Stambanetrafiken under mellankrigstiden

Storlek: px

Starta visningen från sidan:

Download "Stambanetrafiken under mellankrigstiden"

Viktor Håkansson
för 8 år sedan
Visningar:

1 Stambanetrafiken under mellankrigstiden I mars 1919 började fredens framtidshopp att börja påverka järnvägsplaneringen. Förbindelsen Stockholm Kristiania skulle graderas upp till en standard som helst borde vara bättre än före kriget. Särskilt gällde det nattsnälltågen. De armstöd och sittdynor som tagits bort under kriget sattes tillbaka. Tresitssoffor som i kristiden använts för fyra blev nu tresitssoffor igen. 1 I maj 1919 offentliggjordes också efter de nya riktlinjerna att direkta nattåg skulle gå mellan de båda huvudstäderna. Tågen skulle ha I, II och III klass sittvagnar och sovvagnar och börja gå redan första juni. 2 Några nattåg med den tänkta standarden blev det nu inte den här sommaren. I augusti skrevs det att nyordningen inte skulle genomföras på grund av därigenom orsakade försämringar i lokaltrafiken. 3 Som motvikt till flera positiva nyheter så chockhöjdes från den 1 augusti 1919 en tredjeklassbiljett Arvika-Karlstad från 3:40 till 5:40. 4 När vi kommer fram till hösten 1920 så började modernisering av järnvägsnätet att göra sig gällande. Bron över Norsälven och en del andra äldre broar skulle byggas om fram till Det innebar att nyare tyngre lok med vikter på upp till 120 ton inklusive tender kunde börja användas. I sin tur medförde det att tågen blev längre. Järnvägsstationen i Arvika hade redan tillräckligt långa spår liksom en del av de andra större stationerna. Men för att få trafiken att flyta på mindre anhalter krävdes längre mötesspår och bangårdar, speciellt Ottebol byggdes ut ordentligt till en kostnad av kronor. 5 E2 935 i Arvika 1985 inför en utfärd till Årjäng arrangerad av JÅÅJ. Vid loket järnvägsentusiasten Anders Hjerpe. Foto Göran Olofsson. 1 AN och AN AN AN AN

De armstöd och sittdynor som tagits bort under kriget sattes tillbaka. Tresitssoffor som i kristiden använts för fyra blev nu tresitssoffor igen.

2 För bandelen förbi Arvika innebar det att de personförande tågen och även en del godståg drogs av de tunga B-loken som tillverkats sedan Den tyngsta godstågstrafiken sköttes ofta av SJ:s E-lok, en fyraxlig konstruktion från 1907 speciellt framtagen för tunga transporter. Från 1935 modifierades E-loken med en främre löpaxel för att få högre hastighetsresurser och de kallades då E2. E-loken var lättare än B-maskinerna så de fick ofta gå i par vid tunga transporter. E i Årjäng Foto Göran Olofsson. Under nittonhundratjugo- och trettiotalen användes även lättare ånglok, oftast till lokala person- och godståg. För Arvikas del löstes det dels med de i Arvika stationerade C och K- loken och dels genom att DVVJ täckte upp vissa avgångar på stambanan med sina ånglok. 6 Persontrafiken i Arvika var 1922 ungefär på den nivå den varit före kriget med 247 passagerare per dag. Godstrafiken verkar fortfarande ha varit ganska liten. Totalt passerades stationen våren 1922 i genomsnitt av 11 tåg av alla sorter. Antalet vagnar uppges till 47 inräknat personvagnar, det tyder inte på någon omfattande godstrafik. 7 Fyra år senare hade det uppstått en viss överkapacitet i persontrafiken Arvika- Charlottenberg. Tydligen så var det mest sträckan Charlottenberg-Åmotfors som var i behov av täta förbindelser. Som lösning föreslogs att ett växellok med personvagnar skulle gå lokalt den korta sträckan mellan Edas två centralorter. 8 Lokaltågen mot öster fortsatte att vara efterfrågade och från slutet av juli 1930 stannade det tidiga lokaltåget till Edane även vid Myroms hållplats. Tidigare hade de som skulle österut från Myrom på morgonen varit tvungna att ta sig in till Arvika och resa därifrån. En annan viktig följd av det nya tågstoppet var att tågåkande bärplockarna nu kunde ta sig ut i skogen tidigare på dagen än förr. 9 Sommaren 1926 infriades ett önskemål från stadens fiskhandlare. Den fisk som skulle säljas i fiskaffärerna kom tidigare inte till Arvika med godståg förrän och kunde inte säljas förrän vid middagstid trots att den skickades från Göteborg kvällen före. 6 Forsaeus Svante och Johannesson Gösta. Dal.Västra Värmlands järnväg. Stenvalls Förlag AN AN AN

Från 1935 modifierades E-loken med en främre löpaxel för att få högre hastighetsresurser och de kallades då E2. E-loken var lättare än B-maskinerna så de fick ofta gå i par vid tunga transporter.

3 Från tidtabellen i juli så skickades fisken istället med snälltåg som kom till Arvika redan En viktig förbättring som möjliggjorde en godare fiskmiddag konstaterades det. 10 Den mörka och kalla tiden efter nyåret 1927 hade någon av Arvika Nyheters reportrar tagit sig tid att räkna grundligt. Bakgrunden var de enligt mångas åsikt onödigt dyra järnvägsfraktpriserna. Enligt skribenten så kostade en säck salt till badhuset 4:50 i Göteborg medan frakten Göteborg-Arvika gick på 4:88. Det påpekades att frakten den sista sträckan var dyrare än råvarans framställning, hantering och frakten från Medelhavet till Göteborg. Spannmålsfrakt per järnväg Skänninge-Arvika var också lika dyr som båtfrakt Chicago- Arvika. Järnvägen som hade haft konkurrens av båttrafiken från början och som nu började besväras av lastbils- och busskonkurrens var antagligen inte så förtjusta i redovisningen. 11 Centralvärme hade det funnits i persontågen i många år före Problemet var att den värme som kopplades till fram i tågsetet inte förmådde räcka till längre bak. En successiv modernisering skulle nu göras genom ett system för lågtrycksånga från Vapor Car Keating Company. Nu skulle det bli jämn värme i alla vagnar. 12 Snäll-, Person-, Gods- och Blandade tåg AN Perioden 1926 till 1936 mer än fördubblades trafiken vid stationen i Arvika från 13 tåg per dag till Mycket av den ökande godsmängden togs från sjöfarten som samtidigt minskade kraftigt. Mängden gods medförde att de blandade tågen försvann från stambanenätet. Som det framgår av nedanstående tabell så fortsatte ändå de blandade tågen att gå mot Årjäng och på bibanan till Skillingfors. Rationaliseringar genomfördes och 1932 hade personalen vid stationen i Arvika minskats med 10 man ner till 35 fast anställda. Antalet personbiljetter på stambanan var i genomsnitt 100 per dag och 35 godsvagnar hanterades i växling, lossning och lastning. 10 AN AN AN Brodin Linus. Arvika köpingen och staden Arvika S 188.

Enligt skribenten så kostade en säck salt till badhuset 4:50 i Göteborg medan frakten Göteborg-Arvika gick på 4:88.

4 Till det så kom 15 resenärer och 8 godsvagnar per dag på DVVJ som expedierades av samma SJ-personal vid Arvika station. 14 Våren 1937 hade arbetet med elektrificeringen av järnvägen inte undgått någon som kom i närheten av stambanan. Elledningarna var uppsatta och provkörningar hade redan gjorts. Den 24 april var det dags för det sista ordinarie ångloket i passagerartrafik på stambanan att passera Arvika under uppsikt av som vanligt en rejäl åskådarskara. Persontåg 1414 drogs av B 1382 som var välputsat och i mycket gott skick efter arton år i drift. Maskinen förblev i tjänst i många år efter sitt sista besök i Arvika. Efter tiden på Nordvästra Stambanan så gick det i många år i Boråsområdet. Om någon vill se B 1382 så står det 70,2 + 46,6 ton tunga loket nu sedan 1976 som inglasat museilok i Boden. 15 Ett märkligt sammanträffande måste det sägas vara att även första vagnen DFo ska finnas kvar. Den transporterades i december 2007 till Svenska Järnvägsmuséet (SJVM) i Gävle och finns förhoppningsvis kvar där. De efterföljande vagnarna av typerna BCo7, Co8, och CFo1 är antagligen sedan länge skrotade. Persontåg 1414 den 24 april Fr.h. stins L.G.W. Nordström, lokförare G Wennerström och en eldare. Foto Ödvall. Nybergska Samlingen Sveriges Järnvägs Museum, Gävle. Bildarkiv/Bengt Lindgrens Arkiv. Arvika kommuns bildarkiv. Anders Hjerpes samling. Nu blev inte B 1382 det sista ångloket i reguljär trafik i Arvika. Dal Västra Värmlands Järnvägars och efter 1948 SJ: s ånglok kom att fortsätta trafiken på Nordmarksbanan till Arvika i ytterligare cirka femton år. I olika sammanhang sattes också SJ: s egna ånglok ibland in som reserver och i arbetståg på stambanan. Ett litet företagsägt ånglok från Arvikaverken gick även det kvar i många år. Så ångloken blev inte helt utraderade över en natt, men som reguljära dragare på stambanan hade de gjort sitt. 14 AN Diehl Ulf och Nilsson Lennart. Lok & vagnar 2.

Den 24 april var det dags för det sista ordinarie ångloket i passagerartrafik på stambanan att passera Arvika under uppsikt av som vanligt en rejäl åskådarskara.

5 Foto av Y3 74 och D-lok i Charlottenberg under 1970-talet är taget av Anders Hjerpe. Den här kombinationen av tåg kunde ses vid stationen i Arvika till omkring BJ:s Y3 ånglok sida vid sida med SJ:s D-lok. Ett Y3 som inom SJ blev omlittererat till S5 fanns kvar i Årjäng för trafiken till Skillingfors. Troligen till

BJ:s Y3 ånglok sida vid sida med SJ:s D-lok.

Relevanta dokument

Brunlokstiden 1937-1990-talet

Brunlokstiden 1937-1990-talet När eldriften infördes på stambanan så ändrades inte den tunga trafiken i sig så mycket, den stora skillnaden var dragarna. Över ett dygn så började den så kallade brunloksepoken