Järnvägens elektrifiering

Transkript

1 Järnvägens elektrifiering Elektricitetens användning som drivkälla vid järnvägen började faktiskt påverka trafiken i Arvika långt innan nymodigheten kom hit. Under våren 1927 ändrades det friskt i tidtabellerna med anledning av att sträckan Stockholm-Göteborg fick eldrift. Det medförde att tiderna på Nordvästra Stambanan fick ändras när anslutningstågen gick fortare. 1 Först i februari 1934 började emellertid arvikaborna få information om en kommande elektrifiering. Banan Laxå-Charlottenberg var då en av sex banor som enligt planeringen skulle moderniseras. 2 I maj samma år bekräftades det att järnvägen förbi Arvika skulle bli ett av de projekt som omgående skulle sättas igång. 3 Östra delen av bansträckningen påbörjades först och redan i juli 1934 så restes ledningsstolpar mellan Laxå och Svartå. Planeringen förutsatte att de första provloken kunde köra hela vägen till Charlottenberg vid årsskiftet 1936/1937 om inget oförutsett inträffade. 4 Som en följd av ellokdriftens införande så blev givetvis en hel del ånglok överflödiga. Sommaren 1934 hade försäljningen redan börjat. Kunderna var privata företag, enskilda järnvägar och utländska järnvägsbolag. Protester i pressen hade förekommit, många ansåg det som slöseri att slumpa bort loken istället för att ha dem i reserv. Järnvägsstyrelsen försvarade sig med att det inte gick att lagra ånglok, blev de stående en längre tid så rostade de sönder. Därför ansågs det vettigare att få in per lok som varit fallet med de sju lok som dittills hade sålts under året. 5 Elledningarna krävde att den fria höjden över spåren måste ökas till 5,60 meter vid broar och 5,90 meter i tunnlar. Lokalt kring Arvika medförde detta en del extra kostnader. Tunnlarna vid Brunsberg och Gryttom fick genomgå takhöjningar till en kostnad av kronor. Viadukthöjning vid Ottebols station kostade Vid Kyrkbron i Arvika användes den motsatta metoden, järnvägen sänktes. Den åtgärden blev också billigare, bara kronor. 6 I oktober 1934 räknade planerarna med att linjen Kristinehamn-Charlottenberg skulle kunna öppnas för trafik den 15 december Den dateringen reviderades i november då hyste man gott hopp om att banan skulle vara klar för elektrisk drift den 1 december Som en försiktighetsåtgärd påpekades det att någon reguljär tidtabell med eldrift blev det nog inte förrän vid det kommande årsskiftet. Arbetet pågick i rask takt och vinterns arbete sysselsatte ett hundratal man. Fram mot våren med full intensitet krävdes nästan det dubbla, man. De omtalade tunnel och bromodifieringarna skulle utföras under vintern. 8 Tunnelarbetena var riskabla företag, spräng och rasolyckor var inte helt ovanliga. Vid arbetet i Brunsbergstunneln skedde en dödsolycka i december Arbetena skedde nattetid för att inte hindra trafiken. Den så kallade skrotningen, nedtagningen av lösa stenblock efter sprängning skedde från en hög ställning monterad på en järnvägstralla. 1 AN AN , 0222 och AN AN AN AN AN AN

2 När arbetaren Oskar Gustafsson hemmahörande i Svartå spettade i taket hamnade ett stenblock på ställningen och han kastades ner på rälsen. Ytterligare stenar rasade sedan över honom. Efter ett dygn avled han på centrallasarettet i Karlstad. 9 Betydligt muntrare blev rapporterna från höjningen av viadukten i Ottebol. I mars 1935 hade vägstyrelsen gett tillstånd med förbehållet att väganslutningarna skulle höjas på en längre sträcka. Arbetet började klockan tre på morgonen en tisdag i slutet av juni och vägen var helt avstängd den dagen. Det konstaterades genast att den skulle bli en sjusärdeles backe när vägen höjdes 1,2 meter på en så kort sträcka, backen var redan förut kort och brant. En kanske inte helt seriös pejling av ortsbefolkningens omdömen visade att de yngre var storbelåtna, för maken till kälkbacke fick man leta efter. De äldre var mindre förtjusta, men konstaterades det, det går inte att vara alla till lags. En uppgift om att idrottsmännen i bygden skulle lämna in en ansökan till länsstyrelsen om att backen vintertid skulle hållas avstängd kunde inte bekräftas. Det ansågs ändå allmänt att ett sådant förfarande skulle lösa bygdens brist på riktig skidbacke utan extra kostnader. Lite mer allvarligt påpekades det att bättre alternativ hade funnits som kunde ha eliminerat backen helt. Men då hade ortsbefolkningen inte haft något att vara ilskna på blev avslutningskommentaren. 10 De optimistiska uppgifterna beträffande datum för trafikstarten spolierades enligt redovisning i maj delvis på grund av sidouppgifter som måste utföras av andra statliga verk. Utöver kontaktledningsuppsättning, ombyggnad av bangårdar, nedläggning av kablar, gjutning av fundament, utökade säkerhetsåtgärder och uppsättning av hundratals nya varningsmärken så måste mängder av telekablar och privata telefonledningar flyttas. De sistnämnda uppgifterna sköttes av telegrafverket och när de inte hann med i tillräckligt hög hastighet sinkades hela projektet. Hösten 1935 trodde man ändå att ledningsdragningen kunde vara klar till Arvika. 11 Antagandet från maj visade sig vara helt korrekt. I slutet av juli berättade överbanmästare Byström att kabeltåget skulle nå fram till Arvika omkring den 26: e. Han talade också om att ett fyrtiotal man var sysselsatta med arbetet och att kontaktledningsstolpar redan hade börjat lossas på bangården i Arvika, de beräknades vara resta i september. Kabeldragningen hela vägen fram till Charlottenberg var klar sista veckan i augusti. 12 Elektrifieringen av stambanorna krävde en enorm investering i nya lok. De elektriska lokens antal vid Statens Järnvägar uppgick den 1 januari 1936 till 343 stycken. Av de loken, huvudsakligen D-lok så hade 136 stycken levererats de första fem åren på 1930-talet. Enbart för linjen Laxå-Charlottenberg kostade nyanskaffningen 4,3 miljoner kronor. 13 Investeringarna kostade skattepengar men förväntningarna inför elloksdebuten var stora. Redan före jul 1936 redovisades i reportage tidsvinsterna som förväntades när den som det uttrycktes elektriska tidtabellen infördes. Sex dagliga förbindelser mot Stockholm och Göteborg blev alla förbättrade liksom nattågsförbindelsen Oslo-Stockholm AN AN och AN AN och AN och Boken Svenska ellok. 14 AN

3 En loktyp som började tillverkas 1936 var Ud som 1938 omlittererades till Ha. De följdes av senare versioner som här Hg 677 tillverkad Foto Anders Hjerpe. Premiären för ellok från Laxå och västerut kom den 18 januari Trafiken gick tills vidare till Kristinehamn där elloken nu tog över helt. Tidtabellen från den 22 maj 1937 var redan förberedd för eldrift hela vägen till Charlottenberg. 15 Något förvillande för en lekman är uppgiften att tråddragningen mellan Åmotfors och Charlottenberg fortfarande pågick den 12 mars Den tidigare nämnda kabeldragningen rörde sig om svagströmskabel, nu slutfördes efter vad som går att förstå uppsättningen av själva kontaktledningen. I mitten av april skulle allt vara klart. 16 D 414 på väg mot Charlottenberg. Foto ur Anders Hjerpes samling. 15 AN AN

4 I en kungörelse den 14 april offentliggjordes att ledningen längs stambanan och på bangårdarna sattes under livsfarlig spänning från den 21: e samma månad. I samma tidning rapporterades samtidigt att allt var klart för drift den 24: e. En enkel intern festlighet var inbokad i Arvika för ett sextiotal inbjudna, däribland några från Norge. Järnvägsstyrelsen ansökte om ett anslag på 900 kronor för att täcka kostnaderna. En fest på statt för 15 kronor per person, penningvärdesförsämringen har bevisligen varit katastrofal! 17 De stora leveranserna av ellok räckte ändå inte till. Vid stationer där växling skulle ske med ellok fick dessa ibland istället användas i lokalgodståg och då ersättas med ånglok. De åtgärderna frigjorde en del Dg-lok för fjärrgodstrafiken. 18 Det gällde inte så mycket Arvika som ändå inte då, och inte ens nu växlar med ellok utom i undantagsfall. Tre dagar före invigningstågets ankomst till Arvika hade antalet inbjudna gäster till middagen svällt ut till uppemot nittio personer. Tåget beräknades komma tillbaka till Arvika från Charlottenberg den 24 april 1937 och då beräknades festligheterna börja. 19 Och fest blev det på utsatt tid med kommunikationsminister Forslund, landshövding Vennerström, generaldirektör Granholm och norske järnbanedirektören Storsand i spetsen för passagerarna. D 414 efter att ha lämnat av festdeltagarna. Foto ur Anders Hjerpes samling. Vid varenda station väster om Kristinehamn hade större eller mindre människoskaror samlats för att se premiärtåget. Mellan stationerna fanns åskådare lite varstans placerade på lämpliga platser med god utsikt. Särskilt från Kil och vidare till Charlottenberg rådde riktig feststämning. De flesta som hade tillgång till en flagga hade den hissad som en hyllning till teknikens framsteg. Det dåliga vädret hindrade inte publiken att hurra och vinka när tåget passerade. 17 AN AN AN

5 En sådan här viktig dag var perfektionismen på topp bland järnvägstjänstemännen och efter att ha vänt i Charlottenberg kom tåget på sekunden in framför perrongen vid Arvika station. Loket D 414 var knappt ett år gammalt men om ett brunt lok i dåligt väder kan glänsa så gjorde det säkert det. Vid stationen hade en hel del folk samlats redan vid uppresan men när tåget kom tillbaka hade publiken blivit betydligt talrikare. Hedersgästerna och de medföljande reportrarna fick bana sig väg genom folkhavet för att ta sig till stadshotellet. Väl inne kunde gästerna lugna ner sig till tonerna från Arvika gossorkester. Efter middagen förgylldes festen bokstavligen genom att glänsande medaljer delades ut till förtjänta järnvägstjänstemän. Som vanligt hölls flera högtidliga tal. Landshövdingen Ivar Vennerström tackade i sitt tal generaldirektör Granholm och gav honom i det sammanhanget komplimangen att Granholm var en av de resligaste furorna i den svenska skogen, frågan blir då, kan man kalla en Granholm för fura? Ett litet avsteg från normala jubileumståg blev avslutning på evenemanget. Vanligtvis så inväntar tåg av det här slaget sina passagerare, men inte i det här fallet. Deltagarna fick finna sig i att åka med ordinarie nattåg eller annan passande anslutning. Sannolikt bör ändå extra vagnar ha funnits för alla de som skulle mot Laxå och Stockholm. En kommentar som fälldes omedelbart efter elektrifieringen var att det låg en viss romantik över de gamla ångloken. Den kraft och utstrålning som ångloken hade kunde inte jämföras med de nya elloken. Ett järnvägsskede hade gått i graven och ett nytt hade trätt till lydde dagens slutformulering. Mellan raderna hördes nästan en vemodig suck. 20 Den som nu ändå ville fortsätta åka tåg efter ånglok kunde fortsättningsvis åka till Årjäng eller Oslo. Förhållandet att banan från Charlottenberg till Oslo inte blev försedd med elektricitet var en stor besvikelse. Det skulle dröja många år och ett helt världskrig innan den tanken blev verklighet. Först i juni 1951 var sista sträckan från fredsmonumentet vid gränsen och in till bangården i Charlottenberg försedd med elledningar. Natten till onsdagen den 13 juni provkördes linjen och under torsdagen skedde den officiella premiären. Också vid den här invigningen blev det festligheter om än av enklare slag för svenskt vidkommande. Stationen i Charlottenberg hade pyntats med flaggor, girlander, blommor och grönt. Gästerna som följde med det första tåget blev serverade förfriskningar under uppspända presenningar i järnvägsparken och efter bara trettio minuter vände tåget tillbaka mot Norge. Den enkla festligheten hade samlat en hel del publik men inget nämns om att de fick några förfriskningar. När nu eldriften hade införts på norska sidan så gick resan Charlottenberg-Oslo på 2 timmar och 30 minuter, en förkortning med en hel timme mot tidigare ånglokstransport. 21 Beträffande Dal Västra Värmlands Järnväg till Årjäng så blev den aldrig elektrifierad. 20 AN AN och

6 Här i Charlottenberg slutade eldriften till 1951 och de svenska D-loken fick bytas mot norska ånglok. Foto Anders Hjerpe på 1970-talet. Visserligen befann sig det här norska tåget i Arvika, men det kan mycket väl ha varit i Charlottenberg under sent 1940-tal. Foto Anders Hjerpe under 1970-talet. 6