Parkeringsstrategi Trelleborg

Transkript

1 Rapport: 2013:74 Parkeringsstrategi Trelleborg Bil- och cykelparkering idag, 2016 och 2030

2 Dokumentinformation Titel: Parkeringsstrategi Trelleborg, Bil- och cykelparkering idag, 2016 och 2030 Serie nr: Projektnr: Författare: Karin Neergaard, Andreas Nordström Medverkande: Per Gunnar Andersson, Alexander Börefelt Kvalitetsgranskning: Per Gunnar Andersson Beställare: Trelleborgs Stad Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Kompletterat utifrån beställarens synpunkter Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon Fax info@trivector.se

3 Förord har tagit fram en parkeringsstrategi för kommunen i syfte att ge stöd i det parkeringsrelaterade arbetet för att uppnå kommunens målsättningar rörande trafik- och samhällsplanering. Parkeringsstrategin är en del av arbetet med fördjupning av översiktsplan. Projektledare från har varit Karin Neergaard som tillsammans med Andreas Nordström ansvarar för analys och rapport. Alexander Börefelt och Björn Peterson har hjälpt till med sammanställning och kartor. Per Gunnar Andersson har varit expertstöd och kvalitetsgranskare. Från kommunen har följande personer medverkat i arbetet: Charlotte Hägg- Reader, Ann-Katrin Sandelius, Jessica Persson, Oskar Duvetorp, Stefan Andersson och Mats Åstrand. Lund AB

4

5 Sammanfattning Idag Information och ny avgifts- och tidsreglering för att öka tillgängligheten till befintlig bilparkering Det finns i dagsläget inget behov av ny parkering. Det finns ett överskott på platser under maxtiden en vardag, men beläggningen är ojämnt fördelad. För att åstadkomma en jämnare beläggning och ökad tillgänglighet till parkeringen föreslås en ny avgifts- och tidsreglering för centrum. För att göra det lättare att hitta till parkeringen föreslås i ett första steg bättre information på webben och i appar. Vissa platser såsom Rådhuset och Övre ligger strategiskt bra i förhållande till bilvägnät och målpunkter. Vid förtätning av dessa platser och inför 2030 bör man sträva efter att samla parkeringen i några noder i anslutning till bilvägnätet. Figur I Föreslagen avgiftszon Trelleborg, Röd markering Zon A (13 kr/tim), blå markering zon B (7 kr/tim). Gul markering avser tidsbegränsad 4 tim. Grön markering avser avgiftsfri parkering max 1 tim. All kantstensparkering inom A och B max 30 min (avgiftsfritt). Rabatterat pendlarkort på Övres parkering. Fler och bättre cykelparkeringar Det är viktigt att satsa på fler cykelparkeringar av hög standard vid strategiska platser som Stortorget, bytespunkter för kollektivtrafiken (Övre respektive senare järnvägsstationen). Vid dessa platser är synlighet och god utformning särskilt viktig för att öka statusen för cykling. Det behövs fler små enkla

6 cykelparkeringar för besökare längs handelsstråken, t ex på Algatan och längs Nygatan nära butiker. Det behövs också större cykelparkeringar av hög standard vid stora arbetsplatser som sjukhuset och kommunen för att få fler att pendla med cykel. Sänkt och mer flexibel parkeringsnorm Cykelnormen bedöms vara rimlig i förhållande till målen. Bilparkeringsnormen, däremot, bedöms som hög, med tanke på hur biltäthet och färdmedelsfördelning ser ut. Normen innebär också att byggandet riskerar att fördyras och därmed möjligheterna till förtätning. Därför föreslås dels en lägre generell norm, dels att kommunen arbetar med gemensamma parkeringslösningar (t ex p-köp) och avsteg från normen (flexibel parkeringsnorm) för de som inför åtgärder såsom bilpool, parkeringsavgifter och gröna resplaner. Enhetlig avgiftszon Bättre information Korttids-P (max 1 tim) & halvdags-p med avgift Fler cykelparkeringar Samlad parkering Flexibel P-norm Figur II Åtgärder som kan börja genomföras direkt Till 2016 förändras förutsättningarna på så sätt att pågatågstrafik öppnar och bytespunkten för regionbussar flyttas ned till järnvägsstationen. Det innebär att en del av parkeringsbehovet, de som bilpendlar till bussen, flyttar från Övre till järnvägsstationen. Förslaget är att parkeringen vid Musikskolan används som pendlarparkering Denna parkering har idag 60 platser och de flesta står oftast tomma. Parkeringen ligger inom acceptabelt gångavstånd från stationen. Tillsammans med den förbättrade stadsbusstrafiken, cykelsatsningar och avgift för parkering bedöms att de 60 platserna bör räcka. Om behovet visar sig vara större än så, finns alternativet att göra iordning ytan längs med spåren. Musikskolans parkering ägs idag inte av kommunen. Kommunen bör därför snarast verka för att överta parkeringen eller upprätta avtal med nuvarande ägare. För att få pendlare att välja buss och cykel framför bil är kombinationen av infrastrukturåtgärder, avgifter och information viktig. Förslaget är därför att kommunen genomför informationskampanjer kring inför och i samband med att stationen öppnar.

7 2030 Till 2030 förväntas flera parkeringsytor i centrum att vara bebyggda med bostäder. Totalt planeras ca 800 bostäder till 2030 i centrum. Dessa bostäder kräver nya p-platser. Det lägre värdet med nya normen och det högre värdet med nuvarande norm. Tillsammans med de p-platser som bebyggs och måste ersättas (ca 400), blir det totala behovet ca platser. Dessa platser placeras lämpligen i gemensamma parkeringsanläggningar för att utnyttja marken effektivt och öka möjligheten till samnyttjande mellan boende, besökare till handel och arbetspendlare. Tillkommande behov för cykelparkering, ca 1600 cykelplatser, bör dock placeras på respektive fastighet för att uppfylla närhetskriterierna. Bilparkeringen bör läggas nära centrum och i 3-4 noder i anslutning till bilvägnätet. Tolv alternativa lokaliseringar av p-hus har studerats. De som har bedömts som särskilt intressanta är lokaliserade inom nära gångavstånd till absoluta centrum och ligger i anslutning till bilvägnätet: Musikskolan, nr 8, föreslås bli stadens pendlarparkering (60 platser) från det att pågatågstrafiken öppnar tills ett andra stationsläge anläggs då parkeringen istället kan användas som boendeparkering vid förtätningar i området. Öster om Hamngatan 9, nr 1, föreslås ett p-hus med cirka 200 parkeringsplatser (för att ersätta parkeringen i de södra delarna och tillkommande bostadsparkering) Övre, nr 12, föreslås ett p-hus med 200 platser för besöks- och arbetsplatsparkering (dvs en utökning med ca 100 platser jämfört med idag). I p-huset kan även skolans parkeringsbehov samlas och frigör då mark på skolområdet. Framtida boendeparkering till följd av förtätning kan lokaliseras i detta p-hus i mån av plats eller i ett mindre p-hus på östra delen av området. Bensinstationen nordöst om stadsparken, nr 11: p-anläggning med upp till 100 platser för att täcka behov av boendeparkering vid förtätning av Övre. Behovet beror på antal bostäder som byggs, p-normen och hur många platser som kan lösas i nr 12, antal får därför utredas vidare i samband med plan för området. Brandstationen, nr 10, föreslås ett p-hus med funktion som boendeparkering för nya bostäder i kvarteret, samt för att ersätta delar av parkering på Stortorget och eventuellt parkeringen på Valen. Antal platser beror på hur stort behov av besöksparkering som ska täckas: om Valen ska ersättas eller om ytterligare platser för besöksparkering behövs som förstärkning till det föreslagna p-huset vid Hamngatan. Järnvägsgatan, nr 5, föreslås vidare utredning för att bedöma lämplighet, byggbarhet och storlek på ett framtida p-hus. Ett p-hus här kan lösa behovet av pendlarparkering när Musikskolans parkering behövs för förtätning samt även innehålla parkering för besökare till centrum. Bensinstationen på Hamngatan, nr 4, föreslås att utredas vidare. Läget är centralt, men innebär att ett viktigt gångstråk måste korsas.

8 Figur III Lokaliseringen av 12 möjliga lägen för framtida parkering. Grönt= lämpligt läge för parkering, rött=olämpligt läge, orange=bör utredas vidare Pilarna markerar hur trafiken når stadens centrala delar. Streckade pilar illustrerar framtida trafikflöden från yttre ringvägen. Figur IV År En avgiftszon. Parkeringen vid Rådhustorget och vid järnvägsstationen är inte kvar 2030 (markerat med kryss). Parkeringen i Valen kan ev. ersättas i p-hus vid Brandstationen, liksom delar av parkeringen på Stortorget. P visar var de stora p-anläggningarna för besökare föreslås vara P? är platser som ska utredas vidare.

9 Måluppfyllelse I tabell visas de mål för parkering som satts upp av arbetsgruppen inledningsvis och hur de olika föreslagna åtgärderna bedöms uppfylla målen. Tabell I Måluppfyllelse: mål för parkering respektive föreslagna åtgärder. Avgifts- och tidsreglering Information Cykelparkering ar Bilparkerin gar Parkerings -norm Boendeparkering Det ska vara lätt att hitta parkering (bil och cykel) i Trelleborg som besökare, t ex genom att samla parkeringarna och ha en hög omsättning på de mest attraktiva platserna. x x x x Boende i Trelleborg ska ha möjlighet att lämna bilen hemma under dagen. Att jämkas med målet om effektivt markutnyttjande. Boende inom centrum kan också tänkas gå längre. x Det ska finnas bra parkeringsmöjligheter även för arbetspendlare, men de kan få acceptera längre gångavstånd eller högre avgift. x x Marken för parkeringar ska utnyttjas effektiv, t ex i form av samlade p- anläggningar och samnyttjande. x x Bra cykelparkeringsmöjligheter ska få fler att välja cykel stället för bil inom Trelleborg. x Parkeringsnormen ska utformas så att avsteg från normen kan göras om bilinnehavet förväntas vara lågt på grund av bra kollektivtrafikläge, bilpool, boendeform, parkeringsform. x

10

11 Innehåll 1. Inledning och utgångspunkter Bakgrund och syfte Mål för Trelleborg Mål för parkeringen i Trelleborg 2 2. Nulägesanalys Tillgång och efterfrågan på bilparkering centralt Tillgänglighet bilparkering Cykelparkering centralt Parkeringsnormen i förhållande till biltäthet och färdmedelsfördelning Slutsatser av nulägesanalysen för bil och cykel Förutsättningar 2016 och Slutsatser: behov av förändringar 2016 och Förslag avgifts- och tidsreglering Ny avgifts- och tidsreglering Förslag (nuläget) Konsekvensanalys Förslag ny zon och pendlarparkeringsavgifter Förslag Vad säger lagen? Förslag cykelparkeringsstrategi Cykelparkering ger många fördelar Placering och standard Var behövs ny cykelparkering Antal platser Regelbunden uppföljning Konsekvensanalys Förslag bilparkeringsstrategi Samla parkeringarna till strategiska noder Alternativ för lokalisering av p-anläggningar Slutsats förordade alternativ Förslag information mm Förbättra parkeringskarta och information på webben Webbapp Parkera i Trelleborg Enklare betalsystem 52

12 7.4 Informationskampanjer Förslag ny parkeringsnorm för bil och cykel Skyldigheter att ordna bil- och cykelparkering Förslag ny bilparkeringsnorm Parkeringsnorm cykel Parkeringsköp och andra möjliga parkeringslösningar Konsekvensanalys 64 Bilaga 1. Antal platser och beläggningsgrad per parkering. Bilaga 2. Nuvarande parkeringsnorm, antagen 2008.

13 1 1. Inledning och utgångspunkter 1.1 Bakgrund och syfte Trelleborgs Stad arbetar med en fördjupning av översiktsplanen som ska visa en målbild för Trelleborg Fördjupningen omfattar främst centrum/innerstaden och kuststräckan. Syftet med uppdraget är att ta fram en parkeringsstrategi för bil och cykel som ska vara en del av den fördjupade översiktsplanen för Trelleborgs Stad. Parkeringsstrategin ska ge svar på vilka åtgärder som kan behöva vidtas idag, 2016 respektive Mål för Trelleborg Utgångspunkten för arbetet är att Trelleborg ska vara en tillgänglig attraktiv stad. Vad är en attraktiv stad? I handboken Trafik för en attraktiv stad som tagits fram av Trafikverket, SKL och Boverket skrivs följande om en attraktiv stad: En attraktiv stad är en tätort, stor eller liten, som människor gärna vill vistas i, och som är socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar. Den attraktiva staden ger människor en trygg plattform att bo, verka och leva i. Staden är viktig som motor för den ekonomiska utvecklingen samtidigt som miljöns gränsvärden respekteras. Ett väl balanserat trafiksystem är en av förutsättningarna för en attraktiv stad. I en attraktiv stad är tillgänglighet för alla ett viktigt begrepp. Det innebär att bland annat att även svaga grupper såsom unga och funktionshindrade samt gående och cyklister ska beaktas. En alltför hög fokusering på framkomlighet för bil minskar tillgängligheten för gående och cyklister. I Trelleborg har man i fördjupningen av översiktsplanen och i Trafikstrategin ett antal mål som handlar om att prioritera gående och cyklister i centrum samt att uppmuntra andra färdmedel än bil för att minska biltrafiken. Dessa mål utgör grund för arbetet med mål och strategi för parkering. Uppmuntra andra färdmedel än bil till Trelleborg (FÖP/Trafikstrategi) Kollektivtrafiken ska vara ett starkt alternativ genom regiontågtrafik och förbättrad stadsbusstrafik. Målsättningen är en fördubbling av antalet resor För stadsbussarna borde fördubblingen ske redan För

14 2 att nå detta krävs ökad turtäthet med målet 15 minuters-trafik, snabbare resor, bättre täckning av stadens bostadsområden och hållplatser i centrum. (Trafikstrategin) Ett övergripande huvudvägnät för cykeltrafiken behöver etableras med stråk in mot centrum med bra beläggning, högsta prioritet för vinterväghållning, säkrade cykelöverfarter, skilda från gångbanor, hög kapacitet och vara väl skyltade..(trafikstrategin) Centrum ska i första hand anpassas för gående, därefter för cyklister och kollektivtrafik. Det innebär att gående ska ha hög tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet och miljön ska vara anpassad för funktionshindrade.. (Trafikstrategin) Trelleborgs kommunfullmäktige har antagit ett befolkningsmål på invånare år Av den totala ökningen räknar vi med att 75 % ska ske i Trelleborgs stad, vilket ger ett bostadsbyggande på cirka 185 nya lägenheter per år. (FÖP s. 22) Det ska vara lätt att ta sig till och från Centralstationen och den nya kollektivtrafikresenoden till fots, med cykel och med kollektivtrafik. Bilparkering för tågresenärer organiseras effektivt och tillgängligt, samnyttjat med trafikanter med målpunkter i centrum. (FÖP s.43) Det är av största vikt att målpunkter i staden förses med väl tilltagna, estetiskt tilltalande säkra cykelparkeringsmöjligheter. (FÖP s. 47) 1.3 Mål för parkeringen i Trelleborg Utifrån de övergripande målen i den fördjupade översiktsplanen och diskussioner med arbetsgruppen har följande mål för parkeringen i Trelleborg tagits fram: Det ska vara lätt att hitta parkering (bil och cykel) i Trelleborg som besökare, t ex genom att samla parkeringarna och ha en hög omsättning på de mest attraktiva platserna. Boende i Trelleborg ska ha möjlighet att lämna bilen hemma under dagen. Att jämkas med målet om effektivt markutnyttjande. Boende inom centrum kan också tänkas gå längre. Det ska finnas bra parkeringsmöjligheter även för arbetspendlare, men de kan få acceptera längre gångavstånd eller högre avgift. Marken för parkeringar ska utnyttjas effektiv, t ex i form av samlade p- anläggningar och samnyttjande. Bra cykelparkeringsmöjligheter ska få fler att välja cykel stället för bil inom Trelleborg. Parkeringsnormen ska utformas så att avsteg från normen kan göras om bilinnehavet förväntas vara lågt på grund av bra kollektivtrafikläge, bilpool, boendeform, parkeringsform.

15 3 2. Nulägesanalys 2.1 Tillgång och efterfrågan på bilparkering centralt Tillgång och reglering av allmänt tillgängliga platser I centrala Trelleborg, se markerade parkeringar i Figur 2-2, finns 1057 allmänt tillgängliga parkeringsplatser. Drygt hälften av platserna är avgiftsbelagda, se Figur ; 29% 104; 10% 148; 14% 283; 27% 131; 12% 57; 5% 30; 3% 30 min 1 h 2 h 3 h 24 h Avgiftsbelagd Avgift & 4 h Figur 2-1 Reglering av p-platser i centrala Trelleborg. Summa 1057 platser. Efterfrågan beläggningsgrad Efterfrågan på parkering har mätts genom att räkna beläggningsgraden på parkeringarna under sex dagar i augusti-september: två tisdagar, två torsdagar och två lördagar 1. Den ena lördagen var det Palmfestival så den räkningen ingår inte i genomsnittet som presenteras här. Det finns lediga platser.. Den genomsnittliga maximala beläggningsgraden på vardagar är 72 %, medan motsvarande en lördag är 65 %. En optimal beläggningsgrad, med hänsyn till att marken ska utnyttjas effektivt samtidigt som det ska vara lätt att hitta parkering, ligger på ca %. Det innebär att det idag finns ledig kapacitet på parkeringarna i Trelleborg: 260 lediga platser vardagar och 370 lediga platser lördagar. Med en maximal beläggningsgrad på 90 % på varje parkering innebär det 170 respektive 290 p-platser. 1 Tisdag 27/8, torsdag 29/8, lördag 31/8, tisdag 379, torsdag 5/9.

16 4.. men de är ojämnt fördelade Beläggningsgraden varierar dock kraftigt: flera parkeringar har en beläggningsgrad över 95 % (t ex parkeringarna vid Rådhuset, på Övre och på Stortorget), medan det finns flera parkeringar som har beläggningsgrader på 50 % och lägre (t ex vid Hamngatan och på Valen). I Figur 2-3 visas beläggningsgraden på de 10 största parkeringarna. En fullständig sammanställning finns i bilaga 1. Figur 2-2 Parkeringsplatser i Trelleborg. Numren avser parkeringsanläggningens nummer och ska läsas ihop med Figur 2-3 och tabell i bilaga. 120% 100% Beläggningsgrad 80% 60% 40% Lördag 7/9 Genomsnitt, vardag 20% 0% Parkeringsyta, nr. Figur 2-3 Beläggningsgrad på de 10 största parkeringarna i Trelleborg. Beläggningsgraden avser här ett genomsnittligt maxvärde för vardag 14-18, och lördag

17 5 Vem använder parkeringen? Parkeringarna vid Rådhuset, på Stortorget, vid Hamngatan och vid Kyrkan används troligtvis till största delen av besökare till handel mm som stannar max några timmar i Trelleborg. Parkeringarna på Övre, vid skolan (6 och 8) och kommunens parkering (20) används troligtvis till stor del av arbetspendlare. Enligt nummerskrivning som gjorts i september kommer ca 5 % av de som parkerar på Övre från närområdet (kan vara boende) och 20 % från övriga delar av Trelleborgs tätort. Med tanke på att det är cykelavstånd inom Trelleborg bör det finnas en potential att föra över en del av dessa resor till cykel. Parkeringen vid skolan används även av boende i närområdet. Enligt nummerskrivning som gjorts i september är ca 20 % av de som parkerar dagtid bosatta i närområdet. Parkeringarna vid skolan (8) och Övre (4) utnyttjas även som besöksparkering för handel mm under lördag. Här är samnyttjandet med andra ord bra. Däremot är det en hel del lediga platser på parkeringarna vid parken, framförallt på lördagar men även under vardagar. 2.2 Tillgänglighet bilparkering Forskning visar att för att bilparkering ska uppfattas som tillgänglig är det viktigt att den är samlad. Detta är dels en informationsfråga genom att man pekar ut de största p-anläggningarna som är upplåtna för besökande, dels en fråga om att samla parkeringen till några större istället för många små. Parkeringen bör ligga i anslutning till det större bilvägnätet så att man lätt leds in till parkeringen när man kommer utifrån. Parkeringen i förhållande till tillfartsvägar och rörelsemönster Idag är parkeringen ganska spridd. De parkeringar som ligger bäst till i förhållande till bilvägnät och är mest tillgängliga är parkeringen vid Rådhuset och parkeringen vid Övre. Det är också dessa som är mest använda. Som framgår av Figur 2-4 är Hamngatan västerifrån en viktig tillfartsväg till Trelleborgs centrum.

18 6 Figur 2-4 Tillfartsvägar och rörelsemönster. De svarta pilarna visar var biltrafiken leds in, storleken på pilarna indikerar infartsvägens betydelse. Prioriterade buss-, cykel- och gångstråk är markerade med olika färger. Trafiken till och från Trelleborg via E6 når stadens centrala delar främst via Hamngatan. Hedvägens förlängning till cirkulationsplatsen i Maglarp erbjuder en alternativ västlig förbindelse till- och från målpunkter i stadens norra delar, men trafikvolymerna längs Hamngatan är fortsatt mycket höga i relation till trafiken på Hedvägen. Österifrån matas stadens centrala delar av väg 9, och norrifrån av väg 108. Av trafiken på stadens infarter är ca 30 procent ren genomfartstrafik. Övrig trafik, 70 procent, som ankommer Trelleborg har målpunkter i staden 2. 2 Trafikstrategi 2010

19 7 Information På Turistbyråns webbsida får man inget samlat intryck av parkeringen, här är all parkering markerad oavsett storlek, se Figur 2-5. Det gör att det kan vara svårt för besökare att veta var man ska hitta parkering. Figur 2-5 Turistbyråns karta över parkering i Trelleborg. Prissättning Tillgänglighet handlar också om att systemet är användarvänligt. Prissättningen av parkeringen i Trelleborg är mycket varierande och bidrar inte till att göra det lätt att parkera. Rådhuset, som är fullbelagd under maxtiderna, har lägre pris än flera andra parkeringar och Övre som är gratis är också fullbelagd. För de flesta besökare är dock inte priset det mest avgörande vid valet av parkering utan tillgängligheten. De nämnda parkeringarna är också mest tillgängliga. Figur 2-6 Varierande prissättning.

20 8 2.3 Cykelparkering centralt Tillgång och efterfrågan Det finns 502 allmänna cykelparkeringsplatser i centrala Trelleborg fördelat på 13 anläggningar, se figur. Enligt räkningar gjorda av kommunen i juli 2013 används mindre än hälften av platserna. Inga anläggningar var vid denna tidpunkt fullbelagda. Mätningarna speglar dock situationen på sommaren, vilket gör att de inte är helt tillförlitliga. Vid besök på plats i september noterades att cykelparkeringarna vid stortorget och skolan såg ganska fullbelagda ut. Figur 2-7 Befintlig cykelparkering. Stora cirklar avser platser med mer än 40 platser. Numreringen är kopplad till tabell. Blå markering avser huvudcykelnät. Tabell 2-1 Antal platser och beläggning cykelparkering. Räkning av cyklar utfört: mellan klockan 16:00-16:30 av Trelleborgs kommun. Nr. på kartan Cykelparkering Antal platser Beläggning 1 Gången mellan Rådhuset och JC % 2 Algatan (Handelsbanken) % 3 Algatan/Valldammsgatan 8 38 % 4 Valldammsgatan (utanför Manges kök) 5 20 % 5 Nygatan/Valldammsgatan 8 13 % 6 Biblioteket % 7 Övre (södra delen) % 8 Övre (norra delen) % 9 Säkerhetscykel, P-platser övre 15 0 % 10 Centralskolan % 11 Stortorget (västra) % 12 Stortorget (södra) % 13 CB Friisgatan 8 75 % Summa %

21 9 Tillgänglighet När det gäller cykelparkering är det viktigt att anlägga cykelparkeringen nära viktiga målpunkter (inom 25 meter), annars är risken stor att cyklarna parkeras utanför ställen. Det är också viktigt att det är naturligt och lätt att parkera sin cykel i anslutning till huvudcykelstråket. Cykelparkering finns vid de flesta viktiga målpunkter centralt. Däremot behövs det fler cykelparkeringar på Stortorget och vid skolorna, samt fler enkla cykelparkeringar längs handelsstråken. Det behövs också cykelparkering av hög standard vid stora arbetsplatser som sjukhuset och kommunen. 2.4 Parkeringsnormen i förhållande till biltäthet och färdmedelsfördelning Parkeringsnormen idag I bilaga 2 visas parkeringsnormen för cykel och bil, antagen Med parkeringsnorm avses det antal bil- och cykelplatser som kommunen kräver i samband med bygglov. Normerna är ganska höga jämfört med andra kommuner. I normen har man tagit höjd för både ökat cyklande och ökat bilresande. Med hänsyn till hur biltätheten ser ut idag och att kommunen vill öka andelen gång-, cykel- och kollektivtrafikresor är normen hög. Flera kommuner som nyligen har sett över sina parkeringsnormer, t ex Eskilstuna och Linköping, har valt att sänka sina normer ganska betydligt i centrum för att uppmuntra till förtätning. De har dessutom, i likhet med flera andra orter, olika former av avsteg som gör det möjligt att bygga billiga bostäder för de som kan tänka sig att avstå från bil eller för de arbetsplatser som arbetar aktivt med att minska bilpendlingen. Med dagens normer riskerar man att fördyra byggandet och därmed försvåra förtätning. Biltäthet Enligt statistik från SCB Bilpak 2012 är biltätheten i Trelleborgs kommun i snitt 382 bilar per 1000 invånare. I centrum är biltätheten 293 bilar per 1000 invånare, se Figur 2-8. Med en boendetäthet på 1,7 personer per lägenhet, innebär det att för en genomsnittlig lägenhet i centrum skulle det behövas 0,5 bilplatser plus platser för besökande, att jämföra med 0,9 som är dagens norm. Bilinnehav är starkt kopplat till inkomst och antalet platser som behövs kan vara både lägre och högre, beroende av vem man bygger för.

22 10 Figur 2-8 Bilar per 1000 invånare i olika delar av Trelleborg. * ) bilar saknas/industriområde. Färdmedelsfördelning Enligt resvaneundersökningen från 2007 görs 66 % av resorna till/från och inom Trelleborg med bil. Mellan Malmö och Trelleborg (den vanligaste resrelationen), görs drygt hälften av resorna med bil, medan bilandelen är uppemot 100 % för många andra relationer. Färdmedelsfördelning Trelleborg 2007 Till fots ; 9% Övrigt ; 1% Cykel ; 13% Tåg ; 1% Buss ; 10% Bil ; 66% Figur 2-9 Färdmedelsfördelning för resor till/från och inom Trelleborgs kommun. Källa: Resvanor Syd För resor mellan 1-5 kilometer görs 62 procent med bil, 21 procent med cykel, 12,5 procent sker till fots, 4,2 procent med buss och återstående 0,3 procent på annat sätt. Av de resor trelleborgarna gör med bil är nästan 50 procent kortare än fem kilometer. Det gör att Trelleborg hamnar på fjärde plats i Skåne, bara Osby, Klippan och Burlöv har större andel korta bilresor. Det innebär att det finns en potential att ersätta bilresor med cykel.

23 11 Stadsbusstrafikens andel av resorna är låg. Andelen arbetsresor som görs med stadsbuss är endast drygt en procent. Boende inom Trelleborgs tätort gör, enligt Trafikstrategin, cirka 24 resor per år med stadsbuss vilket är klart lägre än jämförbara städer i Skåne. Bilförarandel till arbetsplatser Utifrån ovanstående siffror uppskattas att bilförarandelen för anställda till arbetsplatser är ca 50 % för centrala Trelleborg och ca 60 % för övriga delar. Det innebär att för ett kontor på 1000 kvm med 30 anställda blir bilplatsbehovet 15 bilplatser i centrala Trelleborg plus besöksparkering. Det kan jämföras med 17+2 som krävs idag, se bilaga 2. Andelen som tar bil till arbetet påverkas också starkt av tillgången till fri parkering. De som har fri parkering vid arbetet bilpendlar 50 % mer än övriga. Det finns alltså stora möjligheter att styra bilpendlingen med olika typer av åtgärder som är billigare än att bygga parkering. Cykelinnehav och cykelnormen Enligt resvaneundersökningen från 2007 är det 84 % som alltid eller för det mesta har tillgång till cykel i Trelleborg. Eftersom målsättningen är att öka cyklandet bör målet rimligtvis också vara att alla ska ha tillgång till cykel och möjlighet att parkera den. Med en boendetäthet på 1,7 personer per lägenhet innebär det 1,7 platser per lägenhet plus platser för besökande. Det stämmer bra med nuvarande norm som är 2,2 cpl (inkl 0,5 för besökande). 2.5 Slutsatser av nulägesanalysen för bil och cykel Öka tillgängligheten till befintliga bilplatser Det finns i dagsläget inget behov av ny parkering. Det finns ett överskott på 177 platser under maxtiden en vardag (med 90 % beläggning), men beläggningen är ojämnt fördelad. För att åstadkomma en jämnare beläggning och ökad omsättning föreslås en ny avgifts- och tidsreglering för centrum (se vidare i kapitel 4). För att öka tillgängligheten till parkering föreslås i ett första steg bättre information på webben och i appar (se vidare kapitel 7). Vissa platser såsom Rådhuset och Övre ligger strategiskt rätt i förhållande till bilvägnät och målpunkter. Vid förtätning av dessa platser och inför 2030 bör man sträva efter att samla parkeringen i några noder i anslutning till bilvägnätet (se vidare kapitel 6). Fler cykelparkeringar Det finns lediga platser på befintliga cykelparkeringsanläggningar enligt beläggningsstudien. Men det saknas cykelparkering på vissa platser och placering och standard kan förbättras.

24 12 Ändra normerna vid bygglov Cykelnormen bedöms vara rimlig i förhållande till målen. Bilparkeringsnormen, däremot, bedöms som hög, med tanke på hur biltäthet och färdmedelsfördelning ser ut och med tanke på hur biltätheten ser ut. Normen innebär också byggandet riskerar att fördyras och därmed möjligheterna till förtätning. I kapitel 8 finns förslag på en ny norm.

25 13 3. Förutsättningar 2016 och Pågatågstrafik och ny bytespunkt för regionbussar År 2016 antas trafiksystemet i stort ha samma utformning som i nuläget. Med öppnandet av pågatågstrafik flyttar stadens stora målpunkt för kollektivtrafik söderut från Övre till järnvägsstationen vid Hamngatan. Turtätheten i stadsbusstrafiken utökas från 30 min-trafik till 15 min-trafik. Pågatågstrafiken och förändringar i stadens stadsbusstrafik bidrar till att stärka kollektivtrafikens attraktivitet. Resor med kollektivtrafik, till fots eller med cykel kommer att styras om från Övre till järnvägsstationen. Pendlarparkering De som kommer att ta bilen till stationen i Trelleborg för vidare tågresa mot Malmö kommer huvudsakligen österifrån, via väg 9, vilket gör det lämpligt att lokalisera pendlarparkering öster om stationen. Behovet av pendlarparkeringar är svårt att uppskatta och beror på om avgift tas ut eller inte. Resandevolymen från Trelleborg C skattas till 5800 på och avstigningar år 2020 i Tågstrategi Andelen som kommer med bil kan vara uppemot 5-10 % av resenärerna. Trelleborg har dock ett ganska litet omland jämfört med många andra städer. I ett examensarbete från LTH 4 görs en inventering av pendlarparkeringen i Ystad. Beläggningen är mycket låg, endast cirka 33 av drygt 100 p-platser används. I Ystad används parkeringsavgifter, vilket troligtvis påverkar på så sätt att de som bor inom tätorten väljer stadsbusstrafik och cykel. I Landskrona som bedöms ha nästan dubbelt så stort omland används 80 av 115 platser. Ystad bör vara jämförbart med Trelleborg. 3 Tågstrategi 2037, Skånetrafiken 4 Andreas Nordin och Mikael Thylander, Samåkningsparkeringar i Skåne En inventering och analys. Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och samhälle, Thesis 135

26 14 Figur 3-1. Restidsanalys som visar att upptagningsområdet för pendlarparkerare i Trelleborg huvudsakligen ligger öster om staden (röd/blå punkt-streckad linje, omlandet för stadsbuss anges med grön punkt-punkt-streckad linje). Med station vid väg 108 omfattar upptagningsområdet även ett område strax norr om Trelleborg (blåmarkerat), som dock inte ger något större tillskott i an-tal resenärer räknat. Källa: Pågatågsstation i östra eller norra Trelleborg,, PM 2011:02 Övrigt Införandet av avgiftszoner i centrum kommer att minska parkeringsbehovet för bil något, och ger ökad efterfrågan på cykelparkering. Ändringar i stadsbusstrafiken ökar attraktiviteten för kollektivtrafiken vilket också kan ge effekter i form av minskat parkeringsbehov. Det kan bli aktuellt att ersätta en del av Nygatans kantstensparkering för att här erbjuda kollektivtrafiken bättre framkomlighet Förtätning i centrum ger nytt parkeringsbehov Förtätningen har fram till år 2030 gett staden 2400 nya centrala bostäder. Dessa nya bostäder skapar behov av parkering och medför att fler invånare kommer att nyttja stadens transportsystem. Tillkommande bostäder och parkering för dem Trelleborgs Stad ska växa genom förtätning i befintlig centrumbebyggelse, och med exploatering av befintligt hamnområde ska Sjöstaden på sikt växa fram. I kommunens fördjupade översiktsplan framgår att målet är 2400 nya centrala bostäder i Trelleborg. Med befintlig parkeringsnorm innebär detta att det till

27 15 bostäderna måste finnas 2160 nya parkeringsplatser. Med ny föreslagen norm (se kapitel 8) motsvarar det 1320 platser, se tabell 3-1. Tabell 3-1 Nya bostäder till år 2030 i centrala Trelleborg. Antal bostäder från fördjupad översiktsplan för Trelleborgs Stad 2030, samrådshandling. Antal p-platser per lägenhet enligt befintlig parkeringsnorm (0,9 bpl/lgh) respektive ny föreslagen norm (0,55 bpl/lgh). område antal bostäder invånare p-platser bef. norm p-platser föreslagen. norm centrumförtätning sjöstad sjöstad sjöstad Summa Flera av de centrala, kollektivtrafiknära och attraktiva lägen som framöver ska förtätas med bostadsbebyggelse upplåts i nuläget till markparkering. Totalt handlar det om ca 400 parkeringsplatser som påverkas och kan behöva ersättas till följd av förtätningen i centrum, se Tabell 3-2 och Figur 3-2. Observera att en del av denna parkering, t ex Övre, skulle kunna återskapas på samma plats som idag. Tabell 3-2 Befintliga parkeringsplatser som berörs av förtätning och kan behöva ersättas. Nr Lokalisering antal p-platser 3,4,5 Övre Hamngatan nära stationen Hamngatan väster om stationen 4 22 Fyrmästaregatan Hamngatan Rådhuset 104 Summa 404

28 16 Nr: 3, 4, p-platser 220 p-platser Nr: 20, 21, 22, 23, 35 Figur 3-2 Lokalisering av parkeringsplatser som utgår till följd av förtätning Numreringen av platserna är kopplad till kommunens inventering. Parkeringsbehov för besökare med hänsyn till befolkningstillväxt I utredningen har utgångspunkten varit att behovet av ökad tillgänglighet till centrum med ett ökat invånarantal i kommunen i första hand ska tillgodoses med gång-, cykel- och kollektivtrafik. I andra hand kan ett ökat behov tillgodoses med den överkapacitet som finns i systemet idag. Det innebär att ingen uppräkning har gjorts av antalet p-platser för besökare fram till år 2016 eller 2030 jämfört med dagens nivå. Denna utgångspunkt kan naturligtvis revideras om man finner att efterfrågan överstiger tillgången. Det är lämpligt att följa upp tillgång och efterfrågan regelbundet och i samband med detta diskutera strategier för att hantera efterfrågan. Ett andra hållplatsläge för pågatågen Ett andra hållplatsläge för pågatågen öster om Trelleborg ger minskad efterfrågan på pendlarparkering i centrala Trelleborg Upptagningsområdet för pendlarparkerare finns huvudsakligen öster om staden, vilket medför att de resenärer som tidigare ställt bilen nära Trelleborg nedre med ett andra hållplatsläge sannolikt väljer att parkera i anslutning till det nya hållplatsläget istället. Detta för att bytespunkten är enklare att nå och ger kortare restid på tåget.

29 17 Österleden - inre ringväg En inre ringväg österut ger tillsammans med befintliga Västra Ringvägen en inre ringväg mellan västra och östra delarna av staden. Inre ringvägens funktion är att leda infartstrafik till stadens östra delar och svara för trafikförsörjningen av planerad bebyggelse. En inre ringväg antas endast i mindre utsträckning hantera genomfartstrafik. Hamnens trafik kommer inte att ledas via Österleden. En inre ringväg avlastar befintliga infartsleder. Yttre ringväg Syftet med en yttre ringväg är främst att bygga bort barriärer längs E6/E22 och Väg 108 och leda trafiken till hamnen österifrån. En yttre ringväg avlastar stadens centrala delar och möjliggör en radiell matning av staden via Östervångsvägen, Köpingegatan och Engelbrektsgatan. En yttre ringväg innebär att parkering i centrums östra delar blir mer attraktivt än idag. 3.3 Slutsatser: behov av förändringar 2016 och Till 2016 förändras förutsättningarna på så sätt att pågatågstrafik öppnar och bytespunkten för regionbussar flyttas ned till järnvägsstationen. Det innebär att en del av parkeringsbehovet, de som bilpendlar till bussen, flyttar från Övre till järnvägsstationen. Platser för korttidsparkering, hämtning och lämning, sk Kiss& Ride, finns inritade i detaljplanen över stationen. Däremot saknas yta för långtidsparkering Till 2030 förväntas flera parkeringsytor i centrum att vara bebyggda med bostäder. Totalt planeras ca 800 bostäder till 2030 i centrum. Dessa bostäder kräver nya p-platser. Det lägre värdet med ny föreslagen norm och det högre värdet med nuvarande norm. Tillsammans med de p-platser som bebyggs och måste ersättas (ca 400), blir det totala behovet ca platser. Tabell 3-3. Totalt behov av ny/ersatt parkering Antal p-platser Nya bostäder i centrum, exklusive sjöstaden P-platser som berörs och behöver ersättas 400 Summa

30 18 4. Förslag avgifts- och tidsreglering 4.1 Ny avgifts- och tidsreglering För att få en bättre omsättning på parkeringsplatserna och skapa möjlighet för korta ärenden är tidsbegränsning och avgifter ett sätt att skapa fler lediga platser på de mest attraktiva parkeringarna i centrala Trelleborg. Detta gynnar handeln i Trelleborg. För arbetspendlare med bil kan man erbjuda platser utanför den centrala zonen till ett lägre pris eller gratis. En annan princip är att utforma prissättningen så att bilisten sparar pengar för varje gång eller dag som denne undviker att ta bilen. Detta för att uppmuntra till att använda cykel när vädret tillåter. Detta kan göras genom att dels undvika långtidsrabatter för bilparkering såsom årskort, dels låta avgiften för månadsparkering vara högre än den sammanlagda avgiften för dagsparkering under motsvarande period. En avgiftszon är också nödvändig med hänsyn till förslagen för pendlarparkering 2016 och nya parkeringshus. Allmänt om parkeringsprissättning och tidsreglering Parkeringsavgifter kan tas ut enligt olika principer. Kommuner i Sverige har även rätt att ta ut avgifter för att ordna trafiken. En annan princip kan vara att avgifter tas ut som täcker kostnaderna för parkering. Enligt Malmö stad kostar en markparkeringsplats ca kr/månad inräknat anläggande och drift. Det kan jämföras med att månadsavgiften på många parkeringsplatser i Trelleborg är noll eller max 300 kr/månad. En sammanställning av erfarenheter från ett flertal europeiska städer, angående effekter av olika åtgärder som brukar användas i parkeringsstrategier, visas i tabellen nedan.

31 19 Tabell 4-1. Sammanställning av effekter. Källa: COST 2005 Typ av åtgärd Målgrupp Förändring i antal bilresor Ändring av färdmedelsavdel (mot ökad kollektivtrafik) Minskning av långtidsparkering Boende Mindre minskning (1) Arbetande Tydlig minskning Urskiljbar Besökare Begränsad minskning Begränsad Boendeparkering Boende Ingen effekt Ingen Arbetande Tydlig minskning Tydlig Besökare Ingen effekt Begränsad Tidsrestriktioner Boende (1) (1) Arbetande Minskning Tydlig Besökare Liten minskning Begränsad Parkeringsavgifter Boende (1) (1) Arbetande Tydlig minskning Tydlig Besökare Liten minskning eller t om ökning (2) Begränsad eller ingen 1. Införandet av tidsrestriktioner och parkeringsavgifter görs nästan alltid samtidigt som boendeparkering införs, så boende berörs i de flesta fall inte. 2.Då efterfrågan överstiger tillgången innebär parkeringsavgifter (riktigt införda) att beläggning över 100 % minskar till %. Detta innebär att platserna frigörs för nya besökare. Resultatet blir att omsättningen ökar, och därmed antalet bilresor. Parkeringsavgifter idag Idag finns parkeringsavgifter i Trelleborg på flera av de större parkeringarna. Avgiften varierar mellan 5 kr i timmen för parkeringen på Rådhustorget (kommunens) och 13 kr i timmen på Valens köpcenter (Q-park). Som framgår av beläggningsstudien är Rådhustorget en mer populär parkering än Valens. Det kan bero på att den är lätt att hitta till och har bra läge, men avgiften kan också ha betydelse. Exempel på månadsavgifter: 250 kr för 30 dygn vid Musikskolan och 175 kr/månad på parkeringen vid järnvägsstationen. 4.2 Förslag (nuläget) För att uppnå en jämnare beläggning på parkeringarna föreslås en avgifts- och tidsreglering enligt följande: Zon A, taxa A Vardagar utom dag före sön- och helgdag 09:00 18:00 och dag före sön- och helgdag 09:00-15:00. Avgift 13 kr/tim och tidsbegränsning 4 h (Rådhustorget) eller 24 h. 30 min avgiftsfritt längs med gator inom avgiftszon A.

32 20 Månadskort kan endast köpas av boende inom zonen. Figur 4-1 Föreslagen avgiftszon Trelleborg, Röd markering Zon A (13 kr/tim), blå markering zon B (7 kr/tim). Gul markering avser tidsbegränsad 4 tim. Grön markering avser avgiftsfri parkering max 1 tim. All kantstensparkering inom A och B max 30 min (avgiftsfritt). Rabatterat pendlarkort på Övres parkering. Zon B, taxa B Vardagar utom dag före sön- och helgdag 09:00 18:00 Avgift: 7 kr/tim, 40 kr/dygn Tidsbegränsning med avgift: 4 tim (gul markering), 24 h övriga. Max 1 timme avgiftsfritt (grön markering) på Stortorget, Horisont och Flockengatan. 30 min avgiftsfritt längs med gator inom avgiftszon B. Platser: Parkeringen vid Musikskolan och parkeringen vid järnvägsstationen. Månadskort kan köpas av boende inom zonen (300 kr/månad). Rabatterat pendlarkort 5 kr/dygn, 30 kr/vecka eller 120 kr/månad, som endast kan köpas tillsammans med jojo-30-dagarskort. (Gratis utanför zonen). Månadskort för övriga: Förslaget är att parkeringar som idag tillhör kommunens arbetsplatser (t ex reserverade platser söder om skolan) och privata arbetsplatser avgiftsbeläggs med en månadsavgift som är minst 350 kr/månad

33 21 inom zon A och B, vilket motsvarar vad ett periodkort med stadsbusstrafiken kostar. Avgiftsnivån jämfört med andra städer Avgiften kan jämföras med att Ängelholm har maxavgift 10 kr/tim, Västervik har maxavgift 15 kr/tim och Eslöv har maxavgift 20 kr/tim (privat parkering vid systembolaget, övriga avgiftsfria 5 ). Visby har maxavgift 20 kr/tim på sommaren och 15 kr/tim i kombination med 2 timmars gratis parkering övriga året (vardag 9-18 och dag före sön- och helgdag 9-14). Hässleholms avgifter på pendlarparkeringen är 10 kr/dygn eller 50 kr/vecka. Boendeparkering För att underlätta för boende att låta bilen stanna hemma och pendla med buss och tåg kan boendeparkering i centrala Trelleborg vara en åtgärd (zon A och B). Med boendeparkering menas att de boende längs med dessa gator erbjuds att köpa ett boendeparkeringstillstånd som innebär att de kan parkera sin bil på samma plats under längre tid än de 24 timmar som normalt gäller och betala en lägre avgift per dygn eller månad än som utgår för besökare i området som betalar timavgift. I Lund, Malmö och i flera andra städer har man löst boendeparkering så att de boende betalar boendeparkeringsavgiften direkt i automaten. Förutom parkeringsbiljetten krävs ett särskilt tillstånd (boendedekal) som kommunen då bara behöver utfärda en gång och som visar att man har rätt till den lägre avgiften. Det är därför en fördel att införa boendeparkering samtidigt som övriga avgifter så att automaterna från början kan ges rätt funktioner. De boende har sedan rätt att stå 14 dygn i följd, med hänsyn till gatuunderhåll och renhållning. Avgiften bör sättas så att den täcker de administrationskostnader som det innebär. En lämplig avgift för boendeparkeringstillstånd kan vara ca 300 kr/månad. Avgifterna för detta varierar kraftig mellan olika kommuner. Enligt SKL:s sammanställning från 2010 varierar avgifterna från 0 kr till kr per år. Några exempel från sammanställningen: i Lund är avgiften 12 kr/dygn eller 240 kr/månad och i Malmö kr/dygn. I städer av liknande storlek som Trelleborg finns bl a följande exempel: Mariestad ( invånare) kr per år, Strängnäs ( invånare) 1800 kr per år och Sundbyberg ( invånare) kr per år. 4.3 Konsekvensanalys Förslaget innebär att parkeringen på Övre, närmast skola och busshållplats, kommer att avgiftsbeläggas. Det innebär att fler som pendlar med bil till arbetsplatser i centrum eller till buss-stationen kommer att välja cykel (minst 20 5 Denna parkering är väl använd trots avgift.

34 22 % av de som parkerar där idag bedöms bo inom cykelavstånd) och några kommer att välja att parkera gratis lite längre bort (t ex vid parken där det idag finns lediga platser). Den höga beläggningsgraden vid Övre/närmast skolan och centrum beräknas följaktligen minska, vilket ger större möjlighet för besökare till handel med mera att hitta en ledig plats. Effekten bedöms kunna bli frigjorda platser på den anläggningen 6, och ett totalt överskott på platser. Förslaget innebär också att det blir dyrare att parkera på Rådhustorget än tidigare (13kr/tim istället för 5 kr/tim), vilket är i samma nivå som Valens priser idag. Detta förväntas innebära att ca 10 % väljer andra parkeringar för sitt besök till centrum, och ger därmed acceptabel beläggningsgrad på Rådhustorget och totalt sett en jämnare beläggning mellan de olika p-anläggningarna. Tidsbegränsningarna i förslaget innebär att det blir större omsättning på kantstensparkering (30 min istället för 1 tim) och större omsättning på platserna vid Stortorget och söder om skolan. Den högre omsättningen bidrar till fler lediga platser för besökare och kan ge utrymme för att minska antalet parkeringsplatser på Stortorget. Förslaget bidrar till att uppfylla följande mål för parkeringen: Det ska vara lätt att hitta parkering (bil och cykel) i Trelleborg som besökare, t ex genom att samla parkeringarna och ha en hög omsättning på de mest attraktiva platserna. Boende i Trelleborg ska ha möjlighet att lämna bilen hemma under dagen. Att jämkas med målet om effektivt markutnyttjande. Boende inom centrum kan också tänkas gå längre. Det ska finnas bra parkeringsmöjligheter även för arbetspendlare, men de kan få acceptera längre gångavstånd eller högre avgift. 4.4 Förslag ny zon och pendlarparkeringsavgifter 2016 År 2016, när pågatågstrafiken är igång och regionbusshållplatsen flyttat ner till järnvägsstationen, utökas zon B (blå markering) till att omfatta området närmast järnvägsstationen. Pendlare med buss och tåg 2016 hänvisas till parkeringen vid Musikskolan i första hand. Den parkeringen ligger inom 400 m från perrong, vilket betraktas som rimligt gångavstånd. De flesta pendlare bedöms komma österifrån, vilket gör att parkeringen vid Musikskolan ligger bra till. För de pendlare som kommer västerifrån skulle man eventuellt kunna erbjuda möjligheter att parkera vid Hamngatan. 6 Hälften av de som bor inom tätorten bedöms cykla istället (10 platser), samt hälften av de som kommer från övriga kommunen förväntas välja annan parkering eller buss (30 platser).

35 23 För pendlare med buss och tåg, dvs de som kan uppvisa 30 dagars jojo-kort, föreslås rabatterade priser för parkering: 5kr/dygn, 30 kr/vecka eller 120 kr/månad. Figur Utvidgad zon B (blå markering). Alla kantstensparkringar inom zon A och B max 30 min. Rabatterade pendlarkort. 4.5 Förslag 2030 Till 2030 föreslås en avgiftszon för hela centrum, se Figur 4-3. Parkeringen vid Rådhustorget och vid järnvägsstationen är inte kvar Parkeringen i Valen kan eventuellt ersättas i p-hus vid Brandstationen, liksom delar av parkeringen på Stortorget. Pendlarparkering vid Musikskolan föreslås kvar fram till dess att denna parkering behövs för förtätning i området. Då får behovet av pendlarparkering tillgodoses i annat läge, t ex Järnvägsgatan 5, vilket föreslås utredas vidare.

36 24 Figur 4-3 År En avgiftszon. Parkeringen vid Rådhustorget och vid järnvägsstationen är inte kvar 2030 (markerat med kryss). Parkeringen i Valen kan ev. ersättas i p-hus vid Brandstationen, liksom delar av parkeringen på Stortorget. P visar var de stora p-anläggningarna för besökare föreslås vara P? är platser som ska utredas vidare. 4.6 Vad säger lagen? Enligt Kommunala avgiftslagen ( Lag om rätt för kommun att ta ut avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats, med mera ) har kommunen rätt att ta ut parkeringsavgifter med syfte att ordna trafiken : 2 I den omfattning som behövs för att ordna trafiken får en kommun ta ut ersättning i form av en avgift för rätten att parkera på sådana offentliga platser som står under kommunens förvaltning och som kommunen har upplåtit för parkering. Grunderna för beräkning av avgiften beslutas av kommunfullmäktige. Därvid gäller följande. För att underlätta för näringsidkare och andra med särskilda behov av att parkera i sitt arbete eller för dem som bor i ett visst område att parkera inom området får avgifter tas ut efter särskilda grunder av dem som beslutet gäller. Avgiften får i sådana fall fastställas till ett engångsbelopp för en viss period. Rörelsehindrade får befrias från avgiftsskyldighet. För upplåtelse på offentlig plats som står under kommunens förvaltning av särskilda uppställningsplatser för fordon, som används i yrkesmässig trafik för personbefordran, får kommunen ta ut avgift med det belopp som behövs för att täcka kommunens kostnader för användningen. Lag (1993:1618).

37 25 Sveriges kommuner och landsting (SKL) har i sin skrift om parkering på gatumark tolkat lagen på detta sätt: Mot denna bakgrund bör avgiften ligga på en sådan nivå att man får en rimlig omsättning på parkeringsplatsernas användning och därmed ökar möjligheterna för fler att nå målpunkterna. Nivån på parkeringsavgifterna har alltså ingen koppling till kommunens kostnader för att anordna parkeringen. 7 Det är även viktigt att beakta kravet om att behandla alla medborgare lika. Kommunen har ingen möjlighet att reservera parkeringsplatser på gatumark för enskilda personer eller grupper. Det är dock möjligt att göra undantag från likabehandlingen för några grupper: rörelsehindrade, boende, näringsidkare och beskickningsfordon. 7 SKL, 2010, Parkering på gatumark 2010, Statistik och fakta om kommunernas gatumarksparkering

38 26 5. Förslag cykelparkeringsstrategi 5.1 Cykelparkering ger många fördelar Cykelparkering handlar inte bara om att kunna ställa ifrån sig sin cykel. Cykelparkering bör ses i ett större sammanhang; med bra infrastruktur för cyklister är det fler som cyklar, detta ger hälso- och miljöfördelar i staden. En ordnad cykelparkering ger också bättre framkomlighet för äldre och funktionshindrade. Med en snygg design och bra utformning kan den också bidra till stadens och gatans attraktivitet. Cykelparkering är också mer yteffektivt och mindre dyrt än bilparkering. Cyklister handlar för 73 % av vad bilisterna handlar för. Men de handlar oftare och cykeln ta bara 12 % av ytan av en parkeringsplats. Dvs 1 kvm cykelparkering ger 5 ggr högre intäkt än 1 kvm bilparkering Placering och standard Placering är a och o Närhet är den absolut viktigaste faktorn när man planerar cykelparkering. Det innebär att det är bättre med många små cykelparkeringar i direkt anslutning till varje ingång än en stor. Om placeringen inte är rätt, används inte cykelställen. Cykelparkeringen bör placeras på cyklisternas naturliga väg till målet, dvs i anslutning till cykelnätet, och väl synlig så att cyklisterna direkt ser var det går att parkera. Cyklisterna kräver korta avstånd till parkering, ju kortare ärende desto närmre måste cykelparkeringen vara. Standard god utformning och snygg design När man väljer cykelsparkeringslösningar bör man beakta såväl funktion som design. Cykelställen ska vara av god kvalitet och användarvänliga. De rekommendationer som finns angående cykelparkering är att dessa ska ha ett c/cavstånd på minst 0,7 meter. De cykelställ som idag finns på den svenska marknaden har i många fall ett c/c-avstånd på 0,5 och 0,55 meter, men risken är att inte alla platser används om det är för trångt. Ett cc-avstånd på 0,7 meter är 8 Lee A, 2008, What is the economic contribution of cyclists compared to car drivers in inner suburban Melbourne s shopping trips?, University of Melbourne,,

39 27 generellt att rekommendera, men ibland kan det vara motiverat med cc 0,55, om det är svårt att uppfylla närhetsprinciperna med 0,7. Figur 5-1. Rakt cykelställ med avstånd mellan cyklar 0,7 meter och avstånd i sidan 0,3 meter. Figur 5-2. Exempel på enkelt funktionellt cykelställ: Ströget cykelställ från Lappset, med och utan sittplanka. Ta fram olika standardtyper och använd olika typer av cykelställ: enkla cykelställ för korttidsparkering (med ramlåsning om möjligt), cykelställ med möjlighet till ramlåsning och väderskydd för längre parkering. Drift och underhåll bör beaktas vid val av cykelställ, cykelställ som inte har kontakt med marken gör det lättare att hålla snyggt. Tänk på designen: en snygg cykelparkering med god utformning som är väl synlig attraherar fler och kan ge ett mervärde. Vid centrala, stora målpunkter som t ex Stortorget och järnvägsstationen, kan man förslagsvis även erbjuda tryckluft till cyklisterna.

40 28 Figur 5-3. Exempel från Lund på väderskyddade cykelställ Vid korta ärenden handel mm Vid korta ärenden, som t ex på gågatan och längs handelsstråken, bör cykelparkering i princip alltid anläggas i direkt anslutning till entréerna. Hellre flera små parkeringar längs en gata än en stor. Avståndet bör vara 0-15 meter från entréerna. Standarden kan här vara enkla cykelställ, med cc Cykelparkering på gågatan Cykelparkering på gågator kan ofta utgöra hinder för gående på gågatan. Det är därför viktigt att cykelparkeringen anordnas i särskilda möbleringszoner, där även annan möblering, t ex papperskorgar, lyktstolpar och bänkar samlas. Fasaderna bör vara fria från möblering och parkering. Ett alternativ till cykelparkering på gågatan är att anordna bra platser på tvärgator. Vän av ordning kanske noterar att man inte får cykla på gågatan och varför då cykelparkering där? Därför att cyklisterna också leder sina cyklar idag och gärna tar med sig den.

41 29 Cykelparkering istället för kantstensparkering Mindre cykelparkeringsplatser på många platser är ofta bättre än några stora cykelparkeringar. Det kan därför vara bra att använda kantstensparkering för att skapa cykelparkering, t ex på Nygatan. En parkeringsruta är i normalfallet 2,5*5 meter. En sådan ruta kan i många fall, beroende på placering och utformning, rymma upp till 10 cyklar. Det finns med andra ord mycket att vinna på att byta ut vissa bilparkeringsplatser till cykelparkering. Figur 5-4. Upp till 10 cyklar kan få plats på en vanlig parkeringsruta med standardmått 2,5*5 meter. Vid besök till badhus och andra anläggningar Vid besökt till badhus och andra anläggningar där man vistas mer än en timme bör cykelparkering anläggas inom 35 meter. Tänk på att anlägga cykelparkering som passar alla: vanliga cykelställ, cykelplatser med mer utrymme för lådcyklar, cykelkärror och andra varianter. Att erbjuda möjligheter till ramlåsning kan övervägas för en del av platserna. Med dyrare cyklar såsom lådcyklar och elcyklar ökar efterfrågan på bättre möjligheter att låsa fast cykeln. Vid dagparkering arbetsplatser och skolor Vid dagparkering, t ex vid arbetsplatser och skolor där man står minst några timmar upp till en hel dag, kan avståndet vara längre. Här kan avstånd upp till 35 meter vara acceptabelt, men naturligtvis är det en fördel om parkeringen kan placeras närmare än så. Hög standard, såsom väderskydd och möjligheter att låsa in cykeln, kan motivera ett längre avstånd. Det är också viktigt att tänka på att även om avståndet är längre kan det accepteras om man kan cykla ända fram och om parkeringen ligger på vägen till målet. Vid förskolor är det viktigt att tänka på att även lådcyklar och cyklar med cykelkärror ska få plats. Vid arbetsplatser bör det finnas möjlighet till väderskydd och ramlåsning.

42 30 Vid dygnsparkering t ex stationer Vid dygnsparkering, t ex vid stationer, kan avståndet vara upp till 100 m för att betraktas som acceptabelt. Vid stationer förekommer både dagparkering och dygnsparkering, därför bör man lokalisera de flesta cykelställen inom 35 meter från entréerna, men cykelparkeringar av god standard t ex med väderskydd och möjlighet att låsa in cykeln kan motivera avstånd upp till 100 meter. Detaljplanen för järnvägsstationen uppfyller dessa principer. Vid bostäder Vid bostäder bör det finnas både enklare parkering för besökande, och i viss mån boende, i anslutning till entréerna (inom 0-15 m) och parkering för boende som ger möjlighet till inlåsning eller andra bra låsmöjligheter samt väderskydd (inom 35 meter). 5.3 Var behövs ny cykelparkering Idag I Figur 5-5 visas var de största behoven av cykelparkering finns och i vilka strategiska lägen det är viktigt med större väl synliga anläggningar. Figur 5-5 Befintlig parkering numrerad. Grönt markerar behov av ny parkering eller uppgraderad parkering 2014 vid större målpunkter. Viktiga strategiska platser, som ligger strategiskt utmed huvudcykelstråk och nära viktiga målpunkter, är Stortorget, busstationen och vid Övre/skolan. På dessa platser behöver cykelparkeringen utökas, standarden höjas för vissa platser

43 31 (lås och väderskydd för vissa platser) och stor omsorg göras av utformning så att den blir väl synlig och signalerar ökad status för cykeln. Vid dessa platser kan man förslagsvis även erbjuda tryckluftspumpar. Längs med handelsstråken, framförallt gågatan och Nygatan är det viktigt med många små, nära parkeringar i anslutning till entréer. På internhandelsområdet behövs det flera cykelparkeringar nära entréerna. Detsamma gäller de stora arbetsplatserna. Vid Lasarettet är det viktigt att se över cykelparkeringen så att den är rätt placerad, att tillräckligt antal platser finns och att det finns möjlighet till både enklare korttidsparkering och parkering för anställda där det finns ramlåsning och väderskydd. Rådhuset är en annan stor arbetsplats där det måste finnas tillräckligt antal platser för såväl besökare som anställda. Varje plats bör följas upp regelbundet för att se till att efterfrågan tillgodoses och 2030 År 2016 när pågatågstrafiken är igång behövs ny cykelparkering vid järnvägsstationen, se Figur 5-6. Detta är medtaget i detaljplanen. Till 2030, med ny cykelväg utmed Hamngatan och med ny sjöstad, tillkommer förmodligen en eller flera strategiskt viktiga lägen för cykelparkering söder om Hamngatan, se Figur 5-7. Figur uppstår nytt behov vid järnvägsstationen. Detta är tillgodosett i detaljplanen.

44 32 Figur 5-7 Till 2030, med ny cykelväg utmed Hamngatan och med ny sjöstad, tillkommer ytterligare minst ett strategiskt viktigt läge för en större samlad cykelparkering. 5.4 Antal platser Cykelparkering på allmänna platser Utbyggnad av cykelparkering på allmänna platser bör ske successivt. Detta kan göras genom att årligen följa upp beläggning i befintliga cykelställ och eventuella ansamlingar av cyklar vid andra platser. Vid utbyggnad av cykelparkering bör man anlägga ca 25 % mer än vad som krävs. Hellre 10 platser för mycket än 10 för lite. Cykelparkering vid nya bostäder och verksamheter Cykelparkering vid nya bostäder och verksamheter behandlas i kapitel 8.3 Cykelnorm. Inriktningen är att det ska finnas ett visst antal cykelparkeringar enligt särskilda cykelparkeringstal i samband med nybyggnation. Vid bostäder och arbetsplatser ska cykelparkering läggas på kvartersmark. Parkeringarna ska gärna ha väderskydd och hålla god kvalitet. Det ska även finnas möjlighet att låsa in eller fast cykeln.

45 Regelbunden uppföljning För att tillgodose behovet av cykelparkering är det viktigt att regelbundet, t ex årligen, inventera cykelparkeringsbehovet: vilka cykelparkeringar är överbelagda och behöver utökas och var kan det behövas nya cykelparkeringar. Felparkerade och övergivna cyklar Felparkerade cyklar ställer till stora problem för funktionshindrade och även alla andra som rör sig i området. Liksom det behövs p-vakter för bil, kan det behövas för cyklar. Den första åtgärden för att komma till rätta med problem med felparkerade cyklar är att se till att det finns tillräckligt många cykelparkeringar av bra kvalitet och där behoven finns. Med stöd av lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall, samt även förordning SFS 1982:198 kan cyklar som parkerats i strid med bestämmelserna om stannande och parkering flyttas. Det är också vanligt förekommande att cyklar lämnas eller glöms kvar i cykelställ. För att inte dessa cyklar ska ta upp platsen för dem som behöver dem, bör en rensning av cyklar på cykelparkeringarna göras regelbundet, t ex en gång om året. 5.6 Konsekvensanalys Bättre infrastruktur för cykeln innebär ökat cyklande som i sin tur ger hälso- och miljöfördelar. Cykelparkering är mindre ytkrävande än bilparkering. På en bilparkeringsplats får det plats 10 cykelparkeringar. Att bygga fler cykelparkeringar och eventuellt ersätta en del av bilparkeringen med cykelparkering innebär att den totala tillgängligheten ökar samtidigt som behovet av bilparkering minskar. Som nämnts i inledningen kan cykelparkering ge fördelar för handeln. En ordnad cykelparkering, med färre felparkerade cyklar, ger bättre framkomlighet för äldre och funktionshindrade. Cykelparkering kan också bidra till stadens och gatans attraktivitet.

46 34 6. Förslag bilparkeringsstrategi 6.1 Samla parkeringarna till strategiska noder Samlad parkering ökar tillgängligheten Forskning visar att för att man som besökare ska tycka att ett handelsområde är tillgängligt med bil, krävs framförallt att parkeringen är välordnad och att det är enkelt att hitta parkering 9. En strategi för att samla parkeringen är därför viktig. Ett sätt att ytterligare öka tillgängligheten kan vara att förbättra skyltningen, parkeringsledningsystemen och P-appar så att det blir lättare att hitta. Förslag på parkering nära viktiga noder Det är önskvärt att förlägga parkering nära eller i anslutning till stadens infartsvägar på lägen som gör att parkeringen samlas i större noder direkt utanför stadens mest centrala lägen, se Figur 6-1. Parkeringsanläggningarna ska lokaliseras på bekvämt gångavstånd nära handel och målpunkter i centrum, och attraktiva och prioriterade gångstråk som leder vidare mot centrum bör finns i direkt anslutning till p-hus. Figur 6-1 Viktiga noder för lokalisering av p-hus i centrumnära lägen. 9 Litteraturstudier och konsultationsmöte med företrädare för handeln i Göteborg.

47 Alternativ för lokalisering av p-anläggningar Totalt har tolv tänkbara platser för stadens framtida parkering studerats. Utvärderingen av platsernas lämplighet för parkeringsanläggningar grundar sig på lokaliseringen, platsspecifika förutsättningar, förtätning och framtida parkeringsbehov. Figur 6-2 Lokaliseringen av 12 möjliga lägen för framtida parkering. Grönt= lämpligt läge för parkering, rött=olämpligt läge, orange=bör utredas vidare Pilarna markerar hur trafiken når stadens centrala delar. Streckade pilar illustrerar framtida trafikflöden från yttre ringvägen. Nr 1 Öster om Hamngatan 9 (lämplig) Figur 6-3 Föreslaget läge för p-hus öster om byggnaden på Hamngatan 9. Studerad yta är lokaliserad söder om Hamngatan direkt öster om byggnaden på Hamngatan 9. Läget med anslutningen till Hamngatan direkt öster om ett framtida prioriterat gångstråk längs med CB-Friisgatan gör platsen mycket

48 36 gynnsam för ett framtida p-hus i vilket omgivande befintliga parkeringar kan ersättas vid förtätning. Även parkeringsbehovet som uppstår till följd av förtätningar i närområdet kan hanteras i p-huset. Figur 6-4 Ett p-hus öster om byggnaden på Hamngatan 9 (inringat med röd färg) och de befintliga parkeringar som kan ersättas här (inringat med grön färg). Ett p-hus på denna yta kommer att lokaliseras i ett framtida Sjöstaden. Utredningen beaktar dock inte behovet av parkering som uppstår i samband med exploateringar i hamnen, i denna utredning ska ett p-huset på Hamngatan i första hand att svara för besöksparkering till centrum när Rådhusparkeringen bebyggs och för boendeparkering till bostäder på ytan för Rådhusparkeringen. I området finns totalt 220 parkeringsplatser. Det faktiska behovet idag uppgår med en beläggningsgrad på 90 % till cirka 200 parkeringsplatser. En del av parkeringen är kopplad till hamnen och en del avser i första hand arbetspendling som troligtvis kommer att minska med avgiftsbeläggning och cykel- och busssatsningar. Den parkering som direkt är kopplad till besök, dvs beläggning på lördagar, omfattar 170 platser. Det innebär att minst 170 platser bör ersättas, eller och på sikt för att ersätta alla p-platser krävs 220 platser. Till detta kommer ett framtida parkeringsbehov från 150 bostäder som kan byggas vid Rådhuset, vilket adderar ytterligare cirka 83 parkeringsplatser enligt förslaget till ny p-norm (0,55 bilplatser/bostad). Totalt uppgår det framtida parkeringsbehovet i en ny p-anläggning till cirka parkeringsplatser. Med nuvarande norm blir dock antalet högre.

49 37 På den studerade ytas finns utrymmesmässigt goda förutsättningar för att bygga en större parkeringsanläggning, men av stadsbyggnadsskäl är det sannolikt inte önskvärt att uppföra en parkeringsanläggning som samlar hela detta behov av parkering under ett tak. Ett p-hus med upp till 200 parkeringsplatser kan anses rimligare för att skapa en attraktivt och estetiskt tilltalande byggnad. Efterfrågan på de cirka 100 parkeringsplatser som blir över kan fördelas på ut i de övriga föreslagna parkeringsanläggningarna. Det är även låg beläggning på den befintliga parkeringen öster om Vallgatan, strax söder om Nygatan. Här finns cirka 20 lediga parkeringsplatser även när beläggningen är som högst. Marken öster om Hamngatan 9 kommer i framtiden att vara mycket attraktiv. CB-Friisgatans gångstråk kommer att ledas över Hamngatan ner genom Sjöstaden, och ett p-hus på denna plats ställer mycket höga krav på arkitektur, gestaltning och belysning. P-huset bör ha verksamheter i markplan för att byggnaden ska bli en del av den attraktiva stadsmiljö som kommer att växa fram i området, och ska med verksamheterna bidra till liv och rörelse i området. Exempel på p-hus P-huset Godsmagasinet på Södra Neptunigatan i Malmö ges här som ett exempel på ett funktionellt, vackert och intressant p-hus med drygt 200 parkeringsplatser. Figur 6-5 Foto av P-huset Godsmagasinet. Andreas Nordström. Byggnaden har fasader med smala skärmar som monterats vertikalt och kan ställas i olika vinklar för att ge liv åt fasaden. Tegellamellerna har olika kulörer

50 38 för att samspela med tegelfasaderna på det närliggande godsmagasinet. Fasaderna delas upp av större fasadpartier och bottenvåningen har glasas upp i de delar som inte är försedda med fasadgrönska. Belysning och öppen fasad gör att p-huset upplevs som luftigt och tryggt. P-huset Godsmagasinet är byggt i fyra halvplan med café i markplan. Nr 2 CB-Friisgatan (olämplig) Figur 6-6 Studerat läge för lokalisering av p-hus på CB- Friisgatan. Ytan upplåts i nuläget som privat markparkering. Ett framtida p-hus hamnar i nära anslutning till Rådhuset och kan därför användas för boendeparkering vid förtätning kring Rådhuset och för besöksparkering till centrum. Lokaliseringen gör att in- och utfart till p-huset måste ske via CB-Friisgatan. Detta gör lokaliseringen av ett p-hus för besökare olämpligt då gatan är ett framtida prioriterat fotgängarstråk. Nr 3 Rådhuset (olämplig) Figur 6-7 Studerat läge för lokalisering av p-hus vid Rådhuset.

51 39 Vid rådhuset norr om Hamngatan finns i nuläget en relativt stor parkering (104 p-platser) med hög beläggning. Lokalisering av ett framtida p-hus på denna yta medför att trafiken västerifrån längs Hamngatan korsar det prioriterade fotgängarstråket som planeras på CB- Friisgatan. Lokaliseringen är att betrakta som för central, och då det är önskvärt att lokalisera p-hus till större noder i nära anslutning till centrum bedöms läget inte vara lämpligt för ett p-hus. Nr 4 Bensinstationen på Hamngatan (utreda vidare) Figur 6-8 Studerat läge för lokalisering av p-hus vid bensinstationen på Hamngatan. Med samma resonemang som fördes kring att ett framtida p-hus vid Rådhuset hamnar i ett för centralt läge bedöms det inte lämpligt att ersätta bensinstationen på Hamngatan med ett p-hus. Med tanke på att det kan behövas en p-anläggning i ett läge öster om centrum (för besökare till hamnen, stationen och centrum) kan detta läge vara ett av tre möjliga alternativ (övriga är nr 5 och nr 10). Nr 5 Järnvägsgatan (utredas vidare) Figur 6-9 Studerat läge för lokalisering av p-hus på Järnvägsgatan.

52 40 Mitt emot stationen på Järnvägsgatan kan det eventuellt vara möjligt att mellan befintlig bebyggelse foga in ett p-hus. Läget är mycket centralt, och när staden växer österut längs Östergatan blir detta läget än mer centralt. Ett p-hus på Järnvägsgatan kan erbjuda parkering för trafiken som leds till centrum österifrån. Detta kan bidra till att minska genomgående trafik till ett p- hus vid Hamngatan 9, som då avlastas. Med ett p-hus på Järnvägsgatan kan antalet parkeringsplatser då minskas i p-huset på Hamngatan vilket är önskvärt. Den primära funktionen för ett p-hus på Järnvägsgatan bör vara som besöksparkering till centrum, och för att erbjuda trafiken österifrån centrumnära parkering. Detaljplanen för centralstationen visar att p-husets in- och utfart hamnar mitt i busstrafikens västra in- och utfart till stationen. Detta kan försämra framkomligheten för kollektivtrafiken kring stationen något, men detta ska vägas mot de negativa effekterna av att leda all trafik österifrån vidare mot Hamngatans p-hus, vilket innebär att två prioriterade stråk för gående måste korsas. Figur 6-10 Detaljplan för stationsområdet med studerat läge för p-hus.

53 41 Nr 6 Järnvägsgatan/Kapellgatan (olämpligt) Figur 6-11 Studerat läge för lokalisering av p-hus på Järnvägsgatan/Kapellgatan. I korsningen Järnvägsgatan-Kapellgatan bedrivs förskoleverksamhet på kommunal mark. Fastigheten rymmer ett vackert hus med tillhörande trädgård. Det bedöms som olämpligt att förlägga parkering på denna yta. Ytan ligger dessutom för långt från centrum för att vara attraktiv som besöksparkering för centrum. Nr 7 Söder om Järnvägsgatan (utredas vidare) Figur 6-12 Studerat läge för lokalisering av parkering vid Järnvägsgatans södra sida. Söder om Järnvägsgatan - Östra Infarten, strax öster om Kapellgatan, finns en långsmal yta som eventuellt kan iordningställas som pendlarparkering i samband med att pågatågstrafiken öppnar år Ytan medger inte ett p-hus.

54 42 Nr 8 Musikskolan (lämplig) Figur 6-13 Studerat läge för parkering vid Musikskolan. Nuvarande parkering vid Musikskolan rymmer 60 parkeringsplatser och beläggningen är låg. Parkeringen ligger relativt nära pågatågstrafikens perrongläge, vilket gör parkeringen attraktiv som pendlarparkering. Att iordningställa parkeringen kräver inga större åtgärder. Det bedöms inte finnas behov att ett p-hus avsett för pendlarparkering vid Musikskolan. Efter det att ett andra stationsläge tillkommer öster om Trelleborg kommer behovet av pendlarparkering att minska, och då kan parkeringen användas för att täcka parkeringsbehovet som uppstår i förtätningsområdet i korsningen Nygatan/Johan Kocksgatan. Här planeras för cirka 60 bostäder vilket med föreslagen parkeringsnorm kräver 33 parkeringsplatser. Området bedöms vara attraktivt i framtiden, och det kan på längre sikt bli aktuellt att uppföra ett p-hus. Utöver de lägenheter som planeras vid Nygatan finns flera platser där ytterligare förtätning kan vara aktuell. Nya verksamheter på gummifabrikens område kan skapa framtida behov av mer parkering i området. Befintliga 60 parkeringsplatser kan täcka parkeringsbehovet för 110 bostäder då parkering för pendlare ordnats i annat läge (nr 5 Järnvägsgatan eller nr 7 vid spåren) alternativt vid ett andra stationsläge.

55 43 Nr 9 Nygatan / Hantverksgatan (olämplig) Figur 6-14 Studerat läge för parkering vid Musikskolan. Befintlig yta som studerats är en befintlig privat parkering sydväst om korsningen Nygatan/Hantverksgatan. Att anlägga ett p-hus på befintlig parkering bedöms som olämpligt då det saknas möjlighet att lösa ramperna som krävs på ett sätt som gör p-huset yteffektivt. Nr 10 Brandstationen (utredas vidare) Figur 6-15 Studerat läge för parkering vid Brandstationen. I samband med förtätningen av kvarteret där brandstationen nu ligger finns möjlighet att uppföra ett p-hus norr om Nygatan. Det planeras för cirka 20 nya bostäder utmed Nygatan, vilket ger ett behov av 11 parkeringsplatser enligt ny

56 44 föreslagen p-norm (0,55 bilplatser/bostad). Ett p-hus kan byggas antingen på den triangulära östliga ytan, som i nuläget har funktion som parkering och in- och utfart för badets leveranser, eller väster om det mindre vita flerbostadshuset öster om brandstationen på Nygatan. Det östliga läget kan inrymma ett mindre p-hus i två plan med cirka 56 parkeringsplatser. Figur 6-16 Illustration av parkeringslösning på den triangulära ytan öster om Brandstationen. Ett p-hus på Nygatans norra sida medför att trafiken till- och från p-huset måste korsa ett prioriterat cykelstråk. Det är negativt för trafiksäkerheten att öka biltrafiken i denna korsningspunkt, med det saknas en mer lämplig central yta öster om centrum som inte leder till att prioriterade stråk kommer att korsas. Med ett större p-hus ges möjligheten att ersätta parkeringar i centrum och på så sätt frigöra attraktiva ytor och minska motortrafiken. Ett p-hus i detta läge skulle också kunna ersätta delar av parkeringen på Stortorget och Valen. Syftet med att ersätta delar av parkeringen på torget skulle vara att ge mer utrymme till att göra något trevligare av torget. Förslaget är dock att parkeringen på Stortorget ska vara kvar, men att antalet platser kan minskas ned om korttidsparkering införs som ökar omsättningen på platserna. När det gäller Valen bedöms denna parkering inte som optimal idag. Den är visserligen centralt lokaliserad, men rimmar inte med huvudidén om att samla parkeringen strax utanför absoluta centrum för att skapa mer gång- och cykelvänliga miljöer. P-huset kan också förstärka parkeringen till badhuset, samt svara för eventuellt ökat parkeringsbehov som uppkommer om även nya verksamheter kommer att ingå i områdets framtida förtätning. Att ersätta delar av parkeringen på torget och parkeringen på Valen, och täcka parkeringsbehovet av förtätningen, kräver ett p- hus med parkeringsplatser. Eventuellt tillkommer ett framtida parkeringsbehov från verksamheter.

57 45 Tabell 6-1 Centrala parkeringar som är lämpliga att ersätta i ett p-hus vid Brandstationen samt behov av bostadsparkering vid förtätning. *) En del av torgparkeringen bör vara kvar i form av korttidsparkering.**)med ny p-norm Parkering Nr Antal platser Parkeringsbehov idag (Beläggningsgrad 0,9) Förtätning, ny P till bostäder 11** 0 (NY) Torget 7 15(-30)* 15(-30)* Valen Summa: 126 (-141) 65 (-80) Nr 11 Bensinstationen nordöst om Stadsparken (utredas vidare) Bensinstationen är lokaliserad i korsningen Hesekillegatan/Liljeborgsgatan. Ytan bedöms som intressant för lokalisering av en p-anläggning på längre sikt, som täcker in behovet av boendeparkering från ny bebyggelse på Övre. I första hand bör behovet av besöksparkering och nytt behov från bostäder täckas i den västra delen, dvs nr 12 Övre, se nedan. Om ytterligare behov av parkering finns kan dock detta läge vara intressant.

58 46 Nr 12 Övre (lämplig) I nuläget används parkeringen på Övre och vid skolan troligen till största del av arbetspendlare under vardagar, och besökare till handel och övriga centrala målpunkter under helgerna. Sannolikt används Övre också i mindre utsträckning som boendeparkering. Med öppnandet av pågatågstrafiken flyttas kollektivtrafiken till Trelleborgs järnvägsstation, och på sikt ska hela Trelleborg Övre förtätas med cirka 220 bostäder. Efter bussarnas flytt från Övre kvarstår parkeringsbehovet som uppkommer från närliggande arbetsplatser och besökare till centrum. Det är lämpligt att samla besöksparkering och arbetsparkering på befintlig långtidsparkering nära Valldammsgatan, och väster om planerat prioriterat gångstråk, när behovet av pendlarparkering upphör på Övre. Parkeringen föreslås avgiftsbeläggas så snart som möjligt, men parkeringen utmed Gasverksgatan och vid Parken föreslås även framöver att vara avgiftsfri. Uppförs ett p-hus på västra delen av Trelleborg Övre kan även skolans parkering samlas och på så sätt frigöra ytor för andra ändamål än parkering. Kommande parkeringsbehov till följd av förtätningen kräver cirka 120 parkeringsplatser. Dessa platser kan tillgodoses i detta läge, eller i ett mer östligt läge (se nr 11), om man väljer att prioritera att lösa parkeringsbehovet från skolans område (115 platser). Tabell 6-2 Parkering vid skolan som föreslås ersättas i p-hus på Trelleborg Övre. Parkering Nr Antal platser Parkeringsbehov (Beläggningsgrad 0,9) Skolan 6, Ett p-hus på västra ytan bör dimensioneras för att ersätta befintliga cirka 100 parkeringsplatser och för ytterligare p-platser motsvarande befintlig parkering på skolans område. Totalt ger detta ett p-hus med p-platser. Med tanke på avgiftsbeläggning kan antalet parkeringar för skolan förmodligen

59 47 minskas. Därför föreslås ett p-hus på platser byggs och att användningen av dessa följs upp efter hand. Om inte alla platser används kan en del av parkeringen till nya bostäder (120 platser) lösas här. Ett östligt p-hus/p-anläggning som samlar behovet av boendeparkering behöver cirka 120 p-platser, men denna siffra är mycket osäker. Antalet planerade bostäder på området kan komma att ändras, och det kan också bli aktuellt med verksamheter i förtätningsområdet vilket påverkar framtida parkeringsbehov. 6.3 Slutsats förordade alternativ Utredningen föreslår följande lägen för p-anläggningar: Musikskolan, nr 8, föreslås bli stadens pendlarparkering (60 platser) från det att pågatågstrafiken öppnar tills ett andra stationsläge anläggs då parkeringen istället kan användas som boendeparkering vid förtätningar i området. Öster om Hamngatan 9, nr 1, föreslås ett p-hus med cirka 200 parkeringsplatser (för att ersätta parkeringen i de södra delarna och tillkommande bostadsparkering) Övre, nr 12, föreslås ett p-hus med 200 platser för besöks- och arbetsplatsparkering (dvs en utökning med ca 100 platser jämfört med idag). I p-huset kan även skolans parkeringsbehov samlas och frigör då mark på skolområdet. Framtida boendeparkering till följd av förtätning kan lokaliseras i detta p-hus i mån av plats eller i ett mindre p-hus på östra delen av området. Bensinstationen nordöst om stadsparken, nr 11: p-anläggning med upp till 100 platser för att täcka behov av boendeparkering vid förtätning av Övre. Behovet beror på antal bostäder som byggs, p-normen och hur många platser som kan lösas i nr 12, antal får därför utredas vidare i samband med plan för området. Brandstationen, nr 10, föreslås ett p-hus med funktion som boendeparkering för nya bostäder i kvarteret, samt för att ersätta delar av parkering på Stortorget och eventuellt parkeringen på Valen. Antal platser beror på hur stort behov av besöksparkering som ska täckas: om Valen ska ersättas eller om ytterligare platser för besöksparkering behövs som förstärkning till det föreslagna p-huset vid Hamngatan. Järnvägsgatan, nr 5, föreslås vidare utredning för att bedöma lämplighet, byggbarhet och storlek på ett framtida p-hus. Ett p-hus här kan lösa behovet av pendlarparkering när Musikskolans parkering behövs för förtätning samt även innehålla parkering för besökare till centrum. Bensinstationen på Hamngatan, nr 4, föreslås att utredas vidare. Läget är centralt, men innebär att ett viktigt gångstråk måste korsas. Ett p-hus öster om Hamngatan 9 som samlar majoriteten av områdets nuvarande parkeringsbehov och tillkommande boendeparkering till följd av förtätningar i området bör övervägas i samband med realisering av planerna på förtätning vid Rådhuset. I detta skede bedöms parkeringsbehovet uppgå till parkeringsplatser, men av hänsyn till platsens lokalisering och hur områdets

60 48 framtid bedöms en p-anläggning med cirka 200 parkeringsplatser vara mer rimligt. Behovet av de parkeringsplatserna som inte tillgodoses i ett p-hus på Hamngatan ersätts lämpligen i ett läge öster om centrum, i anslutning till Järnvägsgatan, för att minska trafiken som ankommer P-huset på Hamngatan österifrån. Vidare utredning av ett p-hus Järnvägsgatan kan svara på om ett p-hus mittemot stationen kan vara ett alternativt läge att utveckla besökandeparkering i. Musikskolan har i nuläget 60 p-platser, och dessa kan upplåtas till pendlarparkering från det att pågatågtrafiken öppnar till det att ett andra stationsläge byggs. Med ett andra stationsläge kommer behovet av pendlarparkering att försvinna. Musikskolans parkering bedöms täcka behovet av pendlarparkering. Resenärer kommer främst att via gång, cykel och kollektivtrafik ta sig till stationen. En alltför stor och attraktiv pendlarparkering kan leda till att även de resenärer som bor centralt kommer att välja att ta bilen till pendlarparkeringen. Ett p-hus vid Brandstationen kan, då kvarteret förtätas, byggas som tar hand om boendeparkering och besöksparkering till centrum. Eventuellt kan p-huset också ersätta besöksparkering som inte ryms i p-huset vid Hamngatan. Behovet av p- platser vid brandstationen bedöms uppgå till cirka p-platser. Detta exkluderar parkering för eventuellt tillkommande verksamheter och omlokalisering av besöksparkering från Hamngatan. Två separata p-anläggningar föreslås för Övre. Ett p-hus med cirka 200 p-platser föreslås svara för behovet av besöks- och arbetsplatsparkering, samt ersätta parkeringarna på skolans område. Parkeringsbehovet finns redan nu. Behovet av framtida boendeparkering på Övre är osäkert, men boendeparkeringen kommer att kräva cirka 120 nya p-platser. Dessa föreslås lokaliserat i ett nytt p-hus/p-anläggning på områdets östra del eller i mån av plats i ovan nämnda p-hus. Kostnader Byggandet av ett parkeringsgarage eller parkeringshus påverkas av flera platsspecifika faktorer som gör det svårt att ge en generell kostnadsuppskattning. Exempelvis kan parkeringshus i stadens periferi med goda markförutsättningar och tillgång till fria ytor utformas yteffektivt och utan kostnadsdrivande krav på

61 49 att anpassa byggnaden till den omgivande byggda miljön 10. Motsvarande anläggning i centrumnära bebyggelse blir betydligt dyrare. Utöver platsspecifika omständigheter och hur mycket vikt som läggs vid design och arkitektoniska detaljer är kostnaden för att bygga parkeringsanläggningar i första hand beroende av hur yteffektiv anläggningen kan göras - generellt brukar 30 kvm per parkeringsplats 11 anges som övre gräns för en effektivt utformad anläggning. I Tabell 6-3 visas en sammanfattning av hur uppskattade kostnader för att bygga parkeringsanläggningar ovan och under mark, samt exempel på dokumenterade kostnader från parkeringsanläggningar som byggts de senaste åren. Tabell 6-3 Uppskattad och faktisk kostnad per p-plats. Stad Anläggning Uppskattad kostnad per p-plats Exempel på faktiska kostnader Malmö Ovan mark kr kr Umeå Ovan mark kr+ - Örnsköldsvik Ovan mark kr Malmö Garage kr kr Umeå Garage kr+ - Stockholm Garage kr kr Uppsala Garage kr Om man ser på några olika genomförda projekt så finns stor spridning i kostnaderna: Paradisgaraget (p-hus) i Örnsköldsvik (2009): kr per p-plats. P-huset Hyllie i Malmö (2010, platser): kr per p-plats (ingår även ca cykel-parkeringsplatser). P-huset Fullriggaren i Malmö (inkl. 1 plan under jord) (2012, 450 platser): kr per p-plats. Stigbergsgaraget i Stockholm (byggnation pågår ): kr per p-plats. Nytt underjordiskt garage i Hagastaden i Stockholm (ska byggas ): kr per p-plats Centralgaraget i Uppsala (2007): kr per p-plats Exempelkalkyl för Öster om Hamngatan 9 Det är svårt att göra en kostnadskalkyl i detta skede men här görs en översiktlig analys av kostnader och intäkter, med beskrivning av de osäkerhetsfaktorer som finns. 10 Exempelvis finns ett företag i Tyskland som lyckats bygga arkitektoniskt mindre attraktiva parkeringshus för mellan per parkeringsplats. 11 Ytan inkluderar parkeringsrutan och ytan som behövs för till parkeringsrutan nödvändiga funktioner

62 50 Kostnader: Kostnaderna beror till stor del på utformningen och kan som visats ovan variera kraftigt. I detta exempel har vi utgått från Malmö stads genomsnittliga uppskattning av vad ett p-hus kostar per månad inklusive drift, ränta och avskrivning. Denna summa ligger inom intervallet kr per månad och plats. Ett p-hus med 200-p-platser kostar då kr/månad. Intäkter: Intäkterna beror på vem som parkerar, vilket pris som kan tas ut och detta beror i sin tur på hur attraktiv parkeringen är (utformning och lokalisering). I p-huset Öster om Hamngatan förväntas ca 80 av platserna användas för boende och 120 för besöksparkering. För boende antas en beläggning på 90 % och att en månadsavgift om 500 kr/månad tas ut. För besökare antas att en avgift om 13 kr/tim tas ut. Hur många timmar som varje p-plats används om dagen är svårt att förutsäga. I beräkningen har 3-6 timmar per dygn använts, detta är ett genomsnittligt värde för hur det brukar se ut på centrala p-platser med hög användning på lördagar och vardagseftermiddagar, men mycket låg användning på kväll och natt. Detta verkar rimligt med hänsyn till de beläggningsdata som finns för Rådhustorget. Med dessa indata, se även tabell, blir kostnadstäckningsgraden mellan 44 % och 106 %. Ingen hänsyn till samnyttjande har tagits i kalkylen, vilket betyder att med samnyttjande, framförallt om parkeringar kan samnyttjas med verksamheter, kan kostnadstäckningsgraden förbättras. Tabell 6-4 Exempelkalkyl för öster om Hamngatan 9. Kostnader och intäkter Intäkter. Kat. Antal platser Kr/bpl & mån Kr/mån Intäkter Intäkter: Boende Intäkter: Besökare Summa intäkter Kostnader Kostnader Kostnadstäckningsgrad %

63 51 7. Förslag information mm För att underlätta för besökare till Trelleborg föreslås följande åtgärder, som kan genomföras omgående: Förbättra parkeringskarta och information på webben. Webbapp Parkera i Trelleborg Enklare betalsystem Informationskampanjer i samband med nya infrastruktursatsningar inom cykel och kollektivtrafik 7.1 Förbättra parkeringskarta och information på webben Förbättra parkeringskartan genom att endast markera ut allmänna platser för parkering och endast större p-platser som är avsedda för besökare, ej kantstensparkering längs med gatan och mindre anläggningar som i första hand används av boende. För varje p-plats bör det på webben framgå avgifter (kr/h, kr/dygn, kr/månad) och tidsbegränsning, dvs hur länge man får parkera på varje plats. Figur 7-1 Exempel på större parkeringsplatser som är allmänt tillgängliga för besökare och därmed lämpliga ha med på en p-karta.

64 Webbapp Parkera i Trelleborg Flera större städer såsom Göteborg och Helsingborg har även lagt in information om parkering i en app till mobilen. I denna app kan man erbjuda motsvarande information som på webben. 7.3 Enklare betalsystem När det gäller besöksparkering är det viktigt att göra det användarvänligt: det ska vara enkelt och smidigt att parkera. Möjligheten att betala på flera sätt, med mynt, vanliga bankkort och via SMS kan vara avgörande för systemets användarvänlighet. Liksom möjligheten att betala eventuell boendeparkering och pendlarparkering direkt i automaten. 7.4 Informationskampanjer För att få pendlare att välja buss och cykel framför bil är kombinationen av infrastrukturåtgärder, avgifter och information viktig. Forskning visar att för att nå en förändring i resvanor ger en kombinationen av dessa åtgärder bäst effekt. Förslaget är därför att kommunen även bör arbeta med informationskampanjer inför och i samband med olika infrastruktursatsningar kring cykel och kollektivtrafik för att förstärka de åtgärder man genomför såsom nya cykelvägar, nya cykelparkeringar vid stationen, ny busstrafik, nya avgifter. Information bidrar också till att skapa förståelse för åtgärderna och därmed högre acceptans.

65 53 8. Förslag ny parkeringsnorm för bil och cykel 8.1 Skyldigheter att ordna bil- och cykelparkering Skyldigheten att anordna parkering ligger på fastighetsägaren. Vid bygglov är det kommunens skyldighet att se till att kravet uppfylls. Parkeringsnormerna är att betrakta som riktlinjer för att förenkla handläggningen. Den har ingen direkt rättsverkan. Det ankommer på ansvarig nämnd att i varje enskilt fall avgöra om bilplatsbehovet är tillgodosett. Det är dock viktigt att beakta likställighetsprincipen i kommunallagen, som säger att byggherrar ska behandlas lika om det inte finns sakligt skäl för något annat. Krav och skyldigheter att anordna parkering vid nybyggnad är formulerade i Plan- och bygglagen 8 kap 9 (2010:900). Där står att lämpligt utrymme för parkering ska i skälig utsträckning anordnas på tomten eller i närheten av denna. Då det samtidigt finns krav på friyta måste man vid brist på utrymme i första hand ordna friyta. Kan inte fastighetsägaren själv tillgodose parkeringskravet inom tomten eller i dess närhet är han skyldig att ordna parkeringsplatser på annat håll, dock inom kraven på närhet. Detta gör det möjligt att lösa parkeringen i gemensamma anläggningar och genom parkeringsköp. Enligt Plan- och bygglagen 8 kap 10 (2010:900) är det även möjligt att i efterhand, på bebyggda tomter, gå in och besluta om parkering. Det kan dock vara svårt att uppfylla kraven på parkering när det gäller befintlig bebyggelse och här är det viktigt att beakta skäligheten. Nybyggnad i befintliga områden är å andra sidan ett utmärkt tillfälle för kommunen att diskutera frivillig medverkan i parkeringslösningar av äldre fastigheter. Detta kan ytterligare befästas genom ändring av detaljplan. De flesta kommuner har enbart normer för bilparkering. Skyldigheten omfattar dock även cyklar då skyldigheten enligt PBL avser fordon och då cykel är att betrakta som ett fordon, enligt vägtrafikkungörelsen. 8.2 Förslag ny bilparkeringsnorm En ny bilparkeringsnorm har tagits fram som dels innebär en sänkning jämfört med dagens, dels innebär större möjligheter att ta hänsyn till enskilda förutsättningar och fastighetsägares initiativ för att minska behovet av parkering.

66 54 Underlag för beräkning och utgångspunkter Data om biltäthet (se avsnitt 2.4) samt förväntad utveckling av bilinnehav är underlag för beräkningen av parkeringsnormen för bostäder. När det gäller parkeringsnormen för verksamheter utgör, färdmedelsfördelning idag (avsnitt 2.4) och förväntad utveckling med ny stadsbusstrafik, pågatågstrafik och cykelsatsningar, viktigt underlag. Med hänsyn till omvärldsfaktorer såsom ökade bränslepriser och mål om minskade koldioxidutsläpp samt att forskare kunnat se en utplaning av bilresandet på senare år har vi inte antagit att bilresandet och bilinnehavet per invånare inte ökar. Det som framförallt påverkar bilinnehavet och behovet av p- platser är vilka som flyttar in: livsstil och inkomst är de faktorer som har störst påverkan på bilinnehav. Prissättning av parkering kan också påverka. Det innebär att om parkeringen är gratis, dvs ingår i hyran, väljer fler att ha bil eller mer än en bil, än om parkeringskostnaden separeras från boendekostnaden och den boende istället betalar det pris parkeringen kostar att anlägga och underhålla. Ett sätt att separera parkeringskostnaden från boendekostnaden är att ordna parkeringen i gemensamma anläggningar, t ex med privat eller kommunalt parkeringsköp, istället för på tomtmark. Gemensamma anläggningar innebär också större möjlighet till samnyttjande mellan olika grupper och därmed bättre markutnyttjande. För arbetspendlare har parkeringsavgiften stor betydelse. Förslaget innehåller därför två alternativ: ett med parkering på tomtmark, ett med gemensam parkering (helst som kommunen råder över), bilpool och andra åtgärder. Normen för boende utgår från att bilinnehavet 2016 är 0,29 per person i centrala Trelleborg (zon 1) respektive 0,42 (zon 2) samt att boendetätheten är 1,7 per lägenhet och 3,3 per enbostadshus. Normen för boende 2030 utgår från att bilinnehavet är oförändrat. Däremot finns förslag till avsteg för boende som kan tänka sig att välja bort bilen. Normen för verksamheter utgår från att andelen av de anställda som pendlar till arbetet med bil idag är i genomsnitt 46 % (till zon 1) respektive 66 % (till zon 2), samt att normen ska vara 90 % av detta behov, dvs 0,42 platser per anställd (zon 1) och 0,6 platser per anställd (zon 2). Motivet till detta är att undvika risken att det ställs krav på fler parkeringar än vad som behövs som fördyrar projekten. Det hindrar dock inte fastighetsägarna från att bygga fler platser än normen för att tillgodose önskemål från kunder. Normen för verksamheter 2030 utgår från att andelen som pendlar med bil minskar till förmån för tåg, buss och cykel. Normtalet baseras därför på 0,3 (zon 1) respektive 0,5 (zon 2) platser per anställd.

67 55 Förslag 2016 I Tabell 8-3 visas förslag på normtal för Trelleborg. I jämförelse med den nuvarande normen, antagen 2008, har bilplatsbehovet minskats. Tabell 8-1. Förslag på bilparkeringsnorm vid bygglov 2016, totalt behov, varav besök inom parentes. Lokalkategori Zon 1 Zon 2 Bostäder (bpl/lgh) Flerfamiljshus (per lgh) 0,6 (0,1)* 0,8 (0,1)* Småhus gemensam parkering (per lgh) 1,2 Kontor (bpl/1000 kvm BTA) 14 (2)* 18 (2)* Industri 5 (0,5)* 6 (0,5)* Handel 20 (16)* 24 (19)* Övriga verksamheter ** ** *) här föreslås att avsteg kan göras för att ytterligare sänka normen, se nedan. **) särskild utredning Förslag 2030 I Tabell 8-3 visas förslag på normtal för Trelleborg 2030, dvs medräknat att fler kommer välja cykel och kollektivtrafik efter Tabell 8-2. Förslag på bilparkeringsnorm vid bygglov 2030, totalt behov, varav besök inom parentes. Lokalkategori Zon 1 Zon 2 Bostäder (bpl/lgh) Flerfamiljshus (per lgh) 0,6 (0,1)* 0,8 (0,1)* Småhus gemensam parkering (per lgh) 1,2 Kontor (bpl/1000 kvm BTA) 10 (2)* 17 (2)* Industri 3 (0,5)* 6 (0,5)* Handel 13 (10)* 22 (17)* Övriga verksamheter ** ** *) här föreslås att avsteg kan göras för att ytterligare sänka normen, se nedan. **) särskild utredning Figur 8-1 Zon 1 (innanför blå markering) och zon 2 utanför. Zon 1 följer i princip samma indelning som SCB:s statistikområde och är något utvidgat åt öster jämfört med dagens zon 1.

68 56 Acceptabla gångavstånd till parkering i centrala Trelleborg I tabell nedan ges förslag på vad som kan användas som acceptabelt gångavstånd till parkering. Förslaget innebär i princip att boende och besökare ska prioriteras framför arbetspendlare i centrala delarna. Avståndet för arbetspendlare på 400 m kan jämföras med avstånd som anses godtagbara till kollektivtrafiken. Tabell 8-3. Acceptabelt gångavstånd för olika parkeringskategorier i centrala Trelleborg. Boende Besökare Arbetspendlare Acceptabelt avstånd 300 m m 400 m Avsteg från normen I allt fler kommuner har man infört, eller överväger att införa, en flexibel parkeringsnorm. Flexibel parkeringsnorm innebär att man gör avsteg från parkeringsnormen om man kan förvänta sig ett lägre bilinnehav på grund av bra kollektivtrafik, bilpool eller andra åtgärder som främjar andra färdsätt än bil, t ex grön resplan 12. Syftet är att kunna bygga billigare bostäder och möjliggöra förtätning där anläggandet av parkering kan bli en dyr kostnad. Det är viktigt att det finns tydliga regler för detta så att likställighetsprincipen kan upprätthållas, dvs. alla byggherrar behandlas lika och rättvist. Förslaget är att Trelleborgs kommun överväger en flexibel norm för att underlätta förtätning. Det kan innebära att fastighetsägare som: erbjuder bilpool och som avgiftsbelägger parkeringen och separera denna kostnad från boendekostnaden får normen för boende reducerad med 10 %. ordnar parkeringen i gemensamma anläggningar där viss andel av parkeringen kan samnyttjas får normen reducerad med %. Det lägre talet avser samnyttjande av besöksparkering för boende och det högre talet samnyttjande mellan kontor och handel. bygger stor andel små lägenheter (1:or och 2:or) eller lägenheter som riktar sig till personer med bilfri livsstil får normen för boende reducerad med %. 12 En grön resplan (kallas även för TDM-plan, MM-plan eller mobilitetsplan) är platsbaserad och syftar till att förvalta och ofta förändra resemönster hos de som reser till och från platsen (till exempel medarbetare på ett företag, kunder i en butik eller elever och lärare på en skola). En grön resplan består oftast av ett helt åtgärdspaket, speciellt då platsen är mycket stor.

69 57 Figur 8-2 Villkor för minskad p-norm boende. Figur 8-3 Villkor för minskad p-norm kontorsverksamheter. Ett medel för att minska parkeringskostnaderna och öka samnyttjandemöjligheterna (och därmed underlätta förtätning) är att kommunen går in och bygger p-anläggningar och erbjuder parkeringsköp, se avsnitt 8.4 Parkeringsköp och andra möjliga parkeringslösningar. Exempel på flexibel parkeringsnorm, grön resplan, prissättning, samnyttjande med mera beskrivs nedan. Boendetäthet, arbetartäthet och besökstäthet påverkar Boendetäthet påverkar p-normen för boende, och arbetartäthet och besökstäthet påverkar p-normen för verksamheter. Boendetätheten i Trelleborg bedöms enligt KAAB s prognos 1,7 boende per lägenhet och 3,3 per enbostadshus (enligt parkeringsutredning från 2007). Detta är ett genomsnittligt värde. För små lägenheter (1:or och 2:or) kan boendetäthet och bilinnehav vara lägre, och för större lägenheter (4:or och 5:or), kan boendetätheten vara högre och bilinnehavet högre. För stora lägenheter krävs ofta minst 1 bilplats per lägenhet, men för små lägenheter är det inte alltid parkering efterfrågas.

70 58 Arbetartätheten, mätt i antal anställda per 1000 kvm skiljer sig åt mellan olika typer av verksamheter, men också mellan olika verksamheter beroende av hur ytan används, t ex har antal anställda per kvm ökat för kontor under senare år på grund av en trend med öppna kontorslandskap. Arbetartätheten för kontor varierar vanligtvis mellan 20 och 40 anställda per 1000 kvm BTA. I denna norm har 30 anställda varit beräkningsvärde. Men med fler anställda kan parkeringarna behöva utökas. För industri- och hantverkslokaler är spridningen normalt ännu större, ofta mellan 10 och 30 anställda per 1000 kvm BTA. För skolor och förskolor är arbetartätheten ca anställda per 1000 kvm BTA. För butiker varierar arbetartäthet och besökstäthet beroende av typ av butik, livsmedel, kvartersbutik, stormarknad etc och i normen nedan förslås därför särskild utredning för dessa fall. Enligt parkeringslexikon uppgår antalet samtidigt närvarande i en livsmedelsbutik till ca 60 personer per 1000 kvm BTA (besökstäthet). Arbetstätheten uppgår till ca 13 personer per 1000 kvm BTA. För sällanköpsvarubutiker är tätheten oftast lägre. Enligt parkeringslexikon uppgår antalet samtidigt närvarande i en sällanköpsvarubutik till ca 45 personer per 1000 kvm BTA medan arbetstätheten uppgår till ca 10 personer per 1000 kvm BTA. Samnyttjande I tabell nedan finns värden för typiska beläggningsgrader vid olika tidpunkter. Dessa kan användas vid beräkning av reducering av p-platsbehov som följd av samnyttjande. Tabell 8-4. Rekommenderade värden för antagande om beläggningsgrader när möjligt samnyttjande ska beräknas. Vardag Fredag Lördag Boende 80 % 90 % 80 % Kontor 100 % 20 % 10 % Butik 70 % 90 % 100 % Besökande boende 25 % 80 % 40 % Begränsad markparkering Begränsad markparkering innebär att kommunen i detaljplan reglerar hur stor yta som får användas för parkering. På detta sätt kan man åstadkomma en attraktivare stad, få utrymme för fler bostäder, verksamheter eller grönytor. Det innebär också att incitamentet att samnyttja parkering och samla i gemensamma anläggningar ökar då det är dyrt att bygga parkering i garage. Detta innebär i sin tur att parkeringskostnaden synliggöras och förhoppningsvis separeras från boendekostnaden.

71 59 Parkeringskostnaden och vad den innebär för bilinnehavet Kostnaden per månad för en parkeringsplats, byggkostnad inklusive avskrivning och drift, kan kosta allt från kr per månad för markparkering till kronor i månaden eller mer om det är garage. Ofta ingår parkeringen i hyran eller så betalar man en subventionerad avgift. Om man betalar för parkeringen eller inte och hur stor avgiften är påverkar bilinnehavet och bör därmed i sin tur påverka normen. Priselasticiteten för bilinnehav kopplat till driftskostnaden för bil är enligt olika studier -0,4 till -1,0 13. Om kostnaden för bilen ökar med 10 % minskar bilinnehavet med 4-10%. Svenska studier visar dock att inkomsten är det som har störst betydelse för bilinnehavet 14, så innan det finns fler studier på området bör man kanske välja en försiktig ansats. För en bil som kostar ca kr i månaden (med drift och avskrivningar) skulle en (tillkommande) parkeringskostnad på 300 kr innebära att kostnaderna ökar med 10 % vilket skulle kunna innebära 4-10 % lägre bilinnehav (med priselasticiteten -0,4- -1,0). I områden med låga eller inga p-avgifter är andelen äldre billiga bilar ofta hög och en ökad avgift kan där betyda mycket för bilinnehavet: med parkeringsavgifter kan t ex bilpool bli mer attraktivt än att äga en äldre billig bil. Prissättning av parkering vid verksamheter Betalningsviljan för arbetsplatsparkering är lägre än för boendeparkering. Priselasticiteten för antal bilresor kopplat till parkeringspriset för arbetsresor ligger inom intervallet -0,1-0,3, beroende av förutsättningar 15. En höjning av p- avgiften vid arbetsplatsen med 10 % kan alltså innebära en minskning av arbetsresorna med 1-3 %. 13 Litman, T Parking management. Best practices. American planning association, Vagland & Pyddoke, 2006, Hur hushållen anpassar sig till ändrade kostnader för bilinnehav och bilanvändning? VTI rapport 545, Sammanställning av Litman, 2010 och Trivector 2010.

72 60 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 Alla Kvinnor Män 3,0 2,0 1,0 0,0 ja nej Figur 8-4 Betydelsen av fri parkering: koldioxidutsläpp i kilogram för det totala resandet per person och dag för förvärvsarbetande med respektive utan fri parkering vid arbetsplatsen, Beräknat från resorna i Resvanor Syd Gröna resplaner En grön resplan (kallas även för Transportation Demand Management- plan, Mobility Management-plan eller mobilitetsplan) är platsbaserad och syftar till att förvalta och ofta förändra resemönster hos de som reser till och från platsen (till exempel medarbetare på ett företag, kunder i en butik eller elever och lärare på en skola). En grön resplan består oftast av ett helt åtgärdspaket, speciellt då platsen är mycket stor. Exempel på åtgärder som kan ingå är kampanjer för att uppmuntra hållbart resande, rabatter på kollektivtrafikkort, hög standard på cykelparkering, bilpool, cykelpool, parkeringsavgifter. I Italien är gröna resplaner, eller Travel Plans, obligatoriska sedan 1998 för företag med mer än 300 anställda i städer med över invånare. I Storbritannien har över statliga verksamheter tagit fram s.k. Travel Plans. En utvärdering av 18 företag som infört Travel Plans (med ekonomiska incitament) i Storbritannien visar på en genomsnittlig minskning av bilresandet till arbetsplatserna med 18 %. Utvärderingar på andra håll visar på liknande effekter. Litman har uppskattat potentialen för s.k. Employee Trip Reduction Programs till % av bilresorna. Den högre siffran avser med ekonomiska incitament. Flexibel parkeringsnorm Exemplet Göteborg Göteborgs stad har sedan 2009 en ny parkeringspolicy, med tillhörande vägledning för parkeringstal (från 2011). I den sänks parkeringsnormen för i

73 61 lägen med bra kollektivtrafik, vilket motsvaras av att 50 % av invånarna kan ta sig dit inom max 30 min. Exemplet Fullriggaren i Malmö Kvarteret Fullriggaren i Västra hamnen i Malmö är det första bostadsprojektet i Sverige i vilket medlemskap i bilpool har inkluderats i bostäderna vid inflyttning. Malmö stad hade beslutat om en parkeringsnorm för detaljplanen på 1,1 bpl/lgh (inklusive 0,1 platser för besökare) och byggherrarna gavs möjligheten att få detta sänkt till 0,8 bpl/lgh förutsatt att samtliga byggherrar åtog sig att genomföra ett paket av åtgärder, bland annat betala den fasta månadsavgiften för bilpool för alla lägenheter och verksamhetslokaler i fem år räknat från inflyttningsdatum i respektive hus samt att friköpa minst 170 parkeringsplatser vardera à kr. De 14 byggherrar som är engagerade i kvarteret Fullriggaren valde gemensamt Sunfleet till bilpoolsleverantör. Sunfleet har under byggtiden haft en löpande dialog med det kommunala parkeringsbolaget för att säkerställa parkeringsplatser för bilpoolsbilarna. Kvarteret Fullriggaren är i dagsläget inflyttat till omkring 50 % och enligt Sunfleet är omkring 40 % av hushållen aktiva användare av bilpoolen Parkeringsnorm cykel Kommunen har sedan tidigare en norm för cykelparkering vid bostäder och kontor, se 2.4. Befintliga normtal bedöms som rimliga och föreslås behållas. Utgångspunkten för cykelparkeringsnormen har varit att Trelleborg vill öka andelen resor med cykel och att normen hellre bör ligga åt det generösa hållet än motsatsen. Normtalen för bostad och arbetsplats (per anställd) är beräknade efter boendetäthet respektive förväntad cykelandel i Trelleborg. Att genomföra en lokal behovsstudie av cykelparkering för varje enskild verksamhet kräver stora undersökningsresurser, därför ges även några exempel på normtal för specifika verksamheter, som utgår från studier och antagna normer i andra kommuner och länder. Talen presenteras med de mått som är vanligast förekommande. När ett spann anges gäller det högre värdet centrala delar och det lägre mer perifera delar av tätorten. Parkeringsbehovet bör alltid försöka lösas på kvartersmark och vara väl knuten till bostaden eller verksamheten. 16 Samtal med Olof Holmgren, Sunfleet,

74 62 Tabell 8-5 Cykelparkeringsnorm för bostad och arbetsplats i Trelleborg, samt exempel på tal för olika verksamheter utifrån andra studier. Lokaltyp Normtal Bostad (cykelplatser/lägenhet) 2,5 Bostad (cykelplatser/enbostadshus) 4 Arbetsplats (cykelplatser/anställd) 0,4-0,5 Exempel på normtal: Kontor (cykelplatser/1000 kvm) Industri (cykelplatser/1000 kvm) 4-5 Handel (cykelplatser/1000 kvm) Grundskola (cykelplatser/elev) 0,6 Gymnasium (cykelplatser/elev) 0,8 Vårdinstitut (cykelplatser/sängplats) 0,3 Idrottsanläggning (cykelplatser/besökare) 0,3 Nöjesanläggning (cykelplatser/besökare) 0,3 Park, strand etc (cykelplatser/besökare) 0,3 Kollektivtrafik (cykelplatser /100 påstigande) 5-30 Bostad och studentbostad För enfamiljshus kan tyckas att det inte finns behov av att ange ett normtal eftersom där anordnas parkering på den egna tomten efter varje familjs behov. Men det kan vara viktigt att i samband med bygglov uppmärksamma att det finns ytor för detta. Det kan vara svårt att i tidiga skeden bedöma antalet boende i ett hus. Normerna grundar sig därför normalt på 1,7 boende per lägenhet och 3,3 per enbostadshus samt plats för besökare. Enligt BBR 3:23 ska det finnas förrådsutrymme i anslutning till bostaden för förvaring av en cykel per boende. För att förrådet ska vara attraktivt bör det placeras lättåtkomligt och innehålla möjlighet att låsa fast den egna cykeln. För studentbostäder bör man räkna med färre boende per lägenhet. Detta kan även tillämpas i områden med främst mindre lägenheter. Kontor och industri Behovet för kontor utgår från en arbetstäthet på ca anställda och 4 besökare per 1000 kvm lokalyta. Vid central belägna kontor antas cykeln vara dubbelt så vanlig som transportmedel jämfört med mer perifera kontor.

75 63 Behovet för industri utgår från ca 10 anställda per 1000 kvm lokalyta. Behovet av cykelparkeringsplats för besökande räknas som försumbart. Handel Antalet kunder och omsättningstiden av parkeringarna varierar beroende på vilken typ av handel som är aktuell. Dessutom är centralt belägen handel eller handel med stort lokalt upptagningsområde i behov av fler platser än övriga. Behovet av antalet cykelparkeringsplatser ovan är beräknat med utgångspunkten från 15 anställda och 40 besökare per 1000 kvm lokalyta. Angivet spann innebär att avvägning bör göras med avseende på läge och verksamhetens art. Skolor För utbildningslokaler är det normalt att cyklandet ökar ju högre utbildning som bedrivs på skolan. Högskola jämställs här med gymnasieskola. När det gäller förskola kan ett lägre antal platser än normen för grundskola väljas. Vårdinstitut Olika former av vård har olika stort behov av cykelparkeringsplats. Angiven norm får ses som ett utgångsvärde. Särskild behovsutredning bör normalt göras, särskilt för vårdinrättningar utan sängplatser. Idrott,- nöjes- och andra rekreationsanläggningar Olika former av idrotts-, nöjes- och rekreationsanläggningar har olika stort behov av cykelparkering. Bl a beror det på vilken åldersgrupp som i huvudsak utnyttjar anläggningen samt var den är lokaliserad. Angiven norm får ses som ett utgångsvärde. Särskild behovsutredning bör normalt göras. Vid större anläggningar är besökarna ofta mer långväga ifrån, och en lägre riktlinje kan användas. Kollektivtrafik Samverkan mellan kollektivtrafiken och cykeltrafik förbättras genom goda cykelparkeringsmöjligheter vid hållplatserna. Situationen vid centralstationen är särskilt viktig för långpendlarna. För busspendlarna är situationen vid hållplatsen närmast bostaden viktigast. Däremot är behovet av cykelparkering normalt mindre vid centralt belägna busshållplatser eftersom avståndet till resenärens målpunkt oftast inte ligger särskilt långt från hållplatsen, så resenärerna går istället denna sträcka. Uppgifter om antal på- och avstigande finns inte alltid att tillgå. Behovet av cykelparkering vid kollektivtrafikhållplatser är också mycket varierande och därför bör varje hållplats bedömas för sig. Angivet spann för normvärdet ska ses som en utgångspunkt, om räkningar eller uppskattningar av antal påstigande finns.

76 64 Avvikelser från normen Ibland finns det behov av att särskilda parkeringsutredningar genomförs, bl a då det finns möjlighet till samutnyttjande av platser mellan närliggande verksamheter eller då andra särskilda omständigheter råder som gör att normvärdena kan ifrågasättas. Hänsyn bör då bl a tas till geografiskt läge, upptagningsområde, beläggningsgrad och beläggningstid. 8.4 Parkeringsköp och andra möjliga parkeringslösningar Möjliga parkeringslösningar I de fall fastighetsägaren inte kan tillgodose sitt parkeringsbehov på den egna tomten är det vanligaste sättet att lösa parkering att inrätta en gemensamhetsanläggning. Initiativ till detta kan tas av kommunen eller fastighetsägarna. Gemensamhetsanläggning passar bäst vid en samtidig lösning av parkeringsbehovet för flera fastigheter, t ex vid nyexploatering. Vid förtätning i centrum, nybyggnad och om- och tillbyggnad, kan det vara svårt att använda sig av ovanstående lösningar. Bristen på utrymme i centrum gör att det är viktigt att skapa en effektiv parkeringslösning. I många kommuner har man därför tillämpat civilrättsliga avtal om parkeringsköp för att lösa parkeringen i stadskärnan. Parkeringsköp innebär att fastighetsägaren får tillgång till parkeringsplatser på annan tomt genom ett avtal med kommunen/kommunalt parkeringsbolag som anordnar parkeringen. Fördelen med parkeringsköp är att det ger möjlighet att samnyttja parkeringen i centrum. Det finns två former av parkeringsköp: friköp och avlösen. Friköpsavtal innebär att fastighetsägaren betalar ett engångsbelopp per bilplats till kommunen mot att kommunen eller det kommunala parkeringsbolaget åtar sig att anlägga bilplatserna. Avlösen innebär att fastighetsägaren under ett visst antal år, ofta minst 25 år, förbinder sig att hyra de bilplatser som krävs för fastigheten. Ibland förbinder de sig också att bidra till anläggningskostnaden av parkeringsplatserna. 8.5 Konsekvensanalys Normen kan ha stor betydelse för markbehovet för bostäder och parkering, men ännu större betydelse har valet att anlägga markparkering eller ordna parkeringen i p-hus. Som framgår av figur nedan kan parkeringsytorna för bil ta upp större yta än bostäderna om dessa placeras i 4-våningshus och parkeringen är markparkering. Med p-hus och ny norm kan ytorna för bilparkering minska kraftigt. Skillnaden är ca kvm mellan högsta och lägsta stapeln och exemplet avser 800 bostäder, dvs så många bostäder som planeras i centrum.

77 Yytor för 800 bostäder Nuvarande norm Föreslagen norm Föreslagen norm och p-hus Byggnadsyta (4 vån) Parkeringsyta Bil Parkeringsyta Cykel Figur 8-5 Ytor för 800 bostäder, med nuvarande respektive föreslagen norm.

78 66

79 1 Bilaga 1. Antal platser och beläggningsgrader per parkering. Nr Antal ppl Lördag 7/9 Genomsnitt, vardag % 82% % 37% % 100% % 89% % 72% % 56% % 86% % 46% % 74% % 64% % 95% % 107% % 65% % 69% % 94% % 86% % 94% % 78% % 70% % 79% % 83% % 65% % 60% % 114% % 44% % 104% % 89% % 96% % 92% % 75% % 90% % 100% % 100% % 88% % 75%

80 2

81 3 Bilaga 2. Nuvarande parkeringsnorm, antagen 2008.