Nationell plan för transportsystemet

Transkript

1 Datum Vår beteckning 1(22) Dnr 24/2013 Er beteckning N2013/2942/TE Kontaktperson i detta ärende Erika Svanström Telefon erika.svanstrom@akeri.se Näringsdepartementet Stockholm registrator@regeringskansliet.se Ola.nordlander@regeringskansliet. Nationell plan för transportsystemet Vi har en rad förslag på klimatsmartare, trafiksäkrare och samhällsekonomiskt försvarbara åtgärder. För att ytterligare förstärka våra förslag har vi tagit fram underlag som identifierar riskområden i vägnätet samt åtgärdsförslag. Vi är av uppfattningen att det finns rimligt utrymme inom befintlig budget att åtgärda huvuddelen av det som vi uppfattar som nödvändigt för en god funktionell standard när det gäller identifierade svagheter i vägnätet. Vi hänvisar också till en rapport gällande uppställningsplatser och säkra uppställningsplatser. Den innehåller förslag på åtgärder som syftar till att göra trafikmiljöerna smidigare och säkrare för såväl tung trafik som boende i trafikerade områden, samt minska stöldrisker och klimatpåverkan. Vi vill också påpeka att trafiksäkerhetsperspektivet är otydligt i remissen. Vårt yttrande rör i huvudsak godstransporter på väg. Vi har ett antal synpunkter och avvikande uppfattningar som presenteras mer i detalj i vårt remissvar. Sveriges Åkeriföretag (i underlaget kallat SÅ) lämnar härmed synpunkter och kompletterande förslag. Sveriges Åkeriföretag, tillstyrker i huvudsak utredarens förslag. S V E R I G E S Å K E R I F Ö R E T A G B O X S T O C K H O L M B e s ö k s a d r e s s : K u n g s g a t a n 2 4, 6 t r T e l e f o n : ( 0 ) F a x : ( 0 ) e m a i l : i n f a k e r i. s e w w w. a k e r i. s e w w w. x x x x x x x x x x x. s e P l a t s f ö r ö v r i g i n f o r ma t i o n m m

2 2(22) Sammanfattning Arbetet med stråk är en bra utgångspunkt Trafiksäkerhetsfrågorna lyser med sin frånvaro i underlaget, vilket vi finner anmärkningsvärt Öronmärkta medel för trafiksäkerhetsarbete används för framkomlighetsåtgärder. Det är ett felaktigt sätt att använda öronmärkta medel och behöver ses över Namngivna satsningar presenteras under respektive länsavsnitt Vår uppfattning är att remissen har ett tydligt storstadsfokus, vilket är rimligt. Men även landsbygd och glesbygd har viktiga näringar som behöver långsiktiga och trafiksäkra transportlösningar Vi välkomnar ytterligare satsningar på så kallade HCT-fordon 1, Högkapacitetsfordon, som har påvisbart förbättrad miljöeffektivitet och trafiksäkerhet. Vi vill se att HCTfordonsatsningen permanentas och breddas till fler transportområden på väg. Större fordon ger förutsättningar för mindre miljöpåverkan i relativa tal Internationellt sett har Sverige kommit relativt långt i trafiksäkerhetsarbetet på väg. I remitterat beslutsunderlag saknas dock en riskanalys med koppling mellan var i trafiksystemet olyckorna sker och relaterat till trafikmängd på dessa platser Bärighetshöjande åtgärder på vägar och broar bör prioriteras 2 Utveckla ett kompetenscenter för tung trafik på väg, liknande med det som finns för sjöfart (Lighthouse) och andra trafikslag, för att möta regeringens mål om fossiloberoende flotta år Inrikes godstransporter beräknas samtidigt öka med 52 procent till 2030, vilket gör utmaningen extra stor Medfinansieringslösningar och förskotteringsfinansiering behöver tydligare lyftas fram för att påskynda nödvändiga satsningar inom infrastrukturen 1 Mårten JOHANSSON, Johan GRANLUND, (2013), Högkapacitetsfordon, Infrastruktur och Trafiksäkerhet, NVFrapport: 1/ Mårten JOHANSSON, Johan GRANLUND, (2013), Högkapacitetsfordon, Infrastruktur och Trafiksäkerhet, NVFrapport: 1/2013

3 3(22) Alternativa förslag samt synpunkter Miljözoner lägger restriktioner på tung trafik som redan är effektiv och i relativa tal har lägre utsläpp av reglerade emissioner och koldioxid jämfört med lätta fordon som saknar motsvarande miljözonskrav. Nyttan bör noga analyseras och utvärderas. Vi vill att regeringen prövar möjligheten för kommuner att få lån hos Riksgälden 3 vid såväl medfinansiering som förskottering i samband med väg- och järnvägsbyggen. Då skulle kostnaderna kunna minskas med ca 0,5-2 mdr kronor för de projekt som redan är planerade, där kommunen är långivare eller medfinansiär. Samhälle och näringsliv kan stödja åkerinäringens trafiksäkerhetsarbete genom att prioritera certifierade företag vid upphandling av transporttjänster (ISO 39001) Myndigheter och offentliga aktörer behöver själva ta ett stort ansvar och gå före när det gäller transportupphandlingar och uppföljningen av dessa. Genom ett uttalat ansvarstagande från det offentliga så kommer klimatsmarta och socialt hållbara transporter belönas. Då finns också en rimlig möjlighet att nå regeringens miljömål (ISO 14001) Vi vill se pilotprojekt i storstäderna med att låta klimatsmarta tunga transporter (exempelvis högsta euroklassningen) nyttja bussfilen under vissa tider på dygnet för att minska belastningen på vägnätet och minska klimatpåverkan och trängsel i hårt trafikerade miljöer. Ökad användning av högkapacitetsfordon minskar trängseln vid ett givet trafikarbete. Med en tidslucka på tre sekunder mellan fordon så behöver en personbil som kör i 110 km per timme mer vägutrymme 4 än en lastbil 25,25 m som kör i 80 km per timme. Följaktligen skapar en personbil med 75 kg förare lika mycket trängsel som en lastbil med 40 ton gods. Rapporten fastslår att vägobjekten är betydligt mer samhällsekonomiskt lönsamma jämfört med järnvägsobjekt. Därför bör högre prioritet ges till vägobjekten för att uppnå ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet. Samhället bör bättre vårda och använda befintlig infrastruktur. 3 df km/h för personbil 3s x 30,6 m/s + 5 m = 96,8 m, behöver mer vägutrymme än en lastbil som kör i 80 km/h, 3s x 22,2 m/s + 25,25 m = 91,8 m.

4 4(22) Kap 2 Vi tillstyrker i huvudsak utredarens förslag. Vår fråga är hur regeringens åtgärdsplan ser ut för att nå målet om fossilfri fordonsflotta år 2030? Vi, precis som andra, behöver långsiktiga och förutsägbara spelregler eftersom det kan vara långa ledtider för fordonsinköp, planering, upphandlingar och avskrivningar. Då måste breda samförståndslösningar till, så vi kan göra genomtänkta och långsiktiga beslut. Vi välkomnar satsningar på fossilfria fordon, men det måste också göras utifrån en rimlig verklighetsbeskrivning. Ge oss förutsättningar, så är vi villiga att arbeta för det målet. Kap 3 Vi tillstyrker i huvudsak utredarens förslag. Utveckla ett kompetenscenter för tung trafik på väg, liknande med det som finns för sjöfart (Lighthouse) och andra trafikslag, för att möta regeringens mål om fossiloberoende flotta år Inrikes godstransporter beräknas samtidigt öka med 52 procent till år 2030, vilket gör utmaningen extra stor. Kap 4 Huvuddelen av synpunkterna gällande prioriterade vägavsnitt finns med i länskapitlen. Planerade broar i Västra Götalandsregionen som ska hålla lägre farbar höjd än tidigare innebär klara försämringar för trafiken på väg. Idag skeppar våra medlemmar gods på vattenvägarna (Göta älv med flera). Det gäller såväl Västra Götaland som Värmland. Anser regeringen att det är rimligt med en kraftig ökning av den tunga trafiken genom Göteborg som en konsekvens av lägre broar? Åkerinäringen är inte enig i denna fråga. Om det byggs broar som inte håller den höjd som dagens brosystem utgör (exemplet ovan), så måste ett större antal transporter förläggas på väg istället. Det ser vi som en klart negativ miljöeffekt, och även ur trafiksäkerhets- och trängselsynpunkt, så blir det en rejäl försämring om planerna verkställs. Vi kommer under hösten att presentera en rapport med fokus på åtgärdsförslag för förbättrad trafiksäkerhet. Den tar sin utgångspunkt i skillnaden mellan tekniskt och funktionellt skick, och kommer att innehålla åtgärsförslag med utgångspunkt i Nationell plan för infrastruktur Citat från Riksgäldens skrivelse till Finansdepartementet (Dnr 2013/228) Ett sätt att motverka denna ökade kostnad för den offentliga sektorn som kommunal medfinansiering och förskottering innebär är att låta kommunerna låna i Riksgälden för sådan

5 5(22) medfinansiering av väg och järnväg som staten ansvarar för. 5 Inrikes godstransporter beräknas öka med 52 procent till Med det i åtanke behöver varje pragmatisk lösning övervägas, både när det gäller finansiering och när det gäller fordonslängd. Kap 5 Tillstyrker i huvudsak utredarens förslag, men tillägget synpunkter och förslag enligt nedan. Åtgärdsområden s. 26 i remissen samt kapitel 5. Upphandlingsarbetet i Sverige behöver bli mer transparent, förutsägbart och dynamiskt. I en stor medlemsundersökning svarar respondenterna att upphandlingar och uppföljning av dessa är den största utmaningen för våra medlemmar. Det är skillnad på transporter och transporter. Om offentliga aktörer går före i sin strävan att välja hållbara, miljömässigt framsynta och socialt ansvarstagande transportalternativ, så bör det återspegla sig i hur upphandlingsunderlag utformas och efterlevs. Våra medlemmar upplever också en beröringsskräck från upphandlarnas sida, att svara på frågor eller förklara delar som är otydliga, trots att de inte är ute efter att diskutera något som kompromissar sekretessen i upphandlingen. Det måste åtgärdas. SKL, Sveriges kommuner och landsting, eller annan aktör bör göra ytterligare satsningar för att förbättra upphandlingsprocesserna. Kap 7-10 Skillnader på tekniskt skick och funktionellt skick Sveriges Åkeriföretag anser att det är väsentligt att skilja på tekniskt och funktionellt skick. Remissen säger att 95 procent av vägnätet har ett tekniskt tillstånd som klassificeras som bra. Enligt vad Sveriges Åkeriföretag erfar har ca km väg väsentliga funktionella brister som snarast borde åtgärdas. Exempel på funktionella brister är felaktig lutning i kurvor, dålig vattenavrinning, vingligt tvärfall, sättningar i vägkanten mm. En del funktionella brister utgör högre trafiksäkerhets risk för tunga fordon jämfört med lätta fordon. En personbil kan bättre klara felaktiga lutningar, sättningar i vägkanten eller vingligt tvärfall jämfört med en lastbil som har hög tyngdpunkt. Vid halt väglag ökar trafiksäkerhetsrisken med de funktionella bristerna ännu mer. Åtgärd av funktionella brister bedöms kosta i storleksordningen 20-40, miljarder, enligt vår bedömning. Utgångspunkten för uppskattningen av kostnader är Vägverket 2000:31. Vägräckesändar nerdoppade i marken medverkar till ca 5 procent av (singel) dödsolyckorna, vil-

6 6(22) ket gör dessa kraftigt överrepresenterade som olycksorsak. Det går att hitta andra lösningar med rimlig prisbild, för vägräckesändar med mindre ödesdigra konsekvenser. Det är viktigt att den tunga trafiken får de bästa förutsättningarna genom bra väglag och trafikmiljöer jämn trafikrytm kan hållas, det ger i sin tur bra miljöeffekter, eftersom kraftiga inbromsningar och acceleration innebär påfrestningar på utsläpp, trafikmiljö och säkerhet. Hela logistikkedjan är viktig och satsningar på att skapa smidiga övergångar mellan olika transportslag är nödvändig. Allt samhällsbyggande måste utgå från effektiva transportmöjligheter för att möta framtidens transportbehov. Kollektivkörfält för gods och samdistributionsplatser bör eftersträvas i större utsträckning. Problemområden och åtgärdsförslag Många av de för trafikanten farligaste platserna ligger på låg- och medeltrafikerade vägar, snarare än på högtrafikerade vägar där antalet olyckor framförallt ges av hög trafikvolym. Ännu viktigare än hotspot -åtgärder på platser med anhopning av olyckor, är att kartlägga gemensamma nämnare i form av farliga vägfaktorer. Några exempel är: 1. Det sker fem gånger fler dödliga singelolyckor i ytterkurva än i innerkurva. Detta motsvarar var tionde dödsolycka på de svenska vägarna Var tjugonde dödsolycka är orsakad av vältning sedan fordonet kört upp på neddoppad vägräckesände (samma ref som föregående; VV publ 2002:109). I många andra stater är neddoppade räckesändar förbjudna sedan decennier, t ex i Kalifornien och i Australiens delstater. Trafikverkets region Väst (då Vägverket), gav i sin regionala strategi för vägräcken (2003) högsta prioritet att byta ut farligt neddoppade räckesändar. Trots denna utmärkta regionala strategi från år 2003, monteras denna typ av dödsfälla fortfarande år 2013 i övriga väghållningsregioner. 3. Olycksrisken ökar kraftigt med vägars ökande guppighet där vågorna har m längd 7. Mesta delen av färdvibration i tung lastbil orsakas av 7 30 m långa ojämnheter Däck-/vägbanebuller och olycksrisk ökar med ökande megatextur (så kallade potthål och andra vågor med m längd) på vägbanan. 5. Våtfriktionen är den funktionella egenskap hos vägbeläggningen som bedöms ha störst betydelse för trafiksäkerheten 9. 6 Analys av singelolyckor med dödlig utgång på det statliga vägnätet. Vägverket publ 2002: et_statliga_vagnatet_exklusive_motorvagar_1997_2000.pdf 7 Vägytans inverkan på trafiksäkerheten. VTI Medd 909: Health Issues Raised by Poorly Maintained Road Networks. ROADEX III.

7 7(22) Åtgärdsförslag Åtgärdsprogram mot riskerna i ytterkurvor (feldosering, dålig vattenavrinning i skevningsövergång) saknas. Vi vill se åtgärdsprogram samt kontinuerlig uppdatering av dessa. Åtgärder mot ojämnheter längre än de som en asfaltläggare klarar på fri hand (max ca 3 5 m) borde i enlighet med Arbetsmiljölagens krav på anläggningsbyggnation vara en självklarhet vid all underhållsasfaltering, men utförs idag endast på ett tiotal av Trafikverkets vägunderhållsprojekt. D.v.s. det är tyvärr mycket sällsynt att långvågiga vägojämnheter (5 30 m våglängd) åtgärdas. Detta resulterar i hög olycksrisk och dålig arbetsmiljö (vibration) för den tunga yrkestrafiken. Krav på max tillåten megatextur (de vågor som skapar däck/vägbanebuller och ger dåligt väggrepp) saknas i de flesta asfaltentreprenader. Våtfriktion hos nylagd asfalt mäts inte regelmässigt i Sverige, till skillnad från många andra europeiska länder. På äldre vägar i Sverige mäts inte våtfriktion alls. Detta är helt oacceptabelt. Förebyggande åtgärder som värmeslingor i problemfyllda backar är mycket bra och bör utvecklas. Tydligare krav på originalmonterad vågutrustning på samtliga lastbilar över 12 ton, det borde vara lika självklart som hastighetsmätare. Att använda WIM (Weight in motion) är ingen lösning för fellastade fordon. Det är enbart vid lastögonblicket som en våg är till hjälp för att nå rätt lastvikt. Trafikverket bör fokusera mera på åtgärder mot vägfaktorer som i betydande grad bidrar till dålig vägsäkerhet, så som feldoserade kurvor, dålig vattenavrinning i skevningsövergång, vingligt tvärfall, guppig vägbana, hög megatextur samt låg våtfriktion. Registrering av riskinformation Det svenska samhället bör implementera effektivare processer att i likhet med t.ex. Norge registrera riskinformation från lindrigare olyckor än enbart personskadeolyckor. Exempel på källor till sådan riskinformation kan vara bärgningsföretag (framgångsrikt projekt pågår mellan Falck Bilbärgning och Statens Vegvesen i Norge), försäkringsbolag samt räddningstjänst. Vidare behövs en implementering av effektiva analyser av de tillbud och olyckor som sker, så att ytterligare olyckor kan förebyggas samt för att skapa bättre beslutsunderlag till prioritering mellan olika åtgärder. I linje med fyrstegsprincipen i Sverige för att bättre hushålla med investeringsmedlen och samtidigt minska trafikens negativa effekter så bör ytterligare fokusering ske på åtgärder enligt följande: 9 Effektsamband för transportsystemet, Drift och underhåll av belagda väg. Trafikverket vagar.pdf

8 8(22) Steg 1 Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Åkerinäringen i Sverige har kommit långt i implementering och certifiering av ledningssystem för trafiksäkerhet, ISO Certifierade företag upplever klara positiva trafiksäkerhetseffekter och en hög uppfyllelse av trafiksäkerhetsmål 10 t.ex. om hastigheter, bilbälte, drogfrihet mm. Samhälle och näringsliv kan och bör stödja åkerinäringens trafiksäkerhetsarbete genom att prioritera certifierade företag vid upphandling av transporttjänster. Idag mäts vägtrafikolyckor i förhållande till körd sträcka för både personbil och lastbil. Det är inte ett bra/korrekt sätt att mäta för godstransporter med lastbil, enligt vår uppfattning. Mätning för lastbil bör istället ske i förhållande till utfört transportarbete (ton x km). Genom att mäta på detta sätt samt uppdelat för olika typer av lastbilar kommer mätningen att, tack vare skillnaden i nyttolast per fordon, identifiera modulfordon på 60ton bruttovikt och högre, s.k. högkapacitetslastbilar som det överlägset trafiksäkraste sättet att utföra ett givet transportarbete på väg. Samtidigt kommer ton EU trailerdragare påvisas medverka till mer incidenter och olyckor för likvärdigt transportarbete. Huvuddelen av antalet ton gods i Sverige fraktas på korta sträckor under 150 km och är därför beroende av effektivare vägtransport. Inrikes transporter står för 33 procent av utsläppen av växthusgaser. För att minska miljöpåverkan från växthusgaser så behövs en kraftfull uppskalning av pågående försök med högkapacitetsfordon 11. Större fordon ger förutsättningar för mindre miljöpåverkan i relativa tal. Yrkestrafiken är ett kollektivt sätt att frakta god på väg. I stället för nyttjande av egna firmabilar kan flera varuägares gods samlastas på större fordon, vilket är effektivare och minskar miljöpåverkan. Miljözoner lägger restriktioner på tunga trafiken som redan är effektiv och i relativa tal har lägre utsläpp av reglerade emissioner och koldioxid jämfört med lätta fordon som saknar motsvarande miljözonskrav. Kringleder och samdistribution ger större effekt än begränsning på lastbilars Euroklass på motorerna. Underlätta kollektivtrafik för allmänheten med samordnade biljett, betal- och informationssystem. Ju fler passagerare i kollektivtrafik desto mer kapacitet i vägtrafiken kan frigöras, vilket ökar framkomligheten för godstrafik. Steg 2 Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät Trängsel påverkas bland annat av antal fordon, avstånd mellan fordon och dess hastighet. Med rimlig trafiksäkerhets avstånd, tidslucka på tre sekunder, mellan fordon i trafiken inses att en personbil som kör i 110 km per timme behöver mer vägutrymme 12 än en lastbil med längden 25,25 m som kör i 80 km per timme. Följaktligen skapar en personbil med 10 Johansson, Mårten, (2012), Erfarenheter av ledningssystem för trafiksäkerhet och den nya internationella standarden ISO 39001, SÅ rapport 2012:1. 11 Mårten JOHANSSON, Johan GRANLUND, (2013), Högkapacitetsfordon, Infrastruktur och Trafiksäkerhet, NVFrapport: 1/ km/h för personbil 3s x 30,6 m/s + 5 m = 96,8 m, behöver mer vägutrymme än en lastbil som kör i 80 km/h, 3s x 22,2 m/s + 25,25 m = 91,8 m.

9 9(22) 75 kg förare mer trängsel på landsväg som en lastbil med 40 ton gods. Ökad användning av högkapacitetsfordon minskar trängseln med andra ord. En inventering bör göras av bärighet (BK-klassning) och möjlighet till bruttovikthöjning för bättre nyttjande av befintlig kapacitet på en större del av vägnätet inklusive tillgänglighet i städer och tätorter. Detta innebär att fler bärighetsklass 2, BK2, områden klassas upp till BK1 nivå. En stor del av Stockholm bör kunna dra nytta av en sådan uppklassning och därmed minska trängsel och trafikproblem. Ökad tillåten fordonlängd där så är möjligt ökar kapaciteten i vägsystemet. Möjlig längdökning för fordon bör också övervägas för områden i tätort. På detta område är Holland en förebild, med en rad innovationer för ökad distribution med längre lastbilar i stadsmiljö 13. Det behövs ett rejält omtag och en mer faktabaserad syn på tunga transporters påverkan på vår stadsmiljö när det gäller allt från uppställningsplatser, lossningstider, storlek på fordonen, miljözoner och annat som rör godstransport på väg. Yrkesmässiga tunga godstransporter bör tillåtas att använda bussfiler för ökad kapacitet och minskad störning i trafiken; fil för kollektivtrafik för både person- och godstransporter. Effektivisera transporter, fordon och farkoster inom varje trafikslag. Alla trafikslag behövs och kompletterar varandra mycket mer än de konkurrerar. Användning av trafikkameror för ökad säkerhet bör kompletteras. Stora hastighetsförändringar är en trafiksäkerhetsrisk vid trafikkameror, där många trafikanter p.g.a. osäkerhet ofta gör kraftiga inbromsningar för att de inte kommer ihåg vilken hastighet som gäller. Därför bör påminnelse om gällande hastighet samt info om trafiksäkerhetskamera alltid finnas på säkert avstånd före platsen för trafiksäkerhetskameror så att rätt flyt i trafiken kan behållas. Tyvärr saknas idag sådan skyltning framför många fartkameror. Jämn fart för den tunga trafiken ger den bästa miljöprestandan, och rätt underhållet väglag (vinter som sommar) skapar trafikmiljöer med hög nyttonivå. Steg 3 Vägförbättringsåtgärder Av 522 miljarder för åtgärder i transportsystemet går hela 86 miljarder till landets statliga järnvägsnät ( km) och 155 miljarder till drift och underhåll och rekonstruktion av det betydligt större statliga vägnätet ( km). Lastbilstransporter är kortväga. Ca 85 procent av mängden godstransporter [ton] transporteras på sträckor kortare än 150 km och saknar i praktiken alternativt transportsätt till lastbil på väg. Ytterligare finansiella medel om mer än 40 miljarder kr (se avsnitt nedan om Vägverkets kartläggning av oacceptabel vägojämnhet o s v) bör tillföras för den åldrade väginfrastrukturens behov av renovering, reinvestering, anpassning trimning och ombyggnad. Efter exkludering av suicid (i likhet med siffrorna för vägtrafikolyckor) sker på järnväg årligen ca 24 dödsfall samt ca 21 personer skadas svårt 14. På väg omkommer i stort sett en person om dagen/närmare 300 döds- 13 Longer and heavier vehicles in practice. Directorate General for Public Works and Water Management Brännpunkt tågstopp. J-E Rådhström.

10 10(22) fall per år /i förebyggbara olyckor. Till detta kommer att årligen får ca 3000 personer svåra kroppsskador 15. Det bör därför kraftigt ifrågasättas varför så oproportionerligt lite finansiella medel satsas på att minska antalet döda och svårt skadade i vägtrafiken. Motorvägar har både tätast trafik och högst hastighet, men trots detta lägst olyckskvot (antal döda per fordons-km). Högst olyckskvot har de kurviga, smala, guppiga och hala lågtrafikerade vägarna i Jämtland. Detta visar att bättre vägar är avgörande för att minska olyckorna. Ökade satsningar på trafiksäkerhetsrevisioner bör göras för att identifiera och åtgärda vägavsnitt med trafikfarliga funktionella brister. I synnerhet på låg- och medeltrafikerade vägar är lokala åtgärder ett viktigt verktyg för att nå god kostnadseffektivitet. I vägtrafiken i Sverige 2012 dog totalt 286 personer. Tung lastbil var inblandad i 51 dödsolyckor varav 51 procent är mötesolyckor. Därutöver finns enligt Trafikverket 20 suicid. Kraftfulla satsningar på trafiksäkerhet och investering i säkrare väginfrastruktur så som mitträcken behövs för att rädda människoliv. Då finansiella resurser är begränsade bör de användas där det gör mest nytta för samhället och räddar flest människoliv. Rapporten fastslår att vägobjekten är betydligt mer samhällsekonomiskt lönsamma jämfört med järnvägsobjekt. Detta understryker att högre prioritet bör ges till vägobjekten för att uppnå ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet. Samhället har ett stort ansvar att bättre vårda och använda den infrastruktur som finns. Trafiksäkerhetsrisker 16 som väghållaren särskilt bör uppmärksamma och vid behov åtgärda vid förbättringsåtgärder är separation av mötande trafik, utformning av vägbanan och dess lutning längs och tvärs vägen, dosering av kurvor, vattenavrinning, underhåll, ytegenskaper och friktion (året runt), utformning av vägräcken, sidoområden och säkerhetszoner, vägkorsningar, av- och påfarter etc. Bärighetshöjande åtgärder på vägar och broar bör prioriteras 17. Bygg fler och säkrare parkeringsplatser 18 med kapacitet för ca 32 m långa HCT fordon på minst 60 tons bruttovikt. Utfart bör ske på plan mark eller i nerförbacke, vilket är särskilt viktigt vid halt väglag. Fler backar behöver stigningsfält för tung trafik, med bra vinterväghållning för ökat flyt i trafiken. Ett exempel är E45 från Mora och norrut. Fler vägsträckor även på helt plan mark behöver omkörningsfält för att minska risken för farliga omkörningar p.g.a. köbildning och irritation över hastighetsskillnad mellan t.ex. personbil och tung lastbil. Effektsamband i Trafikksikkerhetshåndboken 19 visar att utbyggnad av omkörningsfält utan mitträcke ger ända upp till 55 % minskning av personskadeolyckor. En stor del av den olycksminskning som tillskrivits mitträcken på svenska 15 Årsstatistik. Transportstyrelsen Granlund, Johan, (2010) Reducing Health and Safety Risks on Poorly Maintained Rural Roads. HVTT Mårten JOHANSSON, Johan GRANLUND, (2013), Högkapacitetsfordon, Infrastruktur och Trafiksäkerhet, NVFrapport: 1/ Erika SVANSTRÖM (2013) Rapport Uppställningsplatser och säkra uppställningsplatser 19 Utbedring av vegers tverrprofil - Forbikjøringsfelt. Trafikksikkerhetshåndboken.

11 11(22) 2+1 vägar torde därför redan ingå i den avstressande effekt som en omkörningsfil i sig skapar, även utan mitträcke. Särskild prioritet för att få omkörningsfil bör ges till vägar hög andel tung trafik och med långa avstånd mellan raksträckor med rimlig omkörningssäkerhet. Även på vägar utan bred vägren kan det vara mycket kostnadseffektivt att bredda och förse delsträckor med omkörningsfil, så som i t.ex. Australien. Ett exempel är Rv 70 Borlänge Rättvik. Nya trafiksäkerhetsrisker uppstår vid addering av körfält på befintliga vägar genom minskade filbredder och användning av gamla vägrenar som körfält för tunga fordon. Vägrenar är i allmänhet inte byggda för tung trafik och har ofta brister 20 i både tvärfall och bärighet. Relevanta krav på vägrenars bärighet för tung trafik infördes först 1976 i Statens Vägverks byggnadstekniska anvisningar, och många av vägarna med bred vägren är byggda långt tidigare än Åtgärdsprogram behövs för att förstärka samt rikta upp trafikfarligt felaktiga lutningar och ojämnheter på yttre körfältet hos många av de hittills utbyggda mötesfria 2+1 vägarna. Vägars bärighet nära vägkant bör även i Sverige dimensioneras enligt den beprövade Nordiska metod som redovisas i NVF rapport Vägars bärighet nära vägkanten 21. Steg 4 Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Det är positivt att enligt remitterat förslag att prioritera åtgärder där bristerna är som störst, i vägtrafiksystemets huvudvägar och i storstadsområden. E4 i södra Sverige mellan Ljungby och Toftanäs bör skyndsamt byggas om till fyra filer och motorvägsstandard. Framtagning av demonstrationsanläggningar med elektrifierade vägar för godstransporter kan bidra till att nå nationella miljömål, men troligen för en mycket begränsad del av yrkestrafiken på väg. Om målet skall uppnås att Sverige ska har en fossiloberoende fordonsflotta år 2030 så krävs omedelbara beslut om långsiktiga regler för alternativa bränslen och dess tillgänglighet och beskattning. Nybyggnad av infrastruktur inklusive bostadsområden och städers centrala delar bör dimensioneras för att klara en bärighet på minst BK1 nivå. Därmed kan miljöeffektivare transportupplägg försörja samhället. Det är väsentligt att statens vägförvaltning klarar av att sköta vägarna både avseende tekniskt skick och avseende funktionellt skick. Remissen säger att 95 procent av vägnätet har ett tekniskt tillstånd som klassificeras som bra, dvs endast 5 % skulle vara i oacceptabelt skick. Mycket stora delar av det statliga vägnätet har väsentliga funktionella brister som snarast borde åtgärdas. Arbetsskador på grund av bristande vägkvalitet - vibrationsexponering 20 Vägars bärighet nära vägkanten. NVF rapport 04/ Vägars bärighet nära vägkanten. NVF rapport

12 12(22) En gedigen utredning utförd av Vägverket 22 visar att över km belagd landsväg (närmare 30 procent av den totala längden) har sommartid för yrkestrafiken oacceptabel ojämnhet i längdled). Förarens vibrationsexponering överstiger 0.5 m/s2, vilket vid 8 tim daglig exponering motsvarar Insatsvärdet i direktiv 2002/44/EC. Att överskrida Insatsvärdet innebär en rad konsekvenser för arbetsgivaren; i vårt fall, åkeriet. T.ex. ska varje förare erbjudas särskild läkarundersökning. Vidare måste tekniska och /eller organisatoriska insatser vidtas, med syfte att minimera vibrationsexponeringen. Under tjälade förhållanden ökar färdvibrationsproblemen ytterligare. Kostnad för vägunderhåll enligt beräkningar från Sveriges Åkeriföretag I nr av tidningen PåVäg uppger Åke Gustafsson, planerare vid Trafikverket i Luleå, att normalt beläggningsunderhåll kostar ca 1000 kr/m medan större renovering av dålig bärighet kostar ca 3000 kr/m. Baserat på dessa uppgifter från Trafikverket kan då en skattning av åtgärdskostnaden göras. Medelkostnaden för åtgärdande av brister kan sägas vara ca 2000 kr/m. Med denna prisbild landar totalkostnaden för att renovera km ojämnt vägnät på ca 40 miljarder kr. I detta ingår varken kostnader för att rätta till grusvägar (staten har ca km grusväg) eller funktionella brister avseende feldoserade kurvor, otillräcklig vattenavrinning och liknande problem. Denna post kan omöjligt finnas med i nuvarande vägplansremiss, då denna hävdar att 95 % av vägnätet har ett bra tillstånd (se figur på remissutgåvans sid 54). Det är inte gratis att låta bli att laga ojämna vägar; tvärtom. Vägojämnheter orsakar inte bara svåra trafikolyckor. De resulterande färdvibrationerna har nu också kopplats till både ländryggssjukdom och ischias, vilket tillhör de mest kostsamma yrkesskadorna 23. I takt med att medvetenheten om vibrationers inverkan på hälsan mognar, ökar också skadeståndsanspråk för vibrationsskador orsakade av dålig arbetsmiljö. Som ett resultat har kostnaderna för vibrationsrelaterade yrkesskadestånd skenat på flera håll i världen. Program för kompensation i Storbritannien Efter en dom i Högsta Domstolen i Storbritannien har British Coal tvingats införa ett program för kompensation efter arbetsskador från skadligt hög vibrationsexponering. Prognosen visar att innan programmet avslutas kommer det ha betalat ut ca 4.1 Miljarder Pund 24 i skadestånd till de drabbade. Ett annat exempel kommer från gruvnäringen i New South Wales (Austra- 22 Helkroppsvibrationer vid färd på ojämna vägar. Vägverket publ 2000: Sambandet mellan smärta och arbete är klarlagt Vehicle and human vibration. ROADEX IV projektet. ndition%20(2012).pdf

13 13(22) lien) 25, där kategorin med flest arbetsskadeanspråk numera är transportarbetare med vibrationsskador, se figur nedan. Konsekvenser av funktionella brister Utöver oacceptabelt hög ojämnhet i längdled tillkommer vägsträckor med en rad andra funktionella brister, så som felaktig lutning i kurvor, dålig vattenavrinning, vingligt tvärfall, sättningar i vägkanten mm. En del funktionella brister utgör högre trafiksäkerhetsrisk för tunga fordon jämfört med lätta fordon. En personbil kan bättre klara felaktiga lutningar, sättningar i vägkanten eller vingligt tvärfall jämfört med en lastbil som har hög tyngdpunkt och i synnerhet när tyngdpunkten förskjuts i sidled av t ex guppig vägkant, feldoserad vägbanelutning i kurva eller vindbyar. Vid halt väglag ökar trafiksäkerhetsrisken med de funktionella bristerna ännu mer. Föreslagen vägplan utgår från att 95 procent av vägnätet har ett tekniskt tillstånd som klassificeras som bra. Men för att åtgärda de här påtalade funktionella bristerna krävs betydligt högre väganslag än de föreslagna. Feldoserade kurvor och asfaltslappning, en riskfaktor En särskilt allvarlig risk är när vägfriktionen vid kurvtagning i feldoserad kurva är lägre under ytterhjulen än innerhjulen 26. S.k. Split friction märks inte vid vanlig körning, men kan vid hård (nöd-)bromsning ge upphov till en våldsam sladdkraft som slungar fordonet ned i diket eller över i mötande trafikens körfält. En mycket anmärkningsvärd vanlig orsak till trafikfarlig split friction är olämpligt utförd fläckvis lappning av vägskador. I ett exempel på Rv 61 ledde trafikfarligt utförd asfaltlappning vid en tvär feldoserad kurva till fem olyckor inom bara två veckor. Självklart måste skadad asfalt lappas. Men för att resultatet inte ska bli trafikfarligt så som vid kurvan på Rv 61, krävs att lappningen utförs på sådant sätt att hela körfältsbredden ges samma yttextur och färg/värmeegenskaper. Trafiksäker lappning kostar därmed betydligt mer att utföra än dagens praxis att tillverka livsfarlig fläcktyfus i ett hjulspår i taget. Detta är ytterligare ett exempel på att behovet av ökade väganslag är akut och omfattande. Vägräcken och vägräckesändar med olämplig utformning Vägräcken är generellt sett bra för bil- och lastbilstrafiken. Men den i norra Sverige vanligaste typen av vägräckesände, vilken är neddoppad i marken, fungerar vid påkörning som en vältramp. Den farliga rampeffekten har även konstaterats för tunga fordon data/assets/pdf_file/0009/249480/musculoskeletal-disorders-profile---coalmining.pdf 26 Tyngdepunktets betydning for valg av veiens dosering. Haakanes, I & Ibrahim, R. (2013). Högskolan i Oslo & Akershus, Norge.

14 14(22) Uppföljning av Vägverket 27 visar att neddoppad räckesände har medverkar till var 20:e olycka som fått dödlig utgång. I samtliga dessa fall har fordonet vält runt. I många av fallen har det veka taket slagit i bropelare eller annat hårt skyddsobjekt, medan i andra fall har förare/passagerare drunknat i vattendrag eller vattenfyllt dike. Vägräckesände förekommer bara på någon promille av väglängden men orsakar alltså 5 % av (singel) dödsolyckorna, vilket gör dessa kraftigt överrepresenterade som olycksorsak. Vägsäkerhetsrevisioner som arbetsmetod Vägsäkerhetrevisioner utförda av objektiv och certifierad tredjepart med moderna mät- och inventeringsmetoder kan sätta fingret på en rad trafiksäkerhetsrisker, vilka ofta kan åtgärdas med relativt små insatser, t ex byte till utvinklad vägräckesände. Därför är objektiva vägsäkerhetsrevisioner samhällsekonomiskt lönsamma och bör därför utökas i omfattning. 27 Analys av singelolyckor med dödlig utgång på det statliga vägnätet. Vägverket publ 2002: tliga_vagnatet_exklusive_motorvagar_1997_2000.pdf

15 15(22) Synpunkter regionala satsningar Sammanfattning 1. Prioritera att skapa mötesfria vägar på europavägarna 2. Ofta saknas stråkens slutmål eller delmål vilket gör att helheten saknas 3. Det som saknas i hela materialet är byggandet av uppställningsplatser för tunga fordon. Detta är en generell brist när Trafikverket planerar och vi rekommenderar att uppställningsplatser tas med som en strategiskt viktig punkt 4. E4 bör generellt utformas till mötesfri väg 5. Vi är positiva till ett tillskyndande av planeringen för en Östlig förbindelse för att sluta ringen runt Stockholm. Onödig genomfartstrafik i trafiktäta delar för godsleveranser skulle därmed undvikas 6. SÅ tillstyrker att E4 i södra Sverige mellan Ljungby och Toftanäs bör skyndsamt byggas om till fyra filer och motorvägsstandard 7. Stockholms kommun har tidigare som grund beslutat om att väg- och gatunätet upplåts för Bärighetsklass 2 (BK2) när det enligt vår uppfattning finns många gator och vägar som väl håller för BK 1 trafik, så länge axeltrycket inte ökas. Här bör regeringen ge tydligare direktiv till kommunerna gällande BK-klassning, sett till både transportbehovet och den positiva klimateffekt längre fordon innebär 8. Broförstärkningar i enlighet med ÅVS bör genomföras vid: exempelvis Kalix och Essingeledens broar så de klarar minst 80 ton (helst 100 ton) mot dagens 60 ton 9. E20 genom Västra Götaland är ett viktigt godsstråk. E20 utgör kopplingen till Göteborgs hamn och övriga delar av Sverige. Det är även vägen som lastbilar med start eller mål i övriga delar av landet tar för att nå Göteborgsregionen och Göteborgs hamn. Här måste en standardhöjning göras och en totalöversyn av vägkvaliteten göras, det vill säga, åtgärda funktionella brister och utöka kapaciteten i form av mötesfri väg. 10. Väg E10 på sträckorna Gällivare Kiruna samt Överkalix Töre utformas som en mötesfri väg och att resterande delar av E10 utformas till en belagd bredd på 7,5 m (8 m inkl. stödremsa) 11. Ny sträckning av E4 genom Skellefteå 12. E12 bör i första hand utformas till en mötesfri väg mellan Vännäs Lycksele. I andra hand bör beläggnigen förbättras och vägen breddas på hela vägsträckningen

16 16(22) 13. E12 i första hand från Storuman Riksgränsen utformas till en mötesfri väg med ny beläggning och väggbredd. I andra hand bör beläggningen förbättras och vägen breddas på hela sträckningen 14. Under vissa årstider finns det framkomlighetsbrister på E12- behöver väl fungerande vinterväghållning för att vara farbar i hårt vinterväglag 15. Vi förespråkar en utredning kring vägsträckningen E14 i Sundsvallsregionen för att säkerställa att även lastbilstransporterna får en naturlig koppling till planerade utbyggda hamnen 16. För att förbättra standarden så bör ett första steg vara att genomföra en ÅVS längs med E Skapa trafiklösningar för Halmstad-Helsingborg som en gemensam arbetsmarknad 18. E6 kommer att belastas hårt med ökad trafik. Inte minst kommer godstransporterna att öka 19. I länsplanen saknas viktiga stråk eller är mycket nedtonade. Exempel: godsstråken genom Bergslagen, väg 56 och Sträckan Malmö-Helsingborg-Halmstad. E6 mellan Malmö och Helsingborg har inga planerade åtgärder under den aktuella planperioden. Denna sträcka är den överlägset mest trafikerade vägsträckningen i region Syd. Vi förordar en lösning med tre filer i vardera riktningen. 21. Stråk 3 Malmö-Kristianstad-Karlskrona-Kalmar- Norrköping/Linköping. Här finns det för åkerinäringen största hindret, nämligen att E22. Att detta rättas till under kommande planperiod är mycket positivt. Det som saknas är att inte hela sträckan blir motorväg 22. Dessutom saknas skrivelser om kombiterminaler, och då främst små kombiterminaler med ett stickspår och en hårdgjord yta. De kombiterminaler som finns idag är stora och dyra och ger inga incitament för åkerier som aldrig kört kombitrafik, att börja göra det Kap BD och AC län Sidan 86 inledning Vi anser att även lastbilstransporterna är ett robust transportalternativ vid eventuella avbrott, i dagsläget mer tillförlitligt än tågtrafiken. Sidan 87 Karta Sträckningen som kallas stråk 3 går mellan Mo i Rana i Norge Storuman - Umeå och vidare österut i Finland via den färjeförbindelse som går från Umeå Vasa i Finland och vidare österut. Detta är en mycket viktig transportled för transporter i öst västlig riktning som bör prioriteras. Besparingen miljömässigt och tidsmässigt jämfört med om man kör kusten runt är

17 17(22) mycket stor. Vägen runt Kvarken/Bottenviken mellan Umeå och Vasa är närmare 85mil enkel väg. Sidan 88 Umeå-Haparanda Kuststråket utgör ett nationellt och internationellt viktigt stråk för långväga transporter. Bristerna måste åtgärdas för att säkerställa att inte ledtiderna gällande transporter blir längre vid införandet av den nya hastighetsinriktningen. Våra synpunkter är i linje med åtgärdsförslagen. Vi vill dock lägga till att mötesfri väg mellan Ånäset och Skellefteå ska finnas med som namngiven åtgärd och ska prioriteras på E4. Trafikverket bör prioritera arbetet med att hitta en ny sträckning av E4 genom Skellefteå. I dag är sträckningen en flaskhals och ett trafikhinder för godstrafiken efter E4. I framtiden kommer troligen tyngre och längre fordon trafikera våra vägar. Bron efter E4 i Kalix kan då komma att vara en flaskhals för tung trafik. Vi föreslår att Trafikverket genomför en ÅVS för att säkerställa att bron inte blir ett framtida transporthinder. Sidan 89 Luleå-Kiruna E10 binder samman Norrbottenskusten och norra Norge och är en mycket viktig väg då den tillgodoser viktiga funktionella ortssambad såväl regionalt, nationellt och internationellt. Vägen är mycket olycksdrabbad och är klassad som en av den fem farligaste vägarna i landet. Särskilt olycksdrabbad är sträckan mellan Avvakko-Skaulo. Denna sträcka är mycket smal med en varierad bredd och en mycket låg plan- och profilstandard. Det är därför angeläget att väg E10 på sträckorna Gällivare Kiruna samt Överkalix Töre utformas som en mötesfri väg och att resterande delar av E10 utformas till en belagd bredd på 7,5 m (8 m inkl. stödremsa). På grund av tuffa vinterförhållanden (snödrev) och den stora andelen tunga transporter efter denna sträckning så bör den anpassade vinterväghållningen i området vara en namngiven åtgärd. Många yrkesförare har denna väg som sin arbetsplats dagligen och många ADRtransporter transporterar insatsvaror till gruvnäringen, vilket kan skapa kritiska moment om vägen inte hålls i brukligt och trafiksäkert skick. Sidan 90 Umeå-Storuman Då E12 är en viktig förbindelse mellan Mo i Rana i Norge via Storuman-Umeå och vidare med färjeförbindelse från Umeå-Vasa och in i Finland samt vidare österut är det av största vikt att denna väg förbättras. E12 bör i första hand utformas till en mötesfri väg med ny beläggning och vägbredd mellan Vännäs Lycksele. I andra hand bör beläggnigen förbättras och vägen breddas på hela vägsträckningen. E12, Storuman Riksgränsen: mötesfri väg med ny beläggning och väggbredd. I andra hand bör beläggningen förbättras och vägen breddas på hela sträckningen.

18 18(22) Under vissa årstider finns det framkomlighetsbrister på E12 vilket gör att det prioriteras och säkerställs att det finns en väl fungerande vinterväghållning för godstrafiken. Sidan 91 Östersund-Karesuando Vägsträckningen E45 håller i dag låg standard och genererar dålig arbetsmiljö för yrkestrafiken. Vi anser att trafikverket bör prioritera vägsträckningen för att öka trafiksäkerhet, framkomlighet och förbättra arbetsmiljön längs med vägen. Ett första steg borde vara att genomföra en ÅVS längs med E45. Kap 13 Y och Z län Sidan 95 Gävle-Örnsköldsvik Synpunkter stämmer med åtgärdsförslagen. Vi vill dock lägga till att man bör prioritera arbetet med att hitta en ny sträckning av E4 genom Örnsköldsvik. I dag är det en onödig flaskhals och ett trafikhinder speciellt vintertid med de kraftiga backarna i centrala Örnsköldsvik. Sidan 96 Malung-Östersund Vägsträckningen E45 håller i dag låg standard och genererar dålig arbetsmiljö för yrkestrafiken, vi anser att trafikverket bör prioritera vägsträckningen för att öka trafiksäkerhet, framkomlighet och förbättra arbetsmiljön längs med vägen. Ett första steg borde vara att genomföra en ÅVS längs med E45. Sidan 97 Sundsvall-Östersund Då E14 är en viktig förbindelse mellan Trondheim i Norge via Östersund-Sundsvall och en led i de internationella transporterna mellan Norge och övriga Europa ser vi det som en viktig väg att prioritera. Brister i trafiksäkerheten sträckan Gällö Brunflo samt delar av Västernorrland. Förslag: bredda smala vägpartier och säkerställ en god trafiksäkerhet. E14 bör utformas till en mötesfri väg mellan Östersund Sundsvall innan år E14 från Östersund Riksgränsen. Breddning, deformationszoner bör åtgärdas på riskutsatta ställen och vinterväghållningen säkerställas. Det förekommer tung trafik med utländska åkerier som uppvisar bristande vinterutrustning vilket skapar trafiksäkerhetsrisker. Det saknas en koppling av E14 till den stora infrastruktursatsning som nu planeras i Tunadals hamn, Sundsvall, detta då det är tänkt att hamnen ska bli ett logistiskt nav i regionen gällande transporter. Vi förespråkar en utredning kring vägsträckningen E14 i Sundsvallsregionen för att säkerställa att även lastbilstransporterna får en naturlig koppling till planerade utbyggda hamnen.

19 19(22) Övriga kommentarer till AC-BD-Y-Z Med en förändring av bärighets- och längdbestämmelserna skulle frekvensen, och därmed exponeringen i trafikmiljön av de tunga godstransporterna, minska i trafiken. Den expansionstakt av gruvor och övrig infrastruktur som råder och planeras framöver innebär att behovet av mass- och byggtransporter kommer att öka. Därför är det nödvändigt att minska antalet fordonsrörelser genom att tillåta högre lastvikter och fordonslängder. Kap 13 W- och X-län Stråk Bra att länsplanerna har en tydlig inriktning på stråk I länsplanen saknas viktiga stråk eller är mycket nedtonade. Exempel på detta är godsstråken genom Bergslagen, väg 56 och 58 Vore önskvärt med en karta över stråken Ofta saknas stråkens slutmål eller delmål vilket gör att helheten saknas. Exempel på detta är E-15 mot Finland och Oslo eller väg 50 mot Örebro Kapacitetshöjande åtgärder De kapacitetshöjande åtgärderna är mycket viktiga för främst vår skognäring. Broar är ett bekymmer ur bärighetssynpunkt. En trave till (ETT) är ett bra exempel på en mycket lyckad åtgärd, både vad gäller trafiksäkerhet, miljö och också lönsamhet där Trafikverket tillåter en totalvikt på upp till 90 ton. Men, trots att ETT m.fl. är ett fordonsekipage med flera axlar som inte ger någon höjning av axeltrycket och också är en stor miljöbesparing så hjälper inte detta över broar då ekipagen blir för långa så att hela tyngden vilar på bron. Det skapar problem bl. a för skogstransporter från Hälsingland till kusten, där exempelvis Ljusdalsbron är en flaskhals. Önskvärt vore naturligvis att Sverige precis som Finland tillåter 76 ton i bruttovikt. Kap Sid 109 Vi är positiva till ett tillskyndande av planeringen för en Östlig förbindelse för att sluta ringen runt Stockholm. Onödig genomfartstrafik i trafiktäta delar för godsleveranser skulle därmed undvikas. Trängselskatt är en bra modell för att delfinansiera kollektivtrafiken, men skatten behöver också delvis öronmärkas för satsningar på väginfrastrukturen. Sid 112 Underlätta för godstrafikens framkomlighet genom att gräva ner parkerade personbilar i garage. Omfattande trafikstörningar sker dagligen där lastbilar måste dubbelparkera för att lossa

20 20(22) sitt gods när lastplatser är upptagna av parkerade personbilar. Ett arbetsmiljöproblem för våra åkerier att dra pallvagnar och bära gods långa sträckor. Sid 113 Vid trafikolyckor händer ofta att bärgningsarbeten utförs vid högtrafik i stället för att dra undan havererade fordon och vid behov göra avstängningar för bärgningsarbete vid lågtrafik. Sid 115 Väsentligt att bygga ut ett säkert cykelvägnät som i möjligaste mån är skilt från biltrafiken. Ett flertal tragiska olyckor sker och har skett mellan bussar/tunga lastbilar och cyklister. Sid 116 och generellt Förstärk och öka bärigheten på Essingeledens broar så de klarar minst 80 ton (helst 100 ton) mot dagens 60 ton. Se även över axellasternas begränsningar i regelverken för Essingeleden så att mobilkranar, lättare och tyngre, samt snabbgående arbetsmaskiner har möjlighet att trafikera Essingeleden. De har korta hjulbaser, vilket behöver tas hänsyn till. Målet är att undvika långa omvägar över Saltsjö- Mälarsnittet, och transporterna av dessa specialfordon kan ske vid tidpunkter på dygnet då trafikflödet är lågt, bara förflyttningen möjliggörs. Ge även Trafikverkets färja (Tyska botten - Slagsta) ytterligare kapacitet innefattande dagturer mot nuvarande tidiga morgnar och kvällar för tunga dispenstransporter och ta hänsyn till de sjöburna resurserna vid byggandet av Förbifart Stockholm. Stockholms kommun har tidigare som grund beslutat om att väg- och gatunätet upplåts för Bärighetsklass 2 (BK2) när det enligt vår uppfattning finns många gator och vägar som väl håller för BK 1 trafik, så länge axeltrycket inte ökas. Här bör regeringen ge tydligare direktiv till kommunerna gällande BK-klassning, sett till både transportbehovet och den positiva klimateffekt längre fordon innebär. Gränsen på 12 meter långa fordon som råder inom även Stockholms kommuns ytterområden är i många fall onödig enligt vår uppfattning. Om begränsningen skulle slopas ökar trafiksäkerheten, trängsel och buller minskar, antalet ekipage ökar inte i samma omfattning. Om Stockholms kommun vill se en rimlig trafikbelastning på vägnätet så bör beslutet omprövas snarast. Med en förändring av bärighets- och längdbestämmelserna skulle frekvensen, och därmed exponeringen i trafikmiljön av de tunga godstransporterna, minska i trafiken. Därmed får vi en högre trafiksäkerhet och lägre avgasutsläpp som följd. Den expansionstakt av bostäder och övrig infrastruktur som råder och planeras framöver innebär att behovet av mass- och byggtransporter kommer att öka. Därför är det nödvändigt att minska antalet fordonsrörelser genom att tillåta högre lastvikter och fordonslängder, vilket vi ser som en rimlig lösning.