Trendspaning kollektivtrafik

Transkript

1 PM: 2014:77/Version:1.0 Trendspaning kollektivtrafik

2 Dokumentinformation Titel: Trendspaning kollektivtrafik Serie nr: 2014:77 Projektnr: Författare: Kristoffer Levin Per Gunnar Andersson Stefan Bösch Medverkande: Kvalitetsgranskning: Per Gunnar Andersson Beställare: Västra Götalandsregionen Kontaktperson: Martin Elofsson tel: Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution smärre förtydliganden Kunden Kunden redaktionella ändringar Kunden Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon +46 (0) Fax info@trivector.se

3 Förord Trivector fick i juni 2014 i uppdrag av Västra Götalands kollektivtrafiksekretariat att göra en faktasammanställning om trender inom kollektivtrafik, som kan ha bäring på arbetet med målbild för stadstrafikens stomnät i Göteborgsområdet Följande PM är en sammanställning över dessa trender och har författats av Kristoffer Levin, Per Gunnar Andersson och Stephan Bösch. Lund

4 i Sammanfattning Den främsta källan för kartläggning av trender inom kollektivtrafikområdet har varit tidningen Public Transport International, som ges ut 6 ggr om året av UITP, den globala branschorganisationen för kollektivtrafik. Vid sidan om denna tidning har också en närmare kartläggning gjorts av satsningar inom kollektivtrafik i städer av liknande storlek som Göteborg (0,5 till 1 miljon invånare), främst i Europa men även utblick mot övriga världen. En sammanställning av städer inom Europa som ligger inom detta spann har gjorts och en kort beskrivning av kollektivtrafiksystemets uppbyggnad och aktuella projekt har gjorts för varje stad. En sammanfattande trend kan sägas vara en satsning på traditionella spårvägssystem, som har varit omfattande under de senaste 30 åren i Europa och som är betydligt vanligare än satsningar på stadsbana/tunnelbana eller BRT och bussar. I övriga delar av världen, där det inte finns historiskt utbyggda spårvägssystem på samma sätt, finns det en mer spridd bild av pågående satsningar. Inom området buss är den tydligaste trenden elektrifiering, som drivs på av att många städer har som mål öka andelen eldrivna fordon inom kollektivtrafiken. Bussen är dock mycket viktig som en del av en ökande mobilitet i kollektivtrafiksystemet. Satsningar på tunnelbana sker i flera städer, men främst i större städer, med mer än 1 milj. invånare. Satsningar på automatbanor och monorail ser vi i enstaka större städer och för särskilda ändamål främst i Asien. När det gäller mjuka frågor är intermodalitet en viktig trend. Att koppla fler tjänster till kollektivtrafiksystemet är ett exempel på hur ökad resenärsservice kan kombineras med breddade inkomstkällor. Det sammanhängande nätverket blir mer viktigt, innefattande också cykel- och bilpool och parkeringsavgifter. Det sker också satsningar på ökad realtidsinformation, kommunikation via sociala medier och mobila lösningar för resandeservice. Smarta biljettsystem införs i många länder med bank- eller mobilbaserade kort. Finansieringsfrågan är också globalt uppmärksammad och hänger till stora delar ihop med det globala fördubblingsmålet för kollektivtrafiken. Inom fordonsområdet är det främst gällande bussar som det sker en omfattande teknisk utveckling. Vi ser många prov med eldrivna bussar där olika tekniker prövas. Det är ännu en bit kvar innan elbussen är lika standardiserad som dieselbussen. Framför allt är det val av laddteknik samt laddlösningar på depån som fortfarande är öppna frågor.

5 Innehållsförteckning 1. Inledning Metod för kartläggning av trender Urval av städer 1 Definitioner 3 2. Kollektivtrafiksystem Läget i Europeiska städer (0,5 1 miljon invånare) idag 6 Spårväg 8 Stadsbana och tunnelbana 9 BRT och bussar 10 Utblick i andra städer och över världen Vad är hetast just nu? Mjuka frågor Fordon Spårfordon Buss 18

6 1 1. Inledning 1.1 Metod för kartläggning av trender För kartläggning av trender inom kollektivtrafik har vi främst använt oss av Public Transport International, som ges ut 6 ggr om året av UITP, den globala branschorganisationen för kollektivtrafik. Tidningen täcker in ett brett spektrum av aktuella ämnen och exempel från städer över hela världen. Vi har kompletterat med allmänna beskrivningar av de städer som är aktuella samt en kartläggning av ämnen i artiklar i den tyska tidningen Stadtverkehr. För beskrivningar av trender inom den tekniska fordonsutvecklingen har vi också använt oss av internkunskap från ett större antal uppdrag i Sverige och Norge. 1.2 Urval av städer Fokus för denna studie ligger i att göra en benchmarkingstudie gentemot städer i Göteborgs storlek, d.v.s. städer inom storleksordningen 0,5 till 1 miljon invånare. I detta avseende uppstår ett antal avgränsningsproblem. Städernas storlek är till stor del beroende på hur begreppet stad har avgränsats, beroende på om det är huvudort, kommun eller storstadsagglomeration som avses. Vi har här främst valt att, som avgränsning, titta på de kommuner inom EU (inkl. Schweiz) som har mellan 0,5 och 1 miljon invånare. Men vi har i vissa fall kompletterat detta med uppgifter om invånarantal inom stadsagglomerationer. Detta gäller främst i Frankrike där kommunerna är relativt små och huvudorten ofta är en relativt liten del av ett större stadsområde. I detta fall har då stadsområdet bedöms som mest intressant då detta vanligtvis omfattar stadens kollektivtrafiksystem. Nedan följer en sammanställning av de städer i Europa som vi har valt att fokusera på i studien. Förutom dessa har vi i kartläggningen av intressanta trender också tittat på en del andra städer, både i Europa och i övriga världen, där det pågår intressanta kollektivtrafikprojekt. Dessa städer återfinns dock inte i listan nedan.

7 2 Tabell 1. Städer i EU inkl. Schweiz med inv. Stad Land Invånare/ kommun Invånare/ stadsområde Bryssel Belgien Köln Tyskland Neapel Italien Turin Italien Marseille Frankrike Amsterdam Nederländerna Lódz Polen Valencia Spanien Kraków Polen Palermo Italien Riga Lettland Sevilla Spanien Zaragoza Spanien Zagreb Kroatien Wroclaw Polen Genua Italien Helsingfors Finland Rotterdam Nederländerna Düsseldorf Tyskland Glasgow Storbritannien Dortmund Tyskland Poznan Polen Málaga Spanien Essen Tyskland Lissabon Portugal Bremen Tyskland Vilnius Litauen Göteborg Sverige Dresden Tyskland Leipzig Tyskland Hannover Tyskland Dublin Irland Nürnberg Tyskland Duisburg Tyskland Lyon Frankrike Manchester Storbritannien Toulouse Frankrike Zürich Schweiz Nice Frankrike Nantes Frankrike Bordeaux Frankrike Lille Frankrike Toulon Frankrike Grenoble Frankrike Douai - Lens Frankrike

8 3 Definitioner Det finns en lång rad av olika modeller/system för kollektivtrafiken och för att skapa en någorlunda förenklad överblick över de globala trenderna har vi sett ett behov av att tydliggöra begreppen. Spårväg eller traditionell spårvagn för lokaltrafik för passagerare i städer. Den traditionella spårvagnstrafiken kan gå i gator och vägar tillsammans med vägtrafik (biltrafik, cykeltrafik etc.) antingen i blandtrafik eller i egna körfält, eller är anlagd på egen banvall. Det senare förekommer mest i förorter som är planerade samtidigt som spårvägen. 1 Figur 1.1 Spårväg i stadsmiljö på egen bana i franska Le Mans. Foto: PG Andersson Stadsbana eller det modernare begreppet light rail är i högre grad en hybrid mellan traditionell spårväg och järnväg och omfattar en ganska bred grupp av olika lösningar. Inom denna grupp finns allt från snabba spårvägar i stadsmiljö till lokala/regionala spårsystem som förbinder flera tätorter, där i vissa fall också stadsbanor kombineras med tunnelösningar i de mest tätbebyggda områden, så kallad lätt tunnelbana. Vi kommer i denna rapport att använda begreppet stadsbana istället för light rail 1

9 4 Figur 1.2 Stadsbana på egen bana i Stockholm på Tvärbanans Solnagren. Foto: PG Andersson BRT är också det ett brett begrepp och omfattar såväl trolleybussar/ trådbussar, som bussar med egna bussgator och karakteriseras av ett bussystem med egna banor och ofta egen identitet. Figur 1.3 BRT på egen bana i franska Metz. Systemet heter Mettis, har egna banor samt egen design (fyra olika färger) på fordonen. Foto: PG Andersson Andra system som automatbanor, monorail, magnetbanor etc har inte kommenterats då förekomsten är sällsynt. Vi hittar sådana system på enstaka

10 5 platser, särskilt i Asien och då i särklass på arabiska halvön. Systemen byggs ofta i anslutning till speciella målpunkter så som flygplatser, nöjesparker etc. Systemen är sällan kompatibla utan varje anläggning är unik i sin konstruktion. Figur 1.4 Köpenhamns mini metro är en förarlös automatbana som trafikeras i högtrafik med 1,5 minuter mellan tågen. Vagnarna har samma storlek som en stor spårvagn (40 meter). Systemet är inte kompatibelt med andra system. Foto: PG Andersson Figur 1.5 Automatbana med mindre fordon i Singapore här på högbana. Fordonet bärs av gummihjul. Foto: PG Andersson

11 6 2. Kollektivtrafiksystem 2.1 Läget i Europeiska städer (0,5 1 miljon invånare) idag Nedan följer en kort sammanfattning av hur kollektivtrafiken är uppbyggd i de för uppdraget aktuella städerna (med utgångspunkt från listan i tabell 1), samt om det finns några större aktuella projekt i städerna. Tabell 2. Överblick över kollektivtrafiksystemens uppbyggnad och pågående projekt i Europeiska städer (0,5-1 milj. inv.) Stad Bryssel Köln Neapel Turin Marseille Amsterdam Lódz Valencia Kraków Palermo Riga Sevilla Zaragoza Zagreb Wroclaw Genua Sammanfattning Stort spårvägssystem delvis som "pre-metro" i tunnlar. Tunnelbana. Förnyar spårvagnsparken. Stort spårvägssystem delvis i tunnel som stadsbana, många tester med nya drivmedel t ex bränsleceller (4 fordon). 12 km spårväg och två olika trådbusssystem. 58 km spårväg. Tunnelbana och varav en linje förarlös. Ny spårväg öppnad 2007, 11 km. Tunnelbana Stort spårvägsnät som byggs ut, 80 km. Tunnelbana som förnyas samt trafik som går både på tunnelbanan och spårvägen med samma vagnar. Utdraget och mycket försenat tunnelbanebygge som drabbats av dåliga markförhållanden. 141 km spårväg Stort spårtrafiksystem som består av lätt tunnelbana och några nyetablerade spårvägslinjer totalt 134 km. 85 km spårväg samt en ny snabbspårväg på 14 km. Förnyar vagnparken. Bygget av ny spårväg går långsamt. 182 km spårväg samt ett stort trådbussnät. Vagnparken förnyas kontinuerligt för båda trafikslagen. Kort spårväg, delvis batteridriven, på 2 km samt stadsbana delvis under jord som lätt tunnelbana. Ny spårväg från 2011 på 13 km, delvis batteridrift utan kontaktledning. Stort spårvägsnät om 116 km. 84 km spårväg Lättmetro samt trådbusslinjer. Helsingfors 96 km spårväg, nyleverans av spårvagnar, tunnelbana som byggs ut. Vissa BRT-liknande bussprojekt.

12 7 Rotterdam Düsseldorf 75 km spårväg samt tunnelbana. Stadsbanelinje (RandStaad Rail som förbinder Rotterdams tunnelbana med Haags spårväg). 78 km spårväg och 68 km stadsbana. Glasgow En kortare tunnelbanelinje på 10,5 km i cirkel öppnad Dortmund Poznan Málaga Essen Lissabon Bremen Vilnius Göteborg Dresden Leipzig Hannover Dublin Nürnberg Duisburg Lyon Manchester 75 km spårväg/stadsbana, tunnlar under centrum. 66 km spårväg som utvecklas med nya linjer samt nya vagnar. Ny stadsbana öppnad 2014, många år för sent. 52 km spårväg och 20 km stadsbana. Två sträckor spårbuss kvar från ett projekt som startade på 1980-talet. 48 km mest historisk spårväg. Tunnelbana. 115 km spårväg som byggs ut, nya vagnar. Större trådbusssystem med nya bussar. 161 km spårväg med nyleverans av vagnar samt BRT-liknande busslinje. Testar elbussar. 133 km spårväg. Förnyelse och modernisering pågår. Testar ihop med Leipzig nya drivtekniker i bussar hybrider. 148 km spårväg som utvecklas med bl. a nya vagnar (utvecklade på egen verkstad). Elbussprojekt där laddning ska ske genom att merutnyttja spårvägens likriktarstationer. 121 km stadsbana med högplattformar. Nya vagnar levereras. 38 km ny spårväg från Utbyggnad pågår. Prioriterad busstrafik. 33 km spårväg. Tunnelbana. Efter expansion av tunnelbanan har man nu åter börjat bygga ut spårvägen istället för tunnelbanan. Delvis förarlös drift på tunnelbanan. 44 km spårväg, nedgrävd i centrum. 53 km spårväg där första linjen öppnades ständig utbyggnad. Tunnelbana, delvis förarlös, på gummihjul samt stort trådbussnät som byggs ut som BRT på egen bana (C-linjer). Mål att 80 % av resorna ska ske med eldrift (Metro, spårväg eller trådbuss). 78 km spårväg som först öppnades Utbyggnad pågår ständigt. Toulouse 27 km tunnelbana (VAL) från Ny spårväg öppnad Zürich 73 km spårväg som byggs ut. Nya spårvagnar. Stort trådbussnät som växer. I väntan på att konverteras till trådbuss ersätts dieselbussar med hybridfordon. Stadsdelslinjer kommer att trafikeras med mindre batteridrivna fordon. Idag 80 % av resorna elektriskt - mål att öka detta. Finns en citytunnel från 1990 och ytterligare en öppnades Nice Ny spårväg öppnad Nantes Bordeaux Lille Toulon Ny spårväg öppnad 1985, BRT-system med bussar på egen bana. Ny spårväg öppnad Först med strömskena i marken mellan rälerna. En gammal förortsspårväg samt två tunnelbanelinjer (VAL). Beslut om ny spårväg lades dessa planer ner till förmån för ett BRT system som ännu inte förverkligats. Har byggt en P+R

13 8 Grenoble Douai - Lens parkering för 65 Mkr med gratis parkering för bussresenärer 2013 denna används dock inte av pendlare. Ny spårväg öppnad 1987 Världens första spårväg där stadsförnyelse var ledordet. Föregångare för den sk spårvägs-boomen i Frankrike. BRT-system med bussar på egen bana. Spårväg I de ca 45 städer inom EU (inkl. Schweiz) som har kartlagts inom det aktuella spannet (0,5-1 miljon inv.) finns det spårburen trafik i stort sett i samtliga. Den traditionella spårvagnen är i detta avseende den vanligaste och det är också en majoritet av de utbyggnadsprojekt som pågår som berör just spårväg, vilket är vanligare än satsningar på BRT och mer avancerade Light rail -system. Många av spårvägssystemen är öppnade efter 1985 och har stadsutveckling som nyckelord. Även i de städer där de gamla spårvägssystemen finns kvar görs dock satsningar på att utöka och modernisera de ofta över 100 år gamla spårvagnsnäten, exempelvis i Tyskland och Polen. En utbyggnad av spårvägarna kombineras då ofta med en modernisering av fordonsparken. Figur 2.1 Ny spårväg i Bremen med ny vagn materiel. Spårvägen har egen bana med gräs som tagits från den tidigare gatan för biltrafik som nu är enkelriktad. Foto: PG Andersson Spårväg har ofta valts då den anses vara mer strukturerande än buss och ha det kapacitetsbehov som krävs. Det senare är, särskilt i Frankrike, en följ av att nästan all busstrafik tas bort från stadskärnan och blir matarbuss till spårvägen. På detta sätts ersätts många busskm med spårväg och det blir färre kollektivtrafikpassager i centrum. Resandeutvecklingen i franska städer visar

14 9 att detta tycks vara en riktig prioritering. Dessutom är det en del i stadsutvecklingen när fler ytor i centrum kan erbjudas gående och cyklister. Stadsbana och tunnelbana Av de kartlagda Europeiska städerna finns det stadsbana i ca 1/3 av städerna medan tunnelbana finns i fyra städer. Generellt kan sägas att tunnelbanor förekommer i städer/stadsområden med ett invånarantal på över en miljon. Tunnelbanornas mycket höga anläggningskostnad kräver ett relativt stort trafikunderlag för att bära sig samhällsekonomiskt. Att gräva ner spåren är ofta också en följd av platsbrist, det vill säga det finns inte utrymme för spårburna fordon i stadsområdet. I några av de studerade städerna finns automatiska minitunnelbanor (VAL). Ingen av dessa har byggts ut under senare år, senaste nybyggnationen hittar vi i Toulouse 2007, en stad som sedan dess öppnat en ny spårvägslinje 2010 som förlängdes I Lille (öppnad 1983) hittar vi senaste förlängning Bland de riktiga tunnelbanorna har Marseille (öppnad 1977) förlängt 2010, Lyon (öppnad 1978) förlängt I Lyon hittar vi den senast öppnade BRTlinjen 2014 och även den senaste spårvägen Figur 2.2 Den första VAL-metron (minitunnelbana) byggdes i Lille och är automatisk. Foto: PG Andersson Utbyggnad av stadsbana eller tunnelbana sker i sammanlagt sju av de kartlagda Europeiska städerna. I några städer, exempelvis Rotterdam, Zürich, Bryssel och Leipzig, finns också Citytunnel/Västlänk-liknande järnvägsprojekt.

15 10 BRT och bussar I de studerade städerna utgör bussar basen i kollektivtrafiken. BRT-system finns i några städer, särskilt i Frankrike där medfinansiering kräver kollektivtrafik på egen bana. I Lyon byggs trådbussnätet ut som BRTsystem under varumärket C-linjer. BRT-linjerna anläggs ofta i stråk där man önskar en prioriterad kollektivtrafik men där trafikefterfrågan inte motiverar spårväg, t ex BusWay Nantes. I Nantes finns dessutom tre spårvägslinjer. BRT används i mindre omfattning än spårväg för stadsförnyelse och stadsutveckling. Ett undantag är Zuidtangent (nu R-Net) utanför Amsterdam som är en del av utbyggnaden av helt nya stadsområden utanför Amsterdam. Även i den lilla staden Enschede ( inv) i Nederländerna byggs bussbanor ut i nya stadsdelar. Figur 2.3 Bussbana genom nybyggnadsområde i Enschede i Nederländerna. Parallellt med bussbanan går en lika gen cykelväg. Foto: PG Andersson Utblick i andra städer och över världen I andra delar av världen är det i vissa fall spårvägssystem och i andra fall busslösningar som dominerar. I såväl USA som Sydamerika har satsningar inom kollektivtrafik traditionellt varit fokuserade på buss eller tunnelbana. I såväl Nord- som Syd Amerika finns många exempel på mycket välutvecklade BRT-system. Bland de mer kända märks Bogota, Curitiba, Quito, Pittsburgh samt Ottawa. Av alla dessa städer är det bara Ottawa som ligger i det studerade intervallet mellan 0,5 och 1 miljon invånare. I Nordafrika pågår ett stort antal spårvägsprojekt och de senaste åren har inte mindre än sex nya system öppnats

16 11 i Marocko och Algeriet. Även i Brasilien pågår spårvägsprojekt som ska stå klara till OS Emellertid är de utländska exemplen av städer just i spannet 0,5-1 så pass få att det är svårt att ge en sammanfattande överblick över dagens kollektivtrafiksystem. 2.2 Vad är hetast just nu? En intressant trend är att det just är spårväg som är dominerande i de utbyggnadsprojekt som pågår i Europa. Till stor del är dock utbyggnadsplanerna, av naturliga skäl, beroende av hur systemen ser ut historiskt. I dag ser vi en trend i Sydamerika och Afrika, samt till viss mån i Asien, där satsningar på nya spårvägar och stadsbanor är vanligare då det ofta inte finns äldre spårvagnssystem i städerna att bygga ut. 2 Figur 2.4 En av Europas nyaste spårvägar är Tours i Frankrike. Foto: PG Andersson Inom bussområdet sker just nu ganska stora innovationer när det gäller teknik och bränsle samt även fordonens utformning och flexibilitet. I de fall satsningar sker på bussar är det främst en elektrifieringstrend som kan skönjas. Denna trend drivs på av att många städer har som mål öka andelen eldrivna fordon inom kollektivtrafiken. Dieselbussar kommer i många städer att i större utsträckning behöva ersättas av eldrivna färdmedel för att svara upp mot städernas mål för utsläpp och bullerreducering. 3 Den tekniska utvecklingen 2 Public Transport International. 3 Public Transport International, N Artikel: Electromobility in public transport - Motives, strategies and concepts.

17 12 spretar vad gäller elbussar och tekniken för dessa 4 (mer om den tekniska utvecklingen på fordonsområdet återfinns under kap 4.2.). Figur 2.5 MalmöExpressen trafikeras med elektriska gas-hybridbussar: Foto PG Andersson Det finns några mycket intressanta satsningar på buss, där Lyon kanske är det mest intressanta. Där har det skett en stor översyn av bussnätet, med ökad enkelhet, fler tvärlänkar. Lyon är således ett exempel på hur bussen kan komplettera de spårburna systemen för ökad intermodalitet 5 4 Public Transport International, N Public Transport International, N Artikel: In Lyon, STYRAL is revolutionising the bus! Adapting services to how people live today.

18 13 Figur 2.6 Lyon trådbuss på nybyggd C-linje på egen bana likt spårvägen i staden: Foto PG Andersson Världen över sker stora satsningar på tunnelbana, men de flesta satsningar sker i större städer (ex London, Paris och Santiago) där tunnelbanenäten nu byggs ut och moderniseras. En stor satsning sker på automatiserade trafiksystem (Vancouver, Sao Paolo och Santiago). De automatiserade transporterna kan hjälpa till att öka transportkapaciteten, främst genom att man kan köra tågen med kortare intervall och för att själva driften kan bli mer flexibel. Automatiska system leder också till högre säkerhet. 6 System utan förare kräver att fordonet är skilt från övrig trafik. Det krävs alltså antingen broar eller tunnlar alternativt rejäla hinder längs banan så att obehöriga inte kommer in på spåret. Detta innebär att det idag inte finns teknik som tillåter spårvagnar och bussar i blandtrafik att köras utan förare. 6 Public Transport International, N

19 14 Figur 2.7 MonoRail till nöjespark i Singapore. Foto: PG Andersson Figur 2.8 MonoRail på InnoTrans i Berlin Foto: PG Andersson

20 15 3. Mjuka frågor Intermodalitet är idag ett nyckelord och handlar till stor del om att integrera så många olika system och tjänster som möjligt. Inom detta område finns det en rad intressanta trender att titta närmare på; Kontaktlösa kort och smart card införs i många länder. Fortfarande används pappersbiljtetter, system oförändrade i 160 år, i många EU-länder. Dock har det skett en dramatisk utveckling av nya teknologier, smart cards etc. som gör det enklare för resenärerna. De två modernaste lösningarna är EMV (alltså bankbaserade mobil- och betalkort) samt NFC, alltså mobilbaserade kort. 7 Digitala kommunikationer, bredband, WIFI etc. har ändrat sättet på vilket människor handlar, konsumerar information och kommunicerar. Detta skapar möjligheter och utmaningar för kollektivtrafiken. Appar med realtidsinformation är en stor trend världen över. 8 Det blir också vanligare för många operatörer att vara aktiva på sociala medier, för att ge kunderna möjlighet att få snabb information och, vilket är lika viktigt, snabb feedback. 9 Till stor del handlar det om att ge information till resenären om den aktuella resan, men det finns också lösningar som fokuserar på att samla exempelvis information både om mat, shopping och reseplanerare på samma ställe. Det finns flera sådana lösningar, men kräver sannolikt ett privat företag som driver utvecklingen 10 Finansieringsfrågan är globalt uppmärksammad som en stor utmaning för kollektivtrafiken, med ökade krav på kostnadstäckningsgrad på operatörerna. En del av lösningen på detta är att hitta kringtjänster (se ovan), men också att skapa alternativa finansieringskällor. Globalt finns det ett fördubblingsmål om att öka kollektivtrafiken och finansieringsfrågan hänger till stor del samman med hur detta mål ska uppnås. Många städer, och länder, har mål om att utveckla kollektivtrafikens marknadsandelar, som en integrerad del av klimatstrategier, urban utveckling mm. Västsvenska paketet är i dessa avseenden ett omskrivet exempel och en förebild där man kunnat arbeta med alternativ finansiering för att man har en stark målbild (K2020). Alternativ finansiering av kollektivtrafik handlar i stort sett alltid om att skapa en tydligare koppling mellan kostnaden och värdet av en infrastruktur- 7 Public Transport International, N Artikel: Smart ticketing: could we be the killer application? 8 Public Transport International, N Artikel: Delivering better customer information through the free open data 9 Public Transport International, N Public Transport International, N Artikel: Beyond a transport service provider: MTR reinvents metro travelling experience with lates mobile technology.

21 16 investering. Stora projekt behöver skrivas av under en längre tidsperiod och en PPP-lösning kan då vara ett sätt att ge tillräckligt med kapital till investeringen. I ex USA och Asien finns det exempel på privata företag, exempelvis banker, som har visat sig intresserade av att gå in med kapital i infrastrukturprojekt som belåning. Avbetalning kan ske genom att trafiken som bedrivs är företagsekonomiskt lönsam och därmed ger avkastning till finansiärerna eller att projektet är fullt offentligt finansierat genom skuldfinansiering. 11 I Sverige har PPP-lösningar diskuterats i olika sammanhang, men har bedömts som olönsamma i ett större perspektiv eftersom en satsning på kollektivtrafik sällan är företagsekonomiskt lönsam. En intressant variant är dock att använda inkomster från trafiken till drift- och underhåll av infrastrukturen. Koncessionsavtal med entreprenörer kan skrivas så att dessa kan ta del av trafikens vinst genom resenärsintäkter. Sådana lösning finns ibland annat England, Frankrike och Spanien. Ett annat exempel på alternativ finansiering av en infrastruktursatsning är att utnyttja markvärdesstegringar i närheten av stationer, vilket bygger på att det finns en möjlighet att ta ut vinster på en exploatering för att finansiera infrastrukturen. I USA är detta förekommande, exempelvis i Phoenix och Portland där nya stadsbanor har haft en stor del i att öka markvärden och taxeringsvärden i annars lågt attraktiva innerstäder. Det finns också Europeiska exempel, ex Norra Älvstranden i Göteborg och Docklands i London, men ett hinder i Europa är annars att kommunerna i många länder inte kan ta ut skatt och därmed inte få ut en vinst på exploateringen. För den som är intresserad av att lära sig mer om alternativ finansiering rekommenderas projektet FODRAL, som innehåller en genomgång av möjliga finansieringskällor för lätt spårtrafik. För mer info om detta projekt se Att koppla fler tjänster till kollektivtrafiksystemet är ett exempel på hur ökad resenärsservice kan kombineras med breddade inkomstkällor. Det handlar om att koppla på så många olika tjänster till samma system, att hela nätverket och inte bara själva kollektivtrafiken blir viktig. Exempel på detta är bilpooler och cykelpooler. Detta kräver ofta en stor operatör som kan ha en helhetsbild och ta risker. Ett exempel på denna trend är Hannover, som erbjuder ett så kallat Hannovermobil card, som kopplar ihop mobilitetstjänster och erbjuder ett samlat paket. Ett annat exempel är Montreal där stadens kollektivtrafikoperatör har skapat partnerskap som kopplar ihop olika former av kollektivtrafik, taxi, 11 Public Transport International, N Artikel: Private capital is available to public transport samt Artikel: Debt financing

22 17 bilpooler etc. Cyklar kan också adderas till paketet. 12 Att utveckla lånecykelsystem är en global trend, idag finns ca 400 system i bruk världen över, med Barcelona och Paris som flaggskeppsstäder. 13 I Montpellier har den lokala kollektivtrafikoperatören tagit över driften av parkeringsplatser och kan därmed anpassa taxor för biltrafiken för att stimulera kollektivtrafikresande och biljetter för kombinerad parkering och kollektivresande. 14 Detta är ett intressant exempel på hur marknadsandelarna mellan kollektivtrafik och bil kan regleras med hjälp av ett integrerat system. Andra exempel på detta är ex Singapore och Saarbrücken där biltullar reglerar antalet bilar i innerstaden för att reglera trängsel. I Saarbrücken sker detta genom att trafiksignaler på infartslederna går i rött när staden är full det blir grönt först när någon kör ut. Givetvis finns kameror som tar bilder på den som kör mot rött. 12 Public Transport International, N Artikel: Combined Mobility as key for tomorrow s urban mobility. 13 Public Transport International, N Artikel: One of public transport s greatest opportunities: cycling. 14 Public Transport International, N Artikel: Parking management and the new mobility services key to increasing ridership for public transport operators.

23 18 4. Fordon 4.1 Spårfordon Inom spårfordonssektorn finns två huvudtrender. Vagnar med 100% låggolv och mer eller mindre fasta boggier levereras till nya system där infrastruktur och vagn kan anpassas till varandra. Tydliga trender på detta hittar vi i Frankrike och Spanien. Den andra huvudtrenden är vagnar som delvis har traditionella boggier och då i de flesta fall endast har ca 70% låggolv. Dessa vagnar anses ha en bättre gång i gammalt spår och väljs ofta till system där infrastrukturen är gammal, t ex i Tyskland. Båda typerna utrustas allt mer med system för energiåtervinning vid bromsning. Den senaste tekniken är superkondensatorer. Drift utan kontaktledning finns på några platser främst i Spanien och Frankrike. Här finns två huvudspår, strömskena mellan rälerna eller batteridrift. Överföring via induktion finns ännu bara i något demonstrationsprojekt. 4.2 Buss Diesel-/elhybrider och även gas-/elhybrider lär finna sitt genombrott. Helelektriska bussar med undantag för trådbussar är fortfarande mestadels inom försöksstadiet där det ännu saknas tekniska standardlösningar för t ex laddning av batterier. Många projekt har startats varför ett genombrott kan förväntas inom de närmaste 5-10 åren. När det gäller batteribussar som har som enda energitillgång nattladdning är begränsningarna stora även om tekniken låter lockande. Batteribussar som nattoch under dagen tilläggsladdas är i dagsläget mer realistiska, även om detta i grunden kräver olika batteriteknik (långsam- kontra snabbladdning). Infrastrukturbehovet blir större med tilläggsladdade bussar. Här drivs ett intressant projekt i Leipzig där man ser på att merutnyttja spårvägens matarstationer för laddning av batteribussar. I Sverige finns projekt i Göteborg, Stockholm och Umeå. Vår bedömning är därmed att hybrider (med undantag för bränslecellsbussar) och batteribussystem med tilläggsladdningar är de mest närliggande lösningarna för stadstrafik, men det krävs en standardisering av laddstationen/laddtekniken. Ett alternativ är att delvis ha trådbussledning och ladda när bussen är i rörelse. Denna