Samverkan mellan flygplatserna i Östergötland. LFV Aviation Consulting AB Aeropol AB. Dan Lundvall Anders Lidman Håkan Jonforsen

Transkript

1 Samverkan mellan flygplatserna i Östergötland Aeropol AB Dan Lundvall Anders Lidman Håkan Jonforsen

2 D (43) Innehåll 1 BAKGRUND Flygmarknaden Infrastruktur Hur kan samverkan ske och vilka effekter kan möjligen uppnås TIDIGARE UTREDNINGAR Flyg för Östergötland, Rapport Transek, Trafikering vid Norrköpings flygplats, Östgötaregionen 2020, Regionförbundet Östsam, 6 april Skavsta flygplats 2020, Travelutions AB, FLYGMARKNADEN Allmänt Flygtrafikens fördelning på tillgängliga flygplatser Trafikströmmar på Arlanda flygplats, utrikes resande Affärsresenärerna, utrikes resande Privatresenärerna, utrikes Inrikesresor Tillväxtpotentialer ÖSTERGÖTLANDS HEMMAFLYGPLATSER Linköpings flygplats Norrköpings flygplats Skavsta flygplats ÖSTERGÖTLANDS TRE HUBBAR Amsterdam-Schiphol Helsingfors-Vanda flygplats Köpenhamn-Kastrup Nya destinationer och andra hubbar... 21

3 D (43) 6 LÅGPRISFLYGET CHARTER OCH FRAKTFLYG FRÅN DE NÄRBELÄGNA FLYGPLATSERNA Skavsta flygplats Norrköping och chartern Fraktflyg HUR RESER FOLK IDAG OCH VARFÖR? INFRASTRUKTUR Ägandeförhållanden Flygplatsernas tekniska data Miljötillstånd, miljöpåverkan Uppfyllelse av regelverk för utformning Investeringar i infrastruktur, Linköpings flygplats Nuvarande flygplatssystem Flygplatsens planer och vision för framtiden Uppklassning/omkodning av det befintliga bansystemet från 3C till 4C Flyttning av terminalområdet till norra sidan av rullbanan En banförlängning österut på ca 400 m Behov av investeringar i infrastruktur, Norrköping flygplats Nuvarande flygplatssystem Behov av förändringar pga. framtida trafiktillväxt Tänkbar framtida banförlängning MÅL OCH FORMER FÖR SAMVERKAN Förväntade besparingar Kapacitet i det sammanlagda systemet SLUTSATSER BILAGOR... 40

4 D (43) 1 BAKGRUND Utredningen är genomförd på uppdrag av Linköpings och Norrköpings kommuner. Utredningen skall belysa och föreslå lösningar på frågeställningar inom följande områden: 1.1 Flygmarknaden 1.2 Infrastruktur Vad vill resenärerna (vad är viktigt för att få resenärer att välja regionens flygplatser)? Flygplatsernas potential ur resenärsperspektiv: Fördelningen affärs och privatresande. Konkurrensen från Arlanda respektive Skavsta flygplatser för att klarlägga dessa flygplatsers inverkan på Östergötlands flygplatser. Finns förutsättningar för ytterligare lågprisflyg i upptagningsområdet? Effekter av konkurrens från andra transportslag nu och i framtiden. Vilka resenärskollektiv kan nås från Norrköpings och Linköpings flygplatser, och hur stor är efterfrågan på flygresor i regionens olika delar, en jämförande analys med andra regioner? Skillnader mellan privatresande och affärsresande? Norrköpings och Linköpings flygplatsers tekniska och miljömässiga förutsättningar för olika typer av flyg? Planerade och nödvändiga investeringar under de kommande 10 åren? 1.3 Hur kan samverkan ske och vilka effekter kan möjligen uppnås Mål och former för samverkan? Förändringar i utbudet och dess möjliga effekter genom samverkan mellan flygplatserna? Vilka villkor ställer flygbolagen för att utöka eller starta ny trafik? Finns det lojala resenärer? Vilka möjligheter och modeller finns att få näringslivet och regionen att garantera en viss resevolym (exempelvis konceptet Sverigeflyg)?

5 D (43) Finns det en potential för ökad chartertrafik och vilken effekt skulle en basering av flygplan i regionen få? Finns potential för ökad satsning på fraktflyg? Vad krävs för en bättre åtkomst från Europas större städer med ökad resepotential, både för företag och besöksnäring? Potential för lägre driftkostnader om flygplatserna drivs gemensamt? Ser investeringsplaneringen annorlunda ut om flygplatserna drivs gemensamt?

6 D (43) 2 TIDIGARE UTREDNINGAR 2.1 Flyg för Östergötland, Rapport Arbetet utfördes av en arbetsgrupp bestående av: Östsam Linköpings och Norrköpings kommuner Motala och Söderköpings kommuner Linköpings och Norrköpings flygplatser Länsstyrelsen Luftfartsverket Travelutions AB (Lars Berglöf/Björn Arvidsson) Referensgrupp med representanter för samtliga kommuner och landstinget i Östergötland, Östsvenska handelskammaren, Marknadsbolagen i Norrköping och Linköping, Linköpings Universitet, TCO/LO, Försvarsmakten och Svenskt Flyg. Utredningen behandlar endast reguljär trafik och alltså inte chartertrafik eller lågprisflyg. Utredningen bedömer att 75-85% av länets flygresenärer 2003 genomför sina resor utanför länet, främst från Arlanda, men även från Skavsta och Köpenhamn. Endast 10 % var privatresenärer från Norrköping i en LFV-enkät. 2.2 Transek, Trafikering vid Norrköpings flygplats, Utredningens syfte var att utröna hur Östgötaregionen skulle komma att påverkas av förändringar i trafiken på Norrköpings flygplats. Rapporten bedömer att: skillnaden mellan en expansion med två turer och en nedläggning (fem turer) uppgår till fler sysselsatta på sikt inom upptagningsområdet. Av utredningen framgår vidare att: Luftfartsverket bedömer att det finns en total marknadspotential på ca affärsresenärer inom Norrköpings flygplats upptagningsområde. Av dessa är det ca som flyger via Norrköpings flygplats respektive ca via Linköpings flygplats. Resten, d v s ca flyger idag via Arlanda flygplats i Stockholms län. 2.3 Östgötaregionen 2020, Regionförbundet Östsam, 6 april 2006 Utredningen berör inte områden som är av primärt intresse för denna utredning. 2.4 Skavsta flygplats 2020, Travelutions AB, 2007 Flygplatsen har stor betydelse för regionen vilket också avspeglas i denna utredning. Utredningen innehåller också en analys över varifrån passagerarna på

7 D (43) Skavsta kommer. Den andel passagerare som kommer från Östergötland utgör också underlag för denna utrednings passageraranalys.

8 D (43) 3 FLYGMARKNADEN 3.1 Allmänt Östergötland är Sveriges fjärde största befolkningsområde och i länet bor ca innevånare. Ca hälften av dessa bor i de två storkommunerna Linköping och Norrköping. Större i Sverige är bara Region Skåne med ca 1,2 milj. innevånare, Stor-Göteborg och västra Götaland med en befolkning om ca 1,5 milj. innevånare samt Stockholm-Mälarregionen med 2,7 milj. innevånare. Det är i relation till dessa som resandet i Östergötland skall bedömas. Upptagningsområdet för Östergötlands flygplatser uppgår till ca innevånare då flygplatserna också betjänar delar av södra Södermanland, samt nordöstra Småland. Flygresandet till och från länet uppgår enligt våra beräkningar till ca passagerare. Av dessa reser ca passagerare i inrikestrafik. Möjligheten att öka inrikestrafiken är betydligt svårare än utrikestrafiken då inrikestrafik är en betydligt mognare marknad. Dessutom har inrikestrafiken ett markant rusningstidsmönster, vilket skapar betydande produktionsproblem när det gäller ett rationellt flygplanutnyttjande och försämrar därmed förutsättningarna för en lönsam verksamhet. Dessutom har det under senare tid skett en markant förbättring av tågtrafiken till Arlanda som i huvudsak är anpassad till inrikestrafikens produktionsmönster. Inrikestrafiken från länets flygplatser har numera upphört. Vidare diskussion om inrikestrafiken återfinns i särskilt kapitel i utredningen. De trafikvolymer som redovisas här berör i huvudsak utrikesresandet och bygger på tidigare utredningar och resvaneundersökningar från LFV när verket också var flygplatshållare, samt genom samtal med flygplatshållare. Med ca passagerare och ett upptagningsområde på ca innevånare ger det en resebenägenhet i upptagningsområdet på ca 1 resa per innevånare. Detta är något under genomsnittet i Sverige som ligger på en resebenägenhet om ca 1,4 resor per innevånare. En resa definieras som en tur-retur resa. Skillnaden beror sannolikt på att antalet inrikesresor med flyg från regionen är betydligt färre än från många andra delar av Sverige med längre avstånd till Stockholm. Regionens resande fördelar sig per flygplats enligt följande tabell. Passagerarvolymer 2010 med start alt. målpunkt Östergötand Flygplats inrikes utrikes reguljärt Utrikes charter Total Arlanda+Bromma Skavsta Linköping Norrköping Total

9 D (43) Östgötaflygplatserna har drygt 21 % av den tillgängliga marknaden och Skavsta 29 %. Resten av trafiken, ca hälften av resenärerna, reser till Arlanda för sina flygtransporter. Regionens resenärer är till övervägande delen privatresenärer. Vi utgår från att fördelningen är densamma som för trafiken från Arlanda flygplats som ju har resenärer från stora delar av Sverige. Det skulle i så fall innebära att privatresenärerna utgör % av antalet resenärer. Privatresenärer har ofta långa anslutningsresor till flygplatser. Privatresenärernas stora andel av totalvolymen förklarar också den höga andel av antalet passagerare som finns på Skavsta flygplats vars linjenät i huvudsak är inriktad på privatresenärer. För mindre regionala flygplatser gäller ofta andra fördelningar mellan affärs- och privatresande beroende på flygbolagens inriktning och de linjer som finns på flygplatserna. Närheten till en större flygplats med överlägset utbud spelar dessutom en stor roll. 3.2 Flygtrafikens fördelning på tillgängliga flygplatser För passagerare med startpunkt eller målpunkt i Östergötland fördelar sig utrikes resandet per flygplats enligt nedanstående tabell. På Arlanda är ca 70 % av utrikesresenärerna från Östergötland privatresenärer, på Skavsta ca 90 % enligt uppgifter från tidigare utredningar samt flygplatserna själva. Vid flygplatserna i Östergötland är ca %, i den reguljära trafiken, privatresenärer och 100 % i chartertrafiken. Affärs- och privatresenärer fördelar sig ungefär enligt nedanstående tabell, mätt i trafikvolymer från Flygplatsernas andel av utrikestrafiken baserat på syfte med resan Flygplats Privatresenärer Affärsresenärer Total Arlanda+Bromma Skavsta Linköping Norrköping Total Ca 50 % av det totala antalet affärsresenärer i regionen och 40 % av antalet privatresenärer väljer sålunda Arlanda för sina resor. 3.3 Trafikströmmar på Arlanda flygplats, utrikes resande Antalet passagerare i utrikestrafiken på Arlanda flygplats med startpunkt Östergötland är ca och huvuddelen av dessa är privatresenärer, ca 70 %., vilket är en högre andel än snittet på flygplatsen. För privatresenärerna är valet till stor del baserat på en kombination av resans pris, resans totala tidsåtgång och kostnaderna för anslutningsresor till Arlanda, inklusive parkering. För att kunna erbjuda låga priser är flygbolagens kostnader av

10 D (43) avgörande betydelse och sammanhänger till delar med storleken på de flygplan man väljer att trafikera en destination med. Rent generellt är flygplanen som trafikerar Stockholm betydligt större än de som finns på östgötaflygplatserna, vilket normalt ger en lägre kostnadsnivå per utbjuden flygstol. Den utrikestrafik från Östergötland som finns på Arlanda har följande karaktär. Huvuddelen av passagerarna, ca 2/3-delar av de som flyger utrikes reguljärt, byter flyg i utlandet på vägen Endast 1/3 når sin destination direkt från Arlanda. Som en följd av att Arlanda, sett ur ett internationellt perspektiv, är en liten flygplats med ett begränsat utbud, tvingas ganska många resenärer byta när man åker från Arlanda ut i världen. Tabellen nedan ger en bild över det utbud som kan nås med direktflyg från Arlanda, Skavsta samt de utländska hubflygplatser som nås från Östergötlands flygplatser. Antal destinationer från några europeiska flygplatser Antal destinationer: Köpenhamn Arlanda Skavsta Amsterdam Helsingfors Interkontinentala Europa Skandinavien Utrikes destinationer KLM flyger själva 130 av de över 300 destinationer som beflygs från Amsterdam. Det finns sannolikt en mängd olika skäl till att resenärer väljer att resa från Arlanda, men en stor del sammanhänger sannolikt med de brister som finns i nuvarande trafikeringssystem i form av kapacitet och prisstruktur i flygtrafiken på Östergötlands flygplatser. 3.4 Affärsresenärerna, utrikes resande Avstånd till flygplatsen, trafikprogram och pris är de tre kommunicerande kärlen för alla resenärer. För affärsresenärer har de två första faktorerna traditionellt vägt tyngst, vilket fortfarande är normgivande i de flesta rapporter och utredningar. Någon given trend finns inte, utan våra intervjuer ger tvärtom underlag för att säga att de som reser i tjänsten uppför sig olika, inte bara från företag till företag, utan även individuellt från resa till resa.

11 D (43) Kostnadspressen för affärsliv och offentlig verksamhet ökar stadigt. I vissa företag finns Travel Managers med mandat att beordra anställda hur de skall resa och till vilket pris, samtidigt som arbetsgivaren ibland ingriper i frågan om en viss resa över huvud taget skall ske. I en del företag blir därför inte frågan vad resenärerna vill utan vad Travel Managers bestämmer i enlighet med företagets resepolicy. I andra företag och institutioner kan budgetansvaret vara så utspritt att resandet av rent egenintresse styrs mot de billigaste biljetterna. Hellre fler och billigare resor än färre och dyrare. I de flesta företag som vi intervjuat görs normalt kalkyler över vad en resa kommer att kosta från startpunkt till slutpunkt för att få en tydlig jämförelse mellan resans pris från Linköpings/Norrköpings flygplatser och vad en direktflygresa via Arlanda eller Skavsta skulle ha för totalkostnad om anslutningsresan med bil eller tåg räknas in i kalkylen. Denna kostnad ingår ju i företagets totalkostnad. Flygbiljettens pris från Arlanda måste i regel vara minst kr lägre än priset från regionens flygplatser för att kostnadsmässigt vara konkurrenskraftigt för en affärsresenär med beaktande av alla reskostnader. Restidsmässigt är det nästan aldrig gynnsammare att resa via Arlanda än från de tre närbelägna flygplatserna. Detta gäller för de flesta Europaresor, där den totala restiden oftast är en timme längre via Arlanda. För interkontinentala resor är förhållandet likartat även för de fåtal destinationer som betjänas av direktflyg från Arlanda, förutom Peking. Det är endast till vissa skandinaviska orter, samt till några baltiska destinationer som det finns en restidsfördel för Arlanda. När totaltiden inte kan vinnas återstår i huvudsak priset som konkurrensfördel för Arlanda. Om ett företag eller myndighet skall sända ett antal anställda på en konferens, kan ett lägre pris med ett visst bolag användas, även om resan sker via en hub som tar flera timmar längre än snabbaste och dyraste vägen. En anställd kan alltid arbeta via sin laptop under sitt byte. Ett annat exempel är att en mekanisk verkstad kan spara pengar på att sända fyra tekniker på ett uppdrag i Tyskland med hyrbil till Arlanda för direktflyg till arbetsorten, alternativt med Ryanair från Skavsta också direkt, i stället för att flyga via Kastrup eller Amsterdam. Vissa lågprisbolag fjärmar sig från Ryanairskolan och erbjuder en allt bättre produkt för affärsresenärerna. Några sådana bolag är Easyjet, Norwegian och Air Berlin. De flyger ofta direkt till centrala flygplatser och erbjuder allt mer generösa villkor för ändringar och avbokningar. I Norwegians fall bygger de även upp en konkurrerande trafik till främst SAS, inrikes och inom Skandinavien. Å andra sidan används Ryanair från Skavsta av en rad företag när resmål och tid passar, t.ex. till London och vissa tyska destinationer, som Bremen, Lübeck, Düsseldorf, Frankfurt och Berlin. Skavsta uppskattas mycket som en extra resurs för regionens affärsliv, men även för familjernas fritidsresande. På företagsnivå finns inget motstånd mot Ryanairs produkt, utan tvärtom uppskattas bolagets närvaro i

12 D (43) regionen. Ett lågt pris är oftast inte det som avgör valet för företagen. Även utländska gästpendlare använder Ryanair uppger regionens företag, särskilt uppskattat av dem vars kontrakt inte täcker fria resor till/från Östergötland. Affärsresande av det traditionella snittet, ut och hem så fort som möjligt med så få övernattningar som möjligt, är fortfarande vanligt. För denna kategori resenärer är tidtabeller och restider det viktiga och biljettpriset är av något lägre vikt. När det gäller restider är det nästan alltid snabbare att resa med direktflyg via de tre hubbar som förbinder Linköpings och Norrköpings flygplatser. Det finns dock brister i trafiken framförallt vad gäller antalet avgångar till Amsterdam och Köpenhamn. Den största bristen är att det ibland saknas koordinering med SAS trafiksystem i Köpenhamn. Flera företag utnyttjar dock som standard flygbiljetter som inte är ombokningsbara till en rimlig kostnad och kan vid ett förändrat resbehov helt enkelt köpa en ny biljett. Det är ofta billigare än att regelmässigt nyttja flexibla biljetter. Det öppnar också förbättrade möjligheter för resor via de närbelägna flygplatserna då behovet av tidtabellflexibilitet inbyggd i biljetten upphör och en planerad returresa till Norrköping/Linköping kan ersättas med någon annan typ av resa på kort varsel. En numera avreglerad flygmarknad inom Europa och till andra marknader som USA, Thailand, Förenade Arabemiraten och Singapore har medfört en kraftig prispress på de traditionella flygbolagen, dels inbördes, dels från lågprisbolagen. SAS har t.ex. en intjäning på en Europaflygning som idag motsvarar ca 50 % av samma flygning 1982, justerat för penningvärdet. Innebörden av detta är att prisnivåerna på internationella, ombokningsbara flygbiljetter är väsentligt lägre än tidigare. Tillgången till närbelägna flygplatser med trafik ut till de stora europeiska naven skapar tillgång till en global marknad på ett tidseffektivt sätt. Skulle regionen enbart ha tillgång till det utbud som finns på Skavsta och Arlanda skulle Östergötland bli svåråtkomligt för såväl lokala som utländska företag. Det skulle t.ex. innebära att Luleå skulle bli betydligt mer internationellt lättillgängligt än Norrköping och Linköping. Det tar mindre än två timmar från centrala Luleå till Arlanda, jämfört med de 3,5 till 4 timmar som gäller från Östergötland för att nå en avgång från Arlanda i morgonens stockholmstrafik 3.5 Privatresenärerna, utrikes Privatresenärerna är för alla flygbolag och inom det internationella resandet den absolut största kundgruppen. Intäktsmässigt betyder affärsresandet mer för bolagen än den trafikvolym de utgör, men inget flygbolag kan helt leva utan privatresenärer. Även om priset nu har blivit allt viktigare för affärsresenärerna, är det trots allt ett väsentligt steg till privatresenärernas jakt på lägsta pris. Det finns en betydande priselasticitet inom privatresandet inte minst då privatresenärer till skillnad från affärsresenärer i mindre utsträckning reser ensamma. Det innebär att privatresenärer som normalt reser i grupper om 2-5 personer påverkas mera av prisskillnader. Enligt branschtidningen Flight International minskar resandet med 15 % om priserna ökar med 10 %.

13 D (43) 3.6 Inrikesresor Lågprisbolagen skapar hela tiden ökande resmöjligheter genom direktflyg till nya destinationer, främst på sträckor upp till fyra timmar inom Europa. Lågprisbolagen bryter totalt med nätverksbolagens traditionella filosofi att först måste en ökad efterfrågan demonstreras, sedan anpassar de utbudet. I stället tar lågprisbolagen en initialt större risk genom att erbjuda nya destinationer till hanterbara priser för vanliga löntagare. Först utbud, sedan efterfrågan. Naturligtvis erbjuder nätverksbolagen också en stor mängd stolar för privatresenärerna, inte minst interkontinentalt via sina hubbar och ofta med hjälp av samarbetande flygbolag inom ramen för de stora flygbolagsallianserna som Star Alliance, Oneworld och Sky team som är väl representerade i regionen. Moderna, sofistikerade yield management program möjliggör mycket detaljerade prognoser över bokningsklasser och intäktsnivåer, så att man kan närma sig den perfekta balanspunkten mellan första klass, affärsklass och turistklass. Paketresor eller charter är den tredje stora resmodellen för privatresenärerna, utdömd av många experter för ett decennium sedan, men har visat sig vara fortsatt livskraftig i en föränderlig värld. De nordiska länderna har varit sina charterresor trogna i högre utsträckning än resten av Europa. Detta gäller särskilt resandet från mindre och medelstora orter, samt det interkontinentala resandet där chartern utgör nästan hälften av passagerarvolymerna. Orsaken står ofta att finna i det begränsade utbud av reguljära flygförbindelser som länder med litet befolkningsunderlag som Sverige normalt kan försörja. Orsaken till charterns framgång är till stor del en modern, förändringsbenägen managementfilosofi med hög kvalitet. De tre stora arrangörerna har alla blivit lysande stjärnor i sina respektive europeiska storkoncerner, Vingresor i brittiska Thomas Cook, Fritidsresor i tyska TUI och Apollo i Schweiziska Kuoni. Utanför Europa är charterverksamhet betydligt mera blygsam i sin omfattning. Ca 14 % av resandet från regionen som innefattar en flygresa utgörs av inrikesresor. De passagerare som reser inrikes från Stockholm gör det företrädesvis till Norrland med Umeå och Luleå som största destinationer. Vid samtal med flygplatserna framkommer att det finns regelbunden reseverksamhet mellan universiteten, inom skogsindustrin, samt inom den militära verksamheten. Inrikestrafik från både Linköping och Norrköping har bedrivits och Linköpingstrafiken upphörde så sent som De flesta resor sker idag med bil eller tåg till Arlanda och i vissa fall Bromma för vidare flygning inrikes. Till skillnad från utrikesflyget fungerar tåg som anslutningsresa till Arlanda relativt väl. Arlandas inrikesnav har avgångstider som är anpassade till den inkommande trafiken som ju berör hela landet. I våra samtal med näringslivet ser man inte inrikesresorna som ett stort problem, delvis beroende på att dessa har en relativt begränsad passagerarvolym. Inom svenskt inrikes totalt sett är passagerare ändå en relativt stor passagerarvolym och motsvarar den totala inrikestrafiken på en medelstor flygplats som Växjö, Kalmar

14 D (43) eller Halmstad. Det finns betydande tidsbesparingar att flyga direkt från regionen via Arlanda särskilt under morgon och kväll och sen vidare till framförallt de stora norrländska kuststäderna. Nedanstående tabell visar de tidsvinster som uppstår om även delen Östergötland- Arlanda med transferering på Arlanda sker med flyg. Jämförelsen görs med läget i dag att ta tåg respektive bil till Arlanda för vidare flyg till Luleå. Tidsåtgång Skillnad Tidsskillnad Linköping-Luleå mot flyg ToR resa Tåg 04:40 01:40 03:20 Bil 05:40 02:40 05:20 Flyg 03:00 00:00 00:00 Detta innebär att Linköping restidsmässigt ligger betydligt längre bort från Luleå än vad Malmö gör, vilket kan vara av betydelse t.ex. vid en korttidsförrättning. Med tanke på de relativt stora volymerna föreslår vi att en djupare analys genomförs för att avgöra om en återupptaget inrikesflyg kan bedrivas med lönsamhet. 3.7 Tillväxtpotentialer Det finns en tillväxtpotential för Östergötlands flygplatser både vad avser affärsresande och privatresande. Tillväxtpotentialen volymmässigt är mindre för affärsresor då östgötaflygplatserna redan har en hög marknadsandel för dessa resor. Dock skulle tillkommande affärsresor utgöra en mycket viktig ekonomisk faktor för flygbolagen och kan skapa grund för förbindelser med hög frekvens. Detta skulle öka regionens attraktivitet som bas för företag som verkar internationellt. En ökad volym i flyglinjerna ökar också intäkterna för flygplatserna och ger bättre förutsättningar för inkommande turism till regionen. Det är hos privatresenärerna den största potentialen finns för trafikökningar på östgötaflygplatserna. Det är också inom privatresandet som tillväxten nationellt är störst. De framgångar som östgötaflygplatserna har i utvecklingen av chartertrafiken, (42 % av Östergötlands charterresenärer), visar att det går att attrahera privatresenärer att resa från de mindre flygplatserna när utbudet är i linje med vad som efterfrågas.

15 D (43) 4 ÖSTERGÖTLANDS HEMMAFLYGPLATSER Flygplatser som kan nås av huvuddelen av Östergötlands innevånare på högst en och en halv timme betraktas i denna utredning som hemmaflygplatser. Östergötlands hemmaflygplatser är Linköping, Norrköping och Skavsta. Flygplatsernas potential är betingat av deras utbud. Det är flygbolagen och researrangörerna som initierar destinationer och tidtabell samt väljer flygplats. Därefter är det resenärerna som reagerar på utbudet. Kundernas reaktion beror på trafikprogrammets detaljer i form av restider och linjenät, priser, leveransvillkor och företagsavtal. Det kan i vissa fall vara en fördel för flygbolagen att ha alternativa flygplatser att välja emellan för sin trafik även om de ligger förhållandevis nära varandra. Resemarknaderna i regionen är inte identiska och några av de flygbolag vi talat med uttrycker preferens för den ena eller den andra flygplatsen. För charterarrangörerna är det varumärke, marknadsföring, tillgång till egna flygplan, destinationer och tidtabell, samt storlek som ger finansiell uthållighet. Det är flygbolagens, respektive researrangörernas ansvar och risk att planera, genomföra och förändra sitt utbud baserat på kundernas gensvar. 4.1 Linköpings flygplats Flygplatsen är en av Sveriges äldsta flygplatser med anor från slutet av 1930-talet. Flygplatsverksamheten organiseras av Linköping City Airport AB. Flygplatsen som ligger ca 3 km från centrum, hanterar civilt kommersiellt flyg, affärsflyg och allmänflyg och SAAB:s provflygverksamhet. Flygplatsbolaget, Linköping City Airport AB, är ett helägt dotterbolag till SAAB AB som köper flygplatsdrift från flera aktörer. Flygtrafik finns i form av reguljär trafik till Amsterdam utförd av KLM med medelstora jetflygplan av typ Embraer 190 och reguljär trafik till Köpenhamn utförd av Nextjet med regionalflygplan av typ SAAB 340. Flygplatsen hade år passagerare med en god tillväxt i trafiken under de senaste åren. 4.2 Norrköpings flygplats Norrköping flygplats invigdes 1934 och är den äldsta civila flygplats i Sverige som fortfarande är i drift. Flygplatsen ligger ca 3 km från centrum. Norrköpings flygplats ägs av kommunen genom bolaget Norrköpings Rådhus AB och förvaltas av dess helägda flygplatsbolag. Reguljär trafik till Köpenhamn utförs av det danska bolaget Cimber Sterling i huvudsak med ett mindre jetflygplan av typ CRJ-200 med plats för 50 passagerare. Trafik på Helsingfors utförs för Finnairs räkning av Flybe Nordic med en ATR 42. Bolaget ägs till 60 % av det brittiska regionalbolaget Flybe och till 40 % av Finnair. Inrikestrafik bedrivs också till Visby av Direktflyg, som dock kommer att lägga ner denna under november Researrangörerna Apollo, Fritidsresor, Kroatienspecialisten, Scandjet, Turkietresor och Ving arrangerar charterresor från Norrköping flygplats.

16 D (43) Verksamheten är av betydande omfattning och Norrköping var Sveriges fjärde största charterflygplats med passagerare under Flygbolagen tillhör i vissa fall respektive arrangörskoncern, i andra fall hyrs extern kapacitet in. På flygplatsen finns även fraktflyg. Norrköpings flygplats är en av få svenska flygplatser som har godkänd gränsskyddsstation för import av hästar. Sedan oktober 2007 trafikeras flygplatsen regelbundet av flygbolaget Icelandair med en Boeing 757 där Norrköping är importflygplats av framförallt Islandshästar. Flygplatsen hade passagerare år 2010, varav utgjorde chartertrafik och trafiken växer kraftigt för närvarande. 4.3 Skavsta flygplats Flygplatsen är en gammal militär flygplats från 1940-talet som övertogs av kommunen 1985 och sedermera såldes till ett privat företag. Det är en av få privata flygplatser i Sverige. Den ligger cirka 7 kilometer nordväst om Nyköpings tätort, och drygt 10 mil sydväst om centrala Stockholm. Flygplatsen räknas också som en av Stockholms fyra flygplatser. Restiden från centrala Stockholm är ca 80 min. Flygplatsen är numera Sveriges tredje största flygplats i antal resenärer. Ägaren TBI äger och driver bl. a. flygplatserna i Cardiff, Belfast, London Luton och Orlando Sanford International i USA. Moderbolaget Abertis med säte i Spanien är verksamt i 15 länder på tre kontinenter inom affärsområdena vägtullar, infrastruktur för telekommunikation, samt flygplatser. På Skavsta har Ryanair en av två skandinaviska baser med f n 45 destinationer och ca årspassagerare På Skavsta finns i övrigt lågprisbolaget Wizzair och viss chartertrafik. Flygplatsen har referenskoden 4E och huvudbanan är 2880m x 45m med en bärighet att kunna hantera alla i dag förekommande flygplan upp till storleken jumbojet, men inte superjumbon storlek Airbus A380. Restiden till Skavsta flygplats är ca 45 min med bil eller buss från Norrköping och 1h 30 min med buss eller 1h 10 min med bil från Linköping.

17 D (43) 5 ÖSTERGÖTLANDS TRE HUBBAR Vi har valt att i denna utredning kalla större flygplatser med betydande andel transfertrafik för hubbar. Nedan beskrivs de som nås från Östergötlands flygplatser. 5.1 Amsterdam-Schiphol Amsterdam är Östergötlands viktigaste knutpunkt för internationella flygresor. Hit flyger KLM två gånger om dagen med lika många returer. Linjen är mycket uppskattad inte minst av regionens affärsresenärer och i princip erbjuds Östergötland flyglinjer till hela världen med KLM/Air France och övriga bolag inom SkyTeamalliansen med endast ett flygplanbyte på vägen. Därmed har regionen i princip samma åtkomst till världen som Stockholm. Amsterdam har en mycket hög andel transferresenärer med många små anknytande rännilar som bildar basen för hubbens framgång. Amsterdam anses vara en bra bytesflygplats av många resenärer och har en mycket bra bankapacitet, vilket normalt ger en mycket god tidtabellhållning. Hubben fungerar bra för östgötarna till i stort sett alla destinationer utom dem i Norden, Baltikum, Ryssland och Östeuropa. Ett bra exempel hur en hub fungerar åskådliggörs av nedanstående bild som visar passagerarflödena som förbinder till en interkontinental destination. Passagerarfördelning på en KLM flygning Amsterdam-Manila I genomsnitt 70 % av passagerarna transfererar i Amsterdam. Dock saknar resenärerna en morgonavgång från Amsterdam med åtföljande retur vid lunchtid från Linköping. En sådan frekvens efterlyses i stort sett av hela Östergötlands näringsliv. Den skulle förbinda regionen både med inkommande tidig interkontinental morgontrafik från Asien och Nordamerika, samt ett antal viktiga

18 D (43) europeiska destinationer av betydelse för regionen samtidigt som returflygningen vid lunchtid ger en rad ytterligare anknytningar till hela världen för östgötaresenärer. När en sådan tredje frekvens införs kommer en redan utmärkt linje att upphöja Östergötland till i stort sett samma åtkomst i relation med omvärlden som Stockholm och Göteborg har. Det blir i så fall möjligt att göra endagsförrättningar i regionen som styrelsemöten och kundbesök hos de företag som har en betydande internationell verksamhet. Detta är inte möjligt idag med följd att många möten med internationellt deltagande och företrädare för regionens företag istället sker i Stockholm eller Köpenhamn. En sådan förbindelse skapar också ökade möjligheter för privatresandet, då förbindelserna från och till Amsterdam är bland de bästa i Europa. Endast Paris och Frankfurt erbjuder fler destinationer. Vår uppfattning är att en tredje frekvens är så viktig för regionens näringsliv att kommuner och näringsliv borde söka en lösning med KLM för att säkerställa att en sådan förbindelse kan komma till stånd snarast möjligt. Det skulle ge en kapacitet på Amsterdamlinjen på över säten som innebär att det då finns utrymme för intressanta satsningar på inkommande turism till östgötaregionen. Priserna från Linköping är i stort sett desamma som från Arlanda, men pga. mindre plan från Linköping blir det fortare dyrare vid högre efterfrågan när de lägst prissatta stolarna försvinner. Detta påverkar regelmässigt också priset hela vägen till slutdestinationen, eftersom vare sig KLM eller andra nätverksbolag tillåter personer att dela upp sin resväg i olika prisklasser, åtminstone inte åt samma håll. Eftersom avståndet upp till nästa prisklass ibland är flera tusen kronor, innebär detta i vissa fall högre priser jämfört med Arlanda när en bokning sker med kort framförhållning. Dock är egentligen de lägre prisklasserna generellt mycket konkurrenskraftiga för resor, korta som långa, så enkelt uttryckt kan saken avsevärt förbättras genom större flygplan och/eller fler frekvenser. En sådan förbättring har redan inträffat genom att linjen från den 31 oktober 2011 flygs med en Embraer 190 med 100 stolar, i stället för som tidigare med 70 stolar. Denna volymökning kommer med bibehållen beläggning att öka antalet årsresenärer med ca 35 % till drygt Därmed är Amsterdamtrafiken av samma storlek som när SAS själva flög från Norrköping till Köpenhamn, också då med jetflygplan. Regionens affärsresenärer är som sagt mycket nöjda med KLM:s utbud, men understryker just behovet av nämnda tredje frekvens, som enligt många kommer att kraftigt reducera resandet via Arlanda, både för svenskar och utländska gäster. Andelen affärsresenärer/fritidsresenärer är 50/50, vilket är en ovanligt hög andel affärsresenärer och det finns enligt våra tidigare redovisade beräkningar också goda förutsättningar att väsentligt öka antalet privatresenärer om kapaciteten förbättras.

19 D (43) 5.2 Helsingfors-Vanda flygplats Helsingfors är en uppskattad resväg till USA och Asien för alla kategorier av resenärer. Finnair har f n 10 asiatiska destinationer dit man flyger non stop över 70 gånger per vecka, varav tre till Japan och tre till Kina. Ytterligare en linje till Kina tillkommer våren Helsingfors geografiska placering ger nästan alltid den kortaste restiden dörr-till-dörr till Asien, även i de fall när väntetiden i Helsingfors är betydande. Finnair använder sig av det delägda bolaget Flybe Nordic och trafiken utförs av det brittiska bolaget Flybe, som flyger två dagliga frekvenser mellan Norrköping och Helsingfors. Förbindelsen medger utöver transfer till långlinjerna, inklusive New York, även goda resmöjligheter till Estland, Lettland, inrikeslinjerna i Finland samt medger möten i Helsingfors över dagen. Finnairs linje mellan Norrköping och Helsingfors noterade oktober i år ett nytt "All time high" för en enskild månad, dvs. oktober är den bästa månad någonsin i antal passagerare sedan starten den 30 augusti 2009, plus 72 % jämfört med samma månad förra året Även Finnar har i stort sett samma priser från Norrköping som från Stockholm, dock med samma reservation som för KLM, att färre stolar på flygplanen gör att priserna stiger snabbare vid större efterfrågan. Priserna inte minst till Asien och USA är mycket konkurrenskraftiga jämfört med trafik via Arlanda och Amsterdam och få flygbolag i Europa har så många Asiendestinationer som Finnair. Regionens företag är synnerligen angelägna om att förbindelserna via Helsingfors kvarstår med bibehållen kvalitet. Liksom för KLM kan en Finnairresenär vid behov byta sin biljett att gälla via Arlanda om prisvillkoren tillåter detta eller om ett inkommande flyg är försenat och sista anslutningsflyget till Norrköping har avgått. Andelen fritidsresenärer är totalt 70 % med Bangkok och New York som de dominerande destinationerna. 5.3 Köpenhamn-Kastrup Köpenhamn är huvudflygplats i Öresundsregionen som är Nordens största sammanhängande region med en befolkning om 3,7 milj. innevånare och med den största bruttoregionalprodukten i Norden. Flygplatsen är med sina 21,2 Milj passagerare Nordeuropas största flygplats och större än både Oslo Gardermoen samt Stockholm-Arlanda flygplatser. SAS är största aktör med 43 % av marknaden mätt i producerad kapacitet. Köpenhamn är den perfekta bytespunkten för destinationer i Norden, Baltikum, norra och nordöstra Europa. Till Köpenhamn flyger Cimber Sterling från Norrköping och Nextjet från Linköping. Cimber och Nextjet flyger ca passagerare mellan Östergötland och Köpenhamn, att jämföras med den trafik på passagerare som fanns år Idag återstår sålunda drygt 20 % av den trafik som fanns då, samtidigt som svenskt utrikesflyg ökat med mer än 20 % under de senaste 10 åren.

20 D (43) Cimber flyger två frekvenser vardagar med en jet maskin CRJ-200 som tar 50 passagerare, medan NextJet flyger tre frekvenser med ett turbopropflygplan (Saab 340) med 33 säten. Den linjen utgår från Örebro, varför antalet säten delas mellan Örebro och Linköping. Det ger en kapacitet för den mest eftertraktade förbindelsen på morgonen om maximalt 70 säten fördelat på två flygplatser, vilket är 30 % lägre kapacitet än med KLM till Amsterdam. Morgonreturen från Köpenhamn till Linköping möter den tidigt inkommande interkontinentala trafiken, dansk inrikestrafik samt skandinavisk trafik, men inte den första vågen av inkommande europeiska destinationer. Det betyder att det inte är möjligt att genomföra en endagsförrättning i Östergötland med Central - och Västeuropa som utgångspunkt för resan om den sker via Köpenhamn. Regionens företag saknar också en sen kvällsförbindelse upp från Köpenhamn, vilket ofta innebär att andra resvägar väljs som Amsterdam eller sannolikt i första hand Arlanda om man behöver stanna på förrättningsorten i Europa längre än till klockan tre på eftermiddagen. Detta är en viktig konkurrensnackdel för Köpenhamnstrafiken. En sen kvällsavgång måste passa in i SAS trafiksystem för att kunna dra nytta av Köpenhamns fulla fördelar som hub, vilket innebär att den bör ha en avgång runt kl i likhet med alla övriga SAS kvällsavgångar från Köpenhamn. Detta är en prioriterad fråga för regionens näringsliv och flygplatshållare och en sådan enkel förändring skulle eliminera nackdelen att flyga via Köpenhamn, jämfört med Amsterdam och Arlanda. Det gäller att påverka de regionala flygbolagen på sträckan från Köpenhamn att justera sina tidtabeller. Köpenhamnsförbindelserna från regionen är som nämnts tidigare kraftigt eftersatt jämfört med förbindelserna via Amsterdam och Helsingfors. SAS synes inte ha något intresse att försvara en stark marknadsandel i regionen och har gått från att vara en helt dominerande aktör i regionen till att nu inta en undanskymd position, jämfört med KLM och Finnair. Orsaken verkar vara ett bristande fokus på regionen från SAS sida. SAS har medvetet valt att inte satsa på regionaltrafiken till sin största hub Köpenhamn och bedriver till synes ingen aktiv marknadsföring i regionen. Som utgångspunkt väljer man av lönsamhetsskäl att inte flyga med egna maskiner och gentemot de mindre bolag som flyger på egen risk och räkning, håller SAS som det verkar armlängds avstånd. Trafiken är uppdelad på två flygplatser med nästan identiska avgångstider och byggs upp av två små aktörer med var för sig för liten kapacitet. Ingen aktör har muskler nog att satsa utan stöd från SAS och har dessutom svårt att själva bidra med marknadsföringsinsatser då volymen på linjen för varje aktör är liten. Nödvändiga och konkurrenskraftiga samarbetsavtal rörande priser och utbud verkar bara delvis vara på plats. Konsekvensen blir att anslutningarna inte är ideala och priserna är regelmässigt högre än att resa via Amsterdam eller Helsingfors, eller också för den delen med SAS från Arlanda. SAS verkar inte vilja nyttja de styrmekanismer som krävs för att skapa ett idealt flöde genom sin främsta knutpunkt. Priserna avskräcker såväl affärsresenärer som fritidsresenärer och driver passagerarna till konkurrenterna, samt är en bidragande orsak till att