Åtgärdsanalys av miljöåtgärder inom vägtransportsektorn

Transkript

1 Publ.nr. 1999:133 Åtgärdsanalys av miljöåtgärder inom vägtransportsektorn 2.2 utvidgad version Beräkning av miljöeffekter och kostnader år 25, 21, och 22. september 1999

2 Titel: Åtgärdsanalys av miljöåtgärder inom vägtransportsektorn beräkning av miljöeffekter och kostnader år 25, 21 och 22. Sökord: miljö, effekter, effektsamband, åtgärder, styrmedel, kostnader Författare: Trivector Traffic AB Kontaktpersoner: Anders Berndtsson och Erik Westöö, Vägverket Vägverkets publikationsnummer: 1999:133 Trivectors rapportnummer: 1999:14 ISSN: Utgivningsdatum: Tryckeri: Vägverket, Borlänge Upplaga: 2 ex Distribution: Vägverket, avdelningen för intern service, telefon: , telefax: , elpost vagverket.butiken@vv.se

3 Vägverkets förord Denna rapport är en del av underlagsmaterialet till: Vägverkets uppdrag att formulera åtgärdsstrategier som bidrar till de miljöpolitiska målen. Vägverkets uppdrag att formulera en miljö- och trafiksäkerhetsstrategi. Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) och trafikverkens uppdrag att utföra en strategisk analys av transportsystemet inför planeringsperioden SIKAs, Naturvårdsverkets och trafikverkens uppdrag att utveckla etappmål för bl.a. det transportpolitiska delmålet miljö. Rapporten är en sammanställning och analys av känd kunskap om olika åtgärders och styrmedels miljöeffekter och kostnader. De bedömningar som är gjorda i rapporten är enskilda forskares och utredares (se respektive källhänvisning) och i övrigt författarnas, dvs. i huvudsak Trivectors. Vägverket kommer att i sina uppdrag till regeringen i valda delar se över dessa bedömningar. Det gäller särskilt när de olika åtgärderna kombineras med varandra i olika åtgärdsstrategier och hänsyn måste tas till både synergier och dubbelräkningar. Borlänge i september 1999 Gerd Åström

4

5 Åtgärdsanalys av miljöåtgärder inom vägtransportsektorn Beräkning av miljöeffekter och kostnader år 25, 21 och :14 13 Oktober 1999

6 Dokumentinformation Titel Åtgärdsanalys av miljöåtgärder inom vägtransportsektorn Beräkning av miljöeffekter och kostnader år 25, 21 och 22 Serie nr Trivector rapport 1999:14 Författare Beställare Björn Wendle, Trivector Traffic Pernilla Hyllenius, Trivector Traffic Lovisa Bengtsson, Trivector Traffic Christer Ljungberg, Trivector Traffic Karin Neergaard, Trivector Traffic Jörgen Carlsson, Ericson Landskapsarkitekter (fr o m version 2.) Vägverket, Borlänge Kontaktpersoner: Anders Berndtsson och Erik Westöö Dokumenthistorik Version Datum Förändring Distribution Åtgärdsgruppen Fler åtgärdsanalyser Åtgärdsgruppen Utvecklade åtgärdsanalyser, justering synpunkter, stavning Åtgärdsgruppen etc Uppskattning miljönytta, justering synpunkter, stavning etc Kontaktpersoner, Vägverket Mindre justeringar Vägverket, Publ nr 1999: Fler (åtgärder riktade mot natur- och kulturvärden) och fördjupande åtgärdsanalyser Kontaktpersoner, Vägverket Kompletteringar, omberäkning av emissionseffekter efter nytt BAU Vägverket, underlag regeringsuppdrag Justering emissionseffekter Vägverket, Publ nr 1999:133

7 Förord I februari 1999 fick Trivector Traffic AB i uppdrag av Vägverket att inom ramen för Miljömålsuppdraget analysera miljöeffekter och kostnader för miljöåtgärder inom vägtransportsektorn som antingen i syftade till att minska utsläppen av luftföroreningar eller minska vägtrafikens bullerpåverkan. En slutrapport, Vägverket publ nr 1999:97, publicerades i juni Till denna rapport bifogades också Naturvårdsverkets åtgärdsanalyser för tekniska åtgärder. Sedan dess har rapporten, efter beställarens önskemål, utökats med ett antal nya åtgärder som i huvudsak riktar sig mot effekter på natur- och kulturvärden. Denna nya version av rapporten omfattar dessutom en beskrivning av effekterna på hälsa samt en fördjupad och utökad beskrivning av åtgärdernas effekter på de transportpolitiska målen. Dessutom har samtliga emissionseffekterna räknats om efter det att referensscenariot, BAU justerats. I bilagor redovisas också mera detaljerade uppgifter från emissionsberäkningarna än tidigare, t ex uppdelning på tätort och landsbygd. I denna rapport beskrivs tänkbara åtgärder och styrmedel samt deras beräknade miljöeffekter och kostnader. Även andra effekter än de på miljön studeras samt eventuella hinder för genomförandet av åtgärderna. Tre tidsperspektiv studeras: år 25, 21 och 22. Rapporten inleds med en sammanfattning av vilken total effekt man kan uppnå med de studerade miljöåtgärderna. Därefter följer en ingående beskrivning av varje åtgärd. I Inledningskapitlet beskrivs viktiga övergripande beräkningsförutsättningar, avgränsningar, antaganden etc, som ligger till grund för redovisade effekter. Rapporten har skrivits av civ ing Björn Wendle, civ ing Pernilla Hyllenius, civ ing Lovisa Bengtsson, tekn lic Christer Ljungberg och civ ing Karin Neergaard, samtliga på Trivector, samt Jörgen Carlsson, Ericson Landskapsarkitekter. Anders Berndtsson och Erik Westöö på Vägverket samt Reino Abrahamsson, Naturvårdsverket och Erica Budh, Miljömålskommittén har bidragit med synpunkter. Trivector Traffic AB Lund september 1999

8

9 Innehåll Förord Sammanfattning Sid Inledning 1 1. Ersätta persontransporter med IT 7 2. Ersätta godstransporter med IT Infrastruktur- och samhällsplanering för minskat transportarbete Utökad lokal produktion av varor och tjänster Överföra biltrafik till gång- och cykeltrafik Överföra biltrafik till busstrafik Utveckla trafikknutpunkter Utveckla logistikcentra/omlastningspunkter (intermodalitet) Begränsa trafiken i utsatta områden Begränsad hastighet Jämnare körmönster Begränsa tomgångskörning Öka lastfaktorn i godstransportsystemet Öka beläggningen i persontransportsystemet Effektivisera transporter med väginformatik Minska kallstartutsläppen Skapa en snabbare utskrotning av bilar utan katalysator Utveckla tystare däck Skapa bättre skötsel av fordon Utveckla fordon som bullrar mindre Bygga förbifarter Skapa bullerdämpning mellan väg och mottagare Föra ner vägtrafik i tunnel Utnyttja lågbullrande beläggning Använda vägbeläggning som minskar vägslitageprodukter Skydda yt- och grundvatten och ta hand om dagvatten Miljöanpassad skötsel om vägområden Miljöanpassad vinterväghållning Minska buller genom drift- och underhållsåtgärder Upprustning av slitna vägmiljöer Bygga om vägar med förändrad funktion Undvika vägimpediment samt ta hand om avvecklad infrastruktur Skapa ökad vegetation Inventering och skydd av särskilt värdefulla natur- och kulturvärden Ökad kunskap och miljöbättre beteende hos trafikanter Inför vägavgifter Ökade drivmedelspriser (ökad beskattning m m) Styrning med P-avgifter Anpassa vägen mot biologisk mångfald 211

10 Bilagor 1. Naturvårdsverkets åtgärdsanalyser av tekniska miljöåtgärder inom vägtransportsektorn (åtgärd A1-A7) 2. Detaljerad beskrivning av åtgärdernas effekter på emissioner och förändrad bränsleförbrukning 3. De 182 nationella MaTs-åtgärderna (utdrag ur Naturvårdsverkets rapport 4511)

11 Sammanfattning Inom ramen för Miljömålsuppdraget beskrivs i denna rapport tänkbara miljöåtgärder och styrmedel inom vägtransportsektorn samt deras beräknade miljöeffekter och kostnader. I sammanfattningen redovisas utsläppsreduktioner av luftföroreningar för de olika studerade åtgärderna. Värden för tre beräkningsår, 25, 21 samt 22, ingår. I denna sammanfattning finns också de årliga kostnaderna för respektive åtgärd, en uppskattning av kostnadseffektiviteten vad gäller reduktion av koldioxid till år 22, samt en beräknad miljönytta med avseende på de minskade utsläppen av luftföroreningar. I åtgärdsanalyserna har också bedömningar gjorts av åtgärdernas effekter på områdena buller, hälsa samt natur- och kulturvärden. Sammanställningar av dessa effekter ingår också i denna sammanfattning. Observera att åtgärderna även har andra nyttor och att samtliga effekter måste tas med för att visa åtgärdens totala miljöpotential. För noggrannare beskrivningar av enskilda åtgärder, se respektive åtgärdsanalys. Observera också att det finns en viss risk att vissa åtgärder överlappar varandra och att den summerade effekten blir för stor. Samtidigt ger vissa åtgärder synergieffekter då de genomförs samtidigt. Till totalsummorna i respektive tabell ska också läggas miljöeffekterna av de åtgärder som på grund av otillräckligt underlagsmaterial ej har kunnat kvantifieras. Åtgärderna har numrerats med utgångspunkt från den numrering som fanns i det nationella MaTs-arbetet. På grund av att alla åtgärder ej berör vägtransportsektorn och att vissa åtgärder fallit bort under detta arbetets gång så finns luckor i numreringen. Ett antal nya åtgärder har tillkommit och dessa har numrerats från 21 och uppåt. I tabellerna ingår också de tekniska miljöåtgärder som Naturvårdsverket har beräknat. Dessa åtgärder har numrerats från A1 till A7. För vidare beskrivning av åtgärd A1-A7, se bilaga 1. Emissionseffekter Nedan följer tre tabeller som redovisar åtgärdernas beräknade effekter på utsläppen av luftföroreningar för beräkningsåren 25, 21 samt 22. I tabellerna redovisas även effekterna för de tekniska åtgärderna på fordon som Naturvårdsverket har analyserats (åtgärd A1-A7), se bilaga 1. En mera detaljerad beskrivning av effekterna (uppdelning på tätort/landsbygd, förändrad bränsleförbrukning etc) finns bilaga 2. I

12 Emissionseffekter år 25 Åtgärd med MaTs-nr CO 2 (/år) NO x (/år) SO 2 (/år) HC (/år) Part. (/år) 1. Ersätta persontransporter med IT Ersätta godstransporter med IT Utöka lokal prod. av varor och tjänster Infrastruktur- och samhällsplanering Överföra bil till gång- och cykeltrafik Överföra biltrafik till busstrafik Utveckla trafikknutpunkter Utveckla logistikcentra/omlastning Begränsa trafiken i utsatta områden Begränsad hastighet Jämnare körmönster Begränsa tomgångskörning Öka lastfaktorn i godstransp systemet Öka beläggn i persontransp systemet Eff transporter med väginformatik Minska kallstartsutsläppen -55? -2 24? 86. Utskrotn av bilar utan katalysator -7???? 87. Utveckla tystare däck Skapa bättre skötsel av fordon Utveckla fordon som bullrar mindre Bygga förbifarter Bullerdämpn mellan väg/ mottagare Föra ner vägtrafik i tunnel Utnyttja lågbullrande beläggning Beläggn som minskar vägslitageprod Skydda yt/grundvatten, dagvatten Miljöanpassad skötsel av vägområden Miljöanpassad vinterväghållning Minska buller genom DoU-åtgärder Upprustning av slitna vägmiljöer Bygga om vägar med förändr funktion Undv vägimpediment/avv infrastruktur Skapa ökad vegetation Inv/skydd av värdefulla NoK-värden Ökad kunskap & miljöbättre beteende minskar minskar minskar minskar minskar 23. Inför vägavgifter Ökade drivmedelspriser Styrning med p-avgifter Anp vägen mot biologisk mångfald A1 Skärpta avgaskrav för pb och lätta lb A2 Minskade utsläpp från nya lätta bilar A3 Minsk utsläpp från tunga dieselfordon A4 Bränsleeffektivare personbilar A5 Bränsleeffektivare lätta lastbilar A6 Bränsleeff tunga lastbilar och bussar A7 Låginblandning av etanol i bensin -5% minskar Summa II

13 Emissionseffekter år 21 Åtgärd med MaTs-nr CO 2 (/år) NO x (/år) SO 2 (/år) HC (/år) Part. (/år) 1. Ersätta persontransporter med IT Ersätta godstransporter med IT Utöka lokal prod. av varor och tjänster -25 minskar minskar minskar minskar 4. Infrastruktur- och samhällsplanering Överföra bil till gång- och cykeltrafik Överföra biltrafik till busstrafik Utveckla trafikknutpunkter Utveckla logistikcentra/omlastning Begränsa trafiken i utsatta områden Begränsad hastighet Jämnare körmönster Begränsa tomgångskörning Öka lastfaktorn i godstransp systemet Öka beläggn i persontransp systemet Eff transporter med väginformatik ? Minska kallstartsutsläppen -11? -187? 86. Utskrotn av bilar utan katalysator -7???? 87. Utveckla tystare däck Skapa bättre skötsel av fordon Utveckla fordon som bullrar mindre Bygga förbifarter Bullerdämpn mellan väg/ mottagare Föra ner vägtrafik i tunnel Utnyttja lågbullrande beläggning Beläggn som minskar vägslitageprod Skydda yt/grundvatten, dagvatten Miljöanpassad skötsel av vägområden Miljöanpassad vinterväghållning Minska buller genom DoU-åtgärder Upprustning av slitna vägmiljöer Bygga om vägar med förändr funktion Undv vägimpediment/avv infrastruktur Skapa ökad vegetation Inv/skydd av värdefulla NoK-värden Ökad kunskap & miljöbättre beteende minskar minskar minskar minskar minskar 23. Inför vägavgifter Ökade drivmedelspriser Styrning med p-avgifter Anp vägen mot biologisk mångfald A1 Skärpta avgaskrav för pb och lätta lb A2 Minskade utsläpp från nya lätta bilar A3 Minsk utsläpp från tunga dieselfordon A4 Bränsleeffektivare personbilar A5 Bränsleeffektivare lätta lastbilar A6 Bränsleeff tunga lastbilar och bussar A7 Låginblandning av etanol i bensin -5% Summa III

14 Emissionseffekter år 22 Åtgärd med MaTs-nr CO 2 (/år) NO x (/år) SO 2 (/år) HC (/år) Part. (/år) 1. Ersätta persontransporter med IT Ersätta godstransporter med IT Utöka lokal prod. av varor och tjänster -5 minskar minskar minskar minskar 4. Infrastruktur- och samhällsplanering Överföra bil till gång- och cykeltrafik Överföra biltrafik till busstrafik Utveckla trafikknutpunkter Utveckla logistikcentra/omlastning Begränsa trafiken i utsatta områden Begränsad hastighet Jämnare körmönster Begränsa tomgångskörning Öka lastfaktorn i godstransp systemet Öka beläggn i persontransp systemet Eff transporter med väginformatik ? Minska kallstartsutsläppen -22? -2 29? 86. Utskrotn av bilar utan katalysator -7???? 87. Utveckla tystare däck Skapa bättre skötsel av fordon Utveckla fordon som bullrar mindre Bygga förbifarter Bullerdämpn mellan väg/ mottagare Föra ner vägtrafik i tunnel Utnyttja lågbullrande beläggning Beläggn som minskar vägslitageprod Skydda yt/grundvatten, dagvatten Miljöanpassad skötsel av vägområden Miljöanpassad vinterväghållning Minska buller genom DoU-åtgärder Upprustning av slitna vägmiljöer Bygga om vägar med förändr funktion Undv vägimpediment/avv infrastruktur Skapa ökad vegetation Inv/skydd av värdefulla NoK-värden Ökad kunskap & miljöbättre beteende Minskar minskar minskar minskar Minskar 23. Inför vägavgifter Ökade drivmedelspriser Styrning med p-avgifter Anp vägen mot biologisk mångfald A1 Skärpta avgaskrav för pb och lätta lb A2 Minskade utsläpp från nya lätta bilar A3 Minsk utsläpp från tunga dieselfordon A4 Bränsleeffektivare personbilar A5 Bränsleeffektivare lätta lastbilar A6 Bränsleeff tunga lastbilar och bussar A7 Låginblandning av etanol i bensin -5% Summa IV

15 Buller I tabell nedan visas en sammanställning av vilken ljudreduktion man kan nå med de föreslagna åtgärderna. Tabellen omfattar endast de åtgärder som direkt inriktar sig mot buller eller som har särskilt positiva effekter på bullernivåerna. Sammanställning av bullerreducerande effekt av föreslagna åtgärder. Plats där åtgärden ger störst effekt Möjlig effekt jämfört med idag År 25 År 21 År 22 Begränsa trafiken i utsatta Mycket lokalt 2 dba (maxnivå upp till 7 dba) områden Begränsad hastighet I tätort 4-5 dba 4-5 dba 4-5 dba Jämnare körmönster I tätort 2 dba 2 dba 2 dba Utveckla tystare däck Landsbygd + dba 2 dba 6 dba huvudled i tätort Utveckla fordon som Tätort dba dba 3 dba bullrar mindre Skapa bullerdämpning mellan väg och mottagare Lokalt vid utsatta platser Fasadåtgärder:1 dba Bullerskärm:6-12 dba Skyddsavst., absorbenter och Utnyttja lågbullrande beläggning Minska buller genom drift- och underhållsåtgärder Lokalt vid utsatta platser ljuddämp. markytor: -3 dba dba 4-8 dba 8-1 dba Framför allt stödåtgärd för bl a lågbullrande beläggning Som framgår av tabellen kan man lokalt minska ljudnivåerna avsevärt med hjälp av bullerskärmar och fasadåtgärder. Idag är det framför allt dessa åtgärder som är effektiva. Även en generell sänkning av hastigheterna i tätort från 5 till 3 km/h kan idag utnyttjas för att minska ljudnivåerna lokalt. Fram till år 22 beräknas det dock vara möjligt att med lågbullrande beläggning samt utveckling av tystare däck och fordon ge en relativt stor sänkning av bulleremissionerna. Hälsa Att bedöma olika åtgärders hälsoeffekter är än svårare än att beräkna förändringar i emissioner. Förutom osäkerheterna i de långsiktiga prognoserna saknas också kunskap om vilken hälsoeffekt många av aktuella emissionerna har. Att utifrån de beräknade kvantifiera minskad risk för hälsoförluster har därför inte varit möjligt. Istället har en kvalitativ bedömning gjorts av vilka hälsoeffekter de enskilda åtgärderna förväntas få. Denna bedömning görs dels utifrån de beräknade emissionsförändringarna, främst för NOx, HC och partiklar, dels utifrån i vilken mån de påver- V

16 kar de områden som utpekas som viktiga av Hälsogruppen 1 inom arbetet med miljömålsuppdragen. Hälsogruppen anger att för att nå hälsomålen bör åtgärder i första hand riktas mot vägtrafikens utsläpp och då främst mot trafikvolymen i stort, kallstarterna, dieselpersonbilarnas ökande andel av bilparken samt däcks- och vägslitaget. Åtgärder bör också främst riktas mot områden med risk för överexponering vilka i huvudsak återfinns i tätorterna. Resultaten visar att majoriteten av åtgärder har en positiv hälsoeffekt. Viktigas åtgärder att genomföra är de som minskar trafikarbetet, och därmed utsläppen, inom tätbebyggt område. Åtgärden som minskar utsläppen från befintlig fordonspark, kanske särskilt från tunga fordon och arbetsmaskiner, har också en mycket positiv hälsoeffekt. Natur- och kulturvärden Samtliga åtgärder har bedömts även utifrån deras effekter på natur- och kulturvärden. Detta är ett mycket komplext område och det har i de flesta fall inte varit möjligt att kvantifiera några effekter utan beskrivningarna är i huvudsak av kvalitativ karaktär. Ett antal åtgärder har medtagits i denna åtgärdsanalys främst med tanke på deras effekter på natur- och kulturvärden. Detta gäller åtgärd 117, 123, 125, 126, 133, 134, 135, 139 och 26. För dessa åtgärder är beskrivningen av effekter på natur- och kulturvärden mera utförlig än för övriga åtgärder. Resultaten visar att natur- och kulturvärden kan bevaras och utvecklas på många olika sätt och det finns ingen enskild åtgärd som fungerar överallt eller i alla lägen. Det är istället viktigt att åtgärder på detta område väljs och utförs i samklang med lokala förutsättningar. En annan viktig del är att åtgärder behövs inom transportsystemet som helhet, dvs både hos väganläggningarna och hos det trafikarbete som utförs på vägarna. Mera om natur- och kulturvärden i transportsystemet kan läsas i den strategi som utarbetats åtgärdsgruppens arbete med etappmål. 2 Den omfattar en bl a modell för hur natur- och kulturvärden ska kunna mätas och följas upp. Det övergripande nationella målet för natur- och kulturvärden i samband med vägmiljöer föreslås bli Transportsystemet skall fungera och vara utformat/utformas i samklang med och berika det omgivande naturoch kulturlandskapet. De bedömningar som gjorts i denna rapport kan övergripande sägas vara hur beskrivna åtgärder verkar mot detta mål. 1 Hälsogruppen är ett utskott till Åtgärdsgruppen. De utpekade områdena redovisas i gruppens slutrapport Projekt Hälsa inom ramen för arbetet med Miljömålsuppdragen. 2 Vägverket, Mål, mått och uppföljning av natur- och kulturvärden i transportsystemet En strategi, Underlagsmaterial VI

17 Uppskattning av åtgärdernas miljönytta och effektivitet För att få ett mått på hur kostnadseffektiva de olika åtgärderna är vad gäller deras effekt på utsläpp av luftföroreningar har deras miljönytta beräknats utifrån samhällsekonomiska värderingar. Observera att miljönyttan enbart avser effekten på de fem angivna luftföroreningarna. Andra vinster som till exempel ökad tillgänglighet, minskade restider och högre trafiksäkerhet ingår ej i denna beräkning. Värdena i tabellen på nästa sida ska därför inte ses som ett mått på om åtgärderna är samhällsekonomiskt lönsamma eller ej. För en sådan beräkning krävs att även andra effekter än miljö tas med i kalkylen. Miljönyttan har beräknats dels utifrån Vägverkets nuvarande värdering av luftföroreningar och dels utifrån ASEKs förslag till ny värdering från maj 1999, se nedan (ASEK står för Arbetsgrupp för samhällsekonomiska värderingar och är ett samarbete mellan Naturvårdsverket, SIKA, Vägverket och övriga trafikverk). Ett kostnadeffektivitetsindex, I, har sedan räknats fram genom att dela årskostnaden med miljönyttan (miljönyttan är beräknad för år 22 då samtliga åtgärder antas ha uppnått sin fulla effekt). Om miljönyttan är lika stor som årskostnaden blir I=1. Om miljönyttan är större än årskostnaden blir I större än 1 och om miljönyttan är mindre än årskostnaden är I mellan och 1. CO 2 (kr/kg) NO x (kr/kg) SO 2 (kr/kg) HC (kr/kg) Part. (kr/kg) Vägverket, nuv värdering Tätort 1, Landsbygd 1, ASEK, förslag maj 1999 Tätort, Landsbygd, Tabellen på nästa sida visar att Vägverkets nuvarande värdering ger högre miljönytta än ASEKs förslag till ny värdering. Detta beror främst på att Vägverket har en högre värdering av koldioxidutsläppen, 1,57 kr/kg mot ASEKs,98 kr/kg. Effekten på kostnadseffektivitetsindexet I är dock ganska liten och till exempel så är antalet åtgärder som har ett I >1 lika många oberoende av vilken värderingsgrund som används. VII

18 Miljönytta utifrån kostnadseffektivitetsindex I Åtgärd med MaTs-nr Kostnad Miljönytta Kostn eff index, I VV ASEK VV ASEK (Mkr/år) (Mkr/år) (Mkr/år) 1. Ersätta persontransporter med IT? >1 >1 2. Ersätta godstransporter med IT Utöka lokal prod. av varor och tjänster *)? Infrastruktur- och samhällsplanering? Överföra bil till gång- och cykeltrafik ,3,2 12. Överföra biltrafik till busstrafik ,1,1 17. Utveckla trafikknutpunkter Utveckla logistikcentra/omlastning? Begränsa trafiken i utsatta områden Begränsad hastighet ,6-2,1,4-1,3 31. Jämnare körmönster *) , 2,5 33. Begränsa tomgångskörning Öka lastfaktorn i godstransp systemet >1,2 >,8 35. Öka beläggn i persontransportsystemet ,2 4,7 36. Eff transporter med väginformatik *) ,3,2 77. Minska kallstartsutsläppen *) ,8 1,9 86. Utskrotn av bilar utan katalysator *) ,1,1 87. Utveckla tystare däck Skapa bättre skötsel av fordon Utveckla fordon som bullrar mindre Bygga förbifarter Bullerdämpn mellan väg/ mottagare Föra ner vägtrafik i tunnel Utnyttja lågbullrande beläggning Beläggn som minskar vägslitageprod Skydda yt/grundvatten, dagvatten Miljöanpassad skötsel av vägområden Miljöanpassad vinterväghållning Minska buller genom DoU-åtgärder Upprustning av slitna vägmiljöer Bygga om vägar med förändr funktion Undv vägimpediment/avv infrastruktur Skapa ökad vegetation Inv/skydd av värdefulla NoK-värden Ökad kunskap & miljöbättre beteende??? Inför vägavgifter >1 >1 24. Ökade drivmedelspriser??? Styrning med p-avgifter??? Anpassa vägen mot biologisk mångfald *) Uppgifter om utsläppsminskning saknas för en eller flera av de fem luftföroreningarna CO2, Nox, SO2, HC och partiklar. Uppgift om miljönytta och effektivitetsindex är därför inte fullständig. VIII

19 Kostnadseffektivitet för CO 2 -reduktion I tabellen nedan ges ett annat mått på kostnadseffektivitet för reduktion av koldioxid. Kolumnen längst till höger visar hur mycket det kostar att minska utsläppen av koldioxid med ett kilo för respektive åtgärd. De två andra resultatkolumnerna visar åtgärdens totalkostnad per år respektive den totala mängden minskade koldioxidutsläpp per år. Åtgärd med MaTs-nr Kostnad per år (Mkr/år) Minskning CO 2 år 22 (/år) Kostnadseffektivitet (kr/kg CO 2 ) 1. Ersätta persontransporter med IT? -45 < *) 2. Ersätta godstransporter med IT Utöka lokal prod. av varor och tjänster? -5 > 1 *) 4. Infrastruktur- och samhällsplanering? < 1 *) 1. Överföra bil till gång- och cykeltrafik ,1 12. Överföra biltrafik till busstrafik ,1 17. Utveckla trafikknutpunkter Utveckla logistikcentra/omlastning? -299? 26. Begränsa trafiken i utsatta områden Begränsad hastighet ,8-2,8 31. Jämnare körmönster ,4 33. Begränsa tomgångskörning Öka lastfaktorn i godstransp systemet < Öka beläggn i persontransportsystemet ,3 36. Eff transporter med väginformatik Minska kallstartsutsläppen ,8 86. Utskrotn av bilar utan katalysator 1 3? Utveckla tystare däck Skapa bättre skötsel av fordon Utveckla fordon som bullrar mindre Bygga förbifarter Bullerdämpn mellan väg/ mottagare Föra ner vägtrafik i tunnel Utnyttja lågbullrande beläggning Beläggn som minskar vägslitageprod Skydda yt/grundvatten, dagvatten Miljöanpassad skötsel av vägområden Miljöanpassad vinterväghållning Minska buller genom DoU-åtgärder Upprustning av slitna vägmiljöer Bygga om vägar med förändr funktion Undv vägimpediment/avv infrastruktur Skapa ökad vegetation Inv/skydd av värdefulla NoK-värden Ökad kunskap & miljöbättre beteende?? -2 *) 23. Inför vägavgifter Negativ 24. Ökade drivmedelspriser?? Negativ 25. Styrning med p-avgifter??? 26. Anpassa vägen mot biologisk mångfald *) Uppskattad kostnadseffektivitet utifrån tidigare beräkningar. IX

20 De angivna värdena i tabellen är grova och måste användas försiktigt. I vissa fall är de också summeringar av olika delåtgärder som kan vara mycket olika vad gäller deras kostnadseffektivitet. För att få en rättvis bild måste man därför relatera sammanställningen ovan till respektive beskrivning av åtgärden. Observera också att värdena i tabellen ovan ej tar någon hänsyn till andra nyttor som åtgärden har, t ex minskning av andra utsläpp, förbättrad trafiksäkerhet eller ökad tillgänglighet. För åtgärd 12 ingår ej förbättringar i Stockholms län eftersom det inte är relevant att beräkna enbart effekter av förbättrad busstrafik. Istället måste man se till hela kollektivtrafiksystemet. I Stockholms stads handlingsprogram mot växthusgaser har man beräknat att utsläppen av koldioxid i länet skulle kunna minska med ca 12 per år mot en årlig kostnad på 6 Mkr. Detta ger en kostnadseffektivitet på ca 5kr/kg CO2. Medräknas detta i åtgärd 12 blir den totala effekten ca 193 per år med en kostnadseffektivitet om knappt 8 kr/kg CO2. X

21 Inledning Bakgrund Inom ramen för miljömålsuppdraget beskrivs i denna rapport tänkbara miljöåtgärder och styrmedel/policyinstrument inom vägtrafiksektorn samt deras beräknade miljöeffekter och kostnader. Vidare beskrivs åtgärdernas effekter på bland annat markanvändning, sysselsättning och trafiksäkerhet. Eventuella hinder för genomförandet diskuteras. Tre tidsperspektiv studeras: år 25, 21 och 22. Urvalet av åtgärder bygger på den lista med 182 åtgärder som presenterades i det nationella MaTs-samarbetet. Ur denna lista har vi valt ut de som berör Vägverkets ansvarsområde. Sedan listan gjordes har ny kunskap kommit fram. Detta har medfört att vi på olika sätt fått justera indelningen av åtgärder, och innehållet i dem. Vissa åtgärder har slagits samman, andra har delats upp i flera och listan har också kompletterats med ett antal nya förslag till åtgärder. Helt nya åtgärder har numrerats från 21 och uppåt. Det första valet av åtgärder gjordes våren 1999 och då valdes i första hand åtgärder som minskade utsläpp av luftföroreningar samt åtgärder som motverkade buller. Eftersom Naturvårdsverket samtidigt gjorde åtgärdsanalyser för olika tekniska åtgärder på fordonen, se bilaga 1, ingick sådana ej denna åtgärdsanalys. Under hösten har rapporten kompletterats med åtgärder som riktas mot i första hand natur- och kulturvärden. För samtliga åtgärder har effekter på emissioner, hälsa samt natur- och kulturvärden beskrivits. Övergripande effekter på de transportpolitiska målen finns också angivna för samtliga åtgärder. Nedan beskrivs förutsättningarna för beräkningarna, hur miljöberäkningarna och miljöbedömningar är gjorda, och inom vilka områden vi har funnit brister i kunskapen. Förutsättningar för beräkning För att genomföra beräkningar av effekten av de olika åtgärderna har vi använt oss av ett stort antal källor. Många av dessa har vi tidigare använt för beräkningar av effekter av åtgärder i miljöanpassade transportsystem i kommuner (t ex Lund, Varberg etc). Källorna är mycket olika till sin karaktär. Vi har i första hand använt oss av vetenskapliga forskningsresultat där sådana funnits tillgängliga. I andra hand har vi använt utredningar av olika slag. Där inte någon forskning eller utredning finns tillgänglig har vi använt oss av uppgifter i artiklar etc. Uppgifterna i källorna har vi på olika sätt försökt kontrollera, och verifiera där det varit möjligt. Vi har också använt vår samlade trafik- och miljötekniska erfarenhet för detta. För vissa åtgärder har det inte varit möjligt att finna några relevanta resultat eller erfarenheter överhuvudtaget. Vi har då gjort teoretiska beräk- 1

22 ningar, med utgångspunkt i kända eller skattade förhållanden. För några åtgärder där den samlade kunskapen varit otillräcklig har vi avstått ifrån att redovisa kvantifierade miljöeffekter. Istället förs ett resonemang om de troliga miljöeffekterna. Med projektets ledningsgrupp har vi fört diskussioner om att på något sätt beskriva både den teoretisk möjliga och den praktiskt genomförbara potentialen. Efter noggranna diskussioner och överväganden har vi valt att endast presentera den praktiskt genomförbara potentialen. Detta beror bl a på: - de källor vi använt har i de flesta fall redan gjort en bedömning av vad som är rimligt/möjligt. I många fall finns alltså inte den teoretiska potentialen beskriven eller framtagen i våra källor - även en skattning av den teoretisk möjliga potentialen blir en bedömning. En sådan grundar sig faktorer som fysik, teknik, ekonomi, politik etc. - det går inte att summera de teoretisk möjliga potentialerna, eftersom de överlappar varandra. - Frågan är också vad man skall använda den teoretiskt möjliga potentialen till? Vi har försökt att till en rimlig nivå beskriva var uppgifterna är hämtade. För varje åtgärd beskrivs också vilka resonemang och skattningar som ligger bakom beräkningen av effekten. Beskrivning av emissionsberäkningar För emissionsberäkningar där effekten uppstår genom att trafikarbetet förändras har en av Vägverket och Naturvårdsverket korrigerad EMVmodell använts. Korrigeringen består bl a i ett tillägg vad avser prognos fram till år 22, samt uppdatering vad gäller användning av miljöklass 1 diesel, fordonsdata för fler år än i den ursprungliga modellen, beslutade kravnivåer för 2 och 25, samt för koldioxid och svaveldioxid en jämförelse med statistik över drivmedelsleveranserna, e t c. Även i den korrigerade modellen är prognosen för framtida utsläpp ganska osäkra. I EMV-modellen beräknas kolväten (HC), kolmonoxid (CO), kväveoxider (NO X ), koldioxid (CO 2 ), partiklar och svaveldioxid (SO 2 ). Några beräkningar av VOC har inte gjorts. Till stor del avser dock HC och VOC samma ämnen, vilket gör att effekten på HC som vi beräknat speglar effekten på VOC. Referensscenariot BAU (Business-As-Usual), som även överensstämmer med basscenariot i EMV, redovisas i tabellen nedan. 2

23 Referensscenariot BAU. Alla utsläpp i k. BAU-25 BAU-21 BAU-22 CO NOX 62,8 4,6 21,8 HC 54,6 25,7 18,2 SOX,3,3,3 part (tätort),9,7,5 För de åtgärder som inte avser förändringar i trafikarbete har andra källor används. I de flesta fall är det enbart förändring av bränsleförbrukning eller koldioxid som angetts i dessa källor. Saknas effekt på andra föroreningar anges detta med (?) i tabellen med miljöeffekter. Den korta tidsramen för uppdraget har inte medgett beräkningar eller uppskattningar för övriga föroreningar. Ofta är det så att sådana uppgifter helt saknas, vilket gör att bedömningar får göras i varje enskilt fall. Observera också att de angivna värdena i samtliga fall avser emissioner från vägtrafikfordonen och att utsläpp och energianvändning vid andra delar transportkedjan, t ex vid produktion av fordon, bränsle etc inte har medräknats (detta kräver omfattande livscykelanalyser som det inte funnits utrymme att genomföra inom ramen för detta projekt). Inga beräkningar har gjorts av cancerogena ämnen då TCT-modellen (program för beräkning av cancerogena ämnen) inte släppts på marknaden ännu. Inte heller har vi haft tillgång till den preliminära version som Vägverket haft hos sig. Att använda inte helt färdigtestade programvaror kan dock vara vanskligt. Bedömningar av hälsoeffekter Att bedöma olika åtgärders hälsoeffekter är än svårare än att beräkna förändringar i emissioner. Förutom osäkerheterna i de långsiktiga prognoserna saknas också kunskap om vilken hälsoeffekt många av aktuella emissionerna har. Att utifrån de beräknade emissionsförändringarna (som gjorts med EMV-modellen) kvantifiera minskad risk för hälsoförluster har därför inte varit möjligt. Istället har en kvalitativ bedömning gjorts av vilka hälsoeffekter de enskilda åtgärderna förväntas få. Denna bedömning görs dels utifrån de beräknade emissionsförändringarna, främst för NOx, HC och partiklar, dels utifrån i vilken mån de påverkar de områden som utpekas som viktiga av Hälsogruppen 1 inom arbetet med miljömålsuppdragen. Hälsogruppen anger att för att nå hälsomålen bör åtgärder i första hand riktas mot vägtrafikens utsläpp och då främst mot trafikvolymen i stort, kallstarterna, dieselpersonbilarnas ökande andel av bilparken samt däcks- och vägslitaget. Åtgärder bör också främst riktas mot områden med risk för överexponering vilka i huvudsak återfinns i tätorterna. 1 Hälsogruppen är ett utskott till Åtgärdsgruppen. De utpekade områdena redovisas i gruppens slutrapport Projekt Hälsa inom ramen för arbetet med Miljömålsuppdragen. 3

24 Utvecklingen av kända hälsofarliga utsläpp från vägtrafiken är idag i stort positiv och halterna/mängderna minskar generellt sett. Resultat från den s k URBAN-modellen visar på en minskning av t ex NOx och partiklar (PM 1 ) från tätortstrafiken med ca 25-3 % till år 22 och med ca 6-7 % (observera att osäkerheterna är stora), utan att några särskilda åtgärder vidtas. Detta innebär också att åtgärder som minskar trafikarbetet kommer att ha avtagande effekt, räknat per fordonskm, eftersom fordonsparken successivt blir renare. Åtgärder som på relativt kort tid, säg fram till år 25, har effekt på trafikarbetet är viktigare med tanke på hälsan än åtgärder som beräknas ha stor effekt på trafikarbetet först år 21 eller 22. I takt med att kunskapen om hälsoriskerna ökar kan dock utsläppen av andra ämnen som idag inte studeras, visa sig vara viktiga att åtgärda. Ett sådant är små partiklar, PM 2,5, som har fått ökad uppmärksamhet under den senaste tiden på grund av dess stora hälsorisker, men som hittills inte regelmässigt har studerats. Riskerna med små partiklar har också visat på att det inte i första hand är mängden/massan partiklar som är intressant utan antalet vilket också ställer krav på nya mätmetoder och nya målformuleringar. Liknande justeringar och omvärderingar lär komma också för andra ämnen. Observera att med vi med hälsoeffekt i denna rapport främst avser förändringar i luftmiljön. I ett vidare perspektiv påverkas vår hälsa naturligtvis av en lång rad andra faktorer/tillstånd i vår närmiljö, såväl trafikrelaterade (buller, risk för olyckor, etc) som andra (arbetsmiljö, inomhusmiljö, rökning osv). Åtgärdernas effekter på dessa områden har inte bedömts. Hälsoeffekter av trafikens luftföroreningar är komplicerade och sambanden är långtifrån fullständigt kartlagda. I Naturvårdsverkets stora projektområde Miljö och folkhälsa hittade man inga klara samband mellan luftföroreningar och hälsorisker 2. Preliminära resultat tyder på ett samband mellan lungcancer och exponering av fordonsavgaser men man hittade t ex inget säkert samband mellan halter av luftföroreningar och förvärrade symptom hos barn med astma och allergier. Kortfattat kan ändå sägas att vissa kolväten (HC) är cancerogena och de kan även påverka nervsystemet. NOx kan orsaka allergier och luftvägssjukdomar och dessutom bidrar dessa utsläpp till bildning av marknära ozon (O3). Även partiklar kan vara cancerogena. Partiklar kan dessutom öka risken för allergier samt dödlighet i hjärt- och lungsjukdomar. Det finns troligen andra åtgärder inom vägtransportsektorn som kan ge större positiva hälsoeffekter än de som beskrivs i denna åtgärdsanalys. Det skulle t ex kunna vara tekniska åtgärder på fordonen och alternativa drivmedel. 2 Naturvårdsverket, 1999, Slutrapport från projektområdet Miljö och Folkhälsa, rapport 494, Stockholm 4

25 Bedömningar av effekter på natur- och kulturvärden Samtliga åtgärder har bedömts även utifrån deras effekter på natur- och kulturvärden. Detta är ett mycket komplext område och det har i de flesta fall inte varit möjligt att kvantifiera några effekter utan beskrivningarna är i huvudsak av kvalitativ karaktär. Ett antal åtgärder har medtagits i denna åtgärdsanalys främst med tanke på deras effekter på natur- och kulturvärden. Detta gäller åtgärd 117, 123, 125, 126, 133, 134, 135, 139 och 26. För dessa åtgärder är beskrivningen av effekter på natur- och kulturvärden mera utförlig än för övriga åtgärder. Effekter på de transportpolitiska målen De olika åtgärdernas effekter på de fem övergripande transportpolitiska målen 3 (dvs ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, en god miljö och en positiv regional balans) har bedömts och redovisas för varje enskild åtgärd. I redovisningen ges en sammanfattande bedömning med en skala från - - till ++ där - - innebär en stor negativ effekt och ++ en stor positiv effekt. Om åtgärden ej bedöms ha någon effekt på aktuellt mål har detta angetts med. För vart och ett av de fem målen finns också en kortare beskrivning av hur aktuell åtgärd påverkar respektive mål Beskrivningarna är kortfattade och gör inte anspråk på att vara heltäckande, men de ger förklaring till den gjorda bedömningen. För två av målen har beställaren önskat att beskrivningen ska få en särskild inriktning. För målet om ett tillgängligt transportsystem har effektbeskrivningen därför fokuserats på behoven för barn, äldre och funktionshindrade. När det gäller målet om hög transportkvalitet var bärighet i allmänhet och tjälavstängning i synnerhet, de mått som särskilt skulle analyseras. Eftersom ingen av de beskrivna åtgärderna inriktar sig mot standarden i vägnätet är dock effekterna på dessa mått små. Områden med kunskapsbrister Som nämns ovan saknas för flera av åtgärderna kunskap om åtgärdseffektsamband. Inom flera av områdena pågår forskning och utredning som om något eller några år kommer att göra kunskapen betydligt bättre. Detta gäller t ex - satsning på cykeltrafik - satsning på kollektivtrafik - effekter av trafikknutpunkter - miljöeffekter av hastighetsbegränsningar - miljöeffekter av jämnare körmönster Inom flera av områdena har arbetet på att testa olika system och koncept just börjat och det finns ännu inga direkta resultat att gå på: 3 För vidare beskrivning av de transportpolitiska målen hänvisas till prop 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling. 5

26 - miljöeffekter av att ersätta godstransporter med IT - miljöeffekter av att ersätta persontransporter med IT - lokal produktion av varor och tjänster - mobility management För några åtgärdstyper saknas ännu dokumenterade erfarenheter, och utvärderingar, eller behövs mer och bättre studier: - logistikcentra - effekter av väginformatik - bättre skötsel av fordon Sammantaget gäller också att denna typ av miljöberäkningar hittills främst har gjorts för lokala förhållanden eller för en viss given verksamhet. Att genomföra samma typ av beräkning på en generell, nationell nivå är därför en stor utmaning som också innebär att osäkerheterna blir större. Successivt som vår kunskap i dessa frågor ökar kommer resultaten bli säkrare och mera tillförlitliga. Resultaten i denna rapport kan ses som ett steg på vägen. Andra åtgärder inom vägtransportområdet Som nämnts tidigare har även Naturvårdsverket (Reino Abrahamsson m fl) gjort åtgärdsanalyser för vägtransportsektorn, framför allt för olika tekniska åtgärder. Dessa åtgärder finns redovisade i bilaga 1 till denna rapport. Åtgärderna (A1-A7) finns också med i de tabeller som ingår i sammanfattningen till rapporten. 6

27 1. Ersätta persontransporter med IT 1.1 Åtgärd Åtgärden innebär att resor ersätts med kommunikation med hjälp av olika former av informationsteknik. Det kan handla om telependling och distansarbete, distansundervisning, medborgarkontor, telemedicin men också om att ersätta tjänsteresor med videokonferenser. Det är väsentligt att i detta sammanhang inte glömma bort att IT har både substitutions- och genereringseffekter. Vi behandlar här också effektivisering av inköpsresor med hjälp av beställning via Internet och hemleverans. Åtgärden omfattar ej restriktioner mot biltrafiken vilket också är ett möjligt sätt att, åtminse kortsiktigt, åstadkomma en överflyttning från resa till annan kommunikation. Åtgärder av denna typ tas upp bl a i åtgärd Genomförande Redan idag arbetar mer än en halv miljon människor på distans, i genomsnitt 11,5 timme/ vecka 4. Många människor betalar redan sina räkningar via Internet och videokonferenser börjar så smått bli vanligare. Handeln via Internet ökar starkt och även vad gäller livsmedel börjar det finnas alternativ. En stor del av denna utveckling drivs av företagen som ser olika former av ekonomiska vinster i användande av IT. Det som kan påverka om IT-användningen ger fler eller färre resor är naturligtvis styrmedel av olika slag som regler för tjänstebilar, bensinpriser etc som politikerna förfogar över. I viss mån vilar ansvaret också på Vägverket. För att effekterna av åtgärderna ska uppstå krävs att ett stort antal enskilda bilister ersätter bilresor, eller kollektivtrafikresor med kommunikation med IT. Vägverket kan med utbildning och information påskynda utvecklingen. Utvecklingen inom området pågår för fullt och därför så är det önskvärt med en så snabb start som möjligt. Uppskattningsvis skulle åtgärderna behöva genomföras under perioden 2-21 för att full effekt ska kunna uppnås till 22. Fördelning av kostnader En stor del av kostnaderna för en ökad kommunikation genom IT faller på företag, offentlig förvaltning och enskilda. De delar som kan tänkas hamna på Vägverket och andra myndigheter är t ex utbildning och information. 4 Naturvårdsverket, 1995, Åtgärder för att uppnå ett miljöanpassat transportsystem, rapport 4511, Stockholm 7

28 Nollalternativ Som nämnts ovan pågår redan en utveckling inom området. Utan större ansträngningar från samhällets sida kommer ändå distansarbete, videokonferenser etc att komma till stånd, dock kanske på en något lägre nivå. 1.2 Styrmedel De styrmedel som kan bidra till ett ökat användande av IT för att ersätta resor är information och utbildning. Utvecklingen går snabbt och tillgången till IT-utrustning ökar också snabbt. Förutom stimulerande åtgärder är naturligtvis olika former av restriktioner mot biltrafiken också viktiga styrmedel, t ex ändring av regler för reseavdrag, ändrade tjänstebilsregler etc. Eftersom denna typ av åtgärd inte enbart styr mot ökad kommunikation med IT så behandlas de för sig, se t ex åtgärd Miljöeffekter Emissioner Det finns idag dåligt med forskningsresultat som visar på effekterna av att ersätta resor med IT. Det finns bland de få studier som ännu finns, material som pekar både mot ett minskat och mot ett ökat resande med ökad ITanvändning. Här redovisas två delåtgärder, Distansarbete och tjänsteresor samt inköp av varor via Internet. Distansarbete och tjänsteresor Vad gäller distansarbete pekar idag flera forskare på att man förmodligen får ett ökat resande totalt sett (längre resor, mer tid för fritidsresor etc). Ser man enbart till arbetsresorna antas dessa kunna minskas med ca 2% till år 22 på grund av distansarbete. Detta kan betyda minskad trängsel i vissa större städer, men också ett minskat underlag för kollektivtrafiken. Det saknas fortfarande tillräcklig fakta för att beskriva nettoeffekten enligt såväl SIKA, som forskare som M-G Engström och B Rapp. Vi har valt att inte tillgodoräkna oss några nettoeffekter av distansarbete. Vad gäller tjänsteresor är potentialen större. För tjänsteresor antar man att 15% av det totala tjänsteresandet, både långväga och kortväga resor, har ersatts av IT år 22 och att 8 % av reduktionen görs i biltrafiken 5. Tjänsteresorna utgör ca 13% av det totala personresandet. Detta innebär en minskning av bilresandet på nationell nivå med 2-3 % (i fordonskilometer), tågresandet minskar med,2% och flygresandet med 1% uttryckt i personresande. 5 Naturvårdsverket, 1995, Åtgärder för att uppnå ett miljöanpassat transportsystem, rapport 4511, Stockholm 8

29 Övriga sätt att minska persontransporter med IT är t ex distansundervisning, telemedicin, bankärenden över Internet etc. Här finns det inte några tillgängliga skattningar av effekter på resandet. Vi gör därför en mycket försiktig skattning och säger att övrig inverkan på resandet fram till 22 är förhållandevis liten. Vi skattar därför den totala minskningen av biltrafikarbetet på grund av substitution till IT fram till 22 till totalt 3%. Beställning av varor via Internet Beställning av varor via Internet och hemleverans ökar starkt de närmaste åren. Från att i Sverige ha omsatt,5 miljarder under 1997, 2,1 miljarder 1998 beräknas omsättningen stiga till 16.8 miljarder 2 och 68,7 miljarder 22 (IDC Nordic). Här finns allt från beställning av skivor och böcker som förmodligen ger ökade transporter, till beställning av livsmedel där en samlad hemtransport kan ge miljövinster. För sällanköpsvaror räknar Posten med att man 1998 i Sverige till privatpersoner skickade 2,5 miljon paket (17% av totalt 15 miljoner) som beställts via Internet. 24 räknar man med att motsvarande mängd Internetgenererade paket skall vara 15 miljoner. Hur detta påverkat de totala transporterna är oklart. Men ersätter man en stor del av den normala distributionen till butiker med en mer utspridd distribution direkt till konsument kan transporterna öka, om man inte noggrant studerar logistikkoncepten. Vi räknar inte med någon nettoeffekt för denna typ av transporter då inget underlag finns. Hushållens energianvändning vid transport för inköp av livsmedel är lika stor som 25% av övriga godstransporters energianvändning, och 6 % av hela transportsektorns energianvändning 6. Här finns alltså en stor potential för minskade transporter. Butiken har större möjligheter att lasta bilen full och kan lägga upp kortare effektivare körvägar än vad hushållen kan. Antalet personkm som åtgår för inköp av livsmedel uppgår till nästan 34 milj per år 7. Det motsvarar ca 28 milj fordonskm per år. Vi uppskattar att år 25 kan 5 % av detta trafikarbete ersättas med näthandel. Siffrorna år 21 uppskattas till 15% och 22 till 3%. Enligt uppgifter från en Internetleverantör av livsmedel betjänas omkring 25 hushåll på en tur som är omkring 4 km lång. Till detta kommer viss fram- och returkörning, uppskattningsvis 2 km per tur. Detta innebär att körsträckan per kund uppgår till ca 2,5 km. Med antagandet om att varje kund tidigare körde ca 5 km ToR för sina inköp av livsmedel halveras alltså den totala körsträckan. Detta innebär att åtgärden totalt sett innebär en minskning av biltrafikarbetet med ca 8 milj fkm år 25, 25 milj fkm 21 och 56 milj fkm år Steen P, m fl, 1997, Färder i framtiden, KFB-rapport 1997:7, Stockholm 7 Naturvårdsverket, 1997, Att äta för en bättre miljö, Rapport 483, Stockholm 9