NUMMER OKTOBER MEDLEMSTIDNING FÖR

Transkript

1 NUMMER OKTOBER MEDLEMSTIDNING FÖR 1

2 FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN Nummer väg 122, Uddevalla. Tele- Nummer 147. Årgång 30 fonsvarare: 0522/ Ansvarig utgivare: Mats Andersson Hemsida: Prenumeration 225 kr/år. Organisationsnummer Redaktion: Mats Andersson, Musseron- Postgiro Medlemsavgift vägen 29, Karlshamn, tel. 0454/ resten av 2007 och kr. Und , e-post: se nedan och Thomas er 25 år 100 kr. Familjemedlem (får ej Görling, Tant Bruns väg 122, Klart Spår) 20 kr, kommun/företag Uddevalla, tel 0522/734 03, e-post: 600 kr, organisation/förening 300 kr. thogor@telia.com För signerad artikel Annons: s-v, helsida 2000 kr, halvsida svarar respektive författare kr. Färg: Kontakta redaktionen. Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR Ordförande Syd Hans Sternlycke Mats Andersson, Musseronvägen 29, Fässbergsgatan 8, Mölndal Karlshamn. Tel: 0454/ Tel: 031/ E-post: E-post: mrw318r@tninet.se och hans.sternlycke@netatonce.net m3andersson@spray.se Sekreterare Väst Thomas Görling Christer Wilhelmsson, Gårdskulla- Tant Bruns Väg Uddevalla. Tel. 0522/ vägen 3D, Kungsbacka Tel: 0300/703 92, 0708/ E-post: thogor@telia.com E-post: christer.wilhelmsson@telia.com Kassör Öst Claes Neuman Ulf Flodin Övre Furuskogsvägen 12 Örngatan Partille Linköping. Tel: 013/ Tel: 031/ , E-post: E-post: ulf.flodin@linkoping.se claes.neuman@edu.kungsbacka.se Mälardalen Försäljning Ulf Oldaeus Mats Andersson, adress under Syd Drakenbergsgatan 61, 5 tr Lokalombud Stockholm. Tel: 08/ Mellersta Norrland Bergslagen Kent Johansson Olle Käll Häradshövdingegatan 22 Myggdansvägen 4C Umeå. Tel: 090/ Gävle E-post: kent_48@hotmail.com Tel: 026/ Norra Norrland, hemsida E-post: olle.kall@swipnet.se Gunnar A. Kajander Omslagsbilden: Den 15 juni 2007 återin- Mjölkuddsvägen 253, Luleå vigdes Blekinge Kustbana efter två års elek- Tel/fax: 0920/ , 070/ trifieringsarbete. Här en bild från invigning- E-post: gkajander@bredband.net en i Karlshamn. Foto Mats Andersson 2

3 LEDARE Att spara pengar när jorden brinner Ibland är skillnaden stor mellan vad vi säger att situationen kräver och vad vi gör. Det kom två nyheter samma dag i juni. Banverket lade ett förslag till reviderad framtidsplan och att flytta fram järnvägsutbyggnader. Samtidigt rapporterade Riksgälden att statens överskott aldrig har varit högre än det blir i år, 138 miljarder kronor. Om vi samlar pengar på hög utan att investera blir vi så småningom fattiga. Dessutom har vi inte lång tid på oss att bygga om samhället till järnväg för att klara klimathot och sinande olja. Sverige reste sig som industrination genom att fram till första världskriget investera en procent av bruttonationalprodukten (BNP) att bygga järnväg med lånade pengar. Nu skulle landet inte ens behöva låna. En procent av BNP nu innebär 30 miljarder. Med den summan investerad på järnväg varje år i tio år skulle det mesta av långtradartrafiken kunna avvecklas, en stor del av den inomnordiska flygtrafiken skulle kunna utkonkurreras av tåg och man skulle kunna arbetspendla och bo kvar på ett helt annat sätt än med bil. Det skulle spara stora samhällskostnader. Var och en som inte behöver flytta representerar en samhällsinvestering på bortåt miljonen som inte förfars och som inte behöver läggas i storstadsområdena. Varje långtradare sliter på vägen som personbilar (källa: Vägverket). Att investera i järnväg är alltså lönsamt. De förseningar som skett i uppgjorda utbyggnadsplaner har kostat mycket stora belopp i dåligt fungerande trafik enligt Nutek. Men de verkligt stora vinsterna finns att göra med ett modernt trafiksystem, där eldriven tågtrafik blir huvudtransportmedlet. Det är en nödvändig förändring när jorden brinner. Vi är nära den gräns där temperaturen kommer att stiga med självförstärkande effekt, oavsett vad vi gör. Transporterna står för 28 procent av världens utsläpp av växthusgaser enligt Sternrapporten. I Sverige är andelen 45 procent, och utsläppen ökar med två procent om året, när de på alla andra områden minskar. Av de 100 TWh energisektorn förbrukar kommer bara tre procent från el. Dessa koldioxidutsläpp representerar också importerad fossil energi, som belastar vår betalningsbalans, och som kommer att stiga i pris med stigande efterfrågan och minskande tillgång. Priset kan chockhöjas med nya orkaner över raffinaderierna vid Mexikanska golfen, vid krigsutbrott i oroshärdarna där olja utvinns, eller när det inte längre kan döljas hur nära upphällningen oljekällorna i Saudiarabien är. Förnybara bränslen kommer inte att kunna ersätta oljan vare sig i mängd eller pris. Den billiga etanolen från Brasilien produceras under fruktansvärda villkor. En sockerrörsarbetare hade det bättre under slavtiden. Då höll han i tjugo år, nu håller han i tolv år. Enorma arealer fordras, trots att sockerrör ger bortåt sjufalt mer etanol än andra växter. Skogar och matproduktion trängs undan. Det behövs mängder av gifter, 3

4 konstgödsel, som kräver en energi vi inte kommer att ha, och av vatten, som kommer att bli den verkliga bristvaran på en varmare jord. Vår ekonomi är god. Budgetöverskotten beräknas vara fortsatt stora över åren trots planerade skattesänkningar. Det finns ingen nettostatsskuld, tillgångarna är långt större. Det syns inga mörka moln på himlen innan världen drabbas av energibrist och ekonomiskt kaos. Varför inte utnyttja den tiden till att bygga om Sverige för att bättre klara den krisen? Då är regeringens direktiv till Banverket, att hålla investeringarna i långtidsplanen på nominellt samma nivå och därför reellt skära ned järnvägsutbyggnaden med 15 miljarder kronor, obegripligt. I stället skulle vi behöva tredubbla utbyggnaden för att klara omställningen på den tid vi kanske har på oss. Transporterna skulle kunna fortsätta ostörda av skenande energipriser. Elmotorer är flera gånger energieffektivare än förbränningsmotorer. Om transporterna vore eldrivna skulle det därför bara ge en liten ökning av elförbrukningen. Dessutom har vi gott om vind- och vågkraft för att kunna ta fram mer el till lågt pris. För minska kostnadstrycket, som den infrastruktursatsningen kan ge, borde allt byggande av nya stora vägar upphöra. Med framtida möjligheter till fordonsbränsle är vägnätet redan överdimensionerat. Trots allt vackert tal av politikerna syns de ändå inte ha förmåga att ta till sig alla dessa fakta, som talar i endast en riktning, och inte kapabla till den synvända och den handlingskraft som situationen kräver. Hans Sternlycke Föröd inte knappa resurser med att riva spår Banverket har så knappa resurser till underhåll att det leder till dålig bankvalitet och till stopp och förseningar som fortplantar sig i järnvägsnätet. På många håll har man tvingats sänka hastigheten för att inte riskera säkerheten. Icke desto mindre föröder man bristfälliga medel med att riva mötesspår och växlar som inte används. Detta på grund av felaktiga budgetprinciper med schablondebiteringar av kostnader för underhåll, trots att det borde vara noll på sådant som inte används för tillfället. Spår och växlar som ligger kvar kan lätt sättas i stånd när trafiken ökar på banan och det krävs mötesspår för att klara det eller när godspår åter behöver användas. Men att bygga nytt blir dyrt. Så hade persontåg åter kunnat trafikera Markarydsbanan om de rivna mötesspåren hade funnits kvar. Utan dem klaras bara godstågen. Ett annat exempel på trafikkapacitet som skulle behövts nu men som förstörts på detta sorgliga sätt är banan Halmstad-Värnamo. Därför kräver vi i Järnvägsfrämjandet att Banverket använder de resurser man ändå fått till att underhålla spår i stället för att riva dem. Hans Sternlycke 4

5 Bild nr 2 Färg. Digitalbild landshövdingar. Skickad till er med e- post den 22 augusti Ska ut i kanterna. Kan beskäras 1,5 cm i högerkanten och/eller 2 cm i underkanten och/eller 1 cm i överkanten Från vänster Blekinges nuvarande landshövding Ingegerd Wärnersson och den före detta landshövdingen i länet, Camilla Odhnoff, som på och 90-talen kämpade hårt för kustbanans överlevnad. Foto vid återinvigningen i Karlshamn den 15 juni 2007, Mats Andersson Bild nr. 3. Färg. Digitalbild järnvägsfrämjare. Skickad till er med e- post den 22 augusti Kan beskäras 2 cm i under- och/eller 1 cm i överkanten och/eller 1 cm i höger- och/eller 1 cm i vänsterkanten Ska gå ut i kanterna Den 16 juni var det Tågets dag på Blekinge Kustbana och då, liksom på invigningen dagen före, var Järnvägsfrämjandet talrikt representerad. På plattformen i Karlskrona står här från vänster följande järnvägsfrämjare: Mats Andersson, Karlshamn, Folke Örn, Linköping, Kurt Ekman, Limhamn, Lennart Berglind-Dehlin, Lund och Kjell Berggren, Helsingborg. Foto Martin Andersson, Lund 5

6 Invigning av elektrifieringen på BKB 1889 stod hela sträckan Karlskrona-Kristianstad färdig och bestod då av tre banor: Mellersta Blekinge Järnväg, Västra Blekinge Järnväg och Sölvesborg-Kristianstads Järnväg, samtliga med spårvidden 1067 mm slogs de tre banorna ihop och fick benämningen Blekinge kustbanor (BKB). Redan 1901 lade Elektriska prövningsanstalten fram ett förslag om elektrifiering av banan. I juli 1942 blev kustbanan statlig och breddades den till normalspårvidd 1435 mm. Under 1980-talet var banan starkt nedläggningshotad men räddades tack vare en mäktig folkstorm och Kampanjen Rädda järnvägen i Blekinge dä gaur, där undertecknad och flera andra järnvägsfrämjare var aktiva. Den 7 januari 1992 började så ett avvärldens finaste regionaltåg, Kustpilen, att rulla på kustbanan innebärande en resandeökning utan jämförelse på en svensk länsbana. I Klart Spår nummer redogjorde jag i en artikel om den långa kampen för Blekinge Kustbana. Jag skrev där bland annat om att Kustpilen rullade på BKB i drygt 13 år och skulle, om staten och SJ satt resenärerna i centrum, kunnat rulla på denna bana i två år till. Men SJ ville inte köra några tåg under elektrifieringen utan istället så snabbt som möjligt bli av med trafiken. Staten sa ingenting, och Banverket och länsbolagen ville inte stöta sig med SJ, så det beslöts därför att stänga av kustbanan för persontrafik i två hela år från den 12 juni 2005 till den 17 juni 2007, och ersätta tågen med bussar. Godstrafiken har dock gått som vanligt under hela denna avstängning. Under avstängningen har spåret sänkts på 12 platser, fem bangårdar (Sölvesborg, Mörrum, Karlshamn, Bräkne-Hoby och Ronneby) har byggts om, och kontaktledningsstolpar har satts upp, samt 305 ton koppar och 288 ton aluminium har monterats. Dock har plattformarna gjorts för korta och räcker inte riktigt till för ett dubbelkopplat Öresundståg. Det är svårt att förstå varför man inte gjort längre plattformar då det framöver säkerligen kommer att köra dubbelkopplade tåg på banan. Den banverkspersonal, som mest cirka 130 personer, som arbetat i detta projekt har tyckt det varit en spännande tid och att jobbet gått lätt. Beslutsfattare på alla nivåer har stött projektet och det har funnits en stark lokal uppslutning kring bygget. Det hela har letts från ett platskontor i Karlshamn och det största problemet har varit de ständiga stölderna av koppartrådar. Tågens hastighet har inte höjts efter elektrifieringen utan är som tidigare som mest 160 km/t och detta på den mer raka delen av banan Bromölla-Kristianstad. Strömförsörjningen till kustbanan sker nu via stationer i Hässleholm och Emmaboda. Invigningen i Karlshamn Efter fem år av planering och byggande till en kostnad av 820 miljoner kronor, 30 år efter den första riksdagsmotionen från Blekinges riksdagsmän om elektrifiering och 100 år sedan tanken väcktes, är alltså elektrifieringen nu klar och tågen rullar igen. Hårt arbete, politiska strider och hot om nedläggning var fjärran på invigningsdagen fredagen den 15 juni. Från vardera Karlskrona och Kristianstad gick då ett invignings- 6

7 tåg med flera hundra inbjudna gäster. Gemensamt för dessa gäster var att de alla på något vis har påverkat elektrifieringen av Blekinge Kustbana. Järnvägsfrämjandet representerades av undertecknad samt av Lennart Berglind-Dehlin, Carl-Gustaf Brandström och Folke Örn. Längs med banan stod många och tittade på och fotograferade de två Öresundstågen, och i Karlshamn där tågen möttes hade mycket folk slutit upp. På stationen i Karlshamn (som för övrigt fyller 50 år den 1 september, jämngammal som den är med breddningen av BKB till normalspår) invigdes så med känslor av lättnad och stor framtidstro den nyelektrifierade kustbanan vid en pampig ceremoni med sex talare och med musik av Marinens musikkår. Men trots att Blekinge Kustbana nu kringgärdas av bilden av en framtidssaga har det inte alltid gått som på räls. Under invigningsfesten fanns även äldre eldsjälar på plats, däribland Blekinges tidigare landshövding, Camilla Odhnoff, som kämpade hårt för kustbanans överlevnad under 80-talet, då diskussioner om nedläggning fördes. Tågresandet genom Blekinge visade då på en bottennotering på endast resande per år. - Vi kämpade för att få tågen rullande på järnvägen. Nu känns det väldigt bra att vara här, sa Camilla Odhnoff, som också mindes mycket väl när hon själv invigde Kustpilen den 7 januari Även folkpartisten och förre riksdagsledamoten från Blekinge, Margot Håkansson, kom till invigningen. Hon var en av sju ledamöter på Blekingebänken i Riksdagen som 1977 lämnade in en motion om att elektrifiera kustbanan. Det var nu en stor dag för henne att se den elektrifierade järnvägen invigningsklar och att åka med tåget. Hon delade med sig av äran till de närvarande politikervännerna Ralf Lindström, s, och Claes Elmstedt, c. Margot Håkansson påminde om att det redan i motionen för 30 år sedan ingick en lång text om ett eltågs miljöfördelar. Men att det skulle hinna gå 30 år innan detta blev verklighet kunde Margot Håkansson inte drömma om: - 30 år är en lång tid. Men nu känns det väldigt roligt att kunna sätta punkt. En överraskning var att Banverket som en av invigningstalarna hade bjudit in miljöpartisten Birger Schlaug, som under sin riksdagstid slogs för banan. Han mindes och lyfte fram Cid Eliasson från Karlskrona som en envis entusiast. Den numera bortgångne Cid var den mest drivande i Kampanjen Rädda Järnvägen dä gaur i slutet av 80-talet. Schlaug lät sig övertalas av Eliasson och i slutfasen av en förhandling med den dåvarande s-regeringen avgjordes frågan om en satsning på kustbanan till Blekinges fördel. Nuvarande landshövdingen Ingegerd Wärnersson lovordade satsningen som etablerar Blekinge i en dynamisk region och gav Banverkets ställföreträdande generaldirektör Sven Bårström en direkt uppmaning att snarast återkomma för nya invigningar. Lilla Blekinge har inte fått något gratis och nu ligger såväl en upprustning av sträckan Karlskrona-Emmaboda som byggandet av Sydostlänken Olofström-Mörrum högt upp på önskelistan. Fler talare uttryckte sin glädje över att de två byggåren gott så bra. Banan har inte bara fått el från ovan, den har också fått en säkerhetszon och koportar, och stationerna har förfinats. Arbetet är väl dokumenterat och visades i en utställning vid stationen i Karlshamn. 7

8 Bild nr 4. Färg. Digitalbild Första tåget. Skickad till er med e-post den 22 augusti Ska gå ut i kanterna Kan beskäras 1,8 cm i underkanten och så lite som möjligt i övriga kanter, helst inget alls i vänster och överkanten. Blekinges fyra X32K-tågsätt, med högre standard än övriga Öresundståg (med littera X31K), har nu lämnat Kust till kustbanan, och här syns ett av dem sist i det första ordinarie tåget på BKB vid avgång från Karlshamn söndagen den 17 juni 2007 kl Veckan efter klistrade man över texten Kalmar/Karlskrona-Göteborg som fanns på flera ställen på sidorna, så att ingen resenär ska bli förvillad. De fyra tågsätten har fram till nyår hyrts in av DSB för trafik på Kystbanen Köpenhamn- Helsingör. Foto den 17 juni 2007, Mats Andersson Bild nr. 5. FÄRG. Ska gå ut i kanterna Kan beskäras 0,5 cm i underkanten och/eller 0,8 cm i överkanten och/eller 2 cm i vänsterkanten. Dagens enda godståg till Karlshamn har sedan i juni på måndagar bestått av ett ellok av typ Rc och ett diesellok av typ T44. Vid ankomst har Rc-loket kopplats ifrån och ställts upp på bangården medan T44-loket skött växlingen. Rc-loket har under veckan kört godstågen till/från Malmö medan T44:an stått kvar i Karlshamn fram till fredag em. Foto i Karlshamn kl måndagen den 8 25 juni 2007, Mats Andersson

9 Det är alltså en stark folklig opinion och politisk enighet i länet under många år som skapat en kustbana som måste räknas som en av de, om inte den, modernaste länsbanan i landet. Blekinge har all anledning att glädjas och vara mycket stolta över detta. Efter det att musikkåren spelat Hans Christian Lyngbyes Jernbanegalop förklarade landhövdingen den elektrifierade kustbanan för invigd och anförde de många åhörarna i ett fyrfaldigt leve för banan. Nu rullar tågen igen på den 12,5 mil långa banan Dagen efter den officiella invigningen var det så dags för allmänhetens åkning. För 20 kronor kunde man åka tur och retur mellan valfria stationer på banan och många tog tillfället i akt, däribland ett antal järnvägsfrämjare från lokalavdelning syd. På de olika stationerna fanns diverse aktiviteter. Söndagen den 17 juni startade så den ordinarie trafiken. Öresundstågstrafiken på kustbanan fick dock en snopen start med många små störningar under de första veckorna. De flesta störningarna berodde på problem med strömförsörjningen. Öresundstågen är pendeltåg som egentligen är byggda för trafiken mellan Helsingör och Helsingborg/Kristianstad via Öresundsbron. Tågen är elektriska och handikappanpassade och har plats för cyklar, men de har enbart två toaletter per tåg. De tar många passagerare (de har 237 sittplatser) men till priset av sämre sittkomfort. Deras standard är betydligt sämre än Kustpilen, som var ett regionaltåg med fjärrtågsstandard, ett faktum som gav eko i stora delar av järnvägsvärlden. Blekingetrafikens fyra Öresundståg som fram till den 17 juni gått på Kust till kustbanan fick vid leveransen en bättre komfort än övriga Öresundståg men måste, när de sätts in i det stora dansk-svenska systemet, byta till samma inredning som övriga Öresundståg har. Blekingetrafiken har haft långa diskussioner med Skånetrafiken och danska DSB om detta men fått ge sig därför att främst danskarna anser att alla tåg i systemet måste vara enhetliga. Resenärernas önskan om bättre komfort är tydligen en bisak i detta sammanhang! Detta drabbar inte bara trafiken från Helsingör via bron till Karlskrona utan även den till Kalmar och Göteborg. Detta att man i Sydsverige kör tåg med en så dålig standard på så långa sträckor är säkert något unikt i järnvägs-europa och visar vilka stora brister det finns i dagens trafikpolitik när det gäller järnvägen! Aldrig skulle till exempel danska DSB sätta in dessa tåg på så långa avstånd i Danmark, men till Sverige går det. Där ser man vad ett starkt statligt järnvägsbolag i ett land betyder. Biljetterna I maj i år slöt Blekingetrafiken och SJ ett avtal att resenärerna skulle kunna köpa biljetter i SJ:s automater på stationerna. Tekniska problem har dock gjort att detta fortfarande inte är möjligt. När det gäller biljetterna på kustbanan från den 17 juni är det, förutom Resplus-biljetter, enbart Blekingetrafikens biljetter som gäller. De köps nu i början i luckan på de stationer som har biljettförsäljning, eller på tåget. Det är alltid samma pris och det finns inga bokade platser. Systemet är detsamma som det i bland annat Skåne, vilket innebär vissa fördelar vid resa till exempel Malmö än tidig- 9

10 are, bland annat lägre biljettpris och möjlighet till övergångspris om man ska resa vidare inom Skåne. Detta nya system har dock ställt till problem för många ovana resenärer, mycket beroende på krångliga rutiner och bristande information. Blekingeresenärerna har ju i alla år varit vana vid att SJ:s biljetter gäller på tågen och att man kunnat köpa dem på stationen, över disk eller i automat, eller via internet. Hur kan länsbolagen eller SJ tro att man kan ändra detta över en natt och få det att fungera, dessutom med minimal marknadsföring? På Blekingetrafiken är man medveten om att biljettsystemet har brister. Trots det anser man att det fungerar! Men har man frågat resenärerna? Nu är ju detta inget typiskt för Blekingetrafiken utan det gäller många länsbolag och järnvägsbolag i vårt avlånga land. Man strävar inte i första hand efter samordning med andra länsbolag eller med SJ för att underlätta för resenärer, utan många har sitt eget system. Och detta i en tid där många människor inte har lust eller tid att planera sin resa i förväg. I Blekinge gällde det fram till den 16 juni att planera sin resa, för då gällde SJ:s biljettsystem. Bara allt krångel med detta system gjorde att många människor undvek att ta tåget. Nu är det ett nytt, i grunden mycket enklare system där man varken kan köpa biljett i förväg eller tur- och returbiljett, men då uppstår ändå nya problem. Blekingetrafiken beställde vid årsskiftet nya biljettautomater från England (varför så sent?) och hoppades att de skulle vara i bruk när tågen började gå igen, men leveransen har blivit försenad. Nu kan de nya maskinerna vara i bruk tidigast till nästa årsskifte. Många har haft svårt att lösa biljett i Köpenhamn, men länstrafiken lovar nu att bland annat informationen på stationerna ska bli tydligare och att dialogen med personalen på den danska sidan ska bli bättre. Så förhoppningsvis löser sig det mesta så småningom, men varför har alla inblandade parter på järnvägsidan så svårt att förstå de många fördelarna av ett gemensamt enkelt biljettsystem för hela Sverige (och Danmark)? Ett sådant skulle utan tvekan öka tågresandet väsentligt. Brist på lokförare SJ:s uppdrag på dagens kustbana är att sköta driften av tågen, tekniskt underhåll och städning. Man kommer att köra Öresundstågen Karlskrona-Köpenhamn fram till I sommar har dock hälften av avgångarna skett med buss på grund av att SJ:s glömt (?) att utbilda tillräckligt med lokförare för trafiken. Den 20 augusti skulle tågbussarna tas ur bruk. Men så blev det inte. SJ backade från avtalet med Skåne- och Blekingetrafiken på grund av lokförarbrist. De efterföljande diskussionerna mellan parterna utmynnade i beslutet att behålla nuvarande trafikupplägg. I stället för 18 dagliga dubbelturer ner till kontinenten får blekingarna hålla till godo med samma system som tidigare varannan avgång med tåg, varannan med tågbuss. - Vi är besvikna och irriterade. I det här läget har jag svårt att försvara SJ:s agerande, säger Hans Jonasson, vd för Blekingetrafiken. Danskar och britter tar över 2009 tar danska DSB och brittiska First Group (DSBFirst), som avgick som vinnare i anbudsstriden om Öresundstågstrafiken i bland annat Blekinge och Skåne, över. Enligt 10

11 Hans Jonasson har SJ därför sänkt ambitionsnivån, eftersom man inte vill bädda för sin efterträdare. - Har du satt hårt mot hårt i den här uppgörelsen, frågar Blekinge läns tidning Hans Jonasson i en intervju den 14 juli. - Rent generellt har jag gjort allt jag har kunnat. Man spänner bågen och skjuter högt, men allt slår slint när SJ saknar marginaler och beredskap. Hur resonerade ni i beslutet att behålla bussarna? - Man laborerade med olika turer, men SJ var osäkra på om de skulle klara att möta uppdraget. Nu rullar det på som vanligt. - Tror du blekingarna är nöjda med lösningen? - Vi tyckte det var mer begripligt att köra på ett invant mönster och inte trassla till trafiken för mycket. Hans Jonasson räknar med att tågtrafiken på kustbanan kostar i snitt 100 miljoner om året. Han kan inte uppskatta prisskillnaden mellan en tågavgång och de tre bussar som ersätter turen, men i regel räknar man med att det är tre-fyra gånger dyrare att köra tåg än buss. Blekingetrafiken tjänar alltså på att köra buss. - Kanske något, obetydligt lite... Det är marginellt. - Kommer Blekingetrafiken att kräva skadestånd? - Det kommer att bli viten på stora kostnader. SJ får svara för alla merkostnader för trafik och merarbete med att byta ut trycksaker och tidtabeller. SJ lovar att tågtrafiken ska fungera enligt tidtabell till 1 oktober, men i nuläget finns inga garantier. Det är dagens rörighet på järnvägen som bland mycket annat skapat denna lokförarbrist tar alltså företaget Öresundstrafiken AB (ägt av DSB och First Group) över. Legalt ska trafiken i Sverige bedrivas av Öresundstrafiken AB och i Danmark av Kystbanen A/S. DSBFirst kommer då inte att vara ett trafikföretag utan bara ett varumärke. Personal med stationering i Sverige kommer att vara anställda av det svenska bolaget. Det är bland annat mot bakgrund av detta som folk inte vill bli förare hos SJ och riskera att bli av med jobbet igen redan Därför borde egentligen alla parter (SJ, DSBFirst och länsbolagen) inse att det bästa vore ett samarbete om förare, det vill säga att SJ anställde dem nu med avsikt att anställningen senare skall övergå till DSBFirst. Ett stort problem är dock att det inte finns tillräckligt många färdiga förare att anställa och SJ vill självklart inte stå för utbildningskostnaden för en förare som slutar hos SJ när trafiken övertas av DSBFirst. Dessutom är arbetsvillkoren och lönevillkoren på SJ i Skåne de sämsta i regionen. Så man förstår att de som är nyutbildade börjar hos andra operatörer. Det återstår därför att se om danskarna och britterna kan få till en bättre trafik med bättre service än i dag. Men varken på BKB, på Botniabanan (se förra KS) med fler banor finns det i dag någon automatisk koppling mellan de miljoner/ miljarder som satsas på banorna och utökad eller ny trafik. Detta är tyvärr dagens svenska trafikpolitik i ett nötskal. Länsbolagen klarar av att köra en tät trafik på denna och många andra banor så länge de får pengar till trafiken från ägarna kommuner och landsting. Men dessa har också många andra utgiftskällor, och därför vore det rimligt och naturligt att staten också tog ett betydligt större ansvar för järnvägstrafiken än i dag. På grund av de ökande kostnaderna för järnvägstrafiken i Blekinge har länsbolaget där dragit in ett antal bussturer i främst glesbygden, och fler kommer att försvinna. Det naturliga vore ju att istället att utöka antalet bussturer i anslutning till tågen. Till saken hör att Blekinges andra järnväg, den mellan Karlskrona och Emmaboda, också behandlats styvmodigt av staten, Banverket och SJ. Banstandarden är låg och en upprustning under de närmaste åren inte i sikte. Mats Andersson 11

12 Bild nr. 6. DIA. Ska gå ut i kanterna Kan beskäras något i underkanten och/el. i vänsterkanten och eller 1,2 cm i högerkanten Inget DSB Døgn uden festlige begivenheder! Här spelar DSB Orkestret på Hovedbanegården i Köpenhamn under myldretiden (rusningstiden) på eftermiddagen. Det finns inga DSB-anställda i orkestern, men eftersom den representerar DSB, bär orkestermedlemmarna DSB-uniformer: det skal gøres ordentligt! Foto den 18 maj 2007, Lennart Berglind-Dehlin Ny operatör för Öresundstågstrafiken Vid en stor presskonferens på Hotel Hilton intill terminalbyggnaderna på Kastrup Lufthavn den 27 juni tillkännagav Skånetrafiken och den danska Trafikstyrelsen i ett gemensamt uttalande att en operatör, DSBFirst, kommer att köra Öresundstågen både i Skåne och på Kystbanen 2009 till 2015 med möjlighet till två års förlängning. Förutom Öresundstågstrafiken mellan Helsingör och landsgränsen strax öster om bromitten kommer Kystbanen A/S också att köra regionaltågen på Kystbanen från Nivå till Kastrup Lufthavn; här används danska ER4-tåg, det vill säga elektriska tågenheter med 4 vagnar. Regionaltågen har tjugominuterstrafik, vilket innebär att det liksom nu kommer att bli tiominuterstrafik mellan Nivå och Kastrup. Fyra konstellationer med starkt offensiva ambitioner tävlade om att få entreprenaden: - SJ och det hongkongkinesiska MTR genom Örelink AB - DSB i allians med skotska First Group genom Öresundstrafiken AB och Kystbanen A/S - Arriva Skandinavien, brittiskt liksom First Group - DB Regio AG, som tillmättes stora chanser inför upphandlingen; för övrigt lade DB Regio anbud endast under den förutsättningen att man fick trafiken både i Skåne och på Själland. 12

13 Bland de prekvalificerade bolagen fanns också franska Veolia (före detta Connex): bolaget drog dock tillbaka sitt anbud. Det fanns en klar rangordning bland de tävlande bolagen: som klar etta kom alltså DSBFirst och ganska långt därefter kom DB Regio, som i sin tur var klart före både Arriva på tredje plats och SJ/MTR på fjärde plats. Utöver konkreta förbättringar för resenärerna innebär upphandlingen en besparing för huvudmännen med 20 procent; Trafikstyrelsen uppger att besparingen kommer att utgöra mellan 20 och 25 procent på den danska sidan. Det låga anbudspriset har föranlett SJ och dess samarbetspartner MTR att inlämna överklagan som framför allt grundar sig på misstanke om otillåtet statligt stöd till DSB. Därför kunde Skånetrafiken och Trafikstyrelsen inte skriva kontrakt med Öresundstrafiken AB respektive Kystbanen A/S den 10 juli. På den svenska sidan inlämnade Skånetrafiken svar på SJ/MTRs överklagan till Länsrätten den 13 juli. Uppbyggnaden av den danska persontrafiken Genom sin överklagan visar SJ/MTR att de inte har förstått uppbyggnaden av den danska persontrafiken: DSB:s verksamhet regleras genom långsiktiga kontrakt, för närvarande genom Trafikkontrakterne for perioden ; i Trafikkontrakterne finns överenskommelser om hur många tåg som skall köra i de olika relationerna och under vilka tider på dygnet. Som motprestation för den samhällsservice som DSB:s fjärrtåg och regionaltåg utgör får DSB ett bidrag mellan 2,4 och 3 miljarder danska kronor. Genom sitt attraktiva trafikeringsutbud alstrade DSB år 2003 en vinst på 997 miljoner; dessa gick för övrigt direkt in i statskassan. Dessutom bör nämnas att den regionaltrafik som bedrivs av DSB på de flesta håll i landet motsvarar länstrafik på järnväg här i Sverige och även den olönsamma trafik som Rikstrafiken betalar stöd till. Sammanlagt kommer vi ner till en bidragsnivå som ungefär motsvarar det ekonomiska ansvar som ägarna till vilket bolag som helst tar för att möjliggöra långsiktig planering med förnuftiga investeringar. Genom trafikkontrakten förbinder sig DSB också till en ökning av trafiken: sålunda blev trafikomfånget under procent större än under Under den tioåriga avtalsperioden skall för övrigt en tredjedel av tågkilometerproduktionen 2004 läggas ut på entreprenad: början har gjorts i västra Jylland, där Arriva bedriver vad som närmast kan betecknas som länstrafik. Här bör nämnas att fjärrtrafiken inte berörs av entreprenadutläggningen. (För ytterligare detaljer se Klart Spår nummer och ) SJ/MTR är som synes ute i ogjort väder. Om överklagan tillbakavisas kommer resenärerna att få bättre service genom större punktlighet, bättre trafikinformation, bättre service ombord och renare tåg På den danska sidan får resenärerna dessutom: - högre service på de stationer som Kystbanen A/S ansvarar för (Helsingør, Snekkersten, Espergærde, Humlebæk, Nivå, Kokkedal, Rungsted Kyst, Vedbæk och Skodsborg utmed Kystbanen och Ørestad och Tårnby mellan København H och Kastrup): 13

14 här blir det utvidgad öppethållandetid i kiosker med biljettförsäljning; man kan säga att det blir Kort- & Godt-butikker drivna av Seven Eleven(!) - renare och tryggare stationer med ökad bemanning och användning av övervakningskameror För den förbättrade trafiken och den högre servicegraden får DSBFirst 325 miljoner kronor av Skånetrafiken för att köra Öresundstågen i Skåne och Blekinge och 350 miljoner danska kronor (435 miljoner svenska kronor) av Trafikstyrelsen för att köra tågen på Själland. Upphandlingen utvärderingen högre kvalitet Här bör nämnas att upphandlingen på den svenska sidan egentligen har gjorts av sex upphandlande enheter: förutom Skånetrafiken och Blekingetrafiken AB har det varit Hallandstrafiken AB, Västtrafik AB, Länstrafiken i Kronoberg och Kalmar Läns Trafik AB. De fyra sistnämnda har varit med i upphandlingen som förberedelse för det fall att optionerna för trafiken till Göteborg genom Halland och till Kalmar utlöses. Eftersom den nuvarande operatören på den svenska sidan, SJ, inte är intresserad av trafiken genom Blekinge, kan man säga att optionen här redan har utlösts. Intressant är att bland optionssträckorna finns Hässleholm-Markaryd-Halmstad nämnd med tågkilometer per år. Utvärderingen på den svenska sidan har gjorts utifrån kriterierna pris, kvalitet och säkerhet, med följande viktning: pris 65 procent, kvalitet 20 procent och leveranssäkerhet 15 procent. På den danska sidan har samma kriterier fått följande viktning: pris 50 procent, kvalitet 30 procent och leveranssäkerhet 20 procent. Som exempel på högre kvalitet kan nämnas automaterna ombord på tågen: Søren Eriksen, nyutnämnd GD för DSB, angav i en intervju efter presskonferensen att automaterna ombord på tågen skall förbättras bland annat genom att de skall kunna ge också svenska växelmynt. Jim Morgan, chef för passagerarutveckling vid First Group, vidareutvecklar servicebegreppet inom DSBFirst: Det viktiga är personalen, duktiga lokförare och hjälpsamma leende tågvärdar. Det måste fungera från första dagen. Resenärerna ska uppleva en klar förbättring redan från början. (SDS den 28 juni 2007). Søren Eriksen fyller i med att det skall bli fler lediga sittplatser, stärkt trafikinformation, tv-monitorer ombord, renare vagnar och högre säkerhet. Här skall i förbigående nämnas att Erik Axler, VD för DSBFirst, hoppade av sitt chefsjobb den 27 juni, just på den stora segerdagen för DSBFirst: därför var Søren Eriksen tvungen att representera den danska delen av DSBFirst efter presskonferensen. Erik Axler rekryterades för övrigt därför att han hade gedigen chefserfarenhet från Eon och Volvo (!). Kvalitetsförbättringen kommer att uppnås genom 600 anställda. För att markera att DSBFirst är ett företag helt skilt från DSB placeras huvudkontoret i Malmö: därifrån kommer alltså DSBFirst via sitt holdingbolag Øresundståg Aps ( Anpartselskab, på svenska andelsbolag ), etablerat i juni 2006 efter prekvalificeringen, att styra Kystbanen A/S, ägt till 25 procent av Øresundståg AB och till 75 procent av DSB, och Öresundstrafiken AB, ägt till 100 procent av Øresundståg Aps, som i sin tur ägs till 70 procent av DSB och till 30 procent av First Group. Trots att DSB äger holdingbolaget till 14

15 70 procent, kommer DSBFirst inte att överta lokförare automatiskt från DSB: från 2005 finns det i Danmark liksom i Sverige en offentlig utbildning av lokförare. Här bör nämnas att det föreligger ett formellt hinder att utan vidare överta lokförare från DSB: de är ämbetsmän, tjenestemænd. Lokförare kommer sålunda att rekryteras ur fyra kategorier: lokförare tidigare anställda vid SJ och DSB och nyutbildade lokförare från utbildningarna i Sverige och Danmark. Särskilt för de som har varit lokförare hos DSB, torde bonus- och vinstdelningsprogrammet utgöra en kompensation för deras förlorade ämbetsmannastatus och för övriga kategorier ett stort incitament att byta arbetsgivare. Trafik och standard på tågen Trafiken omfattar i Danmark omkring 4,8 miljoner tågkilometer på en sträcka av 70 kilometer med omkring 20 miljoner resenärer. I Sverige omfattar trafiken i Skåne inklusive den i Blekinge omkring 7,1 miljoner tågkilometer; om optionerna för trafiken till Göteborg och Kalmar utlöses kommer trafiken att omfatta omkring 10,5 miljoner tågkilometer med uppskattningsvis 45 miljoner resenärer. För att kunna driva denna stora mängd trafik har DSBFirst till sitt förfogande 78 Öresundståg, varav 23 med littera ET ingår i den danska upphandlingen och 55 med littera X31/X32 i den svenska upphandlingen; bland de svenska finns sju X32K-tåg, fyra av dem ägda av Blekingetrafiken AB, som med annorlunda och förbättrad inredning har gått som Kust-till-Kusttåg. Samtliga 78 tåg ingår i den så kallade Puljen på svenska närmast fordonspool och behandlas enligt Puljeprincipen : alla tåg behandlas lika vad gäller underhåll och utrustning; om något ändras skall ändringen ske i samtliga övriga fordon. Ägarna till tågen måste alltså fatta beslut tillsammans om ändringar i tågens utrustning. Eftersom tågen hittills har underhållits och genomgått revision vid verkstaden Helgoland belägen vid Svanemøllen, har DSB fått ett oproportionerligt stort inflytande på utrustning och inredning. Varken DSB-ledningen eller verkstadsledningen har kunnat acceptera att X32K skulle få behålla sitt kafé med bekväma stolar i mittvagnens flexutrymme och de verkligt bekväma och dessutom snygga sätena i förstaklasskupén. De har helt enkelt ingen förståelse för att ett kafé är den bästa lösningen på Öresundståg som kör 300 km; för rullstolsburna innebär det ingen nackdel eftersom de sitter just i mittvagnen. Det är en emellertid en stor nackdel för personalen att dra serveringsvagnen upp- och nedför plåtbryggorna. Ingen dansk resenär torde finna sig i att endast ha tillgång till automater vid resor till exempel till Sønderborg: här används trillevogn, serveringsvagn, i ER4-tågen. Skånetrafiken borde ha kunnat hävda sig bättre när det gäller utrustningen och inredningen på X32K-tågen, för resenärernas skull. Även om DSBFirst får huvudkontor i Malmö torde det inte bli någon förändring i attityden från danskt håll; inte ens att First Group placerar tre till fyra britter i inledningsskedet på huvudkontoret torde få någon inverkan på DSB:s något förmätna hållning i utrustningsfrågan: även i framtiden kommer DSB ofta att betyda De Som Bestämmer! När det gäller X32K-tågen borde man ha kunnat köra dem också i Danmark: de allra flesta tåg mellan Malmö C och Helsingör är dubbelkopplade och då finns det alltid en enhet med oförändrat flexutrymme. 15

16 Om trafik utöver den nu fastlagda skall levereras av DSBFirst åligger det Trafikstyrelsen och Skånetrafiken att anskaffa ytterligare tåg. I ett sådant högst troligt läge skulle den främst för Pågatågen planerade verkstaden vid Glostorp kunna svara för underhåll och revision av de nytillkomna Öresundstågen på den svenska sidan. Smedene, reparatörerna, på Helgoland blev uppbragta när planerna på att underhålla svenskägda tåg i allmänhet i Glostorp tillkännagavs. Enligt entreprenadvillkoren kan emellertid anbudsgivarna, det vill säga DSBFirst, välja var och hur de vill underhålla fordonen. Det finns flera skäl till att huvudkontoret placeras i Malmö, som för övrigt betecknas som Öresundsregionens geografiska centrum av DSBFirst: 1) Det anses vara lättare att rekrytera lokförare och annan personal i Sverige 2) Löne- och hyresnivåer är lägre än i Köpenhamn 3) De flesta resenärerna kommer att vara svenska 4) Det blir tydligare att DSB och DSBFirst är två helt åtskilda bolag. Vi får se hur det går med den svenska prägeln: hälften av personalen på huvudkontoret kommer att bestå av danskar. Öresundstågtrafiken blir kvalitativt bättre i många hänseenden, men för resenärerna blir den inte billigare trots den årliga besparingen på 200 miljoner kronor för Skånetrafiken och Trafikstyrelsen. För Skånetrafikens del behövs pengarna för att förstärka trafiken och för att finansiera trafiksvaga linjer, enligt Gösta Ahlberg, trafikdirektör på Skånetrafiken. (SkD den 29 juni). Lennart Berglind-Dehlin Källor: Informationsmaterial utgivet i samband med presskonferensen om upphandlingsresultatet, Sydsvenskan den 28 juni 2007, DSB i dag nr 11/2006 (utgivningsdag den 14 mars) och Skånska Dagbladet den 29 juni Seminarium om norra Bohusbanan Norra delen av Bohusbanan drabbas ständigt av hot. Det senaste är att tågtrafiken skulle stoppas i Skee under två år för att motorvägen ska kunna bli färdig fortare. Därför hade Ingemar Siby i Kollektivtrafikgruppen i Tanum med stöd av Resenärsforum tagit initiativ till ett seminarium om kollektivtrafik i norra Bohuslän. Lokal var Tanumsstrand, fritidsanläggningen vid havet söder om Grebbestad. Ingemar inledde seminariet med att hälsa deltagarna välkomna. 29 personer var närvarande inklusive de medverkande. De flesta var lokalpolitiker i Strömstad och Tanum, men förutom Järnvägsfrämjandet var även Bohusbanegruppen, Banverket väst och Bombardier representerade. Satsa som på Simrishamnsbanan Förste talare var P G Andersson från konsultföretaget Trivector i Lund, som talade över ämnet Regionaltågens och kollektivtrafikens betydelse för regional utveckling. Han påtalade möjligheten till regionförstoring med hjälp av förbättrad kollektivtrafik. 16

17 Bild nr. 7 Färg. Ska gå ut i kanterna Kan beskäras 2 cm i överkanten och/el. 0,5 cm i högerkanten Ett Reginatåg i Strömstad. Foto den 29 mars 2005, Christer Wilhelmsson Bild nr. 8. Färg. Ska gå ut i kanterna Kan beskäras 2 cm i underkanten och eller 1,5 cm i vänsterkanten Det finns stora likheter mellan Bohusbanan och Österlenbanan. Här ett Pågatåg i Simrishamn i samband med lokalavdelning syds årsmötesresa dit den 24 april Foto Mats Andersson 17

18 Hans recept var att rimlig restid till rimlig kostnad var maximalt 60 minuter, men den bästa restiden var maximalt 45 minuter. På den retoriska frågan Varför kollektivtrafik? angav han 5 punkter: * Skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem * Minska växthusgaserna, oljeberoendet, trängseln i städerna och belastningen på miljön * Skapa möjligheter att resa * Energieffektiva transporter, energiflexibelt vid elektrisk drift * snabb tågtrafik stärker regioner Nyckelord är snabbhet, enkelhet, tillgänglighet, attraktiva fordon och bra information. P G gick därefter in på att presentera ett utkast till Tågstrategi Skåne, som behandlar tågtrafikens betydelse för den regionala utvecklingen i dag. Slutsatserna i Skånes tågstrategi gäller även i Västra Götaland. Han uppmanade därför politikerna att acceptera och utveckla järnvägen som det starkaste trafikmedlet för fasta strukturer och regionförstoring. P G fann stora likheter mellan norra Bohusbanan och banan Ystad-Simrishamn och hävdade att även i glesare områden har järnvägssatsningar betydelse. Visserligen är avståndet dubbelt så stort i Bohuslän, men folkmängden är ungefär lika stor. Under de senaste 5 åren har banan Ystad-Simrishamn elektrifierats, fått nytt helsvetsat spår, fått en högsta hastighet på 140, upprustade stationer och en styv tidtabell med tåg varannan timme plus insatståg i högtrafik, som gav timmestrafik. Under samma tid har inga investeringar gjorts på norra Bohusbanan, största hastighet är fortfarande 90 km/t. Tågen går vintertid ungefär var fjärde timme och sommartid varannan. Banan är elektrifierad men motsvarigheten till de övriga moderniseringarna på Simrishamnsbanan lyser med sin frånvaro i norra Bohuslän. P G ansåg att norra Bohusbanan har samma potential som Ystad-Simrishamn och påtalade att restiden med tåg i dag inte är snabbare än med buss. Med upprustad bana skulle restiden Uddevalla-Strömstad bli 67 minuter, och det skulle medföra tre gånger fler resenärer. Som trafikupplägg föreslog P G 12 dubbelturer Strömstad-Göteborg. Det borde vara självklart att varje tåg har anslutning med buss till och från kustsamhällena. Går det ett tåg kommer jag alltid till Fjällbacka. Tågbyte skrämmer resenärer Nästa punkt på programmet var ett föredrag av teknologie doktor på KTH (Kungliga Tekniska Högskolan) Oscar Fröidh. Denne har noga undersökt Svealandsbanan och dess ombyggnad och trafikering. Den har gett upphov till en utveckling i Eskilstuna och Strängnäs som väckt stor uppmärksamhet. För närvarande undersöker han konsekvenserna av att Blekinge Kustbana stängdes för persontrafik under två år i samband med elektrifieringen. Oscar inledde med att berätta att det nu går fortare att åka tåg Eskilstuna-Stockholm än med bil. Det gav just så stor resandeökning som P G förmodade för norra Bohusbanan efter en upprustning, tre gånger. Tågets marknadsandel ökade från tidigare 6 till 30 procent. 18

19 I Blekinge räknar man med att fler kommer att ta tåget efter elektrifieringen. Restiden förkortas, antalet tåg fördubblas nu i höst, och blekingarna föredrar tåg. Tåget kommer att gå direkt Karlskrona-Köpenhamn. Tidigare fick man byta tåg i Kristianstad, ibland också i Hässleholm. Oscar hävdade att varje tågbyte reducerar resandet med procent, men med kraftigt ökad turtäthet neutraliseras effekten. Konkurrenten är bilen. Med billiga taxor ökar attraktionskraften. I norra Bohuslän kan den pågående utbyggnaden av E6 till motorväg minska tågresandet, om inget görs för att modernisera banan. Oscar rekommenderade följande: * Banupprustning Uddevalla-Strömstad till sth (största tillåtna hastighet) 140 * Gröna tåget efter 2012 (se artikel om seminariet i Göteborg på sidan 29ff) * Tågen Strömstad-Göteborg går via Trollhättan när dubbelspåret kommer i bruk 2012 Efter en banupprustning blir möjliga restider Strömstad-Uddevalla 55 minuter och Uddevalla-Göteborg 55 minuter. Oscar är också inblandad i ett höghastighetsprojekt Göteborg-Uddevalla-Halden. Nuvarande tågresande är resor/år. Med höghastighetsbana, som skulle kunna vara färdig 2020, kan antalet bli 4 miljoner. Konsumentmakt Efter en fikapaus på en altan intill småbåtshamnen med storslagen utsikt mot Otterön, känd från Evert Taubes Solig morgon, berättade Kurt om hur man ska få bilister att resa kollektivt. Han påminde om det s k dubbla missförståndet. Folk tror att politikerna helst satsar på biltrafik, medan politikerna tror att resenärerna helst kör bil. Resultatet blir för stor satsning på vägarna och för liten på järnvägen. Konsumentmakt är en ny företeelse efter mönster från EU. I Holland är personer medlemmar i konsumentrörelser. I England har sådant centralstyrts genom lag. EU efterfrågar konsumenternas synpunkter. I Sverige finns Sveriges konsumenter, där bland annat föreningen Resenärsforum är kollektiv medlem personer ingår i nätverket. Västtrafiks syn på Bohusbanan Västtrafik företräddes av Jan Efraimsson. Han upplyste om att Västtrafiks ägartillskott för kollektivtrafiken var omkring 1,5 miljarder kr/år. Västtrafik har tre tågavtal: Kinnekullebanan, Bohusbanan och Viskadalsbanan. Rikstrafiken betalar 70 miljoner/år för tåg i Västra Götaland. Detta trappas ner Västtrafik markerar kraftigt mot Banverket genom att välja sitt modernaste tåg Regina för norra Bohusbanan. Det äldre X14 har 140 sittplatser, medan det moderna Regina har 290. Västtrafiks målbild för 2020 är tåg varannan timme Strömstad-Uddevalla och varje timme Uddevalla-Göteborg. Redan 2009 kan man köra Uddevalla-Göteborg varje timme, har Banverket lovat. Förutsättningen är att fjärrblockering är utbyggd. Resandet per tåg Strömstad-Göteborg är personer, men i skoltågen kan 250 personer trängas. Strömstad har den sämsta restiden jämfört med bil är buss- 19

20 Bild nr. 9. Färg. Digitalbild två tåg. Skickad till er med e-post den 22/8 Kan beskäras 2 cm i vänsterkanten och/eller 1 cm i över- och/eller 0,5 cm i underkanten Ska gå ut i kanterna Vid östra utfarten från Uddevalla C går Bohusbanan och Herrljungabanan parallellt. Tåget till Göteborg har hunnit halvvägs in i tunneln då X2000 från Strömstad till Herrljunga och Stockholm dyker upp på det högra spåret. Foto den 9 augusti 2007, Mats Andersson Bild nr. 10. FÄRG. Digitalbild Uddevalla. Skickad till er med e- post den 22/8 Kan beskäras 2 cm i över- och/eller 1 cm i under- och/eller 3 cm i vänsterkanten. Ska gå ut i kanterna Många tåg i Uddevalla: Från vänster ett Rc-lok med godståg samt motorvagnståg till Herrljunga respektive Göteborg. Foto den 10 augusti 2007, Mats Andersson 20

21 Bild nr. 11. Färg. Digitalbild Herrljunga. Skickad till er med e-post den 22/8 Kan beskäras 2 cm i vänsterkanten och/eller 1 cm i över- och/eller 0,5 cm i underkanten Herrljunga är en stor järnvägsknut i Västsverige. Här ankommer intercitytåg till Stockholm, till vänster tåg till Borås respektive Uddevalla. Foto den 10 augusti 2007, Mats Andersson Bild nr. 12. FÄRG Kan beskäras 0,5 cm i under- och/eller 0,5 cm i vänster- och/eller högerkanten. Ska gå ut i kanterna Vi har ont om foton från Kinnekullebanan, men här är i alla fall ett på det en och en halv vånings putsade stationshuset i Lyrestad där banan korsar Göta kanal. Mannen i röd jacka till vänster om dörren är föreningens sekreterare Thomas Görling. Foto den 9 augusti 2001, Mats Andersson 21

22 en snabbare än tåget. På del sträckan Strömstad-Uddevalla är emellertid tåget snabbare än bussen, eftersom man måste byta buss i Torp. Restiden med tåg behöver förkortas med 26 minuter. Banan Strömstad-Uddevalla har den lägsta hastighetsstandarden för resandetåg i Västra Götaland. Till hösten sätts en femte dubbeltur in på sträckan. Regionen betalar 95 procent av tågtrafiken, och därmed markerar den mot nedläggning. Biljettpriset sätts av Västtrafik, aldrig av kommunerna. Fyrbodal har de nöjdaste kunderna i hela länet. På sträckan Strömstad-Skee är bussmatning till tåget redan beslutat. Vägverket sparar 30 miljoner på att detta tar två år. Strömstads politiker har godkänt detta. Vägverket betalar de kostnader detta orsakar Västtrafik bör busstrafiken i norra Bohuslän vara synkroniserad med tåget (varför först då, frågar sig artikelförfattaren). Exemplet Kinnekullebanan Slutligen berättade Bengt-Inge Gunnarsson från Kollektivtrafiksgruppen i Tanum om sitt tidigare arbete i Mariestads kommunstyrelse för att utveckla Kinnekullebanan. Av detta arbete kan flera lärdomar dras för ett opinionsarbete för Bohusbanan. Kommunerna yttrade sig för banan men gjorde inget själva för att skaffa fler resenärer. Bengt-Inge uppmanade oss att ta med all matning, även taxi, i underlaget för banan. Tåg varannan timme och bussmatning vid alla stationer i stället för parallellkörande bussar. Längs Kinnekullebanan fanns en samarbetsgrupp mellan kommunerna, vilket skulle behövas här. I den efterföljande diskussionen påpekade Kurt att när man talar om kollektivtrafik talar man bara om kostnaden, medan man i fråga om vägtrafik bara talar om nyttor. Östergötland satsar 50 miljoner på Citytunneln genom Stockholm, den är viktig för deras utveckling. Bengtsfors kräver tåg till Göteborg och Tranemo kommun direkttåg Limmared-Göteborg-Uddevalla! Ingemar rådde oss att gå direkt på Banverket med våra argument. Tankar efter mötet: Vi hoppades kunna forma ett motstånd mot den tvååriga nedläggningen av tågtrafiken Skee-Strömstad men var tydligen för sent ute. Vad vi kan göra är att kräva de förbättringar på banan som är nödvändiga för att få tillbaka de resenärer, som förloras till bilen under de båda åren. Det innebär banstandard som Ystad- Simrishamn, turtäthet varannan timme året runt, ingen konkurrerande busstrafik men bussmatning mellan kustsamhällena/bullaren och närmaste station. Det kommande nya länsomfattande prissystemet måste också innebära sänkta priser för Bohuståget. Det måste också finnas personal vid åtminstone Strömstads och Tanums stationer för resenärernas information. Thomas Görling Förbättra infrastrukturen i Västsverige Underhållet av både järnvägar och vägar är dåligt i vårt land. Ulf Nyström hade ett reportage i Göteborgs-Posten för en tid sedan, där han befarade att Banverket inom en 12-årsperiod kan tvingas att lägga ned ett antal banor på grund av eftersatt underhåll. Banverket kräver 12 miljarder kronor för att rusta upp de 235 mil järnväg, som det är frågan om. 22