Öresundstågstrafiksförsöket en utvärdering av trafikhuvudmännens agerande och erfarenheter. Trivector Traffic 2012

Transkript

1 Öresundstågstrafiksförsöket en utvärdering av trafikhuvudmännens agerande och erfarenheter Trivector Traffic 2012

2

3 Öresundstågstrafiksförsöket en utvärdering av trafikhuvudmännens agerande och erfarenheter Trivector Traffic 2012

4 Trafikanalys Adress: Sveavägen Stockholm Telefon: Fax: E-post: Webbadress: Ansvarig utgivare: Brita Saxton Producent: Trivector Traffic Publiceringsdatum:

5 Förord Öresundstågen har trafikerat södra Sverige på försök sedan januari Trafikanalys har ett regeringsuppdrag att utvärdera Öresundstågsförsöket. Försöket ska utvärdera effekterna för medborgare, resenärer, näringsliv och samhälle i förhållande till de transportpolitiska målen. Trivector Traffic har i sin tur fått i uppdrag av Trafikanalys att beskriva försöket utifrån trafikhuvudmännens perspektiv, att beskriva hur trafiken och resandet utvecklats samt att analysera och diskutera om Öresundstågsförsöket varit lyckat. Arbetet baseras på intervjuer med representanter för de aktuella trafikhuvudmännen och insamlat material såsom avtal och resandestatistik. Till de som bidragit vill vi rikta ett varmt tack. Trivectors uppdrag har utförts under perioden juli-november Projektledare har Helena Sjöstrand varit. Projektmedarbetare var PG Andersson, Lena Smidfelt Rosquist och Rasmus Sundberg. Projektledare och beställare på Trafikanalys har varit Krister Sandberg Stockholm i december 2012 Per-Åke Vikman Avdelningschef 3

6

7 Innehåll Förord Inledning Kort historik och bakgrund Ansökningar och beslut Motiv bakom ansökan om gemensam trafikeringsrätt Motiv enligt den officiella ansökan Övriga bakomliggande motiv Ansökan och beslut om gemensam trafikeringsrätt Ansökan beviljas Förberedelser Upphandling av entreprenör Samarbetsavtal Organisation Trafikeringsstart Taxesystem Puljeprincipen och fordonsflottan Kvalitetsmätningar Operatörsbyte Under tiden i Danmark Trafikutbud och resande Var och när trafikerar Öresundstågen Linjesträckor Utveckling turtäthet Reseärenden och resefrekvens på Öresundstågen Resandestruktur Utveckling resande Marknadsandel och skillnader jämfört med andra trafikslag Bil Expressbuss Flygtrafik Jämförelse med annat interregionalt tågtrafiksystem TiM, Trafik i Mälardalen Utveckling och förutsättningar för TiM-modellen

8 5 Trafikhuvudmännens erfarenheter Skånetrafiken Hallandstrafiken Kronobergs Länstrafik Västtrafik SJ AB Analys och diskussion Generella erfarenheter såväl positiva som negativa Resandeökning Taxesystemet och subventionering Fler aktörer Kapacitetsbrist en försvårande omständighet Brister med befintlig fordonsmodell Samverkanskonflikter Öresundstågsförsökets effekter på den kommersiella marknaden Upphandling med entreprenör erfarenheter och rekommendationer Nya kollektivtrafiklagen Möjligheter att uppnå de transportpolitiska målen Slutsatser Källförteckning

9 1 Inledning I denna rapport beskrivs försöket med Öresundstågstrafiken utifrån trafikhuvudmännens perspektiv. Rapporten beskriver försökets syfte och avtal samt utveckling av trafik och resande. En jämförelse med Trafik i Mälardalen görs. Slutligen görs en analys av om försöket varit lyckat och om Öresundstågstrafiken bidragit till att uppnå de transportpolitiska målen. När Öresundstågstrafiken planerades och startade låg ansvaret för kollektivtrafiken i respektive län hos trafikhuvudmännen, dvs Skånetrafiken, Hallandstrafiken, Västtrafik, Länstrafiken Kronoberg, Kalmar Läns Trafik och Blekingetrafiken. I och med den nya kollektivtrafiklagen, som började gälla i januari 2012, ersatte regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKTM) de tidigare trafikhuvudmännen. Begreppet trafikhuvudman finns inte längre. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Öresundstågsområdet är Region Skåne, Region Halland, Västra Götalandsregionen, Region Kronoberg, Landstinget i Kalmar Län AB och Region Blekinge. Eftersom Öresundstågstrafiken initierades, handlades upp och bedrivs av de som till i år kallades trafikhuvudmän har vi i denna rapport valt att genomgående skriva trafikhuvudmän, även om den organisationsformen inte längre finns. Vi har baserat våra slutsatser på intervjuer och material från trafikhuvudmännen, inte från de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. 7

10 8

11 2 Kort historik och bakgrund I december 2007 fattade regeringen beslut om gemensam trafikeringsrätt för Öresundstågen. Beslutet innebar att regeringen, med avsikten att stödja den regionala utvecklingen i landets södra delar, tillät gemensam trafikeringsrätt för Skånetrafiken, Hallandstrafiken AB och Västtrafik AB med Öresundstågen på sträckan Malmö-Göteborg, samt Skånetrafikens och Länstrafiken Kronobergs gemensamma trafikering för Öresundstågen på sträckan Malmö - Alvesta. Trafikeringsrätterna tilldelades på försök från och med den 1 januari 2009 till utgången av 2016 men är i princip permanentat i samband med marknadsöppningen för persontrafik på järnväg. Nedan följer en resumé över viktiga årtal och händelser som har varit bidragande i utvecklingen av det Öresundstågssystem som idag trafikerar södra Sverige SJ meddelade att de inte skulle kunna driva trafiken med de broavgifter som skulle införas och inte heller betala de danska ban- och stationsavgifter som danskarna ville ha. Skånetrafiken förhandlade med staten om att ta över trafiken och fick en uppgörelse med Riksdagen om att samma banavgifter som finns i övriga Sverige skulle gälla på den svenska delen av bron Öresundsbron öppnades och Skånetrafiken tog över trafiken Malmö Köpenhamn som huvudman enligt regeringens proposition 99/00:66 1. Skånetrafiken fick subvention av banavgifterna på Öresundsbron. Från och med nu benämns trafiken Öresundstågstrafiken. I avtalet förhandlades det fram att Skånetrafiken skulle betala normal banavgift, det vill säga ingen extra broavgift, på den svenska sidan och att DSB skulle betala banavgifterna på den danska sidan. Detta villkor kunde endast utfärdas till en trafikhuvudman på grund av konkurrensskäl då SJ är en kommersiell aktör. Ett villkor var även att avtalet inte skulle vara tidsbegränsat. Intäkterna mellan Malmö och Köpenhamn delades sedan upp och fördelades 50/50 mellan Sverige och Danmark 2. Avtalet tecknades För att Skånetrafiken skulle kunna trafikera sträckan Malmö Köpenhamn köptes elva tåg anpassade för drift på Öresundsbron loss från SJ efter beslut av Region Skånes styrelse. Köpet gick genom samma avtal som Pågatågen som upphandlades något år innan, mot att avtalet skulle upphöra Tågen över Öresundsbron blev en succé och man köpte snart flera 3 tåg. 1 Region Skåne et al Ahlberg, Gösta, Ahlberg, Gösta,

12 Vid denna tid fanns det ingen gemensam trafikeringsrätt utfärdad. Därför tog SJ över driften direkt när tågen passerade Skånes länsgräns mot Halland, Blekinge och Kronobergs län Avtal om geografisk utbredning av Öresundstågstrafiken på sträckorna Malmö Göteborg och Malmö Kalmar. Operatör för driften av Öresundståg utanför Skånes länsgräns var SJ i samverkan med berörda trafikhuvudmän April: Skånetrafiken och trafikhuvudmännen i närliggande län ansöker om gemensam trafikeringsrätt med Öresundståg på Södra Stambanan samt Västkustbanan. Anledningen var att underlätta samordning med övrig lokal och regional trafik Mars: Den transportpolitiska propositionen från regeringen ger inte utrymme för gemensam trafikeringsrätt på Södra Stambanan och på Västkustbanan. Ansökan drogs tillbaka av trafikhuvudmännen men ansökan om gemensam trafikeringsrätt på Blekinge Kustbana kvarstod 5. Juni: Regeringen beslutar om gemensam trafikeringsrätt för Skånetrafiken och Blekingetrafiken på sträckan Malmö Karlskrona 6. December: Ny ansökan från trafikhuvudmännen om gemensam trafikeringsrätt på Södra Stambanan och Västkustbanan Öresundståg börjar trafikera Blekinge Kustbana till Karlskrona efter genomförd elektrifiering. Banverket satte sig emot till en början och hävdade kapacitetsbrist. Varken dåvarande Rikstrafiken eller SJ visade dock intresse av att trafikera Blekinge Kustbana. Det resulterade i att sträckan snabbt blev en del av Öresundstågstrafiken. SIKA presenterar en rapport som på regeringens uppdrag granskat ansökan om gemensam trafikeringsrätt och dess konsekvenser kom formellt regeringsbeslut om gemensam trafikeringsrätt till Skånetrafiken, Länstrafiken Kronoberg, Hallandstrafiken och Västtrafik för Öresundståg på linjerna Malmö Alvesta och Malmö Göteborg till utgången av Avtal om utförande av Öresundstågstrafik tecknas mellan Skånetrafiken och Öresundstrafiken AB under namnet DSBFirst Sverige. Avtalet gäller den svenska delen av trafiken och Skånetrafiken agerar ensam beställare. De andra länstrafikhuvudmännen kan bli beställare genom utnyttjande av sin optionsrätt 8. 4 Näringsdepartementet Region Skåne et al Region Skåne et al Näringsdepartementet Skånetrafiken, Öresundstrafiken AB,

13 Förberedelser inför trafikeringsstart. Diskussioner pågår om samarbetet mellan trafikhuvudmännen. Samarbetsavtal nummer två utarbetas och skapandet av ett gemensamt bolag skrivs under i oktober Bolaget bestämde bland annat taxa och ersättning 10. Samarbetet avslutades geografiskt vid Malmö C för att inte påverka Region Skånes samarbete med sin danska motpart Trafikstyrelsen Januari: Trafikeringsrätten träder i kraft och gäller till utgången av Näringsdepartementet och Håkan Jansson utvärderar i februari 2010 om den kommersiella tågtrafiken drabbats. Dåvarande VD:n för Öresundståg AB, Gösta Ahlberg, skriver ett brev och redovisar positiva siffror för Öresundståg samt bifogar SJ:s pressmeddelande gällande positiv utveckling på Västkustbanan. Operatörerna anses gemensamt ha ökat marknadsandelen på Västkustbanan Veolia transport AB tar den 11 december 2011 över som operatör för Öresundstågstrafiken i Sverige då DSBFirst avbröt sitt avtal med ägarna till Öresundståg AB 12. Det nya avtalet med Veolia sträcker sig till 2013 med option om ett år. Samma dag införlivas sträckan Alvesta Kalmar i samarbetet trädde den nya kollektivlagstiftningen i kraft. Från och med nu är det regionala kollektivtrafikmyndigheter som tar över ansvaret från trafikhuvudmännen. De åläggs även ansvaret att besluta om regionala trafikförsörjningsprogram och allmän trafikplikt Vision och affärsidé 14 : Öresundståg skall år 2020: vara omtyckta och användas av dubbelt så många möjliggöra flexibla arbetsmarknadsregioner skapa långsiktigt hållbar utveckling 9 Region Skåne et al Ahlberg, Gösta, Ahlberg, Gösta, Region Halland, Svensk kollektivtrafik, Region Skåne et al

14 12

15 3 Ansökningar och beslut Trafikhuvudmännen bakom Öresundståg lämnade in två olika ansökningar om gemensam trafikeringsrätt mellan åren Följande kapitel beskriver de motiv, innehåll, villkor och beslut som föranledde den gemensamma trafikeringsrätten. Då Skånetrafiken och Region Skåne är de parter som är mest involverade i både det svenska samarbetsavtalet och i det dansk/svenska avtalet om brotrafik har de bidragit till betydande information om bakgrunden och utvecklingen av samarbetet. 3.1 Motiv bakom ansökan om gemensam trafikeringsrätt Motiv enligt den officiella ansökan I ansökan om gemensam trafikeringsrätt anger trafikhuvudmännen flera motiv till varför ansökan ska beviljas. På grund av att tågtrafiken har fått ett bra gensvar de senaste åren och att länsgränserna minskar i betydelse skulle en samordning underlätta ett hållbart transportsystem. Trafikhuvudmännen anser även att trafiken på Västkustbanan och på Södra Stambanan kan kopplas till deras ansvar för regional och lokal trafik och förmågan att sammanlänka tågtrafiken med övrig kollektivtrafik. Övriga argument berör områden som tidigare investeringar i rullande material, förenklade avtalsrelationer med Danmark samt bättre prissättning med offentlig upphandling. Dessutom ges argument som pekar på att Region Skåne och Skånetrafiken varit delaktiga i finansieringen av Citytunneln och ett Järnvägstekniskt centrum i Malmö. 15 Övriga bakomliggande motiv Det upplevdes från trafikhuvudmännens håll att SJ missbrukade sitt monopol före avregleringen av järnvägstrafiken. Trafikhuvudmännen fann sig tvingade att subventionera sträckor som SJ inte ansåg lönsamma för att säkerställa arbetspendling i regionerna. Länstrafikhuvudmännen gick då samman och arbetade fram ansökningarna om gemensam trafikeringsrätt 16. Det har under denna studie framkommit att det lokala samarbetet med SJ fungerade bra men på grund av de hårda direktiven från SJ:s huvudkontor fann sig länstrafikhuvudmännen allt mer angelägna om egen trafikeringsrätt. Det var Skånetrafiken som lade grunden till ansökan med sitt avtal med Trafikstyrelsen i Danmark. Trafikstyrelsen var dock tydliga med att de endast 15 Region Skåne et al Ahlberg, Gösta,

16 ville samarbeta med en part och därför avgränsandes det officiella samarbetet mellan länstrafikhuvudmännen vid Malmö C. 3.2 Ansökan och beslut om gemensam trafikeringsrätt I december år 2006 ansökte Skånetrafiken, Hallandstrafiken, Västtrafik AB och Länstrafiken Kronoberg om gemensam trafikeringsrätt för Öresundstågstrafiken. Ansökan avsåg följande uppdelning: Skånetrafiken, Hallandstrafiken AB och Västtrafik AB ansöker om gemensam trafikeringsrätt för Öresundstågstrafiken på sträckan Malmö Göteborg Skånetrafiken och Länstrafiken Kronoberg ansöker om gemensam trafikeringsrätt på sträckan Malmö Alvesta. Anledningen till att ansökan inte omfattade sträckan Alvesta Kalmar var den tidigare beslutade trafikplikten för Kust-till-kust-banan. Det bedömdes då omedgörligt att kombinera trafikplikten med gemensam trafikeringsrätt på samma sträcka. För drift av Öresundståg till Kalmar inriktade sig därför trafikhuvudmännen på ett möjligt samarbete med SJ 17. Länstrafiken i Jönköping deltog i de tidiga diskussionerna men insåg att en förlängning av Öresundstågstrafiken till Jönköping inte var aktuellt vid den tidpunkten. I ett tillägg till ansökan förtydligar också Västtrafik sin roll som endast ansökande om trafikeringsrätt på Västkustbanan. Gällande ansökan om sträckan Malmö Alvesta säger sig Västtrafik ha svårt att överblicka konsekvenserna. Ansökan beviljas Ovan beskrivna ansökan beviljades av regeringen i december Gemensam trafikeringsrätt tilldelas trafikhuvudmännen på sträckorna Malmö Göteborg och Malmö Alvesta under perioden 1 januari 2009 utgången av år Det var delade meningar från statliga myndigheter gällande ansökan. Banverket, Järnvägsstyrelsen, affärsverket Statens Järnvägar och Svenska Lokaltrafikföreningen ställde sig positiva, medan Konkurrensverket, Rikstrafiken och Tågoperatörerna motsatte sig en beviljad ansökan. Från alla myndigheter hördes krav på villkor enligt nedan 18 : (i) Öresundstågstrafiken skall samordnas med övrig tåg- och busstrafik och subventionering skall riktas till arbets- och skolresor (ii) Resenärerna skall erbjudas ett samordnat informations- och bokningssystem 17 Region Skåne et al Näringsdepartementet

17 (iii) (iv) (v) (vi) En gemensam strategisk samordningsplan skall tas fram för den svenska Öresundstågstrafiken Planen skall tillställas den myndighet regeringen utser Förhandling med den utsedda myndigheten kan ske om den samlade interregionala trafikförsörjningen försämras Regeringen kan återkalla trafikeringsrätten Regeringens motivering i det regeringsbeslut som biföll ansökan var att länsgränserna i allt mindre omfattning är lämpliga som gräns för transportsystem med syfte att tillgodose behovet av pendling och annat vardagsresande. De länstrafikansvarigas möjligheter att ta visst ansvar för den länsöverskridande pendlingen bör ges för att bidra till att knyta samman arbetsmarknader till större arbetsmarknadsregioner. Motiveringen påpekar dock att en utökning av de länstrafikansvarigas ansvar inte får urholka kommersiella aktörers möjlighet att bedriva persontrafik Förberedelser Innan Öresundstågstrafiken startade gjordes en rad förberedelser. Till exempel handlades entreprenör upp, avtal mellan parterna skrevs och en organisation arbetades fram. Upphandling av entreprenör I januari 2008 tecknar Skånetrafiken ett avtal med Öresundstrafiken AB gällande driften av Öresundstågstrafik. Avtalet gäller den svenska delen av Öresundstågstrafiken. Skånetrafiken står som ensam beställare av trafiken från gränsen mot Danmark till de övriga länsgränserna. De övriga huvudmännen tar rollen som beställare genom att utnyttja en option om drift av Öresundstågstrafiken i det egna länet. Upphandlingen skedde genom samarbete mellan de aktuella svenska trafikhuvudmännen. Flera entreprenörer deltog i upphandlingen som genomfördes samtidigt på den svenska och danska sidan. Genom ett system där entreprenörer tilläts lägga ett bud i vardera land, som poängsattes utifrån särskilda premisser, hoppades både de svenska beställarna och Trafikstyrelsen i Danmark på en gemensam operatör. Vinnare av upphandlingen blev Öresundstrafiken AB som presenterade sig som DSBFirst Sverige respektive DSBFirst Danmark. Detta på grund av att DSB och First Group plc ingått ett samarbete, som tillkom efter att Öresundstrafiken AB prekvalificerade sig till att få lämna anbud. Öresundståg ägdes före det ensamt av DSB Sverige AB, som är ett dotterbolag till DSB Näringsdepartementet Öresundstrafiken AB

18 Figur 3-1. Ägarstruktur vid tidpunkten för upphandlingen av Öresundstågstrafiken. (DSBFirst, 2007) Figuren ovan visar ägarstrukturen vid upphandlingen av Öresundstågstrafiken. DSB och First Group plc ingick vid den tiden ett samarbete genom ett gemensamt danskt anpartsselskab, Öresundståg Aps. Bolaget ägdes till 70 % av DSB och till 30% av First Group plc och bolaget ägde i sin tur 100% av aktierna i Öresundstrafiken AB. Öresundståg Aps ägde även 25% av aktierna i Kystbanen A/S. Tanken med denna struktur var att kunna utnyttja såväl svenska och danska som brittiska erfarenheter. När upphandlingen var avslutad hade det primära målet för Öresundstågs-samarbetet uppfyllts. Trafikhuvudmännen med Skånetrafiken i spetsen samt Trafikstyrelsen i Danmark hade gemensamt handlat upp hela tågsystemet. Då beslutet om gemensam trafikeringsrätt tillkännagavs hade även det sekundära målet uppfyllts. Från och med nu gällde det att flytta fram fokus och förbereda inför trafikeringsstarten 21. Samarbetsavtal Inledningsvis var samarbetet mellan trafikhuvudmännen inte avtalsreglerat. Istället bildades en samarbetsgrupp bestående av två politiker samt VD:n för respektive trafikhuvudman. Samarbetsgruppen sammanträdde några gånger per år och bildade sedan en arbetsgrupp med tjänstemän från några av trafikhuvudmännen. En stor del av arbetet utfördes av Skånetrafikens personal 22. Samarbetsgruppen insåg att ett samarbetsavtal var nödvändigt före en upphandling av Öresundstågstrafiken. Det var Skånetrafiken som tog fram samarbetsavtalet, som sedan behandlades av samarbetsgruppen. Efter beslut om trafikeringsrätt och efter genomförd upphandling med entreprenör tecknades ett nytt samarbetsavtal mellan Skånetrafiken, Blekingetrafiken AB, Länstrafiken Kronoberg, Kalmar Läns Trafik AB, Hallandstrafiken AB och Västtrafik AB. I det samarbetsavtal som tecknades med länstrafikhuvudmännen beskrivs tre olika samarbetsnivåer. Nivå ett rör ansvaret för Öresundstågs- 21 Hermansson, Gunnar, Hermansson, Gunnar,

19 trafiken i det egna länet, nivå två gäller övergripande och principiella frågor som berör hela eller delar av den svenska Öresundstågstrafiken och nivå tre gäller uppgifter av verkställande karaktär. Ansvaret för nivå tre lades på ett gemensamt ägt bolag 23. Utöver de olika samarbetsformerna berör avtalet punkter som taxor och biljetter, ekonomi, ny upphandling, avtalstid samt övriga villkor. Som en bilaga till samarbetsavtalet medföljer ett aktieägaravtal som reglerar ägandet av det gemensamma bolag som skapas i och med avtalets undertecknande. Bolagets uppgift är att vara kontaktorgan i extern kommunikation med operatören och övriga aktörer som är involverade i Öresundstågstrafiken. Bolagets syfte benämns i aktieägaravtalet som ett servicebolag i förhållande till parterna. Bolaget ska inte heller ansvara för kostnader och intäkter från driften av Öresundstågstrafiken. Organisation Organisationen för bolaget beskrivs i aktieägaravtalet. Bolaget skall ha en styrelse med säte i Malmö där ordförandeskapet roteras mellan parterna. Styrelsen skall bestå av sju ordinarie ledamöter samt sju suppleanter. Bolaget skall även ha en VD, revisor och en lekmannarevisor. Övrig personal anställs i den omfattningen styrelsen beslutar 24. Figur 3-2. Efter beviljad samarbetsansökan, samarbetsavtal, aktieägaravtal samt upphandling av drift visar figuren relationerna mellan de olika parterna involverade i Öresundståg. (Ahlberg, Gösta) 23 Region Skåne et al Region Skåne et al

20 3.4 Trafikeringsstart 2009 Sedan trafikeringsstarten år 2009 har tre faktorer varit mycket viktiga i Öresundstågstrafiken. Taxesystemet Sydtaxan, fordonsflottan samt den uppnådda kvalitén av trafiken. Följande avsnitt beskriver de olika faktorerna lite djupare samt det operatörsbyte som skedde i december Taxesystem Vid tiden för ansökan om gemensam trafikeringsrätt gällde flera olika taxesystem. Skånetrafiken tillämpade Skånetaxan, för resor över landsgränsen gällde Öresundstaxan och för trafiken utanför Skåne gällde de olika trafikhuvudmännens olika biljettsystem. Då SJ var operatör för Öresundstågen utanför Skåne gällde således SJ:s biljettsystem i de andra länen vilket inte är kompatibelt med lokala taxesystem 25. Sydtaxan fastställdes av parterna för att träda i kraft vid trafikeringsstarten i januari Syftet var att tillämpa en gemensam taxa för länsöverskridande trafik. Varje trafikhuvudman äger full rådighet över den prisnivå som skall gälla i respektive län och för resor över länsgränsen tillämpas addering av länstaxorna. Intäkterna i respektive län tillfaller ansvarig trafikhuvudman 26. Rätten till taxeändringar inom respektive län ligger under nivå ett i samarbetsavtalet mellan trafikhuvudmännen, se stycket Samarbetsavtal i kapitel 3.3. Om Sydtaxan påverkas ska samråd med övriga berörda parter ske och Öresundståg AB ska meddelas taxehöjningen. Syftet med den gemensamma taxan är att resenären skall kunna åka med en biljett från starten av resan med länets respektive kollektivtrafikslag till stationen, resa med Öresundståg över en eller flera länsgränser och därefter resa med respektive kollektivtrafikslag till slutdestinationen. Skånetrafiken, Hallandstrafiken, Blekingetrafiken och Kronobergs Länstrafik är anslutna till Sydtaxan med sina respektive biljettsystem som är inbördes kompatibla genom Jojo-kortet. Västtrafiks och Kalmar Länstrafiks biljettsystem är inte kompatibla med det systemet, men en Öresundstågs-biljett gäller som färdbevis till och från tågstationen både i Västra Götaland och i Kalmar Län genom en administrativ lösning 27. För att underlätta för Öresundstågsresenärer kan resenärer köpa biljetter med Jojo-kort 28, eller motsvarande reskassa från övriga län, i vissa butiker, i Västtrafiks försäljningsbutik samt via tre automater på Göteborgs Centralstation Region Skåne et al Region Skåne, Andersson, Bruno, Skånetrafikens reskassa 29 Öresundståg 2012[2] 18

21 Sydtaxan innebär att priserna för varje län adderas. Ett periodkort för sträckan Halmstad Ängelholm (ca 50 km) kostar kr. Ett periodkort Malmö- Göteborg kostar kr. Det är till denna typ av biljetter som skattemedel används för att göra kollektivtrafiken attraktivare och locka fler bilister att arbetspendla med kollektivtrafiken. De flesta subventionerade periodkorten säljs på kortare sträckor inom ett län, medan majoriteten av biljetter som säljs på sträckan Malmö Göteborg är icke subventionerade fullprisbiljetter eller rabatterade biljetter köpta med reskassa (där rabatten erbjuds bland annat på grund av att resenären lånat ut pengar till trafikföretaget). Det finns alltså inget särskilt bidrag till Öresundstågstrafiken eftersom Sydtaxan är helt integrerad i respektive länsbolags övriga taxa och trafik. Det går därför inte att säga hur mycket av Öresundstågstrafikens kostnader som subventioneras. Puljeprincipen och fordonsflottan Tågen som används i Öresundstågstrafiken ingår i en gemensam fordonsflotta när det gäller utförande av trafiken och underhåll av tågen. Respektive trafikhuvudman äger sina fordon, men de ingår alla i den så kallade puljeprincipen och trafikerar hela systemet, både i Sverige och i Danmark 30. Det finns totalt 111 tågsätt av den typ som används i Öresundstågstrafiken med modellbeteckning X31K och tillverkade av Bombardier. 105 av dessa tågsätt används i Öresundstågstrafiken, övriga tågsätt används av SJ(2), Västtrafik(3) samt att DSB använder ett tågsätt för trafik Köpenhamn Ystad (Bornholm) 31. Figur 3-3 Öresundståg i Falkenberg. Foto: Helena Sjöstrand. 30 Region Skåne et al

22 Kvalitetsmätningar Öresundståg AB gör två gånger varje år kvalitetsmätningar där resenärer får bedöma kvalitén på Öresundstågstrafiken. Mätningarna genomförs med enkäter som vid varje tillfälle delas ut till 5000 resenärer. Genom att följa utvecklingen av kvalitetsmätningarna ges underlag för hur resenärerna upplever resan med Öresundståg. Mätningarna, som är uppdelade i fem olika kategorier, visar att efter årsskiftet 2011/2012 då det skedde ett operatörsbyte för Öresundstågstrafiken har samtliga kriterier utvecklats i en positiv riktning Kvalitetsmätning Öresundståg Medelvärde Punktlighet Tågpersonal Fordon Information Ersättningstrafik Figur 3-4. Resultat från kvalitetsmätningar på Öresundstågen. (Öresundståg 2012 [5]) Operatörsbyte Under våren 2011 framgick det att dåvarande operatören, DSBFirst hade ekonomiska bekymmer och klarade inte kraven på kvaliteten i trafiken. Det man var missnöjd med från svensk sida var på vilket sätt DSBFirst drivit tågen vad det gäller bemötande, information till resenärerna och städning ombord 32. Dotterbolaget DSBFirst hade stora skulder till moderbolagen DSB och First och ett eventuellt tillskott av ekonomiska medel försvårades av en kommande granskning av EU:s konkurrensverk 33. Anledningen till den dåliga ekonomin var att DSBFirst i anbudsskedet överskattat resandeökningen på Öresundsförbindelsen och därmed överskattat bonusersättningarna. Detta ledde till att man fick låna pengar av moderbolaget DSB för att täcka inkomstbortfallet. När detta bidrag blev alltför stort blev EU:s konkurrensverk intresserade av fallet eftersom det kunde handla om olovligt statsstöd. Om så skulle bli fallet fanns stor risk att DSBFirst skulle försättas i konkurs med alla problem för resenärerna som det skulle leda till. Öresundståg började därför leta efter en lösning på problemet. I slutet på juni 2011 släpptes nyheten att DSBFirst slutar som operatör för Öresundstågen och att avtalet till trafikhuvudmännen var brutet. DSBFirst fortsatte dock att ansvara för driften av Öresundståg till tidtabellskiftet i december 2011 då den nya operatören Veolia tog över. Den direktupphandlingen som genomfördes med resultatet att Veolia tog över Öresundstågstrafiken som 32 Sydsvenskan Sydsvenskan

23 operatör gäller fram till årsskiftet 2013/ Trafikhuvudmännen förbereder sig nu inför nästa upphandling för att säkerställa ansvarig operatör i Sverige från och med år I samband med att avtalet med DSBFirst sades upp fick DSBFirst ingen ersättning extra för de kvarvarande sex månaderna fram till tidtabellsskiftet. Däremot fick DSBFirst ungefär 45 miljoner svenska kronor i ersättning för merkostnader som uppstått i samband med att Malmö C byggdes om. Av dessa kom 30 miljoner kronor från Skånetrafiken. Därutöver sköt DSB till 80 miljoner svenska kronor för att hålla trafiken rullande. Förlusten i DSBFirst betalades av företagets ägare, danska DSB och skotska First Group. Om det tillskottet inte skulle räcka fanns en bankgaranti på 168 miljoner kronor att utnyttja. DSBFirst slapp konkurs, fick chansen att gå ur ett dyrbart avtal, men fick inget skadestånd på grund av uppsägning av avtalet. Veolia, som tog över trafiken från december 2011, krävde något mindre ersättning än DSBFirst för att bedriva trafiken. Avtalet gäller med öppna böcker, dvs Veolia ersätts efter de kostnader som faktiskt uppstår i trafiken. För närvarande, i november 2012, ligger Veolia något över det riktvärde som sattes när avtalet skrevs, dvs trafiken kostar något mer än beräknat Under tiden i Danmark Samtidigt med upphandlingen i Sverige upphandlades också trafiken på Kystbanan i Danmark med Trafikstyrelsen som beställare. I figur 3-1 visas en schematisk bild över ägandeförhållandet mellan DSB och First och hur de gemensamt genom Öresundståg Aps lade anbud i både Sverige och Danmark under två olika namn. I Danmark var det således DSBFirst under namnet Kystbanan A/S som fick uppdraget. Därefter gick entreprenören under namnet DSBFirst Danmark AS 36. Under hösten 2011 då DSBFirst Sverige AB inte längre ansåg sig likvida till att bedriva Öresundstågstrafik i Sverige och meddelade att avtalet skulle brytas bytte DSBFirst Danmark AS namn till DSB Öresund. Det avtal som tecknades år 2008 med Trafikstyrelsen är således gällande fram till utgången av år 2015 eftersom avvecklingen från den svenska delen av Öresundstågstrafiken inte berörde den danska delen. En tydlig skillnad i den danska organisationen jämfört med den svenska är hur involverad staten är. I Danmark där Trafikstyrelsen agerar beställare sker det genom statlig involvering. Trafikstyrelsen ligger under Transportministeriet som leds av den danska transportministern. DSB (Danske Stadsbaner) är Danmarks statliga järnvägstransportbolag och lyder således också under den danska staten. I Sverige där trafikhuvudmännen agerar beställare sker det på en regional nivå. I synnerhet efter beslutet om gemensam trafikeringsrätt har den svenska statens roll i Öresundstågstrafiken minskats kraftigt. 34 Barometern Lundblad, Göran 36 Jönsson, Anders,

24 22

25 4 Trafikutbud och resande 4.1 Var och när trafikerar Öresundstågen Sedan starten av Öresundstågstrafiken har linjesträckningarna utökats och det finns idag tre linjer i Sverige och en i Danmark. Antalet avgångar har också utökats med tiden och idag gäller timmestrafik på huvudlinjerna i Sverige samt halvtimmestrafik på vissa sträckor där det finns behov. Linjesträckor Figur 4-1 visar dagens linjesträckning för Öresundståg både genom Danmark och genom Sverige. Öresundstågstrafiken är uppdelad på tre olika huvudlinjer som alla trafikeras i timmestrafik vilket skapar en 20-minuterstrafik mellan Lund och Helsingør. 37 : Karlskrona Hässleholm Malmö Köpenhamn - Helsingør Kalmar Växjö Hässleholm Malmö Köpenhamn - Helsingør Göteborg Halmstad Helsingborg Malmö Köpenhamn - Helsingør Figur 4-1. Bansträckning Öresundstågstrafiken år Göteborg, Kalmar, Karlskrona samt Helsingör utgör ändstationer i systemet. (Öresundståg 2012[3]) 37 Öresundståg,

26 Bastrafiken stärks i Danmark med tåg var 20:e minut mellan Nivå och Kastrup. Dessa tåg förlängs i högtrafik över bron till Sverige där de vänder i Lund, Hässleholm (Älmhult) eller Helsingborg. Detta skapar en avgång var 10:e minut mellan Lund och Köpenhamn och tätare trafik inom Skåne. Till detta ska sedan läggas att det, även i högtrafik, finns en kompletterande linje mellan Göteborg och Halmstad så att det totalt blir en avgång var 30:e minut på denna sträcka. På flera mindre stationer längs det svenska linjenätet gör inte alla tåg uppehåll. År 2012 genererar de 105 Öresundstågen 38 : 13 miljoner tågkilometer 19 miljoner fordonskilometer tågtimmar fordonstimmar En majoritet av trafiken produceras i Skåne. Utveckling turtäthet Från 2002 när Öresundståg började trafikera Västkustbanan från Malmö upp till Göteborg till slutet på 2008 gick det avgångar i vardera riktningen per dag med något mindre trafik under helger. Trafiken bestod då av Öresundståg som kördes av SJ AB (utanför Skåne) samt snabbtåg X2000. Snabbtågen hade cirka fyra avgångar i vardera riktningen per dag. Det totala antalet turer över denna tidsperiod varierade lite från år till år med lägst antal avgångar per dag under åren , då tio dubbelturer. När den gemensamma trafikeringsrätten började gälla ökade antalet avgångar till 23 stycken per dag och riktning, se figur 4-2. De turer som kördes i SJ:s regi minskade till att omfatta tre dubbelturer med X2000 samt fyra dubbelturer med SJ:s Intercitytåg. Öresundstågen började vid årsskiftet 2008/2009 att trafikera hela sträckan Malmö-Göteborg med 16 dubbelturer. Det gjorde att turutbudet på sträckan ökade med 53 procent jämfört med föregående år. Utöver det trafikerade Öresundståg vissa delar av västkustbanan med ytterligare tågsätt Öresundståg 2012[1] 39 Fröidh, Byström,

27 Antalet dubbelturer Göteborg - Malmö Öresundståg genom SJ Öresundståg SJ Intercity SJ Figur 4-2. Antalet avgångar per vardag på sträckan Malmö Göteborg de senaste tio åren. SJ bedrev trafik på sträckan fram till april Det värde som visas för 2012 i figuren gäller efter att SJ slutade att trafikera sträckan. (Fröidh, Byström 2012) Under april 2012 slutade SJ att trafikera sträckan Göteborg Malmö helt på grund av dålig lönsamhet samt brist på tågsätt som klarar skillnaden i signalsystem och tågström vid passagen över Öresundsförbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn. På grund av detta går det idag 16 dubbelturer mellan Göteborg och Malmö, samtliga Öresundståg. Jämfört med föregående år minskades antalet turer på sträckan med 30 procent. Timmestrafik råder dagtid mellan klockan 05:00-21:00. Mellan Göteborg Halmstad och mellan Helsingborg Malmö går det två turer per timme under vardagar. På sträckan Malmö Alvesta Kalmar går det 12 dubbelturer/ vardag med Öresundståg. För att resa hela sträckan finns det även möjlighet att resa med SJ/Öresundståg till Alvesta för byte till Öresundståg/SJ. Det går 8 sådana turer varje vardag. Det går även att åka med SJ hela sträckan 4 gånger/vardag, dock med byte i Alvesta mellan regionaltåg och snabbtåg. Det innebär att på hela sträckan Kalmar-Malmö går 24 dubbelturer/vardag, 12 av turerna 40 kräver ett tågbyte. Ungefärlig timmestrafik från Kalmar, jämn timmestrafik från Hässleholm och söderut. 40 SJ

28 4.2 Reseärenden och resefrekvens på Öresundstågen Antalet resor med Öresundstågssystemet har totalt sett ökat sedan den gemensamma trafikeringsrätten trädde i kraft. Det finns också vissa skillnader i olika delar av systemet såväl som mellan olika linjer. Nedan presenteras reseärenden och statistik gällande antalet resor med Öresundstågen. Resandestruktur Det framgår av statistik presenterad av Öresundståg AB att tågen används för flera slags resor. Sett till de tre huvudlinjerna (Växjö Kalmar exkluderat) är förhållandet mellan de olika typerna av resa väldigt likt för de olika sträckningarna. Sträckan Köpenhamn Karlskrona ha något färre dagliga studie- och arbetspendlare men fler resenärer som gör 1-4 resor i veckan. Resor till/från arbete och studier utgör cirka två tredjedelar av resorna i hela systemet. Cirka 40 procent av alla resor med Öresundstågen är dagspendling 41. Tabell 4-1. Tabellen visar ärenden och frekvens för resor på de olika linjerna samt för hela systemet. (Öresundståg 2012[6]) Resärenden Hela systemet Köpenhamn- Göteborg Köpenhamn- Karlskrona Köpenhamn- Växjö Till/från arbete 37% 38% 33% 39% Till/från utbildning 21% 21% 24% 17% I tjänsten 8% 8% 9% 8% Fritidsresa 28% 26% 30% 29% Annat 7% 6% 7% 7% Ej svar 2% 3% 1% 2% Frekvens Mindre än 1dag/v 32% 32% 34% 30% 1 dagar/v 6% 4% 7% 5% 2-4 dagar/v 21% 20% 23% 19% 5 eller fler dagar/v 39% 40% 35% 43% Den genomsnittliga reslängden är 54 km och den genomsnittliga restiden är 30 minuter 33. Utveckling resande Enligt Skånetrafikens statistik ökade Öresundstågsresandet i Skåne med 5 procent från 2008 till En stor del av ökningen tillskrivs överflyttning av pendelresor inom Skåne från Pågatåg. Analysen visar att resandet över regiongränsen mot Halland på Västkustbanan minskade under detta år vilket tillskrivs konkurrens med trafik i SJ:s regi Öresundståg 2012[1] 42 Skånetrafiken

29 Följande år, , ökade det totala resandet med Öresundståg i Skåne med 7 procent, då är Öresundsbron exkluderad. Vid denna tidpunkt har den negativa tendensen på Västkustbanan vänt och en ökning på banan med cirka 15 procent ses som en bidragande orsak till den totala ökningen. Antal miljoner resor per år visas i figuren nedan. Miljoner resor/år Antal resor med Öresundståg mot omkringliggande län - Utveckling år 2008 år 2009 år 2010 Blekinge 3,92 4,41 4,28 Småland 2,49 2,68 2,94 Halland 3,93 3,96 5,19 Figur 4-3. Antal resor med Öresundståg mellan Skåne och angränsande län år 2008 till Resanderäkning har genomförts av Skånetrafiken. Liknande ökning för Öresundstågen i Skåne återfinns mellan åren År 2011 års räkning har sammanställts med ett annorlunda sätt att räkna det totala antalet resor. Anledningen till detta är för att undvika att resor som sker både över bron och i Skåne dubbelräknas. Med anledning av detta visas de av Skånetrafiken utgivna siffrorna i en separat figur, se figur 4-4. Återigen ökar resandet starkt på Västkustbanan, nu med cirka 16 procent. Även antalet resor i Skåne mot Småland står för en ökning på 12 procent. Dock minskar antalet resor i Skåne mot Blekinge med 19 procent vilket kan bero på att tåg som trafikerar den linjen inte längre trafikerar stationerna i Höör och Eslöv, se figur 4-4. För dessa orter har resandet förflyttats till Pågatågen och Smålandstågen. Resandet mellan Göteborg och Halland ökar samtidigt kraftigt. En stor del av ökningen kan även tillskrivas öppnandet av Citytunneln i Malmö. Resorna över gränsen mellan Halland och Skåne står för nästan hälften av det interregionala resandet Skånetrafiken

30 Miljoner resor/år Antal resor med Öresundståg i Skåne mot omkringliggande län - Utveckling år 2010 år 2011 Blekinge 6,29 5,09 Småland 5,53 6,19 Halland 7,28 8,43 Figur 4-4. Antalet resor i Skåne mot angränsande län år 2010 och Räkningarna har genomförts av Skånetrafiken. (Tågresande i Skåne 2009,-10,-11) I figur 4-5 visas antal påstigande resenärer per station längs Västkustbanan enligt Öresundstågs sommarräkning år 2011 och år Denna sträcka av Västkustbanan trafikeras endast av Öresundståg, bortsett från en dubbeltur per vardag med SJ AB:s snabbtåg SJ 2000 mellan Halmstad-Göteborg-Stockholm. En tydlig ökning kan utläsas för antalet resenärer med Öresundståg efter att SJ AB slutade trafikera sträckan. Resandet med Öresundståg har ökat kraftigt på samtliga stationer. Störst ökning har skett vid Halmstads och Laholms stationer % 45% 40% 35% 30% 25% 20% Procentuell ökning Belastning 2011 Belastning 2012 Figur 4-5. Påstigande på stationerna för den sträckan på Västkustbanan där endast Öresundståg bedriver trafik (med undantag för en tur per dag med SJ 2000 från Halmstad till Göteborg och vidare norrut). (Sommarräkning , Skånetrafiken) 28

31 Totalt sett har resandet i den svenska delen av Öresundstågssystemet ökat sedan Statistik från Öresundståg AB visar att antalet resor har gått från 25,7 miljoner år 2009 till 27,7 miljoner år En ökning med knappt 8 procent. Resandeökningen över Öresundsbron har dock stagnerat de senaste tre åren. Från att ha ökat kraftigt sedan starten skedde det en liten minskning i antalet resor år År 2011 återhämtade sig trafiken över bron något och år 2011 sattes ett nytt rekord i antalet resor, cirka 10,8 miljoner Marknadsandel och skillnader jämfört med andra trafikslag Byström och Fröidh har i rapporten Interregional tågtrafik i konkurrens på Västkustbanan beräknat marknadsadelar för de respektive trafikslagen på Västkustbanan i ett snitt söder om Halmstad. I sammanställningen, tabell 4-2., är data från 2010 använd. Tabellen visar att bilen har en betydligt större marknadsandel än samtliga övriga trafikslag tillsammans. Tågtrafiken har en marknadsandel på 28 procent där 18 procent genereras av resor med Öresundståg. Tabell 4-2. Marknadsandelar för de respektive trafikslagen i Västkustkorridoren. Tabellen är sammanställd utifrån 2010 års data och är beräknad i ett snitt söder om Halmstad. (Fröidh, Byström, 2012) Bil Sträckan Göteborg - Malmö är 273 km och eftersom E6 som förbinder städerna har motorvägsstandard (på en lång sträcka med hastigheten 120 km/h) blir restiden ungefär 2 h 50 min med bil att jämföra med Öresundståg som tar cirka 3 h 11 min. I dagsläget är således bil det snabbaste alternativet för resa mellan Göteborg och Malmö. Bilen som transportmedel har idag en stor marknadsandel med nästan två tredjedelar av det totala resandet på sträckan, se tabell 4-2. För att tågtrafiken skall lyckas ta marknadsandelar från bilresandet krävs en kortare restid. När tunneln genom Hallandsåsen är trafikerbar förväntas restiden med tåg från Göteborg till Malmö minska något, men framförallt förbättras kapaciteten 44 Öresundståg 2012[1] 29

32 på Västkustbanan och störningskänsligheten minskar. Dessa faktorer kommer att gynna tågtrafiken jämfört med de andra alternativen. Från Kalmar till Malmö är avståndet 285 km och restiden med bil uppgår till 3 h 40 min vilket är cirka en timme mer än det snabbaste alternativet med tåg som innebär en resa med Öresundståg Kalmar - Alvesta och SJ AB:s snabbtåg SJ 2000 på sträckan Alvesta - Malmö. Sträckan Karlskrona Malmö är 207 km och tar 2 h 35 min att jämföra med restiden för Öresundståg som är 2 h 39 min. Samtliga restider och avstånd är hämtade från Resrobot.se. Expressbuss På sträckan Göteborg-Malmö är det två expressbussbolag som bedriver tidtabellsreglerad trafik, Swebus och Nettbuss. Nettbuss kör trafik under två varumärken, Bus4You och GoByBus med olika standardnivåer. Den kortaste restiden för expressbussarna på sträckan Göteborg- Malmö är 3 h 25 min, vilket kan jämföras med Öresundstågens 3 h 11 min. Busstrafiken på sträckan har en marknadsandel på mindre än fem procent, se tabell 4-2. Då expressbussarna trafikerar färre hållplatser än Öresundstågen och har en generellt sett längre restid är det rimligt att anta att expressbussresenärer prioriterar ett lägre biljettpris. Malmö Karlskrona Kalmar binds samman av en busslinje som trafikerar sträckan fyra dubbelturer i veckan. Trafiken bedrivs av Svenska Buss och restiden Malmö Karlskrona är 3 h 5 min respektive 4 h 45 min för sträckan Malmö Kalmar. Trettio minuter respektive en timme utökad restid gäller således för att resa sträckorna med buss jämfört med snabbaste alternativet med tåg. Dock så trafikerar Svenska Buss hela ostkusten upp till Stockholm och betydligt fler mindre orter är anslutna till linjen. Flygtrafik Det finns inga direkta anslutningar med inrikesflyg mellan Malmö och de övriga tre slutdestinationerna för Öresundstågen. För att flyga mellan dessa orter är ett byte i Stockholm (Arlanda) det enda alternativet och bedöms inte kunna konkurrera med Öresundståg. Från Göteborg (Landvetter) flyger SAS 6 45 turer varje dag till Köpenhamn (Kastrup) och från Köpenhamn avgår 5-6 flyg till Göteborg på vardagar. Restiden varierar mellan minuter, men om tiden för anslutning till flygplatserna medräknas blir den totala restiden cirka tre timmar 46 från Göteborgs C till Malmö C. Priset för en enkel resa varierar mellan 500 och 3000 kr, men ytterligare cirka 150 kronor tillkommer om anslutningsresorna inkluderas. 45 SAS, Resrobot.se,

33 4.4 Jämförelse med annat interregionalt tågtrafiksystem För att sätta utvecklingen av Öresundstågstrafiken i relation till annan interregional trafikutveckling har en överblick av regionaltågstrafiken i Stockholm Mälardalen gjorts. TiM, Trafik i Mälardalen Bolaget Tåg i Mälardalen AB tillkom under nittiotalet och skapades av kollektivtrafikansvariga i länen runt Mälaren. Bolaget syftade till att utreda en framtida regiontrafikering vilket skulle möjliggöras efter den då pågående utbyggnaden av Mälarbanan och Svealandsbanan. År 1995 slöts ett avtal med SJ om trafikering i ett regionalt trafiksystem och Mälardalstrafik MÄLAB AB skapades. Förkortningen för Trafik i Mälardalen, TiM, namngav ett gemensamt ägt bolag mellan MÄLAB och SJ kallat TiM AB skapades det första TiM-avtalet som beskrev trafikhuvudmännens (MÄLAB:s) och SJ:s ansvar gentemot varandra. Avtalet närmast garanterade SJ ensamrätt mot att ett visst utbud upprätthölls. Den interregionala trafiken stod SJ för medan trafikhuvudmännen subventionerade matartrafik samt regional tågtrafik. Fram till idag har tre olika TiM-avtal tecknats och med tiden har formuleringarna lättats upp på grund av upplösningen av SJ:s monopol och avregleringen av järnvägen. Idag bedrivs regional tågtrafik framförallt av SJ AB men sedan avregleringen av marknaden sker idag konkurrensbaserade upphandlingar om trafiken. MÄLAB samverkar med SJ AB rörande planering, marknadsföring och försäljning med syfte att underlätta resandet över regiongränser och länsgränser i det ovan nämnda bolaget TiM AB. Innan avregleringen av järnvägen köpte MÄLAB platser på SJ AB:s regionaltåg för att säkerställa kvalitén på det regionala utbudet. Efter avregleringen sker nu detta genom upphandling. Till följd av detta startade MÄLAB under hösten 2011 vintern 2012 en upphandling för att samla de aktörer som vill bedriva kommersiell tågtrafik i Mälardalen i ett ramavtal. Ramavtalet ger även MÄLAB möjlighet att åberopa extra trafik om det anses behövas med kortare varsel än om reguljär upphandling tillämpas. SJ, Veolia och Tågkompaniet ingår i avtalet. Ett villkor för ramavtalet är att trafikföretagen kommunicerar sina planer minst 16 månader i förväg för att trafikhuvudmännen ska kunna säkerställa trafikförsörjningen. I dagsläget driver SJ AB trafiken på fyra banor där MÄLAB äger avtal. Norrköping Nyköping Stockholm Arboga Eskilstuna Stockholm Uppsala Västerås Eskilstuna Linköping Hallsberg Katrineholm Stockholm 47 MÄLAB,

34 I respektive avtal för dessa fyra sträckor regleras det totala antalet turer eller hur många turer utöver SJ:s kommersiella trafik som ska trafikera sträckan per dag (vardagar). De regionalt kollektivtrafikansvariga som gemensamt äger MÄLAB är Stockholms Länstrafik, Uppsala Länstrafik, Västmanlands Lokaltrafik, Länstrafiken i Sörmland och Länstrafiken Örebro. MÄLAB finansieras med subventioner från ägarna och uppgick 2012 till 9,4 mkr. Cirka en tredjedel av anslagen går vidare till det med SJ AB samägda bolaget TiM AB och riktar sig i huvudsak till marknadsföring av trafiken i Mälardalsregionen. Finansieringen av de fyra olika trafikavtalen belastar länstrafikhuvudmännen som äger ansvar för respektive region/län som trafikeras av sträckan. Styrelsen i MÄLAB består av tio ledamöter samt tio reserver och varje trafikhuvudman har två sittande representanter som är förtroendevalda. MÄLAB kommer i fortsättningen att ägas av kollektivtrafikmyndigheterna till följd av den nya kollektivtrafiklagen 48. Taxesystemet för Mälardalstrafiken så som det ser ut idag medger att resenärer i Örebro, Västmanland och Sörmlands län kan resa på länstrafikens periodkort för buss på SJ regionaltåg inom respektive län. Obokade biljetter, exempelvis periodkort för länstrafik, gäller dock endast på SJ Regional, inte på SJ AB:s nattåg eller snabbtåg 49. För övriga resor gäller SJ AB:s taxa. TiM erbjuder flera olika biljettlösningar där exempelvis lokaltrafiktillägg, vid köp av resa med SJ AB:s regionaltåg, ger möjlighet att resa med respektive stads lokaltrafik under 24 timmar. Utveckling och förutsättningar för TiM-modellen Modellen med ett gemensamt bolag, MÄLAB, har inneburit att trafikhuvudmännens kostnader och grad av engagemang har kunnat hållas nere. Då operatören äger fordonen samt underhållet av dessa har trafikhuvudmännens investeringar varit låga under de senaste åren. Kompletterande upphandling av kommersiell trafik genom ett gemensamt bolag har dock även inneburit en rad upplevda nackdelar 50 : Låg konkurrens vid upphandlingar då endast en operatör har tillräckligt stor tillgång till de fordon som krävs. Korta aviseringstider om förändringar i trafikutbudet vilket minskar åtgärdsmöjligheten för beställarna och resenärerna. Svagt intresse för en utbyggnad och upprustning av fordonsflottan hos nuvarande operatör. Den nya kollektivtrafiklagen ger de regionala trafikmyndigheterna större befogenheter vid upphandling av trafiken vilket i sin tur ökar riskerna för operatörer. 48 MÄLAB TiM Levin, Mårten

35 Ovilja från regionen att utöka köp av platser för att utöka trafiken då osäkerhet råder om vilken ersättning operatören kräver i framtiden vilket påverkar trafikutbudet och stabiliteten i systemet. Samordning med övrig länstrafik är dålig på grund av bland annat olika taxesystem. Beställaren har liten inverkan på leverantörens koncept gällande exempelvis tidtabellsstyvhet och långsiktighet. Upplevd ovilja från operatören att diskutera trafikutveckling. Lång beslutsprocess på grund av avsaknad av egna fordon samt politisk styrning. En viktig del av utvecklingen för MÄLAB och de regionalt kollektivansvariga är öppnandet av Citybanan i Stockholm och den ökning av spårkapacitet som följer. Mälardalsregionen har i planeringsdokument beskrivit avsikten att åtgärda brister på stabilitet och långsiktighet och att bättre samordna den anslutande trafiken. För att bättre binda ihop regionen finns även önskemål från trafikhuvudmännen att erbjuda genomgående linjetrafik genom Stockholm och på så sätt binda ihop den Södra och Västra delen av systemet med Uppsala och Arlanda. Framtida utvecklingen av den regionala tågtrafiken i Mälardalen är vidare beskriven i MÄLAB:s rapport Utveckling av den regionala tågtrafiken Beskrivning av mål och behov samt möjligt trafikutbud i ett regionalt stomnät i tidshorisonten efter Citybanans öppnande 51. MÄLAB ser inte att det idag finns en fungerande marknad med konkurrens mellan tågföretag med egna fordon. Detta gör att de senaste årens upphandlingar i praktiken sker mot en trafikleverantör. Resandet med regionaltågstrafiken i Mälardalen steg kraftigt vid systemets uppbyggnad, men har under de senaste åren stagnerat. Dagens upplägg bygger på att samhällets behov stämmer överens med förutsättningarna för kommersiell trafik, vilket inte är fallet i tillräckligt hög grad i Mälardalsregionen. Om det inte sker en förändring behöver regionen vara förberedd att själv anskaffa fordon för att säkerställa konkurrens i upphandlingen. I MÄLAB finns det ett intresse av Öresundstågssystemet och den stora ökningen av resor som skett de senaste åren, en ur trafikhuvudmannaperspektiv god utveckling. Dock ser MÄLAB inte att TiM kommer att gå mot ett lika samordnat system som det som Öresundståg erbjuder. TiM-modellen baseras på att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna förlitar sig på ett i grunden kommersiellt trafiksystem till vilket kompletterande trafiktjänster upphandlas. Öresundstågssystemet kan ses som en motpol då kollektivtrafikansvariga har byggt ett eget system. Ett mellanting mellan dessa två olika tågtrafiksystem kan då vara ett delvis eget system som kompletteras av upphandlade tjänster av kommersiella aktörer liknande den trafik Västtrafik erbjuder genom olika samarbeten i Västsverige. 51 MÄLAB

36 Det är även viktigt att benämna skillnader i de två olika marknaderna. Den stora kapacitetsbristen i Stockholm, även efter Citybanans öppnande, ställer högre krav på samarbete mellan de olika aktörerna. Då navet i SJ:s trafik är Stockholm C bedöms även risken att SJ minskar sin kommersiella trafik liknande situationen på Västkusten som liten. Ett taxesystem liknande Sydtaxan i Mälardalsregionen kan då innebära svårigheter att också bedriva god kommersiell trafik. Vid prissättning och utformning av taxesystemet ses det som viktigt att erbjuda bästa möjliga lösning för pendlingsresenärer. Tjänsteresor och fritidsresor får då i större utsträckning anpassas till de alternativ som finns 52. Ett periodkort inom TiM mellan Eskilstuna och Västerås, en sträcka på ca 50 km, kostar inklusive giltighet på bussar i Västerås kommun 1740 kr år En motsvarande sträcka inom Öresundstågstrafiken och Sydtaxan är Halmstad Ängelholm där ett periodkort kostar 1460 kr år 2012 och är således något billigare. 52 Levin, Mårten

37 5 Trafikhuvudmännens erfarenheter Genom intervjuer med personer som var och är involverade i Öresundstågsförsöket har trafikhuvudmännens erfarenheter och åsikter kartlagts. För att komplementera de uppgifter och infallsvinklar som intervjuerna har bidragit till har även bakomliggande dokument till samarbetet studerats. Även erfarenheter från SJ AB presenteras i kapitlet. Skånetrafiken Öresundstågstrafiken utgör stommen i trafiken i Skåne. Övrig trafik, både Pågatågen och busstrafik, anpassas efter Öresundstågen och utgör därmed ett bra komplement. Öresundstågsförsöket har medverkat till avsevärt bättre trafikutbud i Skåne med kortare restider och färre byten. Särskilt orter i ytterkanten av Skåne som Osby och Båstad har fått bättre förbindelser när Öresundstågstrafiken över länsgräns ökat. En bidragande orsak till kortare restider under den här perioden är Citytunneln i Malmö, som öppnades i december De förkortade restiden i kombination med den ypperliga turtätheten har medverkat till att antalet tågresor ökat stort i Skåne de senaste åren. Skånetrafiken menar att kommersiella alternativ inom tågtrafiken är välkomna, det ger resenärerna större utbud. Man ser gärna ökad dialog och samordning. Detta skulle underlätta för resenärerna, särskilt vid trafikstörningar. Skånetrafiken påpekar att det är ett omfattande och svårt arbete att jämka samman tidtabeller, taxor, resevillkor mm i så många län och dessutom i två länder, där varje part har full rådighet över planering och ekonomi i sina respektive områden. Resultatet gentemot kund har i huvudsak varit lyckosamt, vilket inte minst resandeutvecklingen är ett tecken på. Skånetrafiken har kommit långt på vägen, men likväl återstår mycket innan man kan säga att hela Öresundstågssystemet är välfungerande i alla delar. Samarbetsformen som baseras på Öresundståg AB är inte helt optimal 53, eftersom Skånetrafikens andel av ekonomi och verksamhet är minst 80 % av Öresundstågs svenska del, medan Skånetrafiken bara har 40 % av aktierna. Därmed har man inte full rådighet över hela den egna ekonomin, vilket är en bidragande orsak till de stora budgetöverskridanden som Skånetrafiken dras med för tillfället. Det nya avtalet med Veolia som är på löpande räkning, med öppna böcker, riskerar att ytterligare försämra det ekonomiska läget för 53 Améen, Mats,

38 Skånetrafiken då man för närvarande ligger något över de beräknade kostnaderna när avtalet inleddes. Vad kostnaderna uppgår till har Skånetrafiken ännu inte analyserat i detalj och siffrorna kan därmed inte offentliggöras. Skånetrafiken påpekar att Öresundstågstrafiken är ett utmärkt trafiksystem med stort turutbud, korta restider och styva tidtabeller, där alla större städer söder om Borås och Jönköping har frekventa direktresmöjligheter med Lund, Malmö, Kastrup och Köpenhamn. Sydtaxan/Öresundstågstaxan och de gemensamma resevillkoren är också positiva. Öresundstågen har kraftigt bidragit till en regional utveckling och miljöanpassning av transportsystemet i södra Sverige. Det ekonomiska stödet till trafiken varierar mellan de olika länen. I listan nedan redovisas hur stor del av trafikkostnaderna som täcks av biljettintäkterna i respektive län i Öresundstågsområdet. Som jämförelse redovisas även de län som i huvudsak berörs av TiM-trafiken (Sörmland, Örebro och Västmanland). Tabell 5-1 Andel av trafikkostnaderna som täcktes av biljettintäkter i olika län 2007 och (SIKA och Trafikanalys) Län Skåne 59% 61% Halland 49% 55% Blekinge 47% 48% Kronoberg 46% 51% Sörmland 36% 32% Örebro 45% 35% Västmanland 44% 39% Det tycks inte som att verksamheten med Öresundståg bidrar till att ur ett nationellt perspektiv öka underskottet för kollektivtrafiken. Samtliga län med Öresundstågstrafik finansierar en större del av verksamheten med biljettintäkter än länen inom TiM. Dessutom har Öresundstågslänen ökat sin andel som finansieras med trafikintäkter sedan 2007 medan TiM-länen minskat sin andel under samma period. Någon mer detaljerad analys av Öresundståg och TiM går inte att göra då taxesystem är integrerade med busstrafiken och enskilda intäkter inte kan hänföras till en viss linje eller visst trafikslag. Det som inte fungerat lika bra är fordonen som har brister som behöver åtgärdas. De ska fungera både som lokaltåg längs Kystbanen i Danmark, regionaltåg i Öresundsregionen och för mer långväga resor i övriga Sydsverige vilket i grunden är omöjligt att klara med hög komfort med en typ av fordon. Infrastrukturbrister och eftersatt banunderhåll är annat som bidrar till att systemet inte fungerar så bra som det skulle kunna göra. 54 Lokal och regional kollektivtrafik 2007, Rapport 2008:17, SIKA 55 Lokal och regional kollektivtrafik 2011 Local and regional public transport 2011, Statistik 2012:16, Trafikanalys 36

39 Skånetrafiken påpekar att det är en myt att trafiken är subventionerad och därmed kan konkurrera ut kommersiella alternativ. Öresundstågen på Västkustbanan skattesubventioneras inte, med undantag av periodkort för pendlare och studenter (se kapitel 3.4). SJ:s X2000-trafik var ett kompletterande trafiksystem, som i huvudsak riktade sig mot andra marknadssegment än Öresundstågen. Den långväga tågtrafikens huvudproblem i Västkuststråket är dels att järnvägen har en bristfällig infrastruktur, dels att konkurrerande bil- och busstrafik kör parallellt på en färdigutbyggd och högklassig motorväg. När Västkustbanan har fått ett komplett dubbelspår finns det förhoppningsvis åter förutsättningar för snabbtågstrafik. Det ser Skånetrafiken positivt på. Skånetrafiken har i sin Tågstrategi 2037 skapat förutsättningar för snabbtågstrafik Göteborg-Köpenhamn genom att i principtidtabellen för 2020 lägga in tidskanaler varje timme. En viktig orsak till att inte ha med halvtimmestrafik med Öresundståg norr om Ängelholm är att snabbtågstrafik då skulle omöjliggöras. Efter att SJ lämnade Västkustbanan påsken 2012 har en viss ökning av resandet med Öresundstågen skett, särskilt på vissa avgångar. Många resenärer har dock försvunnit från kollektivtrafiken och övergått till bil, som är det enda färdsätt som i nuläget är restidsmässigt jämnbördigt med den tidigare X2000-trafiken. Till sist påpekas att det är olyckligt att konkurrensen släppts fri inom järnvägssektorn innan det skapats infrastrukturella förutsättningar för en utökad tågtrafik. En sydsvensk regionbildning och därmed en sydsvensk beställarorganisation för tågtrafik skulle skapa ännu bättre förutsättningar för att vidareutveckla trafiken och därmed Sydsverige. Hallandstrafiken Hallandstrafiken har genom olika samarbeten varit involverade i trafiken på Västkustbanan under lång tid. I mitten på 90-talet startades ett samarbete mellan Hallandstrafiken och Västtrafiks föregångare angående interregiontrafik på Västkustbanan vilket mynnade ut i Sydvästen AB. Trafiken var upphandlad och fick vid sidan av SJ tillstånd att trafikera Västkustbanan men snart drogs tillståndet in med följd att trafiken upphörde. Hallandstrafiken fortsatte därefter att subventionera trafik genom att köpa platser på SJ AB:s tåg mot att Hallandstrafikens periodkort gällde. Samarbetet benämndes Rattatosk som också gav namnet till det gemensamma bolag som skapades där SJ AB ägde 51 procent och Hallandstrafiken 49 procent. För att säkerställa regional pendlingstrafik köpte Hallandstrafiken in tre tåg som SJ fick utnyttja mot att halvtimmestrafik infördes Halmstad Göteborg från år I avtalet tog SJ AB ansvaret för eventuella kostnader vid underskott mot att 25 procent av vinsten tillföll SJ vid överskott. Det som började med underskott år 2006 vändes därefter till ett överskott på 2008 vilket resulterade i att Hallandstrafiken fick intäkter på banan. Samarbetet med SJ AB var lyckat och Hallandstrafiken var mycket nöjda med utvecklingen. 56 Andersson, Bruno,

40 Anledningen till att Hallandstrafiken under denna period anslutit sig till trafikhuvudmännen i ansökan om gemensam trafikeringsrätt för Öresundstågstrafiken och ingått i samarbetsavtalet beskrivs som solidaritet till övriga trafikhuvudmän. Utan Hallandstrafiken som en del av arbetet ansågs det mycket svårt att lyckas med den gemensamma Öresundstågstrafiken. Skälet var även att det pågående samarbetet med SJ upphörde vid länsgränsen mot Skåne och av ekonomiska skäl ansågs det bättre att driva gemensam trafik med Skånetrafiken. Hallandstrafiken var vid tiden för uppstarten av samarbetet med gemensam Öresundstågstrafik ingen drivande part. Halland har ett ur trafikhuvudmannaperspektiv mycket gynnsamt läge mellan Västra Götalandsregionen och Skåne. Många resor sker mellan de stora regionerna och med det avtal som råder mellan trafikhuvudmännen gör det att Hallandstrafiken får intäkter även på genomfartsresor. Denna situation har lett till att Öresundstågstrafiken är ett ekonomisk gynnsamt avtal för Hallandstrafiken men samtidigt skapar det ett problem ur uppdragshänsyn. Då trafikhuvudmännens uppdrag riktar sig till att säkerställa regional arbetspendling kan inte Hallandstrafiken utöka turutbudet på kvällar, nätter och helger trots hög efterfrågan. Sammanfattningsvis är Hallandstrafiken väldigt nöjda med resandeutvecklingen och ser den gemensamma Öresundstågstrafiken som en väsentlig faktor till den positiva trenden. Nackdelen är att flexibiliteten hos Öresundstågstrafiken är låg och att efterfrågan på fler tider utöver vardagar är svår att möta inom ramen för uppdraget. Kronobergs Länstrafik Ansvaret för kollektivtrafiken i Kronobergs län ligger på Kronobergs Länstrafik, en del av regionförbundet Södra Småland. Genom Kronobergs län löper Södra Stambanan, som trafikeras av Öresundstågen där ansvaret för sträckan Älmhult Alvesta tillhör Kronobergs Länstrafik. På Kust till Kust- banan ansvarar Kronobergs Länstrafik tillsammans med Kalmar Länstrafik gemensamt för Öresundstågstrafiken som sedan december 2011 är en del av Öresundstågstrafiken där Veolia är operatör 57. Öresundstågstrafiken startade år 2000 mellan Helsingör Lund och när Skånetrafiken senare ville utöka systemet hamnade sträckan Hässleholm Osby Alvesta utanför linjenätet. På grund av detta gjorde Kronobergs Länstrafik tillsammans med Kalmar Länstrafik och Skånetrafiken en uppgörelse som gick ut på att köpa platser på SJ:s tåg för trafiken norr om Hässleholm 58. När Öresundstågstrafiken etablerats på Södra Stambanan trafikerade både SJ Inter City, SJ 2000 samt Öresundståg sträckan och utbudet ansågs vara bra. Senare minskade SJ antalet turer med IC-tåg vilket drabbade många pendlare i 57 Länstrafiken Kronoberg Carlsson, Clas,

41 regionen. Kronobergs Länstrafik såg även ett problem i att två olika taxesystem gällde på sträckan, vilket också drabbade resenärerna. Dessa två faktorer i kombination med att marknaden för Kronobergs Län är riktad söderut mot Skåne bidrog till att en tydlig majoritet av den politiska styrningen började arbeta för en gemensam Öresundstågstrafik och ett gemensamt taxesystem för Kronoberg och Skånetrafiken. När trafikeringsrätten tilldelades på sträckan Malmö-Alvesta blev således Kronobergs Länstrafik en del av Öresundstågssamarbetet. Kronobergs Länstrafik ser idag mycket positivt på Öresundstågstrafiken och den utveckling trafiken har medfört. Södra Småland är idag väl sammanlänkat med Skåne samtidigt som snabbtågstrafik erbjuds för längre interregionala resor mot Köpenhamn eller Stockholm. En viktig faktor som poängteras är betydelsen av ett gemensamt taxesystem. Förbättringspotential finns framförallt i en fortsatt höjning av kvalitén på Öresundstågstrafiken enligt Länstrafiken Kronoberg. Västtrafik Öresundstågen startade trafikeringen på Västkustbanan upp till Göteborg år 2002 med SJ som operatör. En anledning till att Västtrafik valde att tillsammans med de andra trafikhuvudmännen ansöka om gemensam trafikeringsrätt var möjligheten att erbjuda regionaltåg till Kungsbacka som tillhör region Halland men är en viktig inpendlingsort till Göteborg. I Västtrafiks strategi för Västra Götaland ingår möjligheten att resa med både snabbare regionaltåg till de större pendlingsnoderna i regionen samt att erbjuda pendeltågstrafik för stationerna mellan dessa knutpunkter. Västtrafik kunde sedan tidigare erbjuda både pendeltågstrafik samt regiontågstrafik mellan Göteborg och Alingsås. Med Öresundstågen gavs samma möjlighet att erbjuda både regional- samt pendeltågstrafik till Kungsbacka från Göteborg 59. Från 2012 går det även pendeltågstrafik till Älvängen under namnet Alependeln. Västtrafik såg även möjligheten att säkerställa sammankopplingen med Göteborg och städerna längs västkusten och i Skåne genom gemensam drift av Öresundståg. Västtrafik är nöjda med Öresundstågstrafiken och det ökande resandet, framförallt på sträckan Göteborg Halmstad. SJ AB För att skapa en helhetsbild av effekterna av Öresundstågsförsöket har även en representant för SJ intervjuats angående SJ AB:s syn på trafikhuvudmännens interregionala trafik mellan Malmö Göteborg och Malmö Alvesta Samuelsson, Jarl, Andersson, Magnus,

42 Anledningen till att SJ AB slutade att trafikera Västkustbanan under våren år 2012 beskrivs som svårigheter att finna lönsamhet i trafiken. Då SJ AB endast hade två tågsätt för att bedriva trafik med SJ 2000-konceptet valde bolaget att använda sig av de tågsätten på andra marknader. Beläggningen under de senaste åren på Västkustbanan beskrivs ha varit god i 1:a klass men kraftigt försämrad för 2:a klass, vilket till stor del bidrog till att kalkylerna inte gick ihop. För att hävda sig i konkurrensen jobbade SJ AB aktivt med att erbjuda låga priser på biljetter vid lågtrafik genom sitt rörliga prissättningssystem samt olika former av kampanjer. Till skillnad från det fasta biljettpris som gäller för Öresundstågstrafiken genom länstaxorna bygger SJ:s prissättningssystem på att det ska kosta mindre att resa vid lågtrafik och det ska kosta mer att resa under högtrafik. SJ AB:s syn på dagens trafik på Västra Stambanan är främst att variationen i tågtrafiken är för liten. Det alternativ som idag finns gällande komfort och restid ger inte resenären de möjligheter som är nödvändiga för att öka tågtrafikens marknadsandelar gentemot biltrafiken längs E6 på Västkusten. I framtiden finns det planer på att sätta in de nya tågen, SJ 3000, på Västkustbanan. Till skillnad mot de större SJ 2000-tågen tror SJ att de nya tågen är mer lämpade för trafik på sträckan. Situationen på Södra Stambanan skiljer sig mot situationen på Västkustbanan då efterfrågan på goda fjärrtågsförbindelser mellan Malmö Stockholm är större än mellan Malmö Göteborg. Det finns betydligt fler delmarknader längs Södra Stambanan som försörjs med lokaltåg. Endast cirka en femtedel av den totala trafiken baseras på de genomgående resorna. Trafikering med lokaltåg längs sträckan bidrar till att SJ 2000 trots ökat resande kan erbjuda plats åt resenärer som reser längre sträckor. Här är istället bankapaciteten det stora problemet och SJ AB är oroliga över vad framtida utbyggnad av lokaltågstrafiken innebär för bankapaciteten. Sammanfattningsvis ser SJ brister i det kvalitetsutbud som idag finns för tågtrafiken på Västkustbanan till skillnad mot på Södra Stambanan där fjärrtåg kombineras med lokaltåg, vilket ger en väl utbyggd persontrafik som gagnar resenärerna. Både på Södra Stambanan och på Västkustbanan ses bankapaciteten som en begränsande faktor Andersson, Magnus,

43 6 Analys och diskussion Den utökade Öresundstågstrafiken är sprungen ur en ambition från flera trafikhuvudmän om att kunna erbjuda ett samlat trafikutbud som attraherar fler resenärer och bättre matchar invånarnas efterfrågan på pendling inom ett län och över länsgränser. Den gamla lagstiftningen tillät inte denna typ av gemensamt huvudmannaskap för trafik över länsgräns. Trafikhuvudmännen såg att de tillsammans och med total rådighet över utbudet även över länsgränserna skulle kunna skapa ett mer hållbart transportsystem. Detta skulle även ge möjlighet att koppla samman regional och lokal trafik för att öka effektiviteten i kollektivtrafiksystemet. Kravet var att trafikhuvudmännen i flera län hade full rådighet över såväl taxa som tidtabeller och fordon. Försöket med gemensam trafikeringsrätt för Öresundstågstrafiken mellan Malmö och Göteborg samt mellan Malmö och Alvesta tycks ha fallit väl ut med avseende på de förväntningar trafikhuvudmännen hade från starten. Trafikhuvudmännen ger generellt en övergripande positiv bild av hur de anser att Öresundstågstrafiken fungerat och fungerar. Allt har dock inte fungerat helt utan friktion eller problem. Utåt blev detta tydligt och allmänt känt i och med att DSBFirst på grund av finansiella problem sa upp trafikavtalet hösten Andra mindre kända problem är organisationen inom Öresundståg AB där Skånetrafiken svarar för en stor del av kostnaderna men endast har ett ägande motsvarande 40%. Även tågens standard är ett problem då de, efter att SJ slutat köra tåg på Västkustbanan, måste fungera som lokaltåg i Danmark, regionaltåg i Sverige och fjärrtåg mellan Skåne och Göteborg. 6.1 Generella erfarenheter såväl positiva som negativa Resandeökning Först måste man konstatera att Öresundstågsförsökets gemensamma trafikeringsrätt med all sannolikhet bidragit till den resandeökning som skett på de aktuella linjerna de senaste åren. Detta har uppnåtts genom att antalet avgångar successivt ökat vilket leder till en ökad attraktivitet för bilisten att prova tåget. Det tycks som om tåget vunnit marknadsandelar längs västkusten även om det saknas konkreta studier av detta under längre tid. Slutsatsen är att försöket bidragit till en regionförstoring med avseende på arbetsmarknad, men också i avseende på andra skäl till resor har försöket bidragit till regionförstoringen i södra Sverige. Det finns t ex en växande efterfrågan på fritids-, kvälls- och nattresande. 41

44 Det ökande antalet resor har, under försökets inledande tid, bidragit till förbättrad ekonomi för Öresundstågen. På senare tid har resandeökningen inneburit att fler väljer att resa med periodkort, som är skattesubventionerade, vilket gjort att intäkterna inte längre ökar i samma takt som resandet. Taxesystemet och subventionering Det gemensamt utarbetade taxesystemet, Sydtaxan, är en huvudfaktor som har bidragit till de positiva effekter som nämns ovan. Trafikeringsrätten gav möjlighet till en enhetlig fullt integrerad taxa där all länstrafik omfattas i samtliga deltagande län. Alla typer av färdbevis (periodkort, reskassa och kontantbiljett) gäller utan inskränkning på samtliga tåg och bussar. Det gemensamma taxesystemet gör det enklare för resenären och underlättar att genomföra hela resan dörr-till-dörr med kollektivtrafik på en och samma biljett till ett förutsägbart pris. Skillnaden mellan Sydtaxan och andra regionala taxesystem är stor. Normalt köper länstrafiken platser i t ex SJ AB:s tåg där länstrafikens periodkort är giltiga. För enskilda biljetter är det SJ:s kontanttaxa som gäller, vilket innebär att kontantbiljetten inte per automatik är giltig i t ex anslutande stadstrafik, om man inte köper till ett tågplustillägg. För resenären blir biljetten från dörr till dörr en betydligt mer komplicerad historia. Ett exempel med olika priser och olika biljetter (som köps på olika ställen) är Västra Stambanan i Västra Götaland, där Västtrafiks periodkort gäller på SJ AB:s regionaltåg Stockholm-Göteborg. Vill man åka på kontantbiljett med dessa tåg är det SJ:s pris som gäller. Eftersom vartannat tåg på Västra Stambanan är ett SJ AB tåg och vartannat ett Västtåg är kontantpriset olika på olika avgångar, se figur 6-1. Möjligheten att byta till buss utan extra kostnad skiljer sig också beroende på vilken avgång som väljs. Sett till prisbilden är SJ AB:s icke ombokningsbara biljett (gäller bara på det aktuella tåget) billigare än länstrafikbiljetten som i praktiken gäller hela dagen på valfritt tåg. Denna för resenären stökiga prisbild saknas i Öresundstågstrafiken vilket visas i samma figur till höger med samma pris för samtliga avgångar. Figur 6-1. Resmöjligheter och biljettpris Falköping Göteborg och Göteborg Halmstad. ( 42