Logistikkostnader, konkurrenskraft och infrastruktur

Transkript

1 Logistikkostnader, konkurrenskraft och infrastruktur Arne Jensen Professor i transportekonomi vid Göteborgs universitet

2 Arne Jensen Logistikkostnader, konkurrenskraft och infrastruktur 1 Logistik och konkurrenskraft En effektiv logistik är av mycket stor betydelse för företags konkurrenskraft. Betydelsen har successivt ökat sedan 1970-talet, vilket beror på flera faktorer. Konkurrensen har ökat till följd av nationella avregleringar och ökad globalisering av handeln, något som har medfört en ökad kostnadspress på företagen. Logistiken är ett område inom vilket företagen har funnit potentialer för kostnadsrationalisering. Samtidigt finns krafter som har verkat i riktning mot ökade logistikkostnader. Tillverkningsprocesser har fragmenterats geografiskt med ökat transportarbete som följd, och produktdifferentiering i olika förädlingsled har ökat variantrikedomen och komplexiteten i de logistiska flödena. Allt detta gäller även i hög grad för svenska företag. Logistik påverkar företags konkurrenskraft i två dimensioner. Den ena är landad kostnad hos det levererande företagets kunder. Med begreppet landad kostnad avses alla kostnader som en produkt ger upphov till fram till den punkt där produkten har levererats till kunden. Den landade kostnaden har en helt dominerande inverkan på det pris som köparen får betala och därmed på det levererande företagets konkurrenskraft. En del av den landade kostnaden utgörs av logistikkostnader. Den andra dimensionen som påverkar det levererande företagets konkurrenskraft är den leveranskvalitet som företaget kan erbjuda kunderna. Betydelsen för kunderna av pris jämfört med leveranskvalitet varierar mellan företag och branscher. Allmänt gäller att betydelsen av leveranskvalitet ökar med ökad förädlingsgrad hos varan, men många andra faktorer spelar roll. 2 Logistikkostnader Logistikkostnader är teoretiskt sett alla kostnader som är förbundna med logistikens huvuduppgift, att skapa tids- och platsnytta i varuflöden från råvaruutvinning till slutlig konsumtion och även i reverserande flöden till återanvändning och slutlig deponering. Uppgiften kan även uttryckas att det gäller att få rätt kvantitet, av rätt produkt, på rätt plats, vid rätt tidpunkt och av rätt kvalitet. Det sker genom fysiska aktiviteter som transport, lagerhållning och hantering, men även genom administrativa funktioner som orderbehandling, informationshantering/it, dokumentation och planering. Hur ett företags logistikkostnader bör definieras och grupperas beror på vad grupperingen skall 2

3 användas till. För att översiktligt informera om kostnadsslag och deras relativa betydelse är följande gruppering är vanlig: Transportkostnader. Detta begrepp skall förstås som kostnader för godsets förflyttning (inklusive godshantering) oavsett om transporten är en inköpt tjänst eller egenproducerad. Lagringskostnader. Häri ingår lokalkostnader eller andra kostnader för förvaringsutrymme plus kostnader för hantering in, hantering i lokalen och hantering ut samt kostnader för lageradministration. Kostnaden avser både inköpta lagringstjänster och egenproducerade. Den engelska termen för denna kostnad är Warehousing cost. Kostnader för kapitalbindning. Härmed avses kostnaden för det kapital som är bundet i lager. Denna kostnad är en alternativkostnad och kallas ibland för lagerränta. Administrationskostnader. I dessa ingår indirekta kostnader för logistisk administration, t. ex. för informationssystem, dokumentation, administrativ orderbehandling etc. Kostnader för transportförpackning och lastbärare Indirekta logistikkostnader. I dessa ingår t.ex. kostnader för varuinkuranser, godsskador och intäktsförluster p.g.a. bristfällig logistik 3 Leveranskvalitet Begreppet leveranskvalitet eller logistisk kundservice innehåller flera viktiga dimensioner. Kundens ledtid, d.v.s. tidsintervallet mellan den tidpunkt då kunden avger sin order och den tidpunkt då kunden erhåller en användbar leverans, är en viktig serviceparameter. Ju längre ledtider och ju mer osäkra ledtider (variabla ledtider) desto större blir kostnader och andra negativa effekter hos kunderna och inte sällan även hos leverantörerna. Långa och variabla ledtider måste kunderna kompensera genom ökade säkerhetslager, omläggningar av produktion eller onödigt hög produktionskapacitet om de är tillverkande företag. Allt detta ökar kostnaderna. Motsvarande kostnadsökningar eller intäktsförluster finns även för handelsföretag som kunder. En försenad komponentsändning till en sammansättningsindustri kan exempelvis förorsaka betydande kostnader genom produktionsomläggning eller tappad försäljning till industrins kunder. Osäkra ledtider kan totalt sett vara väl så kostnadsdrivande som långa men förutsägbara ledtider. En del av ledtidsproblematiken förorsakas av långa och/eller osäkra transporttider. Trängsel och tillfälliga blockeringar i landtrafiksystem förorsakar osäkerhet i ledtiderna som kan vara kostsamma för kunder och leverantörer eftersom de leder till kostnader för förebyggande åtgärder, t.ex. säkerhetslager, eller till försenings- eller bristkonsekvenser. Trafikproblem påverkar alltså logistikkostnaderna genom ökade kostnader för kapitalbindning och lagring och genom indirekta kostnader. De påverkar även transportkostnaderna genom att transportmedlens effektivitet minskar. 3

4 Transportfrekvensen, som beskriver hur ofta och med vilken förutsägbarhet transportsystemet kan befordra gods i en given transportrelation, kan vara en annan orsak till långa och/eller osäkra och därmed kostnadsdrivande ledtider. En annan viktig serviceparameter är skadefrihet. Transportskador på gods kan medföra betydande kostnader för såväl leverantör som kund, såväl direkta i form av arbete med reklamationer och ersättningsleveranser som mera indirekta och långsiktiga i form av förlorade kunder eller förlorad försäljning. De indirekta ger sig normalt först till känna på lite längre sikt. 4 Empiriska mätningar av logistikkostnader Det är betydligt enklare att teoretiskt definiera olika logistikkostnader och beskriva deras effekter än att faktiskt mäta dem empiriskt, speciellt om mätningarna skall representera läget i en region eller i ett land. Det finns inga svenska mätningar som kan användas för att beskriva logistikkostnader för Sverige eller regioner i Sverige. Det som ligger närmast till hands är då att använda ett analogiförfarande genom att använda studier från ett annat land som bedöms ha logistikförutsättningar som inte skiljer sig för mycket från de svenska. Finland är ett land som bedömts uppfylla dessa krav. Där har en stor aktuell studie (LOG4) genomförts med tillräcklig kvalitet och detaljerad transparant dokumentation (Referens 3). I Tabell 1 visas logistikkostnader uttryckta i procent av företags omsättning som genomsnitt för finska tillverknings- och handelsföretag (exklusive tjänsteföretag) i logistikkedjor: Tabell 1. Kostnadsslag Kostnad (% av omsättning) Indirekta 0,7 Transportförpackning 0,8 Administration 1,9 Kapitalbindning 3,1 Lagring 2,2 Transport 4,6 Summa 13,3 Siffror med uppdelning på företagsstorlek och tillveknings- respektive handelsföretag visas i Bilaga 1, där en mer utförlig beskrivning och analys av LOG4 genomförs. LOG4:s resultat har ansetts ge en rimlig bild av logistikkostnaderna även för svenska företag. Möjligen kan de finska värdena vara något högre än de svenska beroende på att förädlingsvärdet för svenska tillverkningsföretag kan vara något högre än för finska. Det har dock bedömts ha marginell betydelse i de sammanhang som är aktuella här. 5 Konkurrenskraftens känslighet för logistikkostnader En fördel med att uttrycka logistikkostnaden i procent av företags omsättning är att det blir enkelt att göra känslighetsanalyser av prisets och därmed konkurrenskraftens känslighet för förändrade logistikkostnader. Av Tabell 1 framgår att om 4

5 transportkostnaden skulle öka med 50 % så skulle priset (som ju är proportionellt mot omsättningen) behöva ökas med 2,3 % vid oförändrad vinstmarginal. En ökning av transportkostnaden med 100 % skulle medföra en prisökning på 4,6 %. Sådana prishöjningar medför givetvis sämre konkurrenskraft jämfört med konkurrenter som inte tvingas till lika stora prishöjningar på grund av marknadsnärhet. Känslighetsanalysen illustrerar på sitt sätt det svenska avståndshandikappet. Svenska exportföretag, som konkurrerar på den europeiska marknaden, har i genomsnitt ett avståndshandikapp på ca 600 km jämfört med deras mera centralt lokaliserade konkurrenter. Ökade transportkostnader påverkar inte bara sådana svenska exportföretags utgående flöden mer än deras konkurrenter. Svenska företag med importflöden av halvfabrikat och komponenter från Centraleuropa får även kostnadsökningar och försämrad relativ konkurrenskraft. Liknande känslighetsanalyser kan göras för andra effekter såsom ökad ledtidsosäkerhet på grund av trängsel och blockeringar i trafiksystemen, även om de blir betydligt mer komplicerade. Ökad ledtidsosäkerhet kan potentiellt påverka kostnaderna för kapitalbindning, lagring, transport och indirekta logistikkostnader. 6 Transportkostnadernas utveckling och konsekvenser På sikt kommer transportkostnaderna för svenska företag att öka till följd av högre energipriser, miljöavgifter och miljöriktigt beteende samt av olika former av ökande trängsel och trängselkostnader i trafiksystemen på viktiga export- och importmarknader. Ökade logistikkostnader kan redan börja spåras empiriskt i LOG4 och andra utländska undersökningar (Bilaga 1), och de beror främst på ökade transportkostnader. Industrin kommer på olika sätt att motverka ett högre logistikkostnadsläge genom ökade fyllnadsgrader i transportmedel och genom val av mera kostnadseffektiva transportslag, men med i möjligaste mån bevarad transportkvalitet. Det kommer att medföra ökande marknadsandelar (i relativa termer) för transport med båt och tåg. Framförallt kommer godsströmmarna till Väst- och Sydeuropa att i växande utsträckning gå intermodalt på maritima motorvägar. Transoceana transporter med båt kommer att förändras i takt med handelns globalisering. Även kombitransporter mellan landsväg och järnväg kommer att öka, både inrikes och gränsöverskridande. 7 Infrastrukturen i Västra Götaland är vital för regionen och landet För Västra Götaland med Göteborg som nav är det utomordentligt viktigt att infrastrukturen genom nödvändiga investeringar anpassas till redan nu gällande förutsättningar, men framförallt till de förutsättningar som kan förväntas i framtiden. Inomregionala och gränsöverskridande godsflöden från och till regionens företag, som representerar en viktig del av den svenska industriproduktionen, måste vara kostnadseffektiva för att inte företagens konkurrenskraft skall försämras. Göteborgs hamn har stor betydelse för företag i Sverige med export eller import. Eftersom bevarad konkurrenskraft för dessa företag kommer att innebära ökade transporter via Göteborgs hamn måste tillgängligheten till hamnen på väg och järnväg förbättras genom nödvändiga infrastrukturinvesteringar. Det förutsätter inte bara nya förbindelser över/under Göta Älv utan även att viktiga transportkorridorer genom regionen till Göteborg får nödvändig kapacitet. Det kan i detta sammanhang vara värt att påpeka att godstransporter och 5

6 persontransporter på landsväg och på järnväg i många fall konkurrerar om samma infrastrukturkapacitet. Om kapaciteten totalt sett är otillräcklig kan effekterna på många företags konkurrenskraft bli besvärande. 8 Infrastrukturens betydelse för logistikindustrin och nyetablering Det är emellertid inte enbart transportköpande företag som är beroende av en effektiv infrastruktur. Göteborgs betydelse som transithamn för gods till och från Norge och Baltikum ökar, och Göteborg är Sveriges främsta logistikstad i termer av förekomst av logistikföretag. Dessa förser näringslivet med ett stort sortiment av logistiktjänster. Logistikföretagen representerar många arbetstillfällen och är av stor betydelse för näringslivet. Logistikföretagen är starkt beroende av en effektiv regional infrastruktur. I en stor vetenskaplig undersökning (doktorsavhandling) vid företagsekonomiska institutionen vid Handelshögskolan i Göteborg undersökte Li Ekenstedt (Referens 2) vilka kriterier 88 multinationella företag prioriterar vid lokalisering av fabriker och logistikanläggningar. Av 57 olika teoretiskt och praktiskt rimliga kriterier representerande skattesystem, kapitalmarknad, arbetskraftstillgång, affärsklimat, rekreationsmöjligheter, klimat, markkostnader etc. sätter företagen Good logistics infrastructure och Efficient transport links på första respektive andra plats. Denna undersökning illustrerar betydelsen av god infrastruktur från offensiv synpunkt som en viktig generator av sysselsättning och intäkter i den interregionala konkurrensen. 6

7 Bilaga 1: Svenska företags logistikkostnader Det finns inga tillförlitliga undersökningar av svenska företags logistikkostnader som kan anses ge en representativ bild totalt eller för viktiga industrigrenar. Det medför att kvantitativa uppskattningar av logistikkostnaderna för svenska företag måste bygga på utländska undersökningar vars resultat kan överföras till svenska förhållanden antingen direkt eller med korrigeringar som tar hänsyn till skillnader mellan förhållanden i Sverige och de länder i vilka undersökningarna är genomförda. Oavsett om resultaten från utländska undersökningar överförs direkt eller i modifierad form leder det självfallet till viss osäkerhet. B1.1 Finland State of Logistics 2006 (LOG4) Den utländska undersökning som här har valts som huvudalternativ för jämförelse är undersökningen Finland State of Logistics 2006, förkortad LOG4 (Referens 3). Den har utförts och publicerats av det finska Ministeriet för Transport och Kommunikation under ledning av en kommitté bestående av bl.a. vetenskaplig expertis. Det är den fjärde undersökningen som utförts i Finland på ungefär samma sätt. De tidigare är publicerade 1993, 1997 och Det finns två skäl till att använda denna undersökning som källa för att uppskatta svenska företags logistikkostnader. Det ena är att den är väldokumenterad. Det andra skälet är att Finland är ett land som uppvisar vissa likheter med Sverige i viktiga logistiska avseenden såsom geografi, klimat, infrastruktur, perifert läge i förhållande till många exportmarknader samt ifråga om vissa industriella branscher. Logistikkostnader i den finska undersökningen mättes i procent av företagens omsättning genom en stor enkätundersökning ( ) enkäter med relativt enkla frågor skickades till företagsrepresentanter. Svarsfrekvensen blev 13,9 %. Följande logistikkostnader mättes: Transportkostnader. Detta begrepp skall förstås som kostnader för godsets förflyttning (inklusive godshantering) oavsett om transporten är en inköpt tjänst eller egenproducerad. Lagringskostnader. Häri ingår lokalkostnader eller andra kostnader för förvaringsutrymme plus kostnader för hantering in, hantering i lokalen och hantering ut samt kostnader för lageradministration. Kostnaden avser både inköpta lagringstjänster och egenproducerade. Den engelska termen för denna kostnad är Warehousing cost. Kostnader för kapitalbindning. Härmed avses kostnaden för det kapital som är bundet i lager. Denna kostnad är en alternativkostnad och kallas ibland för lagerränta. Administrationskostnader. I denna kostnad ingår indirekta kostnader för logistisk administration, t. ex. IT, dokumentation, administrativ orderbehandling etc. Kostnader för transportförpackning Indirekta logistikkostnader, t. ex. tappad försäljning, inkurans etc. 7

8 I Tabell B1 visas resultaten från den finska undersökningen för tillverkande företag och i Tabell B2 för handelsföretag. Tabell B1. Logistikkostnader (% av omsättning) för tillverkande företag. Genomsnitt för olika företagsstorlekar. Kostnadsslag Mycket små Små Medelstora Stora Indirekta 1,0 1,0 0,8 0,6 Transportförpackning 1,1 1,2 1,1 0,8 Administration 2,1 2,1 1,8 1,8 Kapitalbindning 4,0 3,8 3,3 3,0 Lagring 2,8 2,2 2,3 2,0 Transport 4,9 4,8 5,2 5,0 Summa 15,9 15,1 14,5 13,2 Tabell B2. Logistikkostnader (% av omsättning) för handelsföretag. Genomsnitt för olika företagsstorlekar. Kostnadsslag Mycket små Små Medelstora Stora Indirekta 1,1 1,0 0,8 0,8 Transportförpackning 1,0 0,7 0,8 0,6 Administration 2,1 2,0 1,7 2,1 Kapitalbindning 4,5 4,1 3,2 3,1 Lagring 3,1 3,2 2,3 3,1 Transport 4,4 4,1 4,1 2,9 Summa 15,2 15,1 12,9 12,6 Av tabellerna framgår att logistikkostnaden i procent av omsättning avtar med företagsstorlek för både tillverkande företag och handelsföretag. Detta är ett uttryck för den skalekonomi som kännetecknar logistikfunktionen i företag. Ett genomsnitt för samtliga företag i undersökningen uppgår till värden som framgår av Tabell B3. Tabell B3. Kostnadsslag Kostnad (% av omsättning) Indirekta 0,7 Transportförpackning 0,8 Administration 1,9 Kapitalbindning 3,1 Lagring 2,2 Transport 4,6 Summa 13,3 8

9 I LOG4 uppskattar respondenterna sina företags olika logistikkostnader direkt i procent av omsättningen, antingen baserat på mätningar (redovisningsdata) eller genom bedömning. Det finns skäl att anta att undersökningen något underskattar logistikkostnaderna. Det är tveksamt om kostnader för kapitalbindning i transportlager (varor på väg) är medtagna i enkätsvaren. Likaledes är sannolikt posten indirekta kostnader underskattade, eftersom de inkluderar sådana konsekvenser av defekt logistik som tappad försäljning, kvalitetsbrister mm. Det är även svårt för respondenterna i en enkätundersökning att fördela vissa administrativa kostnader mellan logistikaktiviteter och andra aktiviteter. Detta skall dock mera ses som påpekanden om mätsvårigheterna än som en allvarlig kritik av undersökningen. Kan då resultaten från LOG4 antas gälla även för Sverige? Möjligen är siffrorna något för höga om man antar att förädlingsvärdet för ett genomsnittligt svenskt företag skulle vara något högre än för ett finskt, men det finns inga data som beskriver sådana eventuella skillnader. Å andra sidan anfördes ovan hypotesen att LOG4 något underskattar vissa logistikkostnader. Med hänsyn till dessa argument dras här slutsatsen att det är rimligt att anse att resultaten från LOG4 kan ge en bild av svenska logistikkostnader som inte skiljer sig alltför mycket från den verkliga. Den finska undersökningen visar att vidare logistikkostnader i procent av företagens omsättning inte längre minskar utan i stället ökar. Det gäller särskilt för transportkostnaden. Samma förhållande kan antas gälla i Sverige. B1.2 CSCMP 17th Annual Report Den amerikanska organisationen CSCMP, Council of Supply Chain Management Professionals, sponsrar en årligen utgiven rapport som har publicerats sedan 1994 (Referens 1). I denna rapport uttrycks logistikkostnaderna i procent av bruttonationalprodukten i USA (GDP). Den går därmed inte att direkt jämföra med den finska undersökningen där logistikkostnaderna uttrycks i procent av företags omsättning. Dessutom är definitioner, mätförfaranden och beräkningsmetodik olika. Däremot kan den amerikanska undersökningen användas för att utläsa trender och förändringar. De senaste fem åren har logistikkostnaderna i USA i procent av BNP utvecklats på följande sätt (Tabell B4): 9

10 Tabell B4. År % av BNP , , , , ,5 Även i USA ökar nu logistikkostnaderna, bl. a. beroende på ökande transportkostnader. Det kan nämnas att logistikkostnaderna i Europa (i procent av BNP) är högre än i USA enligt tillgängliga undersökningar (2-3 procentenheter högre). Det är emellertid svårt att dra slutsatser om skillnader i logistikeffektivitet mellan länder med hjälp av logistikkostnader uttryckta i procent av BNP (GDP). Eftersom BNP inkluderar värdet av tjänsteproduktion och tjänstesektorers relativa storlek varierar mellan länder, kan tolkningar bli missvisande. Det finns även andra problem med denna typ av mått. Referenser Referens 1: CSCMP, (2006) 17th State of Logistics Report, Council of Supply Chain Management Professionals, Ronald Reagan Building, Washington,DC Referens 2: Ekenstedt Li, L., (2004) Decision Processes and Determinants of Logistics Facility Locations - Multinational Corporations Perspectives, BAS, Göteborg. Referens 3: Ministry of Transport and Communications Finland (2006) Finland State of Logistics 2006, Publications of the Ministry of Transport and Communications 45/