Vänersjöfarten och transportpolitiken

Transkript

1 1 (27) Stab Närings- och Sjöfartspolitik Petra Thunegard, Näringsdepartementet STOCKHOLM Vänersjöfarten och transportpolitiken I samband med riksdagens beslut våren 1998 uttalade trafikutskottet att utvecklingen av konkurrenssituationen med avseende på Vänersjöfarten skulle följas upp av såväl Sjöfartsverket som den nyligen tillsatta Godstransportdelegationen. Sjöfartsverket har tillsammans med Sjöfartens Analys Institut försökt klarlägga om det nya transportpolitiska beslutet lett till några omedelbara förändringar på transportmarknaden i Vänerområdet. Detta har skett genom en genomgång av transportstatistik och genom kontakt med transportkunder samt olika företrädare för aktörer på transportmarknaden. Staten har i tidigare transportpolitiska beslut avlastat järnvägsoperatörerna betydande kostnader för utnyttjandet av järnvägsinfrastrukturen. Att försöka urskilja eventuella effekter av den senaste avlastningen är därför svårt, särskilt i det korta perspektivet. Statistiken visar på en nedåtgående trend med variationer i utnyttjandet av kanalen. Efter att ha nått upp till en godsvolym på drygt 3,5 miljoner ton under enskilda år ligger siffran de senaste åren på ca 2,7-2,8 miljoner ton. Det finns flera orsaker till denna utveckling. Oljetågets inträde på transportmarknaden är en orsak. Förändringar i industristrukturen, ändrade krav från företagen när det gäller logistiklösningar och en minskning av oljekonsumtionen i tillägg till förändringar i transportmedelsvalet är andra orsaker. Sjöfartsverkets uppfattning är att de förändrade banavgifterna påverkar konkurrensen mellan sjöfart och järnväg, särskilt om man ser till den totala avlastningen från statens sida. Det har däremot inte gått att få bekräftat att den senaste minskningen skulle ha en avgörande betydelse för de förändringar i sjötransporterna som \\HK4\SYS_E1\GROUP\STAB-I\ doc Postadress Besöksadress Telefon (växel) Telefax E-post NORRKÖPING Slottsgatan politik@sjofartsverket.se

2 aktualiserats i Vänerområdet. Minskningen av sjötransporterna av olja och skogsprodukter har ägt rum under en längre tidsperiod. Det finns också andra mekanismer som verkar styrande för transportmedelsvalet och som har sin särskilda betydelse. Framför allt är det transportkunderna som med sitt logistiktänkande driver fram nya transportlösningar. Kontakter med näringens företrädare har också pekat på hamnarnas avgiftspolitik som innebär avsevärt större kostnader för gods som transporteras med fartyg jämfört med om samma slags gods omlastas från järnvägsvagn. Detta representerar betydande kostnadsposter som beloppsmässigt är i nivå med hela fraktkostnaden. En annan faktor av betydelse för kostnadsjämförelsen mellan sjöfart och järnväg är konsekvenserna av det s.k. stuverimonopolet. Sjöfartsverket kommer att fortsätta sin uppföljning av utvecklingen av Vänersjöfarten men också utvecklingen av sjöfarten på Mälaren och längs Norrlandskusten. Anders Lindström Generaldirektör Kopia till: Godstransportdelegationen Länsstyrelsen i Värmland Västra Götalandsregionen Vänerns Seglationsstyrelse Västsvenska Industri- och handelskammaren Handelskammaren i Värmland Vänerhamn AB Sveriges Redareförening Karlstads kommun Kopia inom SjöV: GD CE CT L.Vieweg B-Å Zetterberg \\HK4\SYS_E1\GROUP\STAB-I\ doc

3 VÄNERSJÖFARTEN OCH TRANSPORTPOLITIKEN SJÖFARTSVERKET NORRKÖPING Tel: Fax:

4 VÄNERSJÖFARTEN OCH TRANSPORTPOLITIKEN SJÖFARTSVERKET NORRKÖPING Tel: Fax:

5 Innehållsförteckning 1. Inledning 1 2. Genomförande 2 3. Tidigare behandling av Vänersjöfarten 2 4. Vänerregionen marknad och transportutveckling 4 Mineraloljeprodukter 6 Skogsprodukter 7 Hamnar och rederier 7 5. Näringslivets marknadsutsikter 8 Oljebolag 8 Skogsbolag 9 Rederiernas konkurrenssituation 10 Regionala synpunkter på utvecklingen av infrastrukturen Allmänna bedömningar 12 Generella utgångspunkter 12 Kapacitetshöjning på järnvägen 12 Godstransporternas framtid 13 Kostnadsstrukturen 14 Åsikter från värmländskt näringsliv Sammanfattande kommentarer 18

6 1. Inledning Riksdagen beslutade under våren 1998 om mål och medel för den nya transportpolitiken. Beslutet föregicks av ett omfattande utredningsarbete från statens sida men också av analyser och rapporter från olika aktörer på transportmarknaden med kritiska synpunkter på olika delar av den statliga kommunikationskommitténs förslag. Ett rättvisande kostnadsansvar utgör ett centralt moment i såväl det nya som i det tidigare transportpolitiska beslutet. De externa effekter som trafiken medför skall återspeglas i skatter och avgifter för utnyttjandet av olika transportalternativ. Den tunga lastbilstrafiken skulle i det sammanhanget behöva påföras ytterligare skatter/avgifter. Av internationella konkurrensskäl bedömdes detta inte möjligt. För att kompensera järnvägen för den bristande internaliseringen av externa effekter inom vägtrafiken innebar riksdagens beslut att godstrafiken på järnväg fick sänkta banavgifter med 415 miljoner kronor per år. Detta beroende på att en föreslagen koldioxid- och energiskatt på ca 80 miljoner kronor inte infördes. För sjöfarten gjordes inte några justeringar i kostnadsansvaret. Företrädare för sjöfarten framhöll att denna kostnadsavlastning riskerade att påverka sjöfarten istället för, som avsett, landsvägstrafiken. I propositionen om den nya transportpolitiken uttalades att kostnadsavlastningen skulle komma kunderna tillgodo. Det får samtidigt förutsättas att prissänkningar och rabatter på järnvägen utformas med sikte på att bibehålla eller attrahera nytt gods. Eftersom den huvudsakliga konkurrensytan är mot sjöfarten är det också mest sannolikt att det är sjöfarten som kan komma att få minskade godsvolymer. Vid riksdagsbehandlingen uppmärksammades farhågorna för att kostnadsavlastningen för godstrafiken på järnväg skulle kunna snedvrida konkurrenssituationen för sjötransporterna till och från Vänern. Ett redan existerande tranportkostnadshandikapp för sjöfartens del riskerade att ytterligare förstärkas genom det nya transportpolitiska beslutet. Med anledning av motioner i denna fråga uttalade trafikutskottet att utvecklingen av konkurrenssituationen med avseende på Vänersjöfarten skulle följas upp av såväl Sjöfartsverket som den nyligen tillsatta Godstransportdelegationen. Sid 1

7 2. Genomförande Dagens trafiksituation utgör den självklara utgångspunkten för en uppföljning av det transportpolitiska beslutet. Det finns ett detaljerat material över trafiken i kanalen och på Vänern uppdelat på godsslag och hamnar. Transportvolymen uppgår för närvarande till ca tre miljoner ton 1, varav mineraloljor och skogsprodukter utgör ungefär hälften. Dessa varugrupper tillsammans med spannmål, som kan betecknas som konkurrensutsatta, är de som i första hand följs upp. Det uppdrag som följer av trafikutskottets uttalande förutsätter även en direkt kontakt med hamnar och företag för att om möjligt försöka utröna orsaken till eventuella förändringar i trafiken och i vilken grad sådana förändringar kan tillskrivas förändringar i trafikens kostnadsansvar. Sjöfartsverket har i samarbete med Sjöfartens Analys Institut (SAI) i denna rapport genomfört en lägesanalys av de godsvolymer och flöden som berör Vänersjöfarten. Data har hämtats från SCB, Sjöfartsverket och från de olika aktörernas statistiska sammanställningar av den egna verksamheten. I rapporten har i huvudsak statistik från Sjöfartsverkets fartygsdeklarationer använts som grunddata för att skapa tidsserierna då statistik från Vänerhamn AB inte sträcker sig längre tillbaka än till år Dessa data kan skilja sig från Vänerhamnarnas statistik då fartyg understigande en bruttodräktighet om 400 ton inte registreras via fartygsdeklarationer p.g.a. avgiftsbefrielse. Differensen i detta sätt att mäta uppgår i genomsnitt till runt ton. I kontakt med berörda Länsstyrelser, rederier, andra marknadsaktörer samt Vänerhamn AB har information inhämtats om Vänersjöfartens värde för enskilda företag och för regionen. 3. Tidigare behandling av Vänersjöfarten Staten medverkade under sjuttiotalet till att ge Trolhätte kanal sina nuvarande dimensioner och att genom anskaffning av en särskild isbrytare skapa förutsättningar för åretruntsjöfart på Vänern. Åtgärderna hade klara regionalpolitiska motiv. För att ytterligare förstärka kanaltransporternas konkurrenskraft medverkade staten till att slopa den tidigare särskilda avgiften för att utnyttja kanalen och den särskilda seglationsavgiften på Vänern. Intäktsbortfallet för kanalverket och för seglationsstyrelsen skulle täckas från Sjöfartsverkets inkomster av farledsvaruavgifter från utrikestrafiken. 1 Statistik från Vänerhamn AB Sid 2

8 Inrikestrafiken var vid det tillfället avgiftsbefriad också i övriga landet. Sedan år 1986 betalar staten via ett anslag till Sjöfartsverket en del av underskottet i Trollhätte kanal. Anslaget uppgår i dagsläget till 55 miljoner kronor. Till detta kommer också att Sjöfartsverket betalar ut en ersättning till Vänerns seglationsstyrelse på ca tio miljoner kronor årligen. Denna summa utgör en ersättning för uteblivna seglationsavgifter. Det statliga avgiftssystemet har nyligen reviderats för att uppfylla de kriterier på neutralitet som följer av Sveriges åtaganden inom EU. En av förändringarna var att inrikestrafiken avgiftsmässigt blev likställd med utrikestrafiken. Med hänvisning till den regionalpolitiska betydelsen har emellertid ett undantag medgivits just för inrikestransporterna mellan Göteborgsregionen och Vänern. Inrikestrafiken på den sträckan är befriad men för utrikestrafiken utgår avgifter enligt samma principer som för övrig utrikestrafik till och från Sverige. Den totala farledsavgiften i Trollhätte kanal och på Vänern uppgick under 1998 till ca 13 miljoner kronor varav nästan 10 miljoner kronor belastade trafik till och från Vänern. Till detta kom lotsavgifter på omkring 12 miljoner kronor varav 5 miljoner kronor berörde trafik som gick till och från Vänern. Statsmakterna har sedan början på 1970-talet klart uttalat Vänersjöfartens regionalpolitiska betydelse för näringslivet runt Vänern. Det faller sig därför naturligt att statsmakterna också inom ramen för det nya transportpolitiska beslutet bevakar utvecklingen av Vänersjöfarten, så att inte staten genom sina åtgärder motverkar syftet med att ge näringslivet tillgång även till effektiva och miljövänliga sjötransporter. Sjöfartsverket genomför inom ramen för sitt ansvar för farleders tillgänglighet och framkomlighet en studie av olika alternativ avseende underhåll och investeringar i Trollhätte kanal. Alternativen ny kanalled eller upprustad kanal skall utvärderas enligt samhällsekonomiska metoder. Sid 3

9 4. Vänerregionen marknad och transportutveckling Sjöfarten på Trollhätte kanal och Vänern har strategisk betydelse för de inre delarna av Västsverige och då i första hand för Värmlands län. Men även Västra Götalands län, liksom stora delar av Dalarnas och Örebro län, är beroende av godstransporter via Vänern. Under åren 1992 och 1993 passerade mer än fartyg per år genom Trollhätte kanal till Vänern. Därefter har fartygstrafiken minskat och år 1998 passerade ca fartyg. Samtidigt har storleken på fartygen ökat vilket gör att den transporterade godsmängden inte har påverkats i motsvarande grad. Farleden från Göteborg till Vänersborg är 82 km lång och är öppen 24 timmar per dygn året om Antal fartyg genom Trollhätte kanal Antal fartyg genom Trollhätte kanal Vänersjöfartens totala godsvolym har, med en viss variation, långsamt sjunkit sen mitten av 1980-talet. År 1986 lastades och Sid 4

10 lossades ca 3,5 miljoner ton gods, år 1997 var det ca 2,7 miljoner ton ton Total godsomsättning Inrikes och utrikes lossat och lastat Riket Inrikes och utrikes lossat och lastat Göteborg Inrikes och utrikes lossat och lastat Vänern Inrikes och utrikes lossat och lastat Vänern alternativ skala ton Figur 1: Total godsmängd, inrikes och utrikes, till och från Vänern Trafiken till Vänern domineras av olja och råvaror till jordbruket och industrin. Trafiken från Vänern består i huvudsak av förädlade varor, framför allt skogsprodukter. De största godsslagen som hanteras är oljor (inklusive metanol), skogs- och jordbruksprodukter vilka tillsammans står för ca 70% av de totala volymerna. Härutöver hanteras bland annat malmer, salt, urea, järn, stål, kol och koks. I Vänerhamnar omlastas också gods från bil/järnväg, med en godsmängd år 1998 om ton. Denna hantering har ökat med 27% från år Källa Sjöfartsverket och SCB. Detta material kan skilja sig från hamnarnas egen statistik p.g.a. att fartyg understigande en bruttodräktighet om 400 ton inte registreras via fartygsdeklarationerna då dessa är avgiftsbefriade. Sid 5

11 1200 Mineraloljor och skogsprodukter på Vänern ton Export av skogsprodukter totalt Import av skogsprodukter totalt Import och export av skogsprodukter Inrikes lossat mineraloljor Figur 2: Mineraloljor lossat totalt inrikes och skogsprodukter lossat och lastat totalt utrikes. OBS. statistiken för skogsprodukter visar endast import och export. Om hänsyn tas till inrikestransporter stiger den totala mängden skogsprodukter. Mineraloljeprodukter Mineraloljeprodukterna utgör runt en tredjedel av den totala godsmängden på Vänern. Sjötransporterna av mineraloljor och mineraloljeprodukter minskade mellan år 1986 och år 1992 från ca 1,1 miljoner ton till ca ton. En kraftig ökning i oljetransporterna upp till Vänern drog åter upp mängden oljeprodukter till 1,1 miljoner ton till år 1995, följt av en lika kraftig minskning tillbaka till ungefär ton år 1997, vilket hänger samman med introduktionen av det s.k. oljetåget. Volymbortfallet för sjöfarten har fortsatt under år Det är främst volymer till oljebolagens depåer som minskat sin andel. Industridelen ligger relativt konstant. Shell och Ahlmarks Bränsle, som ägs av Shell, är de stora aktörerna på Vänermarknaden. De sista två åren har Shell transporterat cirka 15% eller ton på järnväg till Karlstad. Denna andel kan komma att öka. Sid 6

12 Skogsprodukter Importen och exporten av sjötransporterade skogsprodukter har sjunkit rejält från den dryga en miljon ton som omsattes i mitten av 1980-talet. År 1996 hade mängden skogsprodukter sjunkit till ton. Därefter kan en svag återhämtning skönjas. Det var framför allt marknaden för importerade trävaror som gav vika i början av 1990-talet, en trend som hållit i sig. Papper och sågat virke svarar för över 80% av den totalt hanterade volymen skogsprodukter. Stora Enso som är en stor aktör inom Vänerområdet, introducerar ett nytt logistiksystem för hela sitt transportbehov. En konsekvens är att ca ton, som nu går med inrikes sjöfart från Vänern till Göteborg, läggs om till järnvägstransporter. Denna volym omlastas nu i Göteborg för vidaretransport till kontinenten och Storbritannien. Detta innebär en minskning med 25% av den totala mängden skogsprodukter i inrikes och utrikes sjöfart på Vänern. Det kan noteras att Storas anläggning i Gruvön är till salu vilket med nya ägare kan påverka valet av transportmedel. Hamnar och rederier Hamnarna i Vänern kan delas i två olika grupper; de som ingår i Vänerhamn AB och övriga hamnar. Vänerhamn AB, som är till 55% näringslivsägt, är ett gemensamt bolag för åtta hamnar runt Vänern (hamnarna i Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken, Mariestad, Lidköping, Vänersborg, Trollhättan och Åmål). Dessa hamnar omsätter 85% av de totala volymerna. Karlstad och Kristinehamn är de två största hamnarna och de svarar för 50% av den totala godsvolymen på Vänern. Av de sju industrihamnarna är det bara Gruvön och Skoghall som hanterar några större godsvolymer. De övriga hamnarna är mycket små. Stora Enso är en av de dominerande kunderna för Vänerhamn AB och äger 12% av densamma. Karlstads hamn har terminalfunktion även för andra lastägare. I mars 1998 startade Vänerexpressen, en tågpendel mellan Karlstad och Göteborg, med en frekvens på fyra gånger per vecka. Lastbilar hämtar godset vid bruket och forslar det till hamnen. Tidigare gick godset till huvuddelen med bil ända till Göteborg. Baslasten är kartong från Tetra Pak och flödet omfattar containers, om 40 fot, per år. Basen för Kristinehamns hamn är det sågade virket samt järn- och stålprodukter. Dessa kommer från SSAB i Borlänge och Sid 7

13 transporteras dit med järnväg. På importsidan består transporterna främst av råvaror till den kemiska industrin. Ahlmark Lines AB är ett rederi som har trafik på såväl Karlstad som Kristinehamn. Lidköping är den största hamnen i södra Vänern. Lidköping tillsammans med Mariestad och Vänersborg omsätter till dominerande del bulkgods, vilket nästan i sin helhet avser import. Mer än 50% av godset utgör import av jordbruksprodukter. Rederiet Erik Thun AB har omfattande trafik i södra Vänern. Ett flertal rederier trafikerar Vänern. Affärsinriktningen är något olika sinsemellan samtidigt som de ofta konkurrerar om transportvolymerna. Produktmarknaden för rederierna karakteriseras bl.a. av olika oljeprodukter. Det är allt från bensin till tjockolja och antalet produkter som transporteras vid samma transporttillfälle kan vara flera. Andra rederier har specialiserat sig på utgående transporter som avser sågat virke, papper och massa Rederiet Vänerlinjen AB har för slussarna specialanpassade fartyg. Ändå anser företaget det svårt att klara den framtida konkurrenssituationen för Vänersjöfarten. Konceptet att ta olja i nordgående riktning och skogsprodukter i sydgående riktning ger möjligheter till fullt utnyttjande. Men ett sådant transportupplägg är samtidigt beroende av Stora Ensos utskeppning av skogsprodukter. Rederierna ser en utveckling med minskade oljetransporter och ett bortfall av skogsprodukter. Marginallaster som betydde mycket för lönsamheten har redan försvunnit. 5. Näringslivets marknadsutsikter Den aktuella situationen för transporterna till och från Vänern uppfattas som allt mer problematisk av sjöfartens aktörer. Det traditionella sjögodset flyttas delvis över på andra transportslag och sjöfarten har svårt att fylla godsbortfallet med alternativt gods. Nya krav från företagen avseende kostnadseffektivitet, kvalitet, service m.m. medför att transport- och lagerstrategier ändras. Nya krav ställs därmed även på leverantörerna av transporttjänster. Oljebolag De största företagen är Hydro, Preem, Shell och Statoil. Oljebolagen söker genom samverkan och koncentration till färre depåer att kostnadsrationalisera såväl transport som lagring. Flera av oljebolagen har inlett ett samarbete och kommer på så sätt att bli mycket stora aktörer som befraktare. Bolagen kan minska sina Sid 8

14 kostnader betydligt genom en koncentration till färre depåer. En ökad frekvens i transporterna tillammans med koncentration av volymerna innebär att transport-, lagrings- och kapitalkostnader för gods minskar. Genomsnittslagret blir mindre. Samtidigt tillämpar hamnägarna ett avgiftsuttag riktat på det sjöburna godset som ger landtransporter kostnadsfördelar. När olja transporteras sjövägen till en oljeterminal utgår hamnavgift och varuhamnavgift liksom en kostnad för oljebolaget för att ha en särskild person som övervakar lossningen, vilka tillsammans uppgår till betydande belopp. Dessa avgifter utgår inte till lika stor del när olja tas in eller ut landvägen. Detta system medför ett stort kostnadshandikapp för sjöfarten. Statoil har lagt ner sin depå i Kristinehamn från årsskiftet 1998/1999. I och med detta kommer årsvolymen om ca ton oljeprodukter enligt Statoil att omfördelas till andra depåer. Antagligen går hälften till depån i Karlstad och hälften till Norrköping. Av de ton som blir kvar i Vänerregionen kommer antagligen bara runt ton att i fortsättningen transporteras sjövägen. Resterande del läggs på järnväg. Utvecklingen innebär att lättare produkter i högre grad går med järnväg och de tyngre produkterna med fartyg. Marknaden för oljeprodukter krymper totalt sett i ett längre perspektiv. Den samlade avgiftsbilden verkar, enligt tendenser på marknaden, för att överföra mer till järnvägstransporter. Oljebolagen säger sig dock vara beroende av ett väl fungerande sjötransportalternativ. Strävan är att få en bättre balans mellan järnväg, sjöfart och biltransporter. Lastbilstransporterna för de lättare produkterna har fått ett allt större omland. De anses vara fördelaktiga även på avstånd upp till 15 mil. Omlandet omfattar då området från Göteborg till Lidköping i söder, upp till Dalsland i norr. Skogsbolag Stora Enso är det dominerande företaget för skogsprodukter inom området. Företaget har utvecklat ett helt nytt transportkoncept. Detta innebär att godset, från att tidigare ha körts på järnväg hela vägen fram till en terminal på kontinenten, numera går på järnväg till Göteborg för att där skeppas ut med fartyg. För Vänerområdet innebär detta minskade sjötransporter med i storleksordningen ton. För Stora Ensos del innebär detta nya transportupplägg en betydande kostnadsrationalisering. Det ger bl.a. en betydande Sid 9

15 reduktion av transportkostnaderna på järnväg jämfört med tidigare upplägg och 50% lägre terminalkostnader. Rederiernas konkurrenssituation Sjöfartens styrka är kapaciteten. Ett fartyg i Vänersjöfart kan transportera upp till ton. En tågtransport klarar mellan 800 och ton per transporttillfälle. Järnvägen kan med större frekvens kompensera för detta genom att erbjuda tre till fyra transporttillfällen i veckan. Lastbilar har en lastkapacitet på ca 35 ton. De förändringar som nu sker med väsentligt ökad andel oljetransporter med järnväg i fasta systemtransporter innebär för sjöfarten minskande godsvolymer, ökad press på fraktnivå och små möjligheter att förnya tonnaget. Sjöfartens företrädare ser även lastbilstransporterna som ett ökande konkurrenshot. I takt med ökad förädling och mindre sändningsstorlekar för skogsprodukter har utvecklingen gått mot allt mer trailer- och containeranpassade transporter. De volymer som sjötransporteras är framförallt det segment som är lågförädlat. På trävarusidan utgör här lastbilar med direkttrafik ett större hot än järnvägen t.ex. på Sydnorge. För trävaror på Nordeuropa är trailerföretagen aktiva med att skaffa nordgående returlast. Konkurrensfördelen för dessa är frekvens och lämpliga sändningsstorlekar. Vissa kostnader som belastar sjöfart men inte t.ex. järnväg bedöms vara en klart bidragande orsak till att järnvägsalternativet kostnadsmässigt blir attraktivt. Att lastning och lossning kan ske med hjälp av egen tågpersonal är en annan fördel. När det gäller skogsprodukterna på kassetter kan skogsbolagets personal svara för lastningen av kassetten, men inte ombordlastningen av fartyget. I en hamn kan detta arbete i praktiken endast utföras av stuveriarbetare. För oljetransporterna gäller att om dessa kommer sjövägen till depå i hamn kallas särskild personal in för lossningen, då fackliga avtal säger att detta inte får göras av fartygets manskap. När oljan kommer med järnväg kan tågpersonalen sköta lossningen. Regionala synpunkter på utvecklingen av infrastrukturen Länsstyrelsen i Värmlands län framhåller i sin Länsplan för regional transportinfrastruktur att Vänersjöfarten är en stor resurs för det Sid 10

16 värmländska näringslivets transporter. Länsstyrelsen anser att det är angeläget att fortsätta rationaliseringen av terminal- och stuveriverksamheten i Vänerhamnarna och att utveckla miljövänliga och konkurrenskraftiga transportlösningar. I länsplanen betonas att det krävs en bättre samordning mellan transportslagen, t.ex. i form av kombitrafik (väg/järnväg, järnväg/sjö etc.). För en ökning av kombitrafiken krävs en förändrad terminalstruktur i landet. I Värmland skulle ett läge för en sådan kombiterminal kunna vara hamnen i Karlstad. Enligt Handelskammaren i Trollhättan (som tillhör Västsvenska handelskammaren) förväntas ökade godsflöden i södra delen av Vänerområdet. Framför allt anses Göteborgs Hamns satsning på en utökad roll vara av vikt i detta. Handelskammaren uttalar en långsiktig möjlighet för Vänersjöfarten genom de positiva miljöaspekterna och att det i framtiden kan komma att utvecklas till ett snabbare alternativ. Handelskammaren i Värmland menar att väsentliga delar av den industri som är lokaliserad till Värmland finns tack vare tillgång till införsel av råvaror och utleveranser av produkter med sjöfart. Utan Vänersjöfarten hade ursprungligen industrier av detta slag inte lokaliserats till Vänerområdet. Utan fortsatt tillgång till Vänersjöfarten försvinner en viktig förutsättning för fortsatt god konkurrenskraft. Ny industri av liknande art kommer då att förläggas till andra platser med tillgång till hamn. För basindustrin, t.ex. Akzo Nobel Base Chemicals i Skoghall vilka är helt beroende av bulktransport av råvara såsom koksalt och ättikssyra, skulle ett bortfall av sjötransporter resultera i ökade kostnader motsvarande en väsentlig del av den årliga vinsten. Akzo Nobel står mitt i en investering uppgående till drygt 200 miljoner kronor för att säkerställa fortsatt god konkurrenskraft. Investeringar av detta slag görs enbart om den långsiktiga lönsamheten bedöms som tillfredsställande och klara besked finns om vilka spelregler som kommer att gälla under överskådlig tid. En arbetsgrupp som Handelskammaren i Värmland tillsatt för frågorna kring Vänersjöfarten pekar på att det finns flera exempel på företag som i avsaknad av besked i liknande viktiga frågor, som t.ex. tillgång till och kostnad för energi, förlagt verksamhet inte bara till andra regioner utan t.o.m. utanför Sverige. Ett annat exempel är Valmet som är helt beroende av tillgång till sjöfart för utleveranser av den tunga utrustning som företaget tillverkar i Värmland. Utrustningen är så skrymmande att inget realistiskt alternativ till sjöfart finns. Försvinner de företag, som är beroende av sjöfart för Sid 11

17 att bibehålla sin konkurrenskraft, påverkar detta sysselsättningen i regionen negativt. 6. Allmänna bedömningar Generella utgångspunkter Valet av transportlösning varierar beroende på produkternas fysiska egenskaper och värde liksom på sändningsstorlekar och transportavstånd. Varuägarnas logistikkrav varierar också bl.a. beroende på hur mycket dessa är villiga att betala för speciallösningar. Den långsiktiga fraktmarknadsutvecklingen på sjöfartssidan styrs av internationella konkurrensförutsättningar. Det finns många aktörer vilket innebär att prissättningen sker i full konkurrens. Bortfall av gods i kombination med inslag av ytterligare nerjusteringar av fraktnivåerna försämrar, förutom möjligheterna att långsiktigt förnya fartygsflottan med mer effektiva fartyg, också den befintliga verksamheten. De nu pågående satsningarna för att förstärka järnvägens kapacitet och konkurrenskraft får en direkt påverkan på sjöfarten. Basen för sjöfartens systemflöden idag undermineras genom omfördelning av godsmängder till andra transportalternativ. Den generella tendensen är att uppsamlingsområdet för godset blir större, att flödena koncentreras, att förädlingsgraden för t.ex. trävaror ökar, att sändningsstorlekarna minskar och att kraven på frekvens ökar. Kapacitetshöjning på järnvägen För godstrafiken genomförs dels åtgärder för att ge ökad spårkapacitet, dels åtgärder för att öka axellasten samt åtgärder för att vidga lastprofilen. Detta ger förutsättningar för en effektivare godstrafik på järnväg. Kapacitetshöjningen av axellasten från 22,5 till 25 ton och på sikt till 30 ton uppgår till 10 30%. Kapacitetshöjning genom ny vagnprofil kan uppskattas till mellan 25% och 50%. Till detta kommer investeringar i nya, standardiserade och mer flexibla vagntyper för enhetslaster, skogsprodukter etc., respektive nya specialvagnar för mineraloljor. I Banverkets Stomnätsplan framhålls under avsnittet Strategisk miljöbedömning att investeringarna vad gäller godstrafiken i betydande utsträckning avser åtgärder för att förbättra bärighet och Sid 12

18 framkomlighet för godståg. Sammantaget ger det järnvägssystemet ökad kapacitet och effektivitet för godstransporter, vilket förväntas leda till sänkta transportkostnader och en överflyttning av transporter till järnvägen från sjö- och vägtrafik. Godstransporternas framtid Sågade trävaror är en stor exportprodukt för Sverige och en viktig del av sjötransporterna från Vänerområdet. Det finns samtidigt en konkurrens från andra transportupplägg som bygger på järnvägstransporter till Göteborgs Hamn och vidare direkt till kund. Sådana alternativ kan få ökat inslag på marknaden. Bortfallet för sjöfarten, när oljebolagen flyttar över gods på järnvägen, kan på några års sikt innebära att allt mer av oljevolymerna för Vänermarknaden transporteras på järnväg. Av de ton oljeprodukter som försvinner från Statoils depå i Kristinehamn förväntas ungefär hälften stanna kvar i regionen och resten antas omfördelas till depåer i andra regioner. Hälften av de kvarvarande tonen förväntas i sin tur övergå på järnväg. I siffror innebär det att oljetransporterna på järnväg kommer att öka från ca ton till ca ton per år, samtidigt som de sjöburna transporterna minskar med ton per år. Jämfört med nivån år 1997 skulle det innebära att mängden mineraloljor minskar med nära 20%. Hittills är det främst volymer till oljebolagens depåer som minskat sin andel. Industridelen ligger relativt konstant. Transporter av olja till hamndepåer framför allt i inlandsläge utgör ett intressant objekt för järnvägen. Konkurrenskraften bedöms vara stor vilket förstärks ytterligare av den beslutade avlastningen av banavgiften. De stora varuägarna och industrikoncernerna med en produktion som är fördelad på ett antal produktionsställen såväl nationellt som internationellt har transportstrategier anpassade för dessa förutsättningar. Ökad förädlingsgrad, ökade krav på kostnadseffektivitet och miljöhänsyn i transporterna är en ständigt pågående process som ställer allt högre krav på transportlogistiken. Valet av transportvägar och leverantör av transporttjänster är en komplex process som omfattar fler faktorer än närmaste väg eller lägsta transportkostnad. Mindre sändningsstorlekar innebär ett ökat behov av effektiva frekventa transporter, som vanligen kan tillgodoses genom att flera varuägare samutnyttjar en transportservice. Lastbilstransporterna Sid 13

19 representerar en småskalighet, flexibilitet och hög servicenivå som samtidigt innebär en högre transportkostnad för kunden. Sjötransporter representerar ett konkurrenskraftigt transportalternativ framför allt när det gäller transporter av stora godsmängder vid ett och samma tillfälle. Detta kan uppfyllas av stora industrikunder med frekventa och stora volymer. Några av dessa varuägare har också en möjlighet att helt integrera transporten i sin produktion inom ett slutet transportsystem. Frekvens- och effektivitetskrav är viktiga orsaker till en ytterligare koncentrationen av godsflöden till speciella godskorridorer och till omlastningspunkter med stort godsunderlag. När delar av ett begränsat godsunderlag förs över till lastbil och järnväg - som i fallet med Vänerområdet - innebär detta att sjöfartens godsunderlag och därmed konkurrensförutsättningar påverkas negativt. Den svenska transportpolitiken betonar att samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag skall stärkas. Sektorstänkandet skall överges till förmån för samverkan mellan trafikslagen. Samtidigt skall en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportalternativ främjas. Utformningen av trafikens kostnadsansvar utgör en central transportpolitisk fråga. Den principiella utgångspunkten är att skatter och avgifter utformas så att också de samhällsekonomiska konsekvenserna vägs in i valet av transportmedel. Helhetssynen på transportsystemet och dess roll i samhället medför att det överordnade syftet med en samhällsekonomisk prissättning av trafiken är att ge ett underlag för en riktig fördelning mellan transporter och annan resursanvändning i samhället. Det transportpolitiska beslutet år 1998 innebär bl.a. en sänkning av banavgifterna för godstrafiken med 415 miljoner kronor från den 1 januari Av denna summa är 352 miljoner kronor hänförliga till SJ:s godstransporter. Schablonmässigt ger detta, utslaget på de ca 30 miljoner ton gods som transporteras av SJ, en kostnadsminskning på ca 12 kronor per ton. Kostnadsstrukturen Ett rederi i Vänertrafik ställs inför följande kostnadsförutsättningar: Fartygens storlek begränsas av såväl kanaldimensionen som volymtillgången. Nyanskaffning vad gäller tankfartyg är dessutom inte realistiskt med avseende på såväl volymutveckling som fraktnivåer. Sid 14

20 Driftskostnaderna utgörs främst av bemanningskostnader vilka i sin tur är svåra att påverka, i vart fall kortsiktigt. Transportarbetet och frekvensen per fartyg är begränsad med avseende på maxdimensionerna, begränsad hastighet, distans och tidsåtgång för slussningar. När det gäller hamnkostnaderna kan det noteras att hantering av gods av och på järnvägsvagn respektive fartyg behandlas olika. Generellt sett varierar hamnkostnaderna mellan olika hamnar. Större kunder får ofta bättre avtal än mindre. Incitamenten varierar också med tanke på kundernas beroende av hamnen och dess service. Frakten i sig har betydelse för en oljeleverantör men det är samtidigt många andra faktorer som påverkar en kostnadsjämförelse. Ingen aktör vill heller vara alltför beroende av en transportör. De förändringar som nu sker med väsentligt ökad andel oljetransporter med järnväg i fasta systemtransporter innebär att det blir sjöfarten som får ta upp svängningarna på marknaden. Rederierna anser att utvecklingen på denna marknad, avseende såväl volymer som fraktnivå, försvårar möjligheterna att förnya tankfartygstonnaget. Samtidigt är många fartyg upp mot 20 år gamla och mer. Torrlastfartyg byggs för Vänersjöfart men sjunker godsunderlaget försvinner de nya fartygen och en eventuell godsökning garanterar inte att det moderna tonnaget återvänder. Resultatet blir att tonnaget på Vänern riskerar bli allt äldre och att modernt tonnage med därtill hörande miljöförbättringar inte kommer Vänersjöfarten till del. Den sänkta banavgiften kan i en marknad som reagerar på mycket små marginaler ha betydande effekter. Oljeföretagen som befinner sig i en marknad med hård konkurrens ser ständigt över möjligheterna till kostnadsrationaliseringar. Hamnkostnaderna, som belastar sjöfart men inte järnväg, bedöms vara en klart bidragande orsak till att järnvägsalternativet kostnadsmässigt blir attraktivt. För en fartygstransport betalas hamnavgift och varuhamnavgift i Göteborg och dessutom i Vänerhamnen på ca 25 kronor per ton totalt. Vidare betalas en viss summa för säkerhetspersonal vid oljetransporter. Dessutom tillkommer kostnaden för lots om sådan måste utnyttjas. Totalt rör det sig om merkostnader för sjötransporten som uppgår till ca 30 kronor per ton. För fartygslossning tillkommer dessutom högre säkerhetskrav. Att lastning och lossning av tågtransporter kan ske Sid 15

21 med egen tågpersonal är en annan fördel som inte tillkommer fartygsalternativet. När det t.ex. gäller skogsprodukterna på kassetter kan brukets egen personal svar för lastningen av kassetten men inte ombordlastningen av fartyget beroende på fackliga avtal. Det lägre priset från järnvägssidan är svårt för Vänersjöfarten att möta. Till detta kommer effekterna av transportbidraget som, trots riksdagsbeslut om tilldelning till sjöfarten, hittills endast utgår till lastbils- och järnvägstransporter. Järnvägen konkurrerar även om sågade trävaror på såväl Danmark som Tyskland och Italien. För transporterna till Italien är priset på järnvägstransporten samma oavsett om godset kommer från norra eller södra Sverige. SJ har här ökat sin marknadsandel. Hotet mot Vänersjöfarten ligger i: priskonkurrensen gentemot andra transportmedel järnvägens kapacitetsexpansion, avlastarnas behov av mindre och mer frekventa sändningsstorlekar, att hanteringen är billigare och enklare vid järnvägstransport än transport med fartyg, kostnadsnackdelar p.g.a. lotskrav, begränsad fartygsstorlek, transporttider och effekterna av stuverimonopolet, om tilltron till sjöfartsalternativets långsiktighet ifrågasätts. Vänertrafiken befinner sig i en exceptionell situation med flera parallella trafiksystem där järnväg och vägar löper parallellt med Vänersjöfartens sträckning från Göteborg till Karlstad. Att hamnen kan utgöra en funktion som intermodal knutpunkt gagnar alla parter, eftersom hamnens resurser kan utnyttjas mer effektivt. Sjöfarten är den stora basen för Vänerhamn AB och konkurrensbilden för hamnen är: Göteborgs Hamns investeringar för ett större omland, hög frekvens i trafiken på Göteborgs Hamn som behöver ökade volymer för att få ett bra kapacitetsutnyttjande, Sid 16

22 konkurrensutsatta segment som olja, container och virke, traileroperatörer inom trävarusegmentet. Åsikter från värmländskt näringsliv Även Handelskammaren i Värmland uttrycker farhågor för Vänersjöfarten. Försvinner de företag som är beroende av sjöfart för att bibehålla sin konkurrenskraft påverkar detta sysselsättningen i regionen och i värsta fall Sverige negativt. De anser att frågor om sjöfartens villkor i Vänern måste ses i ett brett perspektiv, hur inte bara de direkt berörda, fraktbolag och hamnar etc. påverkas, utan även industrin och samhället. Investeringsärenden hanteras dagligen i företag som fraktar gods till/och från Vänern, som bedriver hamnverksamhet och som tillverkar sina produkter i Vänerområdet. Har dessa företag tilltro till stabila villkor är de benägna att investera och då finns förutsättningar för tillväxt i regionen. Tvekar de uteblir framtidssatsningarna, då förbyts tillväxten till nedgång. Sjöfart på Vänern har funnits under mycket lång tid. Utmärkande för sjötransport är bl.a. låga enhetskostnader och förmåga att hantera stora volymer, tungt och skrymmande gods. Värmlands näringsliv har under decennier utformats och utvecklats utifrån dessa förutsättningar och utifrån de råvaror regionen erbjuder. Samtidigt erhålls idag relativt god balans mellan sjöburet utgående och inkommande gods i form av industrivaror för industrin. Vissa industrier producerar varor som svårligen kan transporteras på annat sätt än på fartyg. Balansen mellan sjöfart och andra transportslag är viktig för att bibehålla en effektivitetsfrämjande konkurrens. Om gods i alltför stor utsträckning flyttas från sjöfart till annat transportsätt, t.ex. järnväg, rubbas denna balans med konsekvenser också för de industrier som är beroende av sjöfart. För Värmlands län som redan är hårt drabbat av arbetslöshet kan detta bli mycket kännbart. Bulkgods, som många av de inom upptagningsområdet verksamma industrierna tillverkar, är ofta lättflyktigt. Små variationer i fraktkostnader medför att nya transportvägar väljs som ofta inte är vare sig samhällsekonomiskt eller företagsekonomiskt optimala. Vänersjöfarten behöver ges tillräckliga tidsmässiga horisonter för att kunna utveckla de sjöburna transportsystem framtiden kräver Sid 17

23 7. Sammanfattande kommentarer Näringslivet i Vänerregionen har alltsedan mitten på 1970-talet haft tillgång till ett väl fungerande sjötransportalternativ. Staten har medverkat till detta på olika sätt. Dels genomfördes farledsarbeten som medgav att större fartyg kunde trafikera Trollhätte kanal och Vänern, dels investerade staten i en särskild isbrytare för Vänern. Detta innebar att näringslivet kunde planera för sjötransporter året om. Som också framhållits i denna rapport har staten genom att slopa den tidigare avgiften för att utnyttja kanalen och seglationsavgiften på Vänern ytterligare bidragit till att markera Vänersjöfartens regionalpolitiska betydelse. Detta återspeglades också när det statliga sjöfartssystemet förändrades den 1 januari 1998 för att uppfylla de kriterier på konkurrensneutralitet som följer av Sveriges åtaganden inom EU. När inrikessjöfarten blev avgiftsbelagd, som en följd av detta, undantogs inrikestransporterna på sträckan mellan Göteborgsregionen och Vänern med hänvisning till den regionalpolitiska betydelsen. Riksdagen beslutade våren 1998 om en ny transportpolitik. I detta både betonades och förtydligades transportsektorns kostnadsansvar. Utifrån principen om en internalisering av transporternas samhällsekonomiska kostnader följde en justering av statens olika skatter och avgifter. Rent konkret blev ställningstagandet att banavgifterna för godstrafiken på järnväg reducerades med 415 miljoner kr varav ca 350 miljoner kronor kan hänföras till SJ:s trafik. Någon liknande kostnadsavlastning gjordes inte för sjöfarten. Vid riksdagsbehandlingen uppmärksammades farhågorna för att detta skulle kunna snedvrida konkurrenssituationen och negativt påverka sjötransporterna till och från Vänerområdet. Sjöfartsverket och Godstransportdelegationen förutsattes följa utvecklingen i detta avseende. Den nya transportsportpolitiken har endast tillämpats några månader. Med detta följer också svårigheter att dra några mera bestämda slutsatser om nya utvecklingstendenser som är hänförliga till det nyligen fattade beslutet om sänkta banavgifter, särskilt som betydande kostnadsavlastningar för järnvägen skett även tidigare och att detta naturligtvis lett till ett bättre konkurrensläge för järnvägen. Sjöfartsverket har tillsammans med Sjöfartens Analys Institut försökt klarlägga om det nya transportpolitiska beslutet lett till några omedelbara förändringar på transportmarknaden i Vänerområdet. Sid 18

24 Detta har skett genom en genomgång av transportstatistik och genom kontakt med transportkunder samt olika företrädare för aktörer på transportmarknaden. Genom att systematisera transportstatistiken är avsikten att kunna följa utvecklingen också på längre sikt i Vänerområdet men också för Mälarområdet, liksom för Norrlandskusten. Hård konkurrens ger vikande godsunderlag Vänersjöfartens totala godsvolym har, med en viss variation, långsamt sjunkit sedan mitten av 1980-talet och uppgår de senaste åren till ca 2,8 miljoner ton. Huvuddelen av det sjötransporterade godset, ca 70%, utgörs av oljeprodukter, skogs- och jordbruksprodukter. För viss del av godsunderlaget saknas i egentlig mening realistiska alternativ till sjötransport. Men en del av godsunderlaget är starkt konkurrensutsatt från andra transportslag, det gäller främst olje- och skogsprodukter. Det är också dessa varuslag som företrädare för Vänersjöfarten menar att den beslutade minskningen av banavgifterna kan komma att påverka. Den frågeställning som riksdagen aktualiserat gäller om den senaste reduktionen av banavgifterna orsakat en konkurrenssnedvridning. Det skall då inledningsvis nämnas att staten redan i tidigare transportpolitiska beslut avlastat järnvägsoperatörerna betydande kostnader för utnyttjandet av järnvägsinfrastrukturen. Att försöka urskilja eventuella effekter av den senaste avlastningen är därför svårt, särskilt i det korta perspektivet. Statistiken visar på en nedåtgående trend med variationer i utnyttjandet av kanalen. Efter att ha nått upp till en godsvolym på drygt 3,5 miljoner ton under enskilda år ligger siffran de senaste åren på ca 2,7-2,8 miljoner ton. Det finns flera orsaker till denna utveckling. Oljetågets inträde på transportmarknaden är en orsak. Förändringar i industristrukturen, ändrade krav från företagen när det gäller logistiklösningar och en minskning av oljekonsumtionen i tillägg till förändringar i transportmedelsvalet är andra orsaker. Det kan särskilt noteras att sjötransporterna av skogsprodukter minskat från ca 1,1 miljoner ton år 1986 till dagens nivå på ca 0,5 miljoner ton 3. Stora förändringar har med andra ord skett beträffande Vänersjöfarten i det historiska perspektivet. 3 Källa Sjöfartsverket och SCB. Vänerhamn AB:s statistik, som omfattar även fartyg med en bruttodräktighet understigande 400 ton, visar att ton skogsprodukter lastades och lossades i Vänersjöfarten Sid 19

25 Verket har, som nämnts, tillsammans med Sjöfartens Analys Institut försökt kartlägga konkurrenssituationen och företagens preferenser vid val av transportmedel i kontakt med kunder, rederier, hamnar och andra intressenter. Det kan i det sammanhanget noteras att uppgifter om transportkostnader hanteras som affärshemligheter, vilket utesluter någon form av efteranalys av hur fraktpriserna utvecklats mellan transportmedlen och vilka priser som offereras till företagen. Även om förändringar har inträffat går detta inte att dokumentera. Nya transportstrukturer Företagens transportmedelsval styrs inte enbart av fraktpriset. Godsets förädlingsgrad har betydelse men också faktorer som sändningsstorlekar, flexibilitet, transporttider samt olika slags kringkostnader som är förknippade med transporten kommer in i bedömningen. Inrikessjöfarten på Vänern och Göta älv till Göteborgsregionen är också som tidigare nämnts befriad från farledsavgifter för utnyttjandet av infrastrukturen. Någon trendförändring kan inte urskiljas sedan det nya transportpolitiska beslutet. Däremot har STORA ENSO aviserat att man lägger om hela sitt logistiksystem vilket bl.a. innebär att ca ton skogsprodukter från nästa årsskifte kommer att transporteras till Göteborg med järnväg istället för som nu med fartyg. Denna förändring som ingår som en del i utformningen av ett helt nytt transportkoncept avseende företagets samlade produktion, beslutades före riksdagens beslut om sänkta banavgifter. Även oljebolagen har aviserat förändringar i sitt transportmönster, vilket hänger samman med en omstrukturering och kostnadsrationalisering i depåverksamheten. För sjöfartens del kan detta komma att medföra en överföring av ytterligare ca ton oljeprodukter från sjöfart till järnväg, utöver de ton som redan idag går på järnväg. Inte heller i detta fall finns det några uppgifter som ger vid hand att förändringen med säkerhet kan hänföras till de sänkta banavgifterna. Avgiftspolitik Varje kostnadsavlastning innebär en förbättrad konkurrenskraft för järnvägen. Oljetransporter till depåer i inlandsläge är ett intressant koncept för järnvägen. Den nu och tidigare genomförda avlastningar av banavgifterna ger järnvägen ett betydande kostnadsutrymme att spela med i konkurrensen om godset. Sid 20

26 Kontakter med näringens företrädare har också pekat på hamnarnas avgiftspolitik som innebär avsevärt större kostnader för gods som transporteras med fartyg jämfört med om samma slags gods omlastas från järnvägsvagn. Detta representerar betydande kostnadsposter som beloppsmässigt är i nivå med hela fraktkostnaden. En annan faktor av betydelse för kostnadsjämförelsen mellan sjöfart och järnväg är konsekvenserna av det s.k. stuverimonopolet. Järnvägens egen personal kan utföra lastning och lossning vilket ger detta transportalternativ en kostnadsfördel. För sjöfartsalternativet sker lastning och lossning med särskild personal. Sjöfartsverkets uppfattning är att de förändrade banavgifterna påverkar konkurrensen mellan sjöfart och järnväg, särskilt om man ser till den totala avlastningen från statens sida. Det har däremot inte gått att få bekräftat att den senaste minskningen skulle ha en avgörande betydelse för de förändringar i sjötransporterna som aktualiserats i Vänerområdet Minskningen av sjötransporterna av olja och skogsprodukter har ägt rum under en längre tidsperiod. Det finns också andra mekanismer som verkar styrande för transportmedelsvalet och som har sin särskilda betydelse. Framför allt är det transportkunderna som med sitt logistiktänkande driver fram nya transportlösningar. En alltför stor fokusering på de nyligen förändrade banavgifterna riskerar att undanskymma andra viktiga orsaker till ett förändrat transportmönster och även kostnadsposter som har avgörande betydelse för totalkostnaden. Statens avgifter på trafiken skall återspegla de samhällsekonomiska kostnader som transporten ger upphov till. I det sammanhanget kan återigen noteras att staten inte belastar inrikestransporter från Göteborgsregionen till Vänern med farledsavgifter. Däremot betalas för utnyttjandet av lots. Vänersjöfarten i utsatt läge Vänersjöfarten har ett utsatt konkurrensläge som visat sig i de vikande transportvolymerna. Järnvägens stärkta position, i kombination med de merkostnader i form av hamnavgifter och andra specifika kostnader som sjöfartsalternativet har, urholkar ytterligare möjligheterna för sjöfarten. En rad andra faktorer har emellertid också stor betydelse, vilket framgår av de beslut som redan fattats av flera stora transportkunder. Sjöfartsverkets bedömning är att det sannolikt kommer att ske en viss fortsatt minskning av sjöfartsvolymerna på Vänern och att denna utveckling inte i första hand är en följd av det senaste transportpolitiska beslutet. Sid 21

27 Vänersjöfarten kan komma att drabbas av ytterligare godsförluster beroende på ett fåtal företags förändrade logistikkrav. Men det finns samtidigt en stor godsvolym representerande företag som är beroende av en väl fungerande Vänersjöfart. För Sjöfartsverkets del innebär detta ett ansvar att kunna hålla nuvarande kanal i sådant skick att uthålliga transportmöjligheter kan påräknas. Sjöfartsverket undersöker olika underhållsalternativ men också ett alternativ som innebär en utbyggd kanal i nytt läge. För att ge nödvändig tid för sådana analyser av olika alternativ kommer verket att genomföra relativt omfattande underhållsarbeten i kanalen av framkomlighetsoch säkerhetsskäl. Härigenom tryggas kontinuiteten i sjötransporterna till och från Vänerområdet under överskådlig tid framåt. Sid 22