KRAV 1 (31) Dokumenttitel Banöverbyggnad - Spårgeometri Krav på spårets geometri vid nybyggnad, reinvestering/upprustning, underhåll och drift

Transkript

1 KRAV 1 (31) Skapat av (namn och organisatorisk enhet) Dokument-ID Ärendenummer Södergren Björn, UHabs TDOK 2014:0075 Fastställt av Dokumentdatum Version Chef VO Underhåll Dokumenttitel Banöverbyggnad - Spårgeometri Krav på spårets geometri vid nybyggnad, reinvestering/upprustning, underhåll och drift Detta dokument ingår i Trafikverkets säkerhetsstyrningssystem för järnväg. Se särskilda regler för förvaltning av säkerhetstillstånd. TDOK Banöverbyggnad Spårgeometri Krav på spårets geometri vid nybyggnad, reinvestering/upprustning, underhåll och drift version 1.0, ersätter BVS version 2.0. som därmed slopas

2 KRAV 2 (25) Innehållsförteckning 1 Syfte Omfattning Definitioner Förkortningar Kompetens Ansvar Spårgeometriska krav Allmänt Hastigheter Horisontalradier Rälsförhöjning Teoretisk rälsförhöjning Anordnad rälsförhöjning Rälsförhöjningsbrist Rälsförhöjningsöverskott Övergångskurvor och rälsförhöjningsramper Allmänt om övergångskurvor och rälsförhöjningsramper Ramplutning Rampstigningshastighet Rälsförhöjningsbristens ändringshastighet Längd på cirkulärkurva eller rakspår mellan övergångskurvor och ramper Spåravsnitt utan övergångskurvor Radieändring utan övergångskurva Längd på spårdel mellan plötsliga förändringar i radie Särskilda fall Lutning Vertikalkurvor Spårvidd Spåravstånd Ökning av spåravstånd i kurva Längdmätning Allmänt om längdmätning Utgångspunkt för längdmätningen Konnektering av längdmätning Utmärkning av spårgeometri och längdmätning Utmärkning av rälsförhöjning Beräkning av skyltarnas placering Utmärkning av horisontalkurva Utmärkning av vertikalkurva Utmärkning av lutning... 22

3 KRAV 3 (25) 11.5 Utmärkning av längdmätning Toleranser för spårets absoluta läge Hjälpmedel Referenser Ändringslogg... 25

4 143 7,78 KRAV 4 (25) 1 Syfte Dokumentet beskriver den trafikverksstandard som gäller för spårets geometri vid byggnation underhåll och drift. Kravdokumentet ska säkerställa att anläggningen får en korrekt spårgeometrisk utformning ur funktions och säkerhetssynpunkt. 2 Omfattning Detta kravdokument TDOK 2014:0075 Banöverbyggnad Spårgeometri Krav på spårets geometri vid nybyggnad, reinvestering/upprustning, underhåll och drift gäller för järnvägsspår vid nybyggnad, reinvestering/spårupprustning, underhåll och drift. Kravdokumentet ska även tillämpas vid beräkning av tillåten hastighet på befintliga spår. Kravdokumentet innehåller krav på övre och nedre gränsvärden för spårgeometriska element samt i vissa fall rekommenderade värden på dessa. Detta kravdokument beskriver även krav på spårgeometri i och kring spårväxlar. Ytterligare krav avseende spårväxlar finns i TDOK 2013:0474 Spårväxel Projektering. Kravdokumentet uppfyller de övre och nedre gränsvärden som ställs i aktuella TSD:er och SS-EN standarder, se referenslista. 3 Definitioner Avstånd c/c räls 150 8,37 Spårvidd Spårplanet Spårmitt Rälslutning 1:30 Figur 1: Spårdefinitioner Avstånd c/c räls Spårvidd Spårplanet Spårmitt Rälslutning Tågkategori A Avståndet från centrum räls till centrum räls i spårplanet (nominella värdet 1,5 m används i detta kravdokument för detta mått) Minsta avstånd mellan rälshuvudena inom området 0-14 mm under räls överkant. Nominellt mått (spårviddens grundvärde) är 1435 mm. Det plan som förbinder rälsens överkanter. Normalen från spårplanet på halva nominella spårvidden från spårets referensräl, se vidare TDOK 2014:0571, TDOK 2014:0572 (tidigare BVS ) Geodetisk mätning Järnvägsanläggningar. Det lutningsförhållande som rälsen har i förhållande till normalen till spårplanet. Detta lutningsförhållande är 1:30 mot spårmitt. Fordon som är godkända för en rälsförhöjningsbrist (hb) på 100 mm (sidoacceleration 0,65 m/s 2 ). Motsvaras av fordonskategori 1 i ERTMSsystemet.

5 KRAV 5 (25) Tågkategori B Tågkategori S Spårväxels grenspår ERTMS Fordon som är godkända för en rälsförhöjningsbrist (hb) på 150 mm (sidoacceleration 0,98 m/s 2 ). Motsvaras av fordonskategori 3 i ERTMSsystemet. Fordon som är godkända för en rälsförhöjningsbrist (hb) på 245 mm (sidoacceleration 1,6 m/s 2 ) och som har korglutningsmekanism. Motsvaras av fordonskategori 7 i ERTMS-systemet. det avvikande spåret i en rak spårväxel och det ursprungligt avvikande spåret i en bockad spårväxel. ERTMS är en förkortning av European Rail Traffic Management System. ERTMS är ett gemensamt trafikstyrningssystem för Europa. Följande begrepp definieras i enlighet med Transportstyrelsens trafikföreskrifter (JvSFS 2008:7), JTF. Huvudspår Normalhuvudspår Avvikande huvudspår Sidospår 4 Förkortningar spår som är avsett för säkrad rörelse. det huvudspår på en driftplats som från driftplatsgränsen leder genom växlar i normalläge. I detta kravdokument avses även huvudspår mellan driftplatser. Kommentar: Vid spårväxlar avses i detta kravdokument normalt spårväxelns stamspår. Undantag kan vara i spårväxlar där genomgående spårgeometri går genom spårväxelns grenspår. annat huvudspår på en driftplats än normalhuvudspår. Kommentar: Vid spårväxlar avses i detta kravdokument normalt spårväxelns grenspår. Vid symetriska och något osymetriska spårväxlar kan båda spåren klassas som avvikande huvudspår. annat spår än huvudspår. Beteckning Förklaring Enhet Internationell beteckning ht Teoretisk rälsförhöjning mm D Eq ha Anordnad rälsförhöjning mm D hb Rälsförhöjningsbrist mm I hö Rälsförhöjningsöverskott mm E Lm Längd på spårdel mellan plötsliga radieförändringar eller mellan övergångskurvor m Ls, Li Lr Längd på övergångskurva eller rälsförhöjningsramp m L K, L D V Hastighet km/h V V rek Rekommenderad hastighet km/h sth Största tillåtna hastighet km/h R Radie på horisontalkurva m R R v Radie på vertikalkurva m Rv 1/R Krökning 1/m K n Ramptal m/m 1/n Ramplutning m/m dd/ds Beteckning Förklaring Enhet Internationell

6 KRAV 6 (25) qa, qb Godhetstal för rälsförhöjningens förändring respektive rälsförhöjningsbristens förändring h/km dha/dt Förändringen av rälsförhöjningen med avseende på tiden (rampstigningshastighet, qa) mm/s Δha Förändring av rälsförhöjningen genom en ramp mm dha/ds Förändringen av rälsförhöjningen med avseende på sträckan (ramplutning, 1/n) mm/m dhb/dt Förändringen av rälsförhöjningsbristen med avseende på tiden (ryck, qb) mm/s Δhb Förändring av rälsförhöjningsbristen mm ΔS Spåravståndstillägg m Ui Utvidgning på insida av kurva m Uy Utvidgning på utsida av kurva m beteckning q D, q I dd/dt dd/ds di/dt 5 Kompetens Inga särskilda krav på kompetens eller behörighet finns kopplade till användandet av detta kravdokument. 6 Ansvar Chefen för den organisatoriska enhet som enligt Trafikverkets arbetsordning ansvarar för regelverket i dessa frågor är ansvarig för att detta kravdokument är uppdaterat och implementerat. Frågor på innehåll och förslag på förbättringar ställs i första hand till denne. Detsamma gäller önskemål om dispenser m.m. från detta kravdokument. 7 Spårgeometriska krav 7.1 Allmänt Den projekterade spårgeometrin avser spårmitt för plangeometrin och räls överkant (lägsta rälen vid spår med rälsförhöjning)för vertikalgeometrin (längdprofil). Spårets plangeometri bär längdmätningen även för spårets längdprofil. Se även TDOK 2014:0571, TDOK 2014:0572 (tidigare BVS ) Geodetisk mätning Järnvägsanläggningar. I första hand ska rakspår eftersträvas vid projektering. Där det behövs kurvor ska enkla geometriska lösningar eftersträvas. Horisontalgeometrin ska utgöras av rakspår, cirkulärkurvor samt övergångskurvor med konstant krökningsförändring (klotoider). Ökning och minskning av rälsförhöjningen ska ske med hjälp av rälsförhöjningsramper med linjär förändring av rälsförhöjningen. Horisontalgeometrin redovisas i normalfallet för alla spår som är föremål för projekteringen även för geometrierna genom spårväxlars grenspårskurva från FSK till BKS1. Vertikalgeometrin ska utgöras av spårdelar med konstant lutning och vertikalkurvor. Profillinjer i spårväxels avvikande spår redovisas från BKS om spårväxel ligger utan rälsförhöjning och från sista långsliper om spårväxeln ligger i rälsförhöjning. Vid nybyggnader och större ombyggnader, där ny banvall byggs eller det är möjligt att välja hög spårgeometrisk standard, ska så långt det är möjligt minst de rekommenderade värdena väljas. De

7 KRAV 7 (25) rekommenderade värdena ger goda marginaler för framtida hastighetshöjningar samt högre komfort för passagerare och lägre underhållskostnader för spår och fordon. Vid spårupprustningar och mindre ombyggnader, där optimering av hastighet sker på befintlig bana, får minsta och största värden (gränsvärden) enligt detta kravdokument utnyttjas. Om gränsvärdena enligt detta kravdokument utnyttjas i större omfattning för aktuell hastighet resulterar detta i lägre komfort för passagerare samt högre underhållskostnader för spår och fordon. Ett onödigt utnyttjande av gränsvärdena enligt detta kravdokument ska därför undvikas genom att man för varje kombination av spårgeometriska element försöker optimera dessa för högsta möjliga hastighet. Korsningsväxel, spårkorsning eller tredelig växel får inte läggas i spår där sth är större än 100 km/h. 7.2 Hastigheter Tillåten hastighet V är en viktig parameter när det gäller dimensionering av den spårgeometriska utformningen. Som minimistandard kan den tillåtna hastigheten sättas lika med den hastighet som det snabbaste tåget kommer att köra med då banan tas i drift eller inom en nära framtid från det banan tas i drift. På grund av att olika tågkategorier har olika spårgeometriska gränsvärden för rälsförhöjningsbrist, rampstigningshastighet och rälsförhöjningsbristens ändringshastighet, måste tillåten hastighet V kontrolleras för olika tågkategorier. I normalfallet ska spårgeometrin dock ha marginaler med avseende på tillåten hastighet. Marginalerna har flera syften såsom att ge en bättre åkkomfort, ge lägre påkänningar på spåret och att möjliggöra framtida ökade tillåtna hastigheter. De rekommenderade värdena för ett spårgeometriskt element (cirkulärkurva, övergångskurva, rälsförhöjningsramp, vertikalkurva, etc.) beräknas därför för en rekommenderad hastighet V rek som är satt högre än tillåten hastighet V. Den hastighet som används för beräkning av rälsförhöjningsöverskott är de långsammaste tågens hastighet. Se vidare avsnitt Horisontalradier Horisontalradier ska bland annat uppfylla följande villkor: Minsta rekommenderade radie i normalhuvudspår är 300 m. Minsta rekommenderade radien i avvikande huvudspår är 200 m. Radien i sidospår får inte understiga 150 m. Kommentarer: Skarvfritt spår med betongsliprar kräver radier större än 250 m och med träsliprar krävs minst en radie på 300 m. Kommentar: Spårviddstillägg krävs i spår med radier mindre än 200 m (se kapitel 8). Radier understigande 180 m ska i möjligaste mån undvikas. Ihopkoppling av vagnar försvåras i radier under 500 m. Största horisontalradie är m. Kommentar: Radier större än m bör undvikas. Radie m används för att ta ut små vinkeländringar på rakspår på befintliga linjer och används inte vid projektering av ny bana.

8 KRAV 8 (25) Radier ska anordnas utan decimaler med undantag av parallella spår där en radieindelning på 0,5 m får användas. Kommentar: Högerkurvor anges med positivt tecken i längdmätningens riktning och vänsterkurvor med negativt tecken. Ytterligare krav på horisontalradiens storlek oberoende av hastighet finns dessutom i Trafikverkets regelverk för TDOK 2014:0686 (tidigare BVS ) Banöverbyggnad - Plattformar Geometriska krav vid ny- och ombyggnad, TDOK 2013:0474 Spårväxel projektering, TDOK 2014:0353 (tidigare BVF 525.4) Tekniska krav Stoppbockar, TDOK 2014:0756 (tidigare BVS ) Banöverbyggnad Skarvspår Krav och regler för byggande och underhåll och TDOK 2013:0664 (tidigare BVF ) Skarvfritt spår Regler för byggande och underhåll. Hastighetsberoende krav på horisontalradien kan härledas ur avsnitten för anordnad rälsförhöjning, rälsförhöjningsbrist, rälsförhöjningsöverskott, rälsförhöjningsbristens ändringshastighet och plötslig ändring av rälsförhöjningsbristen. Där övergångskurvorna är långa, kan minsta tillåtna radie för tillåten hastighet V beräknas för största tillåtna rälsförhöjning enligt avsnitt och största tillåtna rälsförhöjningsbrist enligt avsnitt Rekommenderad kurvradie beräknas för en rekommenderad hastighet V rek, vilken är cirka 30 % högre än tillåten hastighet V. Se även bilaga Rälsförhöjning Teoretisk rälsförhöjning Den rälsförhöjning som eliminerar all kvasistatisk sidoacceleration i en viss radie med en viss hastighet kallas för teoretisk rälsförhöjning (ht). Den teoretiska rälsförhöjningen (ht) beräknas enligt formel (1). ht 11,8 V R 2 (1) Anmärkning: Radien (R) anges utan tecken Anordnad rälsförhöjning Anordnad rälsförhöjning (ha), där den är konstant, ska väljas i jämna steg om 5 mm. Rälsförhöjning mindre än 20 mm anordnas normalt inte. Rälsförhöjningen ska anordnas så att ytterrälen ligger högre än innerrälen. Undantag medges endast för en spårväxels grenspår och eventuell horisontalkurva i direkt anslutning till en spårväxels grenspår samt vid behov i provisoriska spår. Största tillåtna rälsförhöjning är 160 mm. Vid horisontalradier 290 m är dock den största tillåtna rälsförhöjningen: ha R 50 mm (2) 1,5 Spår där godsvagnar lastas och/eller lossas bör inte anordnas med rälsförhöjning.

9 KRAV 9 (25) Vid spårspärrar, korsningsväxlar eller spårkorsning får rälsförhöjning inte anordnas. Detsamma gäller för långslipersdelen av kryssväxlar. I spår intill plattformar ska rälsförhöjningen begränsas, se TDOK 2014:0686 (tidigare BVS ) Banöverbyggnad - Plattformar Geometriska krav vid ny- och ombyggnad. Vid plankorsningar ska hänsyn tas till den korsande vägens längdprofil så att vertikalradierna på den korsande vägen inte underskrider föreskrivna gränsvärden, se TDOK 2013:0238 Plankorsningar, Vägteknisk utformning Rälsförhöjningsbrist Skillnaden mellan teoretisk rälsförhöjning (ht) för en viss hastighet och anordnad rälsförhöjning (ha) kallas rälsförhöjningsbrist (hb) i de fall ht är större än ha. hb ht ha (3) Anmärkning: Om ytterrälen ligger lägre än innerrälen används negativt tecken för anordnad rälsförhöjning (ha). Rälsförhöjningsbristen (hb) får inte överskrida gränsvärdena i Tabell 1. Tabell 1: Tillåten rälsförhöjningsbrist, hb. Spår i allmänhet Spår med växels moträl i innersträng Tågkategori 1) Tillåten rälsförhöjningsbrist hb (mm) V <V <V <V <V400 A 100 (80) 2) 0 0 B 150 3) (100) 2) 130 5) 80 S 245 4) (100) 2) 500-V 500-V V <V <V <V200 V>200 A och B S ) På banor som utrustas med ERTMS kan ytterligare fordonskategorier komma att införas i en framtid. Se vidare bilaga 1. 2) Värdena inom parentes gäller för spår med spikbefästning. 3) Det är tillåtet med upp till 153 mm för att erhålla 10 % hastighetsöverskridande för B-tåg. 4) Vid hastigheter under 90 km/h används värden för tågkategori B. 5) 153 mm kan tillåtas på ballastfria spår Rälsförhöjningsöverskott Skillnaden mellan anordnad rälsförhöjning (ha) och teoretisk rälsförhöjning (ht) för en viss hastighet kallas rälsförhöjningsöverskott i de fall då ha är större än ht, vilket ofta är fallet för långsamma godståg. Kommentar: Om inget annat uppges i konstruktionskraven ska 90 km/h användas som godstågshastighet.

10 KRAV 10 (25) Effekten av planerade eller oplanerade stopp, enstaka långsamma specialtransporter, tillfälligt nedsatt hastighet på grund av restriktiva signalbesked, samt bromskurvor eller accelerationskurvor behöver inte beaktas. Det kan ändå vara lämpligt att ta hänsyn till dessa effekter. Exempelvis då persontrafiken alltid bromsar ned till stopp vid aktuell station. Rälsförhöjningsöverskottet (hö) beräknas enligt formel (4). hö ha ht (4) Rälsförhöjningsöverskottet får inte överskrida gränsvärdena enligt Tabell 2. Tabell 2: Tillåtet rälsförhöjningsöverskott, hö. Tillåtet rälsförhöjningsöverskott hö (mm) V50 km/h Spår i allmänhet 100 I växels grenspår och därtill anslutande kurva V>50 km/h Lägre tillåtna värden på rälsförhöjningsöverskott (hö) än vad som anges i tabell 2 kan lokalt förekomma på sträckor där tung godstrafik är dominerande. 7.5 Övergångskurvor och rälsförhöjningsramper Allmänt om övergångskurvor och rälsförhöjningsramper I normalhuvudspår ska normalt alltid övergångskurvor anordnas för att ge en mjukare övergång mellan rakspår och en cirkulärkurva eller mellan två cirkulärkurvor med olika radie. Övergångskurvor ska utföras med linjär förändring av krökningen (klotoid). Längden på övergångskurvor avrundas normalt till hela meter. Övergångskurvor rekommenderas även att anordnas i avvikande huvudspår där det är möjligt. Om rälsförhöjning anordnas i en cirkulärkurva ska det anordnas en rälsförhöjningsramp som sammanfaller med övergångskurvan i läge och form. Undantag får endast göras för anslutning mot en spårväxels grenspår samt i provisoriska spår. Rälsförhöjningsramper ska utföras så att förändringen av rälsförhöjningen blir linjär, dvs. ramplutningen är konstant och innerrälen (lägsta rälen) följer spårets profilhöjd. Sammanbyggda övergångskurvor och ramper i en S-kurva ska utformas som mötande ramper dvs. ramperna utformas som separata ramper där innerrälen (lägsta rälen) följer spårets profilhöjd. Längd på övergångskurvor och/eller rälsförhöjningsramper är beroende av ramplutning, rampstigningshastighet och rälsförhöjningsbristens ändringshastighet och beräknas enligt reglerna i avsnitten 7.5.2, och I avsnitt 7.6 beskrivs fall där radien ändras utan att övergångskurva krävs. Vid dessa fall tillåts även att kortare övergångskurva anordnas än vad som anges i avsnitt Rekommenderad minsta längd på övergångskurvor och rälsförhöjningsramper är 20 m.

11 KRAV 11 (25) Ramplutning Minsta tillåtna längd på rälsförhöjningsrampen (Lr) med avseende på ramplutningen (dha/ds) är: ha 1 Lr ramplutning 2,5 n (5) Rampstigningshastighet Minsta tillåtna längd på rälsförhöjningsrampen (Lr) med avseende på rampstigningshastigheten (dha/dt) är: ha V qa Lr (6) 1000 där qa erhålls ur Tabell 3 för beräkning av minsta längd på övergångskurvan med avseende på dha/dt. Tabell 3: Minsta värden på qa. Tågkategori Minsta qa-värde för rak ramp Minsta qa-värde för svängd ramp 2) A 6 1) (46 mm/s) 8 B 5 (55 mm/s) 6,6 S 4 (69 mm/s) 5,2 1) 2) För befintliga spår får i undantagsfall qa=5.5 (motsvarade 50 mm/s) tillämpas för att undvika en nedsättning av hastigheten i en enskild kurva. Gäller endast vid kontroll av befintliga svängda ramper. Svängda ramper anordnas inte vid ny eller ombyggnation av spår. Anmärkning: Värdena inom parentes anger rampstigningshastigheten dha/dt Rekommenderad minsta längd på rälsförhöjningsrampen med avseende på rampstigningshastigheten dha/dt är: Lr ha Vrek qa ha 1,3 V qa (7) Kommentar: Δha i formel 7 ska väljas för V rek 1,3V. Rekommenderade ramplängder finns framräknade för ett antal hastigheter, se bilaga Rälsförhöjningsbristens ändringshastighet Minsta tillåtna längd på övergångskurvan (Lr) med avseende på rälsförhöjningsbristens ändringshastighet (dhb/dt) är: hb V qb Lr (8) 1000

12 KRAV 12 (25) där qb erhålls ur Tabell 4 för beräkning av minsta längd på övergångskurvan med avseende på dhb/dt. Tabell 4: qb-värden Tågkategori Minsta qb-värde linjär övergångskurva Minsta qb-värde för svängd övergångskurva 1) A 6 (46 mm/s) 8 B 5 (55 mm/s) 6,6 S 3,5 (79 mm/s) 4,9 1) Gäller endast vid kontroll av befintliga svängda ramper. Svängda ramper anordnas inte vid ny eller ombyggnation av spår. Anmärkning: Värdena inom parentes är rälsförhöjningsbristens ändringshastighet dhb/dt Rekommenderad minsta längd på övergångskurvan är: Lr hbvrek qb hb1,3 V qb (9) Kommentar: Δhb i formel 9 ska beräknas för V rek 1,3V. Rekommenderade längder på övergångskurvor finns framräknade för ett antal hastigheter, se bilaga Längd på cirkulärkurva eller rakspår mellan övergångskurvor och ramper Längden på rakspåret eller cirkulärkurvan mellan två övergångskurvor eller ramper ska vara minst 20 m. Vid kurva åt olika håll, så kallad S-kurva, är det dock lämpligt att bygga ihop övergångskurvorna och ramperna utan mellanliggande spårdel. 7.6 Spåravsnitt utan övergångskurvor Radieändring utan övergångskurva Övergångskurvor bör alltid anordnas för att ge en mjukare övergång mellan rakspår och en cirkulärkurva eller mellan två cirkulärkurvor med olika radie. Övergångskurvor behöver inte anordnas om förändring i rälsförhöjningsbristen är liten. I dessa fall tillåts ett språng i krökningen (1/R) eller så kallad plötslig förändring av radie och rälsförhöjningsbrist. Största tillåtna språng i krökningen är: 1 hb (10) 2 R 11,8 V där största tillåtna värde på Δhb erhålls ur Tabell 5.

13 KRAV 13 (25) Tabell 5: Största tillåtna värdet på hb Tillåtna värdet på språng i rälsförhöjningsbrist hb(mm) V100 km/h 100 km/h < V < 230 km/h 230 km/h < V < 400 km/h Normalhuvudspår Avvikande huvudspår, sidospår och tillfälliga spår 1) 100 2) ) 2) Spårväxels grenspår samt eventuell kurva i anslutning till spårväxelns grenspår kan klassas som avvikande huvudspår. I symetriska spårväxlar kan båda spåren klassas som avvikande huvudspår. För spårväxel i sidospår kan hb i spårväxelns grenspår få uppgå till 130 mm om hastigheten 50 km/h. Uppfylls kraven på språng i krökning enligt formel (10) kan även övergångskurva som inte uppfyller de krav som anges i avsnitt tillåtas, s.k. kort övergångskurva. Så kallade korta övergångskurvor ska dock vara minst 20 m långa Längd på spårdel mellan plötsliga förändringar i radie Minsta tillåtna längd på spårdel mellan två tangentpunkter med plötsliga förändringar i radie är: Tabell 6: Faktor k Lm k V där k erhålls ur Tabell 6 (11) V 70 km/h 70 km/h<v 100 km/h V>100 km/h 0,1 0,15 0,25 Övergångskurvor som inte uppfyller kraven i avsnitt räknas som plötslig förändring av radie och kräver mellanliggande spårdel enligt ekvation (11). Kommentar: Längdkravet gäller inte spårdel mellan kort övergångskurva enligt avsnitt och övergångskurva som uppfyller kraven enligt

14 KRAV 14 (25) Särskilda fall I de fall den totala förändringen av rälsförhöjningsbristen mellan två eller flera radieförändringar, enligt princip i Figur 2, är mindre än vad som anges i Tabell 5 gäller att Lm 0 m. 1/R 1/R Lm D hb Lm D hb Figur 2: Olika fall av plötsliga radieförändringar och förändringar av hb. För en spårväxel med s.k. överskärande tunga antas tangentpunkten för radien i spårväxelns grenspårskurva ligga 3 m framför spårväxelns främre stödrälsskarv (FSK). Det är från denna tangeringspunkt som Lm enligt ovan ska räknas. Vid S-kurvor med små kurvradier finns kompletterade regler för att inte buffertar ska kunna gå omlott eller centralkoppel förskjutas alltför mycket i sidled. Minsta längd för rakspår Lm mellan två cirkulärkurvor åt olika håll erhålls ur Tabell 7. Detta värde är beroende av den totala krökningsförändringen enligt formel 12. N 1 R R 2 M (12) där R 1 och R 2 sätts in utan tecken. Tabell 7 Värden på N, M och Lm enligt formel 12 Värden på N och M enligt formel 12 Minsta mellanliggande spårdel, Lm (m) N = 75, M = N = 80, M = N = 85, M = N = 90, M = N = 95, M = N = 100, M = N =105, M = N =110, M = N = 115, M = 120 5

15 KRAV 15 (25) 7.7 Lutning Minsta längd på en spårdel med konstant lutning är 20 m. Undantag medges för spårväxels grenspår och kurva i omedelbar anslutning till spårväxelns grenspår. Största tillåtna lutning bestäms enligt Tabell 7. Tabell 7: Maximal lutning för olika spårkategorier Spårkategori Lutning i Spår som är upplåtet för godstrafik 10 1) Spår som endast är avsett för persontrafik 25 2) Spår invid plattform 10 (2,5) 3) Växlings- eller uppställningsspår 2 4) 1) 2) 3) 4) På kortare sträckor kan lutningen få uppgå till 12,5. Lutningsförhållandet mätt över en kilometer får dock inte överstiga 10. Vid ombyggnad av en bana bör inte större lutning användas än den befintligt största lutningen på banan i de fall den är lägre än 10. För att överskrida lutningen 25 krävs utredning och beslut av förvaltarorganisationen. Vid nybyggnation av plattform eftersträvas max 5. 2,5 gäller där regelmässig till- och frånkoppling av vagnar sker. Lutningen på ett spår som används för uppställning ska även uppfylla de krav som anges i standard TDOK 2013:0623 (tidigare BVS ) Sidoskydd grundläggande signaleringskrav. TDOK 2013:0623 (tidigare BVS ) anger krav på lutning mot signalkontrollerat spår beroende på typ av sidoskydd. Kommentar: På rangerbangårdar gäller särskilda regler beroende på det rangersystem som används. 7.8 Vertikalkurvor Vertikalkurvor ska anordnas mellan spårdelar med olika lutningar. Minsta längd på vertikalkurvan är 20 m. Undantag medges för spårväxels grenspår och kurva i omedelbar anslutning till spårväxelns grenspår samt för radie m som används för vertikalradier mellan två lutningar med liten lutningsskillnad. I exceptionella fall kan vertikalkurvan utelämnas om ändringen i lutning inte överstiger värdena enligt Tabell 8. Tabell 8: Största tillåtna ändring i lutning utan vertikalkurva. V 40 km/h 40 km/h<v 160 km/h V>160 km/h 2,0 promille 1,0 promille 0,5 promille Avståndet mellan två plötsliga ändringar i lutning ska uppgå till minst 20 meter.

16 KRAV 16 (25) Vertikalradien ska uppfylla följande villkor: Minsta tillåtna vertikalradie beroende på tillåten hastighet V är: 2 0,175 V (13) R v Rekommenderad minsta vertikalradie är: 2 2 R 0,175 V 0,3 V (14) v rek Kommentar: Rekommenderade vertikalradier finns framräknade för ett antal hastigheter, se bilaga 1. Vertikalradien får aldrig understiga värden enligt Tabell 9. Största vertikalradie är meter. Kommentar: Radier större än m bör undvikas. Radie m används för att avjämna små lutningsändringar på befintliga linjer och används inte vid projektering av ny bana. Radierna avrundas normalt till 100-tal meter för radier under m och 1000-tal meter vid radier över m. Tabell 9: Minsta tillåtna vertikalradie för olika spårkategorier. Spårkategori Konvex radie (m) 1) Konkav radie (m) 2) Huvudspår Sidospår 3) Spår genom växel och dilatationsskarv Spår genom rälsförhöjningsramp ) Konvex radie = kulle, anges med positivt värde på radien. 2) Konkav radie = svacka, anges med negativt värde på radien. 3) För rangerbangårdar och andra sidospår som endast upplåts för godsvagnar kan radier ned till 500 m användas.

17 KRAV 17 (25) 8 Spårvidd Spårviddens nominella värde (kallas i detta kravdokument för grundvärde) är 1435 mm. Rakspår och horisontalkurvor med R 200 m ska ha spårviddens grundvärde. I horisontalkurvor med R < 200 m ska spårvidden vara grundvärdet plus ett spårviddstillägg enligt Tabell 9. Tillägget ska anordnas genom justering av den inre rälen. I övergången mellan två horisontalkurvor åt olika håll får dock yttre rälen flyttas om så behövs. I en spårväxel ska spårvidden anordnas enligt gällande utläggningsritning. Kommentar: Detta begränsar möjligheterna att placera spårväxlar i eller i nära anslutning till horisontalkurvor med mindre radie än 200 m. Tabell 9: Spårviddstillägg vid olika kurvradier Räler Vanliga räler Gaturäler Radieområde Spårviddstillägg Byggvärde Kortaste ändringslängd meter mm mm meter Anmärkning: Horisontalradier under 150 m anordnas normalt inte vid nybyggnad. Alla fordon kan inte framföras i kurvradier under 150 m. Fullt spårviddstillägg ska anordnas i hela den cirkulära delen av kurvan. Utanför denna ska spårviddstillägget ändras linjärt över den ändringslängd, som anges i Tabell 9. Om en kurva har flera olika radier med olika spårviddstillägg ska skillnaden mellan kurvdelarnas spårviddstillägg ändras linjärt över ändringslängden med högst 1 mm per meter. Spårviddsändringen läggs utanför kurvdelen med det större spårviddstillägget. Normalt ska spårviddstillägget ändras linjärt. Där spårets konstruktion så kräver får dock ändringen göras stegvis. Spårviddstillägget ska då behållas minst 5 m utanför kurvans cirkulära del och ändringen får vara högst 5 mm per steg.

18 t knu tpti M KRAV 18 (25) 9 Spåravstånd Spåravståndet är det vinkelräta horisontella avståndet, mellan två spår från spårmitt till spårmitt. Spåravståndet ska vid nybyggnation och större upprustningar vara minst 4,5 m med undantag för spåravsnitt in mot spårväxlar där spåren löper samman. Där spåren inte är parallella mäts spåravståndet som summan av de horisontella vinkelräta avstånden från varje spårmitt till en punkt mitt mellan spåren. Se Figur 3 nedan: Figur 3: Spåravstånd mellan två spår som inte är parallella. Där tre eller flera huvudspår löper parallellt ska vartannat spåravstånd vara minst 6 m. Kommentar: På bangårdar med flera avvikande huvudspår, avsedda för uppställning eller växling, tillåts 4,5 m spåravstånd. Kommentar: Normalt anordnas spår parallella med spåravstånd exakt 4,5 m. Det finns framtagna standardlösningar för växelförbindelser mellan parallella spår med 4,5 m spåravstånd. Från uppställningsspår och andra sidospår där arbete, som inspektion av vagnar, växling, lastning eller lossning av vagnar, sker ska spåravståndet till närmaste huvudspår med sth 50 km/h vara minst 6 m. 9.1 Ökning av spåravstånd i kurva Avståndet mellan två huvudspår eller mellan huvudspår och sidospår kan vid nybyggnation av spåranläggning behöva ökas utöver minimimåttet 4,5 m för att klara upplåten trafik med tillräckliga marginaler. Detta gäller där spåren ligger i radie eller där spåren har olika anordnade rälsförhöjningar enligt följande: Minsta spåravstånd ska vid nybyggnation vara 4,2 m + ΔS (enligt formel 15), dock minst 4,5 m. Det är lämpligt att avrunda spåravståndet uppåt till jämn decimeter. ΔS= Ui+Uy+(3,2 Δha) (15) Där: Ui = 40,5/R och (16) Uy= 31,5/R (17) OBS! Δha = skillnaden i rälsförhöjning mellan spåren i de fall det yttre spåret har större rälsförhöjning än det inre.

19 KRAV 19 (25) Kommentar: För att undvika en ökning av spåravståndet i kurva bör det undersökas om radierna kan ökas eller rälsförhöjningsskillnaden mellan spåren kan minskas på aktuell spårsträcka. Vid upprustning av spår och vid ombyggnationer ska detta också beaktas. Exempel: Ett mötesspår anordnas parallellt med ett huvudspår. Huvudspåret har radie 508,5 och mötesspåret som ligger på insidan har radie 504 m. Huvudspåret har 150 mm rälsförhöjning och mötesspåret har 50 mm rälsförhöjning. 4,2+ΔS = Ui+Uy+(3,2 Δha) = 4,2+(40,5/508,5+31,5/504+(3,2 (0,150-0,050)))= 4,2 +0,462 m vilket ger att spåravståndet på sträckan ska ökas till 4,7 m. 10 Längdmätning 10.1 Allmänt om längdmätning Alla spår ska ha en längdmätning som utgår från den aktuella banans huvudlängdmätning. Spårens längdmätning beräknas i horisontalplanet och avser alltid spårmitt. Där fler än två huvudspår löper parallellt är det normalhuvudspåret som håller banans längdmätning. Där fler än ett normalhuvudspår löper parallellt (exempelvis vid dubbelspår) håller ett av normalhuvudspåren banans längdmätning. Längdmätningsbärande spår är normalt det vänstra spåret i längdmätningens riktning. Varje spår har utöver detta även en individuell längdmätning Utgångspunkt för längdmätningen Utgångspunkt för längdmätningen är närmast föregående kilometertavla i längdmätningens riktning. Längdmätningen anges i formen av kilometer plus avståndet i meter från närmast föregående kilometertavla (exempelvis ,243). Då enkelspår övergår till dubbelspår eller då dubbelspår övergår i enkelspår i längdmätningens riktning får det spår som håller banans längdmätning den genomgående längdmätningen. Det andra spårets längdmätning börjar eller slutar i spårväxelns bakre korsningsskarv (BKS). Denna princip gäller även för bangårdar och mötesstationer. Startlängdmätningen för avvikande spår startar i BKS genom att flytta över det genomgående spårets längdmätning i BKS. Varje spår har individuell längdmätning som börjar respektive slutar vid stoppbock (alternativt spårslut) eller i spårväxels bakre korsningsskarv (BKS). I de fall spåret ligger långt från banan som bär huvudlängdmätningen ska, så långt det är möjligt, längdmätningen överföras till det aktuella spåret genom mätning eller beräkning. Vid ändring av det spår som bär banans längdmätning sker detta normalt vid kilometertavla.

20 KRAV 20 (25) 10.3 Konnektering av längdmätning På befintliga banor är det normalt inte exakt 1000 m mellan de fysiska kilometertavlorna. Mellan kilometertavlorna är längdmätningen kontinuerlig. Där kilometertavlans position är geodetiskt inmätt enligt TDOK 2014:0571, TDOK 2014:0572 (tidigare BVS ) avsnitt 9.4.1, gäller den positionen (N, E) före den fysiska tavlans läge. Figur 4. Konnektion av flera spår som inte är parallella, vinkelrät från respektive spår. Varje spår konnekteras vinkelrät mot kilometertavlan, se Figur 4. Detta gäller även för bangårdar och för spårsystem med fler än två spår. Om det av något skäl inte är lämpligt att konnektera alla spår vinkelrät mot kilometertavlan kan en hjälptavla definieras på andra sidan om spårsystemet. Konnektionen sker då längs konnektionslinjen enligt Figur 5. Hjälptavlan förses med samma kilometernummer som huvudtavlan och tavlan vänds mot huvudtavlan. Huvudtavla Konnektionslinje Hjälptavla Figur 5. Konnektion av flera spår som inte är parallella med hjälp av konnektionslinje. I de fall avståndet till föregående kilometertavla är mer än 1000 m ska längdmätningen anges med kilometertavlans nummer och fyra siffror för antalet meter (exempelvis ,789). Där anläggning av nya spår innebär en längdförändring placeras den sista kilometertavlan på den nya sträckningen så att längdmätningen överensstämmer med befintlig längdmätning vid anslutningen till befintliga spår, se Figur 6. Enligt Figur 6 placeras kilometertavla 5 så att avståndet mellan kilometertavla 5 och 6 blir lika i den gamla och nya linjesträckningen. Är längdförändringen stor kan det medföra att någon eller några kilometertavlor uteblir. Skulle den nya sträckningen innebära en spårförlängning kan det medföra att avståndet mellan sista och näst sista kilometerstolpen på den nya sträckningen blir längre än 1000 m m 1000 m m m 5 Ny linje Gammal linje m 999 m 6

21 KRAV 21 (25) Figur 6. Konnektion vid linjeomläggningar. 11 Utmärkning av spårgeometri och längdmätning Geometrier och längdmätning som behandlas i detta kravdokument ska märkas ut i spåret. Detta gäller: Rälsförhöjning Horisontalgeometrins tangentpunkter Vertikalgeometrins tangentpunkter Lutning Längdmätning Se vidare bilaga 2 för ytterligare information kring nedan beskrivna skyltar och tavlor. Spårgeometrin ska lagras i Trafikverkets databas för geodetisk information GAD. Detaljerad information kring fil och utbytesformat avseende spårgeometrier finns i TDOK 2013:0167 (tidigare BVS ) Förvaltningsdata järnväg Fil- och utbytesformat för digital information Utmärkning av rälsförhöjning Rälsförhöjningen märks ut punktvis med rälsförhöjningsskyltar. Raka ramper markeras med rälsförhöjningsskyltar i intervall om 5 mm. Vid mötande ramp (S-kurva) märks den gemensamma tangentpunkten ut med dubbla 0-skyltar. För svängda ramper rekommenderas att de första och sista 10 mm i rampen markeras med 1 mm intervall. De extra skyltar som krävs kan vara blanka. Skyltarna placeras på insidan av den yttre rälens fot. Skyltarna ska placeras med en maximal avvikelse i längdled på 1 dm.

22 RV RV RV KRAV 22 (25) Beräkning av skyltarnas placering För rak ramp beräknas avståndet mellan skyltarna (x) enligt formel 18. Lr x 5 (18) ha Där Δha är den totala förändringen av rälsförhöjning genom rampen. För enkel svängd ramp beräknas avståndet från tangentpunkten till aktuell skylt enligt formel 19. x 2 ha Lr 2 ha Där Δha är den totala förändringen av rälsförhöjning genom rampen. Denna formel gäller från lägre till högre rälsförhöjning och till halva rampen. För resterande del kan avstånden tillämpas från slutet på rampen. Då rälsförhöjningen inte börjar från 0 mm ska begynnelsevärdet subtraheras från rälsförhöjningen som sätts in i formel Utmärkning av horisontalkurva Alla förändringar i horisontalgeometrin (tangentpunkter) märks ut med en rälsförhöjningsskylt. Kurvor utan anslutande ramper märks ut med aktuell rälsförhöjning i tangentpunkterna. I kurvor utan rälsförhöjning placeras en skylt med rälsförhöjning 0 mm ut. Där två övergångskurvor följer på varandra (S-kurva) märks den gemensamma tangentpunkten ut med dubbla 0-skyltar. Skyltarna placeras på insidan av den yttre rälens fot. Skyltarna ska placeras med en maximal avvikelse i längdled på 0,5 m Utmärkning av vertikalkurva Alla tangentpunkter till vertikalkurvor märks ut med en RV-skylt. En Skylt placeras på vänster rälsfots insida då man står vänd i riktning in mot vertikalkurvan. I tangentpunkt mellan två vertikalkurvor placeras följaktligen två skyltar. (19) Profil tp R=10000 Plan Vänster räl tp tp R=5000 tp R=5000 tp RV RV Höger räl Figur 7: Utmärkning av vertikalkurva RV Skyltarna ska placeras med en maximal avvikelse i längdled på 0,5 m Utmärkning av lutning I normalhuvudspår markeras lutningsförhållanden (glidande medelvärde över 1 km) som överstiger 5 med lutningstavlor. Lutningstavlan anger banans aktuella lutning (vänstra delen) och längd på

23 KRAV 23 (25) lutningen (högra delen) med en noggrannhet på 1 och 100 m. Flera kortare intilliggande lutningar kan utmärkas med en gemensam lutningstavla för medellutningen på hela den aktuella sträckan om lutningsförhållandet inte avviker mer än 2 från medellutningen. Vid lutningar mindre än 5 sätts lutningstavla upp som visar H på vänstra vingen och längden på lutningen utelämnas. Lutningstavlor sätts upp vid vinkelspetsarna till markerad lutning och till vänster om spåret eller dubbelspåret i längdmätningens riktning. Vid fler än två parallella normalhuvudspår sätts lutningstavlor upp på båda sidor om spårsystemet. Tavlorna placeras 2-2,5 m över rök och så att de inte inkräktar på normalsektionen eller undersökningssektionen enligt TDOK 2014:0555 (tidigare BVS ), Banöverbyggnad Infrastrukturprofiler Krav på fritt utrymme utmed banan. Tavlorna ska placeras med en maximal avvikelse i längdled på 1 m Utmärkning av längdmätning I normalhuvudspår markeras längdmätningen med kilometertavla. Kilometertavlor sätts upp för varje kilometer i linjens längdriktning. Tavlan anger avståndet i kilometer från längdmätningens utgångspunkt. Tavlan sätts upp till vänster om spåret eller spårsystemet i längdmätningens riktning på 2-2,5 m över rök och så att de inte inkräktar på normalsektionen eller undersökningssektionen enligt TDOK 2014:0555 (tidigare BVS ),, Banöverbyggnad Infrastrukturprofiler Krav på fritt utrymme utmed banan. Läget för kilometertavlan ska mätas in geodetiskt och dokumenteras med koordinater. 12 Toleranser för spårets absoluta läge Toleranser på spårets höjd och sidoläge ska uppfylla både den relativa spårlägeskvalitén registrerat med mätfordon och den absoluta positionen gentemot projekterat läge. Vid ny och ombyggnad samt vid periodiskt spårunderhåll av ballastspår gäller toleranserna enligt Tabell 10 för spårets absoluta läge i plan och höjd. Tabell 10: Tillåtna avvikelser från spårets projekterade läge Typ av spår 1) Sidoläge (mm) Höjdläge (mm) Nyjusterat spår ± 25 2) ± 25 Spår invid plattform ± , -0 Spår vid växlar 3) ± 10 ± 10 1) Värdena gäller för ballastspår. För ballastfria spår är de tillåtna avvikelserna beroende av lösning och bestäms från fall till fall. 2) I horisontalradier under 600 m begränsas toleransen i plan till ± R/24 mm med hänsyn till den spänningsfria temperaturen. 3) Vid växelförbindelser gäller även att spåravståndet och höjdavvikelsen mellan spåren inte får avvika med mer än ± 10 mm från de projekterade lägena. Tabellvärdena är normalvärden och i anslutning till fast fixerade avsnitt i spåret, t.ex. broar med fixerade sliprar och i vägövergångar, måste avvikelserna successivt hållas inom snävare gränser. Utspetsningen mot det fixerade avsnittet ska utföras så att kvalitetsnormerna för spårläget registrerat med mätfordon innehålls.

24 KRAV 24 (25) 13 Hjälpmedel Inga speciella hjälpmedel finns för detta kravdokument. 14 Referenser TSD Infrastruktur Konventionell - Teknisk Specifikation för Driftskompatibilitet avseende delsystemet Infrastruktur i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik TSD Infrastruktur Höghastighet - Teknisk Specifikation för Driftskompatibilitet avseende delsystemet Infrastruktur i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg SS-EN Railway applications Track alignment design parameters Track gauges 1435 mm and wider Part 1: Plain line, 2010 SS-EN Railway applications Track alignment design parameters Track gauges 1435 mm and wider Part 2: Switches and crossings and comparable alignment design situations with abrupt changes of curvature, 2008 JvSFS 2008:7 Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter, JTF TDOK 2014:0353 (tidigare BVF 525.4) TDOK 2013:0664 (tidigare BVF ) Tekniska krav Stoppbockar Skarvfritt spår Regler för byggande och underhåll TDOK 2014:0555 (tidigare BVS som ersatte BVF ) Banöverbyggnad Infrastrukturprofiler Krav på fritt utrymme utmed banan TDOK 2013:0623 (tidigare BVS ) Sidoskydd Grundläggande signaleringskrav TDOK 2013:0474 Spårväxel Projektering TDOK 2014:0571, TDOK 2014:0572 (tidigare BVS ) Geodetisk mätning Järnvägsanläggningar TDOK 2013:0167 (tidigare BVS ) Förvaltningsdata Järnväg Fil- och utbytesformat för digital information TDOK 2014:0756 (tidigare BVS ) Banöverbyggnad Skarvspår Krav och regler för byggande och underhåll TDOK 2014:0686 (tidigare BVS ) Banöverbyggnad - Plattformar Geometriska krav vid nyoch ombyggnad TDOK 2013:0238 Plankorsningar Vägteknisk utformning

25 KRAV 25 (25) 15 Ändringslogg Fastställd version Dokumentdatum Ändring Namn 1, Nyutgivning till KRAV-dokument. Ersätter tidigare BVS Uppdatering i samband med konvertering av Banverksdokument till TDOK Björn Södergren, UHabs Göras Königsson Rebecka

26 KRAV Bilaga 1 Tabell 1. Rekommenderade minsta projekteringsvärden för horisontalradie och övergångskurva Hastighet V (km/h) Radie (m) Längd övergångskurva (m) ha (mm) V rek /hb A-tåg (km/h)/(mm) Sth/hb B-tåg (km/h)/ (mm) Sth/hb S-tåg (km/h)/ (mm) /99 115/ / /99 130/ / /89 145/ / /95 160/ / / / / / / / / / / / / / /99 230/ / /98 245/ / /94 260/ / /97 275/ / /80 290/ / /73 300/ / /74 300/ / /80 300/97 335/ /76 305/76 350/ /77 315/77 355/ /73 325/73 365/ /75 340/75 375/ /80 355/80 380/ /74 365/74 390/ /75 380/75 400/ /79 395/79 400/ /80 400/80 400/ /80 400/80 400/ /80 400/80 400/ /80 400/80 400/ /80 400/80 400/ /80 400/80 400/ /80 400/80 400/ /80 400/80 400/ /80 400/80 400/80 I tabellen ovan anger kolumn 1 den hastighet som kurvan ska dimensioneras för. Kolumn 2 och 3 anger rekommenderade radier och längder på övergångskurvor. Kolumn 5, 6 och 7 anger framtida möjlig sth för kategori A, B och S-tåg samt den rälsförhöjningsbrist denna hastighet medför med anordnad rälsförhöjning enligt kolumn 4. De rekommenderade längderna på övergångskurvor är framtagna för att inte vara begränsande för eventuella framtida fordon med korglutning och en maximal rälsförhöjningsbrist på 300 mm. 1 (3)

27 KRAV Bilaga 1 Tabell 2. Rekommenderade minsta projekteringsvärden för vertikalradie Hastighet V (km/h) Vertikalradie (m) V rek (km/h) I tabellen ovan anger kolumn 1 den hastighet som vertikalkurvan ska dimensioneras för. Kolumn 2 anger rekommenderade vertikalradier. Kolumn 3 anger framtida möjlig sth. De rekommenderade vertikalradierna är framtagna för att inte vara begränsande för eventuella framtida fordon med korglutning och en maximal rälsförhöjningsbrist på 300 mm. 2 (3)

28 KRAV Bilaga 1 Tabell 3: ERTMS Fordonskategorier Fordonskategori Rälsförhöjningsbrist (mm) Dagens tågkategorier A, B och S motsvaras av ERTMS fordonskategorier 1, 3 och 7. I en framtid kan ytterligare fordonskategorier komma att tillämpas på banor som utrustas med ERTMS. I ERTMS systemet har varje fordonskategori en individuell hastighetsprofil utan koppling till övriga fordonskategorier som fallet är med ATC-systemet där tågkategorierna B och S är kopplade till tågkategori A med procentuella hastighetsöverskridanden. 3 (3)

29 KRAV Bilaga 2 Utformning av spårgeometriska tavlor och skyltar Rälsförhöjningsskylt Skylten limmas på rälsfoten Material: Polystyren 1mm gul med svart 15 mm hög text. Typsnitt Arial. Text Artikelnummer Text Artikelnummer (3)

30 KRAV Bilaga 2 Skylt för markering av vertikalkurva (RV-skylt) Skylten limmas på rälsfoten RV Material: Polystyren 1mm gul med svart 15 mm hög text. Typsnitt Arial. Text Artikelnummer RV Lutningstavla Ritning nummer A Artikelnummer för Utförande 1 = Artikelnummer för Utförande 2 = Text anges för respektive sida. Utförande 2 kan förekomma i olika positioner enligt nedanstående figur. 2 (3)

31 KRAV Bilaga 2 Förekommande typer (positioner) av lutningstavlor Exempel på beställning: KM-tal Tavla Framsida Baksida Tavla Framsida Baksida Blank H H Blank Blank H H Blank Blank H Kilometertavla Ritningsnummer: Artikelnummer 1-2 siffror: Artikelnummer 3 siffror: Artikelnummer 4 siffror: Vid beställning anges önskad text. 3 (3)