9. Samlade effekter och konsekvenser av länstransportplanen

Transkript

1 9. Samlade effekter och konsekvenser av länstransportplanen Inledning Här ges en samlad beskrivning av effekter och konsekvenser av de i direktiven angivna tre plannivåerna 50 %, 100 % och 150 %. Målen finns närmare beskrivna i kapitel 3, Mål. En närmare redovisning av måluppfyllelsen för planens enskilda objekt finns i bilaga 1, Beskrivning av planens åtgärdsförslag och deras effekter och konsekvenser. Effekt- och konsekvensbeskrivningen utgår från de sex transportpolitiska delmålen. Ett tillgänglighet transportsystem Planens samtliga alternativ medför begränsade tidsvinster. Detta gäller i synnerhet 50 %- alternativet. Orsaken är främst den kraftiga satsningen på mötesfri landsväg som ger i stort sett oförändrade restider jämfört med nuläget. På rv 66, delen Sothällen (Ramnäs) Fagersta, är skyltad hastighet 110 km/t (90 km/t vintertid). Utan ombyggnad till mötesfri landsväg är sannolikheten hög för att den skyltade hastigheten i framtiden kommer att sänkas till 90 km/t för att minska antalet olyckor. Detta skulle innebära en försämrad tillgänglighet för personbilstrafiken. Byggande av stigningsfält innebär väsentligt ökad tillgänglighet för personbilstrafiken på berörda delar av rv 68. Ombyggnad av befintliga 13-metersvägar till mötesfri landsväg innebär försämrad tillgänglighet för gång- och cykeltrafiken, vilket på några ställen kompenseras av byggandet av sidovägar. Utmed rv 66 och 68 finns dock ett äldre vägnät som binder samman tätorterna på ett bättre sätt än riksvägarna, varför behovet av cykelvägar är begränsat. På delen Surahammar Västerås saknas lämpligt mindre vägnät men avståndet, cirka 2,5 mil, gör cykling mellan orterna mindre attraktivt. Där befintliga vägar smalare än 13 meter byggs om till 14 meters mötesfri landsväg får tillgängligheten för gång- och cykeltrafiken anses förbättrad på vägen även om antalet anslutningar minskar, vilket verkar i motsatt riktning. Övriga breddningar av vägar gynnar samtliga trafikantslag. För jord- och skogsbrukets behov finns möjligheter att ordna särlösningar som minskar nackdelarna för dessa näringar av mitträcken. Vid samtliga breddningar kombineras åtgärden med förbättringar av busshållplatser vilket gynnar kollektivtrafikresenärerna. Inom ramen för mindre objekt inryms åtgärder som kan förbättra tillgängligheten för kollektivtrafikanter. Ombyggnaden av rv 67 till mötesfri landsväg i ny sträckning är den enskilda åtgärd som främst bidrar till ökad tillgänglighet för personbils- och tung trafik. Gång- och cykeltrafiken gynnas genom att befintlig väg avlastas huvuddelen av sin biltrafik eftersom bebyggelsen i området finns utmed befintlig väg. Omläggningen av lv 252 innebär att det blir lättare att nå viktiga industriområden i Surahammar och Hallstahammar. Åtgärderna på Västerås flygplats är positiva för tillgängligheten genom att uteblivna åtgärder innebär att vissa trafikanter som nu kan nyttja flygplatsen på sikt skulle tvingas nyttja andra flygplatser. 73

2 En hög transportkvalitet Åtgärder som innebär en höjd standard på vägen innebär oftast även att transportkvaliteten höjs genom att flexibilitet, säkerhet och tillförlitlighet utifrån näringslivets behov höjs. Exempel på sådana åtgärder är breddning av vägar. Omläggningen av lv 252 innebär att det blir lättare att nå viktiga industriområden i Surahammar och Hallstahammar, vilket innebär höjd transportkvalitet. Ny toppbeläggning på rullbanan på Västerås flygplats höjer transportkvaliteten. Utsläpp till luft Sammantaget har planen mycket begränsad inverkan på luftutsläppen länet. De totala utsläppen avseende t ex koldioxid och kväveoxider är stora från transportsystemet. Vissa utsläpp minskar medan andra ökar genom planens åtgärd. I förhållande till de totala utsläppen från transportsystemet i länet är förändringarna marginella. En annan inriktning på planens åtgärder skulle endast marginellt förändra detta förhållande. Dessa konsekvenser skiljer sig inte nämnvärt mellan de tre alternativen. En säker trafik Antalet dödade och svårt skadade i Västmanland var under åren igenomsnitt 136 (mätt som polisrapporterade olyckor). 43 % av dessa sker på det regionala vägnätet. Planens 50 %-alternativ innebär en minskning av antalet döda och svårt skadade i länet med 4 personer/ år. För 100 %- och 150 %-alternativet är motsvarande siffra 9 respektive 14 personer/år. (Se även under osäkerheter nedan.) Störst effekt har riktade trafiksäkerhetsåtgärder. Byggandet av mötesfri landsväg höjer trafiksäkerheten främst för biltrafikanter. Åtgärder för oskyddade trafikanter återfinns främst inom ramen för mindre objekt och statsbidrag för trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala vägnätet. Det är framförallt i tätorter (till stor del lika med det kommunala vägnätet) som olyckor med oskyddade trafikanter sker. Ombyggnad till mötesfri landsväg sker på högt trafikerade vägar, varför kostnadseffektiviteten blir hög på dessa åtgärder. En god miljö För mer detaljerad information se efterföljande kapitel 10. Miljörapport. Miljökvalitetsnormer Inget av planens namngivna objekt väntas innebära att nu gällande eller beslutade miljökvalitetsnormer överskrids. Miljökvalitetsnormer kan eventuellt komma att beröras vid trafiksäkerhetsåtgärder på högtrafikerade gator på det kommunala vägnätet. Denna fråga får i så fall prövas i samband med beslut om statsbidrag. Vattentäkter farligt gods Flertalet vägar som omfattas av planen utgör rekommenderade vägar för transport av farligt gods. Planen innehåller flera åtgärder som minskar riskerna för farligt godsolyckor. I 50 %-alternativet byggs grundvattenskydd för Fagersta kommuns reservvattentäkt vid ombyggnaden av korsningen i Oti. Även vattentäkten vid Guttsta (Kolsva) får skydd genom ombyggnaden av lv 250. I 100 %-alternativet tillkommer att huvuddelen av trafiken på lv 252 leds bort från Surahammars kommuns vattentäkt vid Rävnäs. Omläggningen av lv 596 innebär att vägen i berörd del flyttas från åsen och det grundvattenmagasin den innehåller. I 150 %- alternativet tillkommer att trafiken till nästan helt leds bort från den mycket stora grundvattenreserven i åsförgreningen vid Tärnsjö. Samtliga åtgärder höjer trafiksäkerheten och minskar därigenom risken att en farligtgodsolycka ska inträffa. 74

3 Kulturmiljö I några fall byggs vägar om som finns upptagna i Vägverkets inventering av kulturhistoriskt värdefulla vägar. I 50 %-alternativen byggs lv 250 om. Vägens kulturmiljövärden försvinner till största del genom ombyggnaden i och med att större delen av vägen får karaktär av nybyggd väg. I 100 %-alternativet tillkommer att befintlig lv 596 försvinner på en sträcka, vilket innebär att kulturmiljövärdena kopplade till vägen försvinner. Påverkan på fornlämningar blir störst för lv 250 som finns i samtliga alternativ. Ett flertal fornlämningar har grävts bort vid den redan genomförda slutundersökningen. I övrigt kommer planens förslag till åtgärder främst i konflikt med fornlämningar vid byggande av väg i ny sträckning. Dessa objekt förekommer dock främst i delar av länet som är mindre fornlämningsrika. Det är därför lättare att undvika intrång i fornlämningsmiljöer i dessa fall. Genomförandet av planen 100 %- och 150 %- alternativ torde därför innebära att några fornlämningar måste tas bort. Planens åtgärdsförslag kommer i övrigt endast i begränsad utsträckning i konflikt med särskilt värdefulla kulturmiljöer. Ny sträckning av lv 252 (100 %- och 150 %- alternativen) innebär att vägen på bro korsar kulturmiljövårdens riksintresset Strömsholms kanalmiljö på en av moderna anläggningar opåverkad del av Kolbäcksån/Strömsholms kanal. Genom omsorgsfull utformning av bron kan ingreppet i kulturmiljön begränsas. Naturmiljö Påverkan på naturmiljön består dels i att mark tas i anspråk och framförallt att en fragmentering av tidigare sammanhängande områden sker. Planens åtgärder kan även skada särskilt värdefulla naturmiljöer direkt genom intrång eller genom indirekt påverkan. Flertalet av planens åtgärdsförslag tar ingen eller begränsad ny mark i anspråk och då i omedelbar anslutning till befintlig väg. Helt ny vägsträckning tas endast vid ny lv 252 Trollvad rv 66 (Surahammar), rv 67 Stingtorpet (Heby) - Tärnsjö, rv 72 förbifart Morgongåva och i viss mån lv 596 Tomasbo Karmansbo. Negativ påverkan på en våtmark sker vid byggandet av stigningsfältet på rv 68 vid Högforsbäcken. Ny sträckning av lv 252 över Kolbäcksån har negativ påverkan på landskapsbilden vid passagen av ån som är av riksintresse för friluftslivet. Ett område som finns upptaget i Bevarandeprogrammet för odlingslandskapets natur och kulturvärden påverkas också negativt. När ny väg lämnar åsen (lv 252 och lv 596) kan negativ påverkan uppstå på geologiska värden upptagna i naturvårdplanen. Sammantaget innebär samtliga alternativ begränsad påverkan på områden med särskilda naturvärden. I flertalet fall kan ingreppen minskas genom en omsorgsfull utformning av vägåtgärderna till rimliga kostnader. Planens alternativa nivåer skiljer sig inte åt i annat avseende än att påverkan givetvis ökar ju fler åtgärder som vidtas. Positiv regional utveckling Goda kommunikationer är viktiga för hela länet. Sett ur ett länsperspektiv är behovet av förbättringar störst i länets Bergslagsdel, som har störst transportavstånd för gods och längsta pendlingsavståndet till andra arbetsmarknadsregioner med hög tillväxtkraft. Betydelsen av vägsatsningar i länstransportplanen är också störst i denna del av länet eftersom Fagerstaregionen är den enda arbetsmarknadsregion i länet som inte har stöd av någon stamväg. Planen prioriterar åtgärder på rv 68 som är av stor regionalpolitisk betydelse som förbindelselänk i stråket Örebro (rv 50) Lindesberg Skinnskatteberg Fagersta Norberg Avesta Gävle (rv 80). Satsningar på stråket gör även i grannlänen (se kapitel 8, Nationella planer och grannlänens planer). Stråket är viktigt för godstrafik och pendling. För kollektivtrafiken i regionen är stråket rv 68/lv 661/ lv596/lv 250 Avesta Norberg Fagersta Skinnskatteberg 75

4 Köping viktigt för kollektivtrafiken. Förbindelsen Skinnskatteberg Köping är även den viktig för godstrafik och pendling. Satsningarna på dessa båda stråk är stark i 50 %-alternativet och förstärks i 100 %-alternativet. Satsningarna gynnar både pendling med kollektivtrafik och bil samt godstrafiken genom byggandet av stigningsfält, breddning, och i något fall, även nybyggnad av vägsträckor. Samtliga vägar som upptas i planens samtliga alternativ är utpekade som viktigt vägnät för näringslivet i den inventering som Vägverket gjort tillsammans med näringslivet med undantag för den enskilda vägen till Björnön och en del av lv 555 (se karta kapitel 5). Ett jämställt transportsystem Planens åtgärder förbättrar transportförutsättningarna för både män och kvinnor, men bidrar endast i begränsad utsträckning till att utjämna könsskillnaderna i nyttjandet av transportsystemet. En viktig orsak till detta är att valet av transportmedel till stor del bestäms av faktorer utanför transportsystemet som t ex ojämlikheter vad gäller inkomster och vem i familjen som disponerar bilen i enbilshushåll. En viktig insats i planen är ombyggnaden av befintliga 13-metersvägar till mötesfri landsväg, vilket kraftigt minskar antalet döda och svårt skadade bilister på denna typ av väg. Detta torde främst gynna män, som i större utsträckning än kvinnor har tillgång till bil. Generellt sett värderar kvinnor trafiksäkerhet högre än män. Vägverkets redovisning av 2002 års enkätundersökning i Västmanlands län visar att 80,3 % av kvinnorna och 75,3 % av männen är positiva till mitträcken på väg. 73,8 % av kvinnorna och 55,6 % av männen upplever trafiken som mer riskfylld under senare år. Åtgärden innebär därför att känslan av trygghet i trafiken ökar mer hos kvinnor än hos män, vilket kan bidra till att kvinnor i större utsträckning är beredda att köra bil på dessa vägar. Vägarna är generellt viktiga för arbetspendling. Vid planens om- och nybyggnadsprojekt förbättras berörda busshållplatser, vilket främst gynnar kvinnor som använder kollektivtrafiken i större utsträckning än män. Flera av planens prioriterade vägar är viktiga kollektivtrafikstråk. Inom potterna för mindre åtgärder ryms åtgärder för förbättrad kollektivtrafik. Åtgärderna torde inte innebära att andelen män som använder kollektivtrafik ökar, men kan bidra till att kvinnors tillgång till transportsystemet som helhet ökar. Möjligheterna att förbättra t ex busshållplatser är dock begränsade inom länstransportplanens ram eftersom länet har cirka busshållplatser varav flertalet har låg standard. Den grupp handläggare inom Länsstyrelsen som arbetar med länstransportplanen och den fysiska infrastrukturplaneringen består till övervägande del av kvinnor, något som mer än väl kompenseras av att chefer och handläggare på trafikverken samt övriga aktörer inom transportsektorn till övervägande del utgörs av män. Länsstyrelsen har en samrådsgrupp för arbetet med länstransportplanen med externa intressenter. Länsstyrelsen uppmanade vid senaste ombildningen av gruppen intressenterna att beakta jämställdhetsaspekterna när man utsåg deltagare i gruppen. Gruppen är dock fortfarande klart mansdominerad. Beskrivningen av effekterna på jämställdhetsmålet är gemensam för samtliga alternativ. Barnens situation Trafiken är den enskilda faktor som i störst utsträckning begränsar det område som barn kan röra sig fritt inom. Barn är särskilt utsatta i trafiken eftersom de inte har samma förmåga och erfarenhet som vuxna att uppfatta och bedöma risker. Problemen är störst i tätorterna. Ett huvudansvar ligger på väghållaren, främst Vägverket och kommunerna. I länstransportplanen fördelas medel till bland annat statsbidrag till kommunerna för trafiksäkerhetshöjande åtgärder som t ex hastighets- 76

5 säkring av gångpassager och byggande av gångoch cykelvägar. Länstransportplanen har dock begränsade möjligheter att förbättra barnens situation. En satsning på gång- och cykelvägar strider dessutom mot Regeringens huvudkrav att planens åtgärder ska ha god samhällsekonomisk lönsamhet. Det är sällan det går att räkna fram en sådan för investeringar i gång- och cykelvägar. Planens åtgärder för att förbättrade förutsättningar för kollektivtrafiken har dock också positiva effekter för barn genom bland annat säkrare hållplatser. Osäkerheter Säkerheten i effekt- och konsekvensbeskrivningarna av planens åtgärder varierar beroende på vilket planeringsskede objekten befinner sig i. Generellt sett blir bedömningarna av kostnader, transportpolitiska effekter och miljökonsekvenser säkrare ju längre gången den fysiska planeringen är. Säkerheten i de EVA-kalkyler som utgör ett viktigt underlag för beskrivningarna är större för stora vägombyggnader än för små trafiksäkerhetsobjekt, som t ex cirkulationsplatser beroende på att beräkningarna är teoretiska modellberäkningar och att lokala variationer av t ex trafikmängder och körsätt får större utslag i verkligheten vid små objekt. Erfarenheterna att beräkna effekter är också större för nybyggnad av vägar än av små trafiksäkerhetsobjekt. VTI:s utvärderingar av trafiksäkerhetseffekterna av ombyggnad till mötesfri landsväg med mitträcke tyder på effekterna är större än de värden som ingår i EVA-kalkylerna visar. I EVA-kalkylerna räknas trafiksiffrorna upp med den generella trafikökningen. Hänsyn tas också till omfördelning av trafik på vägnätet. Däremot tas inte hänsyn till det nytillskott av trafik, som i många fall uppstår på grund av att det blir lättare att färdas på vägnätet genom kortare restider eller höjd komfort och säkerhet. Detta medför att regionalpolitiska effekter i form av t ex förbättrade pendlingsmöjligheter inte kommer med som plusspost i kalkylen. Samtidigt tas inte heller hänsyn till den ökade påverkan genom t ex luftutsläpp som orsakas av detta nytillskott av trafik. I SAMKALKmodellen försöker man fånga upp dessa dynamiska effekter på trafiken. Modellen har dock ännu inte sådan tillförlitlighet att den kunnat användas som underlag för effektbeskrivningen av länstransportplanen. 77

6 Sammanställning av planens mätbara effekter Plan Plan 50 % Plan 100 %* Plan 150 %** Restid fordonstrafik (t/år)*** varav tunga fordon (t/år)*** Antal dödade och svårt skadade/år - 4,0-8,7-14,1 Kvävoxid (kg/år) Kolväten (kg/år) Koldioxid (ton/år) Svaveldioxid (kg/år) Partiklar (kg/år) Kommentarer till sammanställningen: Statsbidrag redovisas till 100 %. Samfinansieringsprojekt med nationella planer beräknas utifrån länstransportplanens andel. Trafiksäkerhets och miljöprojekten i utmed rv 68 i Fagersta har effektbeskrivits helt på länstransportplanen eftersom den nationella väghållningsplanen endast finansierar miljöåtgärder som inte ingår i EVA-kalkylen. Smärre objekt kommunala bidrag och övriga mindre objekt är inte definierade och har därför effektbeskrivits vad avser trafiksäkerhet utifrån en schablonberäkning. Data saknas för lv 250 Köping - Kolsva. För rv 66 Sothällen Fagersta MLV har planens andel av den totala kostnaden utgjort underlag för effektfördelningen. För Västerås flygplats och Björnöbron saknas data. * För rv 72 Byggningen Heby finns endast data på trafiksäkerhet. ** Objektet rv 67 Heby (Stingtorpet) Tärnsjö är finansierat till 50 % i länstransportplanen och effekterna redovisas med samma andel. För rv 72 Byggningen Heby finns endast data på trafiksäkerhet. Data för sidoområdesåtgärderna saknas utom för trafiksäkerhet. Objektet rv 72 Heby Uppsala län är endast delfinansierat i planen och effekterna medtagna till motsvarande del. *** Effekterna av uteblivna hastighetssänkningar på rv 66 Sothällen Fagersta har inte tagits upp här. Källa: EVA-kalkyler från Vägverket (se bilaga 1). 78