BKs 59:e Diskussionsmöte 2014

Transkript

1 Inbjudan till BKs 59:e Diskussionsmöte 2014 Tisdagen den 11 mars Stockholmsmässan, Älvsjö Välkomna!

2 Upplysningar Plats Stockholmsmässan, Kongresshall K1, samt Victoriahallen, Älvsjö, Stockholm. Till Stockholmsmässan kommer man enklast med pendeltåg från Stockholm C mot Södertälje eller Västerhaninge. Tågen avgår med 6-12 minuters intervall under morgon och eftermiddag. Restid ca 7 minuter. Med bil E3/E4 söderut. Följ skyltning mot Stockholmsmässan. Anmälan Anmälan gör du genom att fylla i formuläret på hemsidan eller via mail direkt till eva.ryden@bergsprangningskommitten.se Avgift I avgiften ingår heldagsprogram på Älvsjömässan inkl. kaffe och lunch. Konferensmiddag med underhållning på Grand Hotel, Vinterträdgården Samt föredragen i bokform inkl en USB sticka. Deltagaravgifter per person (exkl. moms) För anställd i medlemsföretag SEK För teknologer SEK Icke medlemmar SEK Anmälan efter 1 mars 2014 extradebiteras med SEK

3 Dokumentation Utdelas i samband med ankomstregistreringen. Återbud Återbud efter 5 mars 2014 faktureras halv avgift Utebliven avbokning faktureras hel avgift Avgiften faktureras företaget Betalningsvillkor 15 dagar Obs. uppge konteringskoder och orderreferenser där så erfordras. Utställning En viktig del av BKdagen är utställningen. Om du är intresserad av att ställa ut kontakta Lennart Stark, lennart.stark@in-situ.se Telefon / För ytterligare information kontakta BK BERGSPRÄNGNINGSKOMMITTÉN Storgatan 19, Stockholm Telefon eva.ryden@bergsprangningskommitten.se BERGMEKANIKDAGEN måndagen den 10 mars 2014 arrangeras av BeFo och Svenska Bergmekanikgruppen. Bergmekanikdagen kommer att hållas i Stockholm City Conference Center. (Folkets Hus Barnhusgatan 12 14, Stockholm) Inbjuden gästföreläsare är: D. Jean Hutchinson/Queen s University, Kingston, Ontario, Canada, För program och anmälan se: eller a: eva.friedman@befoonline.org 3

4 Program BKs Diskussionsmöte 11 mars 2014 (cirkatider) REGISTRERING/kaffe Hälsningsanförande Örjan Wolff, ordförande, Bergsprängningskommittén Läget i Gruvindustrin Tomas From, SveMin Ny Bergutbildning Mikael Hermansson, BergUtbildarna AB 1. Första etappen för KUJ 1365 är i drift Hans Engberg, LKAB 2. Mobil krossning under jord vid tunnelbyggandet av YRL High speed Railway förbindelsen mellan Hong Kong Island to Mainland China Peter Delbrant, Jörgen Liljekvist, Sandvik AB 3. Bergbygge under Värtanverket, en utmaning Per Hogård, ÅF Infrastructure, Magnus Gunnarsson, Strabag DISKUSSION KAFFE Offshoring av konsultuppdrag, den nya trenden Henrik Öhrnell, ÅF Infrastructure 5. Ständig förbättring i arbetsmiljön o informationsflödet för våra tunnelbyggare Johan Jonsson, Rolf Elsrud, Atlas CopcoRock Drills AB 6. Kvalitet som styrmedel vid bergschakt under jord Rolf Christiansson, SKB, Robert Sturk Skanska 4

5 7. Luftutbytesstationeri Förbifart Stockholm från systemhandling till bygghandling Mattias Roslin, Nils Outters, Trafikverket 8. Reseberättelse stipendiat Sara Johansson, Uppsala Universitet DISKUSSION LUNCH RV 13 Ryfast, world s longest subsea road tunnel combined with E 39 Eiganes Tunnel Gunnar Eiterjord, Norwegian Roads Administration 10. Northland-gruvföretaget som bygger industrihistoria i Tornedalen Niclas Dahlström, Northland 11. Nytt arbets- och redovisningssätt för upprättande av Ingenjörsgeologisk prognos för pro. Västlänken Joakim Karlsson, Kristian Nilsson, Bergab 12. Går det att arbeta säkert i järnvägstunnel med trafik på intilliggande spår? Bergförstärkningsarbeten i Aspentunneln Hans Hargelius, Mikael Johansson, Trafikverket DISKUSSION KAFFE Total Cost Optimisation in Quarry Operations Angelo A Labriola, Orica Mining AB 14. Förstudie inför en ny Svensk standard SS : Vibration och stöt Riktvärden för sprängningsinducerade vibrationer i byggnader Mathias Jern, Nitro Consult 5

6 Lägesrapporter: Citybanan Björn Kruse, Trafikverket Förbifart Stockholm Johan Brantmark, Trafikverket Västlänken Olle Olofsson, Trafikverket Utbyggnad av tunnelbanan Thomas Sträng, Trafikförvaltningen DISKUSSION AVSLUTNING SAMLING Samling med barservering på Grand Hotel (Royals Festvåning, Kinarummet, Oscarssalongen) MIDDAG Grand Hotel Vinterträdgården Utdelning av pris: Årets Bergsprängare UNDERHÅLLNING SANDVIK står för årets underhållning 6

7 Föredragen i sammandrag 1. Första etappen för KUJ 1365 är i drift Hans Engberg, LKAB Etapp ett av KUJ 1365 är nu i full drift. Driftöverlämnandet skedde den 26 april och i augusti hade den första miljonen ton transporterats, krossats och uppfordrats i anläggningarna! Ett av Sveriges största industriprojekt är nu delvis i hamn och det kan konstateras att kraven avseende tid, funktion och ekonomi innehölls! 9,5 Mdr (av 12,4) kommer att ha investerats intill utgången av Idrifttagningen av etapp två pågår och den 17 april 2014 beräknas den tas i drift. Sedan kommer årsvis etapp efter etapp tills hela nivån är utbyggd och i full produktion i början av Först då stängs den nuvarande nivån på 1045 meters djup. 2. Mobil krossning under jord vid tunnelbyggandet av YRL High speed Railway förbindelsen mellan Hong Kong Island to Mainland China Peter Delbrant, Jörgen Liljekvist, Sandvik AB Hongkong delen av Guangzhou - Shenzhen - Hong Kong Express Rail Link ( Express Rail Link, XRL ) är en höghastighetslinje som förbinder Hongkong med Panyu, Guangzhou och Guangdong i norr. Denna linje består av 26km i tunnel och en ändstation station i West Kowloon. Viktiga aspekter i projektet var att minimera konstruktionsarbetet runt projektet så att påverkan på den befintliga infrastrukturen blev minimal, men även att ta hänsyn till det lokala samhället och miljöpåverkan på detta. Med dessa krav på minsta möjliga påverkan på samhället, valde man en standard (diesel)-elektrisk larvburen mobilkross för att enkelt kunna hantera krossningen under jord. En annan fördel med att välja ett standard verk var att man kom igång snabbt med själva krossningen och när projektet sedan är avslutat tar man det redan kompletta krossverket lätt med sig till andra väntande projekt. 7

8 3. Bergbygge under Värtanverket, en utmaning Per Hogård, ÅF Infrastructure, Magnus Gunnarsson, Strabag AB Fortum Värme bygger nu för en övergång från fossila bränslen till biobränsle för Värtaverket i Hjorthagen som idag levererar fjärrvärme och el till en stor del av Stockholm. Under hösten 2016 kommer man att övergå till eldning med flis i det nya kraftvärmeverket KVV8. Detta kräver en ny panna, modifiering av befintlig anläggning samt nya utrymmen för transport och lagring av bränslet. Under mark är man i slutfasen på bergarbetena och har byggt ca 1 km nya tunnlar för transportband, processutrustning och installationer. Kompletterande schakter och bergförstärkning i befintlig bergrum har också utförts. ÅF Infrastructure AB har utfört geotekniska-, geologiska och miljötekniska undersökningar och utredningar samt har också utfört bergprojekteringen och en omfattande riskanalys. ÅF ansvarar också för vibrationsmätningar under byggtiden. Projektet innebär stora utmaningar både i projekteringsoch produktionsskedet eftersom förändringar och tillkommande byggdelar hela tiden måste planeras och samordnas. STRABAG Sverige AB utför all bergschakt och arbetena innehåller bl.a. påslag och drivning på hög höjd, speciella geometrier och stora schakt. Fortums drift i verket och i angränsande tunnlar och bergrum pågår under hela byggtiden och tål endast mindre störningar. Hänsyn måste bl.a tas till en stor mängd vibrationskänslig utrustning inom området. 8

9 4. Offshoring av konsultuppdrag, den nya trenden Henrik Öhrnell, ÅF Infrastructure AB Att arbeta i en internationell miljö har länge varit en tradition för svenska entreprenadföretag. Oljelager och vattenkraftanläggningar har varit en paradgren för svenska ingenjörer. Den svenska ingenjörskompetensen var eftertraktad och den internationella marknaden var stor. Under de senaste årtiondena har denna trend svängt beroende på att utlandsmarknaden av olika skäl har krympt medan den svenska marknaden varit relativt stabil. De svenska entreprenörerna har fått se att konkurrensen på hemmamarknaden hårdnat. Svenska företag i konsultbranschen har däremot kunnat arbeta relativt ohotade på den svenska marknaden. Trenden för konsulterna har varit att etablera samarbeten med företag utomlands, förvärvat utländska företag eller t.o.m förvärvats av utländska företag. Företagens mål har oftast varit att växa och/eller utöka sin marknad. Den nya trenden är att svenska konsultföretag samarbetar med utländska företag i Sverige åt svenska beställare. Mest markant har detta troligen varit i projektet E4 Förbifart Stockholm där ÅF bildade ett konsortium med den amerikanska konsultjätten URS. Den svenska konsultbranschen togs på sängen och i en handvändning blev den svenska konsultmarknaden internationell. Inom uppdragen som ÅF arbetar med i Förbifart Stockholm deltar nu konsulter från 7 länder i Europa och Asien. Uppdragsledaren, Henrik Öhrnell, redogör i sin presentation för hur ÅF hanterat följande nyckelfrågor: Varför söker sig utländska konsultföretag till Sverige? Matchning av tekniska kunskaper och kompetens? Svenskt berg Svenska regelverk Språk- och kulturskillnader? Hierarki? IT? Kommunikation och dokumentation? Avståndet mellan länderna? Arbetsmiljöfrågor? Framtiden? 9

10 5. Ständig förbättring i arbetsmiljön och informationsflödet för våra tunnelbyggare Johan Jonsson, Rolf Elsrud, Atlas CopcoRock Drills AB Utvecklingen drivs ständigt framåt, oftast baserat på erfarenheterna från vårt folk som arbetar ute i tunnlarna. Tidigare var mycket, speciellt automatiken, styrd av parametrar från planeringskontoret. Informationen fram till borraren, som satt med den konkreta uppgiften att borra en salva så nära den tänkta designen som möjligt, var knapphändig och statisk. T ex var automatisk borrning hårt styrd med teoretiska sekvenser bestämda på kontoret. Acceptansen hos borrarna lät helt naturligt vänta på sig. Tack och lov händer det mycket på området och borrarens möjligheter att få korrekt information och att påverka borrning, även under automatik, har väsentligt ökat. Med den oberoende standarden IREDES 1.3 kan planeringsunderlaget överföras från CAD system ända ut till borriggarna. IREDES 1.3 formatet tilllåter att tunnel linjer, konturer, borrplaner och navigeringsinformation packas strukturerat för ett större antal tunnelrör och överförs till borriggarna. I borriggen får då borraren tillgång till den senaste uppdaterade designen för hela eller delar av tunnelkomplexet. Informationen är preparerad för borrningen och den efterkommande sprängningen. Designen presenteras alltså grafiskt för borraren inför borrningen. Vid t ex en navigering kommer slutresultatet att åskådliggöras grafiskt så att inga misstag uppstår. Borraren kan ta relevanta beslut baserade på design och verkliga förhållanden i tunneln. Även automatiken ligger nu i borrarens händer och automatiksekvenser definieras av borraren i samband med borrningen och kan justeras och utökas dynamiskt. Viktigt för framtida utveckling är att borrarnas erfarenheter byggs med i kommande produkter. 10

11 6. Kvalitet som styrmedel vid bergschakt under jord Robert Sturk, Skanska, Rolf Christiansson, SKB, Maria Christiansson, NCC, Göran Ajling, NCC, Jörgen Crilén, Skanska, Hans Hogård, Skanska, Magnus Felldin, Veidekke, Henrik Ittner, SKB Projektets mål var att utreda möjligheten att ta fram förslag på utförandekrav och kontraktsutformning för bergschakt baserat på kvalitetskrav. Kraven ska beakta både konturhållning och begränsning av sprängskadezon, samt dokumentation av arbetet. Projektet har bl a jämfört hur krav på tunnelkonturens bergschaktningsklass har innehållits för ett forskningsprojekt vid SKB:s Äspölaboratorium mot motsvarande resultat från en konventionell underjordsentreprenad. Resultaten visar vad som är uppnåeligt med dagens kunskap och teknik. Bristen på metoder att mäta krav på bergschakt enligt AMA Anläggning har identifierats. Därför belyses förslag på utveckling av strategier för egenkontroll baserat på nyttjande av modern loggerutrustning i borr- och laddutrustning utifrån MTO-perspektiv (Människa Teknik Organisation). Viktiga underlag för studien har varit en enkät till ca 50 yrkesarbetare, samt ett seminarium kring projektets frågeställningar. Projektets resultat lyfter fram förslag på både utbildnings- och utvecklingsinsatser. 11

12 7. Luftutbytesstationer i Förbifart Stockholm från systemhandling till bygghandling Nils Outters, Mattias Roslin, Trafikverket, Förbiart Stockholm Förbifart Stockholm är en drygt 21 km lång led från Kungens Kurva till Häggvik som går ca 18 km i tunnel. Den består av två tunnelrör med tre körfält i vardera riktning. Trafikprognosen för 2035 visar att fordon kommer att passera tunnlarna varje dygn. För tunnelventilation planeras tre platser längs anläggningen där luften byts ut i tunnlarna: två på Lovö och en i Vinsta. På varje plats behövs luftschakt för ut- och inluft, en sk luftutbytesstation, i bägge tunnelrören vilket totalt ger fyra anläggningar per plats. De ligger mellan 50 m och 100 m under markytan. I systemhandlingar bestod en luftutbytestation av tre parallella fläktrum i kontakt med markytan via tre lutande bergschakt med diameter av 5,5 m. Tidigt i detaljprojekteringen slogs dessa tre fläktrum ihop till ett enda bergrum som var en mer effektiv lösning. Tre lutande bergschakt från en luftutbytestation skulle varit svåra att bygga med den planerade raiseborrningstekniken pga de stora diametrar som behövs. Därför bestämdes att de skulle utföras vertikalt. Marken i anspråk för att bygga ventilationstornen på ytan är väldigt begränsad på alla platser. Det innebär att de tre ventilationsschakten skulle stått mycket nära varandra. För att minimera riskerna under byggskedet bestämde projektet att slå ihop schakten till ett vertikal schakt med en diameter av ca 10 m. Marken i anspråk är låst av arbetsplanen. Det innebär att lägen på ventilationsschakten också är låsta. Väglinjen är också låst sedan systemhandlingsfasen. För att uppfylla kraven på längden för ventilationsrummen var projektet tvungen att gå från en rak utformning till platsanpassade utformningar. 12

13 8. Reseberättelse stipendiat Sara Johansson, Uppsala Universitet Jag tilldelades Bergssprängningskommitténs resestipendium 2013 och under två veckor besökte jag Kapstaden och Johannesburg i Sydafrika. De projekt jag kom i kontakt med är nära knutna till hållbarheten inom den för landet oerhört viktiga gruvindustrin. Det handlar om allt från hur miljöproblem ska lösas till hur utvinningen av mineral kan bli säkrare och ekonomiskt mer gynnsam. Hur kan till exempel analyser av syreisotoper spåra förorenat vatten eller leda oss till nästa stora mineralfyndighet, och hur kan man utvinna ton guld med hjälp av en robot. Förutsättningarna skiljer sig från Sveriges, men utmaningarna är inte så olika. 9. RV 13 Ryfast, world s longest subsea road tunnel combined with E 39 Eiganes Tunnel Gunnar Eiterjord, Norwegian Roads Administration Rv. 13 Ryfast The Rv. 13 Ryfast project is the undersea tunnels which will connect the city of Stavanger to the region of Ryfylke, when completed the tunnels will replace the existing vehicle ferries which operate between Stavanger and Tau, and between Lauvvik and Oanes. Currently the combined daily traffic volume for both ferry routes is 4000 vehicles (AADT). Ryfast consists of two dual tube subsea tunnels, The Hundvåg tunnel, from the new E39 Eiganes tunnel to the Island of Hundvåg, and the Solbakk tunnel, which extends from the Hundvåg tunnel to Strand in Ryfylke. Construction time will be years with expected opening in E 39 Eiganes Tunnel Today s E39 bottlenecks in Stavanger, with traffic routed along heavily congested local streets. The E39 Eiganes tunnel will be the new North / South trunk route through Stavanger, extending the existing motorway beyond the Stavanger central business district, and significantly reducing local traffic above. The primary route for the project is 5 km long, comprised of dual tunnels 3.7 km long, and 1.3 km of ground level, two lane dual carriageway. 13

14 In addition to the primary North and South Bound tunnels, the project will also include tunnelled on and off ramps, and the connection to the Ryfast Hundvåg tunnels. As a result of geometric constraints, and the existing topography a significant portion of the Eiganes tunnel will have m of rock cover to the surface. As the south western connection to the Ryfast project, thee39 Eiganes tunnel will be constructed and managed jointly with the Ryfast project. Together the Ryfast and Eiganes tunnel projects will produce 3.8 million m3 of rock, and finding a suitable use for this material has been a challenge, the solution has been to utilise this material for land reclamation at a number of sites adjacent to the project. 14

15 11. Nytt arbets- och redovisningssätt för upprättande av Ingenjörsgeologisk prognos för pro. Västlänken Joakim Karlsson, Kristian Nilsson, Bergab I dialog med Trafikverket har ett nytt arbets- och redovisningssätt tagits fram som bygger på statistisk bearbetning av insamlad data och redovisning i 3D-modell istället för de traditionella plan- och profilritningarna. Kortfattat innebär det att insamlingen av data avseende bergarter och bergets kvalitet, för merparten av undersökningarna, har utförts i 1 meter långa sektioner. En meter motsvarar sedan en observation i den statistiska bearbetningen. Detta arbetssätt säkerställer att arbetet blir spårbart och därmed enklare att kvalitetssäkra. Redovisningen skiljer från den traditionella genom att inga plan- och profilritningar upprättas utan sker i projektets 3D-modell, även kallad SAMmodellen. Förutom att alla undersökningar, inklusive resultat, redovisas i modellen så görs dessa också klickbara med kopplingar till textdokumenten. I prognosen redovisas fyra olika domäntyper: 1) bergarter, 2) bergkvalitet, 3) stukturgeologi och 4) hydrogeologi. De olika domänerna, inom varje domäntyp, skiljer sig åt genom sin unika statistiska fördelning av det den redovisar. Till exempel innebär detta att geografiska gränser mellan olika intervaller av bergkvalitet inte redovisas inom en domän. Istället redovisas den statistiska fördelningen av olika bergkvaliteter inom respektive bergkvalitetsdomän. Genom detta arbets- och redovisningssätt upplever vi att prognosen blir mer baserad på underbyggda fakta än mer eller mindre felaktiga tolkningar och att osäkerheterna i prognosen tydliggörs. Med redovisning i 3D erhålls också en mycket bättre förståelse för komplexiteten i projektet. Det blir även enklare för kommande projektörer och entreprenörer att snabbt sätta sig in i prognosen eftersom all undersökningsdata och efterkommande statistisk bearbetning är direkt tillgänglig i 3D-modellen. 15

16 12. Går det att arbeta säkert i järnvägstunnel med trafik på intilliggande spår? Bergförstärkningsarbeten i Aspentunneln Hans Hargelius, Trafikverket, Mikael Johansson,BESAB Arbete i järnvägstunnel med trafik på intilliggande spår ställer mycket höga krav på arbetsmiljö och säkerhet. Bakgrund På sträckan Göteborg-Alingsås finns flera mindre järnvägstunnlar i berg. Aspentunneln öppnades för enkelspårsdrift 1914, för att senare byggas ut till dubbelspår. Efter återkommande problem med bergutfall och isbildning beslutade Trafikverket att systematiskt förstärka tunneltaket, täta tunnelportalerna samt frostisolera de sektioner som har återkommande isproblem. För att inte inkräkta på tunnelns fria utrymme, med dräner, bultar och ny sprutbetong, måste ett flertal tunnelsektioner också vidgas. Bansträckan är en av de mest trafikerade i regionen ställdes mycket höga krav på att minimera trafikstörningarna under arbetena. Detta fick till följd att arbeten endast kunde utföras nattetid på ett spår i taget och med trafik på det intilliggande spåret. För att kunna genomföra dessa arbeten ställdes mycket höga krav på säkerhet och arbetsmiljö, från planeringsskedet till utförandeskedet. Projektet Redan i planeringsskedet genomförde projektet analyser med avseende på arbetsmiljö, säkerhet, banarbetsplanering samt genomförbarhet. Analyserna följde med projektet och bearbetades under såväl projekterings- som utförandeskedet. Alla arbeten i spårmiljö utfördes mellan klockan 22-06, 7 dagar i veckan under 12 veckor med enkelspårsdrift och hastighetsnedsättning till 40 km/h på det trafikerade spåret. De sista 4 veckorna utfördes arbetena med båda spåren avstängda samtidigt. Hela projektet kom att fokusera på de mycket högt ställda kraven på trafiksäkerhet, arbetsmiljö och samordning med andra pågående projekt. Även valet av sprutbetong kom att påverkas. För att kunna utnyttja de korta arbetstiderna optimalt framprovades en ny typ av sprutbetong med kort härdningstid. Andra metoder som utnyttjades var vattenblästring för att få en god vidhäftning av sprutbetongen och hydraulisk spräckning för att vidga vissa tunnelsektioner. Nya dräner utfördes med brandskyddsduk. 16

17 Från detta projekt har vi fått många erfarenheter att ta med oss i framtida projekt. Men den viktigaste erfarenheten är ändå den att med god planering och stort fokus på riskhantering, går det att arbeta på ett säkert sätt intill trafikerat spår. 13. Total Cost Optimisation in Quarry Operations Angelo A Labriola, Orica Mining AB The aggregates industry is based on the extraction of an in-situ natural resource and crushing it to varying degrees of fine fractions to provide a range of end-use construction materials that are essential to modern civilisation. Key challenges to quarrying operations are the cost and productivity of extracting and crushing rock, and licence to operate in proximity to neighbours. The first step in the rock breakage process is drilling and blasting. The cost and efficiency of every downstream process is impacted by the success of the drill and blast process. One of biggest risks to a quarry operation s licence to operate is poor control of blasting. Technology in blasting and its application has advanced significantly to address optimising total cost of optimisation in quarry operations. Great advances have also been made in controlling blast outcomes and minimising the community effects on blasting. This presentation will explain the latest advances and case examples of total cost optimisation solutions for the quarry industry. 17

18 14. Förstudie inför en ny Svensk Standard SS : Vibration och stöt Riktvärden för sprängnings - inducerade vibrationer i byggnader Mathias Jern, Nitro Consult Svensk Standard SS : Vibration och stöt Riktvärden för sprängningsinducerade vibrationer i byggnader har funnits sedan 1989 och är under perioden uppdaterad vid två tillfällen, senast Den är dock vad gäller metodik och beräkning av riktvärden i princip oförändrad. På senare år har standarden kommit att bli kritiserad från flera håll och eftersom en standard inte är en lagtext utan ett dokument vars legitimitet bygger på alla berörda parters gemensamma acceptans innebär detta svårigheter. Det finns ett antal problem med den nuvarande standarden som är relaterade till att det dels kan vara svårt att bestämma korrekta värden men också att standarden inte beaktar exempelvis de skillnader som finns mellan sprängning ovan eller under mark eller de svårigheter som kan finnas vid bedömning av pålgrundlagda byggnader. Ur ett internationellt perspektiv står SS dessutom ganska ensam när det gäller att inkludera undergrund och avstånd i beräkningsgången. Efter att Norge fick en ny sprängningsstandard 2012 så är Sverige och Finland de enda länderna i världen som tillämpar denna ansats vid bestämning av tillåtna värden. Inom ramen för SIS tk 111 ag 3 (Standardiseringskommittén: byggnaders påverkan av vibrationer ) har en förstudie genomförts. Syftet med förstudien har varit att undersöka möjligheterna att göra om standarden så att den bättre inkluderar alla byggnadstyper och alla former av sprängningar samtidig som en viss internationell anpassning sker. Föredraget tar upp de frågor som belysts i denna förstudie: i huvudsak bakgrunden till befintlig Svensk Standard, internationell utblick, kunskapsläget gällande hur och vid vilka nivåer byggnader påverkas av vibrationer samt en diskussion angående hur en helt ny SS skulle kunna se ut. 18

19

20 BK Bergsprängningskommittén Storgatan 19, Stockholm. Tel: Wikströms, Uppsala