Konsekvensutredning Transportstyrelsens föreskrifter om bedrivande av tågtrafik. 1 Vad är problemet/anledningen till regleringen?

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (22) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Bertil Karlsson Väg- och järnvägsavdelningen Konsekvensutredning Transportstyrelsens föreskrifter om bedrivande av tågtrafik Transportstyrelsen har tagit fram ett förslag till nya föreskrifter om bedrivande av tågtrafik. Syftet med föreskrifterna är att föra in europeiska bestämmelser för tågtrafik i svensk rätt och därmed uppfylla de internationella åtagandena. Föreskrifterna upphäver även Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter JvSFS 2008:7 (JTF) tillsammans med ett antal föreskrifter som är knutna till JTF och som i nuläget reglerar sådant som Transportstyrelsen inte ska reglera. Infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen kommer i stället att ansvara för bestämmelserna i den mån de inte är reglerade på EU-nivå. Därutöver upphävs Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2006:7) om tekniska specifikationer för delsystemet Drift för höghastighetståg, vilka är föråldrade. 1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? Denna reglering syftar till att införa bestämmelser ur TSD Drift och trafikledning 1 (hädanefter kallad TSD Drift). Genom regleringen uppfylls skyldigheten att införa europeiska harmoniserade bestämmelser i svensk rätt. Syftet med EU:s harmoniseringsarbete är att främja järnvägstrafiken och att bidra till en avreglerad marknad utan tekniska och administrativa hinder. Tekniska hinder kan vara utformandet av järnvägsfordon och infrastruktur, administrativa hinder kan vara medlemsländernas nationella regelverk. En gemensam järnvägsmarknad utan några hinder är EU:s framtidsvision, men vägen dit är lång. Inom EU:s medlemsländer finns ett flertal olika tekniska system och nationella regelverk för tågdriften vilka behöver harmoniseras. 1 Kommissionens beslut 2012/757/EU av den 14 november 2012 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Drift och trafikledning i järnvägssystemet i Europeiska unionen och om ändring av beslut 2007/756/EG senast ändrad genom 2013/710/EU.

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (22) TSD Drift syftar till att harmonisera bestämmelser för tågdrift. EU:s medlemsländer har en skyldighet att införa TSD Drift i enlighet med en genomförandeplan 2 som medlemslandet har utarbetat. I Sveriges genomförandeplan 3 anges att vissa punkter i TSD Drift ska införas 2016 genom ett föreskriftsarbete som förutom att införa dessa punkter även kommer att upphäva JTF. Genomförandeplanen är antagen av Sveriges regering och inskickad till EU-kommissionen. Transportstyrelsen följer därför den inskickade planen. Regleringen syftar också till att upphäva Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter JvSFS 2008:7 (JTF), Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:29) om trafikverksamheter vid extraordinära förhållanden och Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:14) om undantag från Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter (JvSFS 2008:7) vid provkörning. När det i fortsättningen står om upphävande av JTF avses även föreskrifterna om extraordinära förhållanden och undantag från JTF vid provkörningar vilka är knutna till JTF. Anledningen till att upphäva JTF redovisas närmare i avsnittet nedan. Dessutom upphävs Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2006:7) om tekniska specifikationer för delsystemet Drift för höghastighetståg. Dessa föreskrifter är föråldrade eftersom de kommissionsbeslut som föreskrifterna inför har upphävts. 1.1 JTF - bakgrund och utformning För att förstå varför det är viktigt att upphäva JTF är det viktigt att förstå vad som ligger bakom föreskrifterna och deras utformning. JTF bygger på den trafiksäkerhetsinstruktion (TRI) som dåvarande Banverket tillsammans med järnvägsbranschen hade utarbetat under åren 2000 till TRI bestod av branschbestämmelser som skulle vara gemensamma för aktörerna på statens järnvägsnät. Tanken var att bestämmelserna i TRI tillsammans med egna företagsbestämmelser skulle vara fullt tillräckliga för järnvägens aktörer. TRI bestod av operativa bestämmelser som i detalj beskrev hur aktörerna skulle handla i olika situationer. Dåvarande Järnvägsstyrelsen beslutade år 2007 att ta över de färdiga bestämmelserna från dåvarande Banverket och ge ut dessa som föreskrifter i Järnvägsstyrelsens författningssamling. JTF som trädde i kraft den 31 maj 2009 baseras sålunda på TRI. JTF består av en grundförfattning samt 19 bilagor. Bilagorna innehåller detaljerade bestämmelser för operativ personal hos infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag samt krav på infrastruktur- 2 Artikel 3 i TSD Drift 3 TSG

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (22) förvaltare och järnvägsföretag att ha vissa kompletterande säkerhetsbestämmelser. JTF gäller inte för trafik och arbeten på järnvägsinfrastruktur som ingår i lokala och regionala järnvägsnät som är fristående (TSD Drift gäller inte heller på dessa fristående nät). Bestämmelserna i bilagorna till JTF gäller för trafikeringssystemen H, M och S 4. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har själva bestämmelser för trafikeringssystemen R, F, E1, E2 och E3. 5 Transportstyrelsen ger också ut JTF handbok. Handbokstexten är, med ett undantag, identisk med texten i bilagorna till JTF. JTF handbok består av 20 separata handböcker i ett lösbladssystem och togs fram för att underlätta för användarna (järnvägsbranschens aktörer) vid ändringar av innehållet. Användaren kunde enkelt byta ut de sidor som hade ändrats. Följande bilagor och handböcker finns: 1 Termer, 2 Introduktion, 3H Signaler system H, 3M Signaler system M, 3S Signaler system S, 4 Dialog och ordergivning, 5 Blanketter, 6 Fara och olycka, 7 Vägvakt, 8H Tågfärd system H, 8M Tågfärd system M, 9H Spärrfärd system H, 9M Spärrfärd system M, 9S Spärrfärd system S, 10 Växling, 11 Broms, 12 A-skydd, 13 L-skydd, 14 E-skydd, 15 S-skydd, 16 D-skydd, 17 Trafikledning, 18 Trafikledning - Enkla signalställverk, 19 Trafikledning - Obevakade vänddriftplatser. För järnvägsnät som endast består av sidospår finns bestämmelser som gäller på sidospår samlade i handbok Problemen med JTF Det finns flera anledningar till att upphäva JTF. En anledning är att järnvägsbranschens utveckling riskerar att hämmas när branschens behov av fortlöpande ändringar inte kan uppfyllas på ett bra sätt. JTF innehåller så detaljerade bestämmelser att dessa behöver ändras fortlöpande i förhållande till branschens behov. Företagen måste i dag vända sig till Transportstyrelsen för att få en föreskriftsändring och sedan vänta tills ändringen gått igenom myndighetens föreskriftsprocess, vilket i normalfallet tar cirka ett år. En andra anledning är att Transportstyrelsen genom JTF reglerar sådant som företagen bör reglera själva. I JTF presenteras färdiga lösningar, det vill 4 Trafikeringssystem H kan förenklat beskrivas som ett system där 1 tågklarerare övervakar arbeten och trafik med hjälp av ett signalsystem, M övervakas med manuella metoder av 2 tågklarerare, system S övervakas av 1 tågklarerare med manuella metoder, tåg får inte framföras i system S. 5 Trafikeringssystem R kan förenklat beskrivas som ett system där 1 tågklarerare övervakar arbeten och trafik med hjälp av ett radioblocksystem, F är ett system där 1 tågklarerare övervakar med manuella metoder. E1, E2 och E3 är de olika nivåerna av ERTMS (European Rail Traffic Management System)

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (22) säga hur aktörerna ska agera i olika situationer. Detta ska hanteras genom företagens egna säkerhetsstyrningssystem enligt artikel 9 i järnvägssäkerhetsdirektivet 6. Bestämmelser om till exempel trafikledning och arbete i spår ska hanteras via infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem. Järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem ska bland annat hantera bestämmelser om växling och broms. En tredje anledning är att Transportstyrelsen genom JTF tillhandahåller detaljerade instruktioner utifrån vilka tillstånd beviljas respektive tillsyn utövas. Det är såväl ur rättsäkerhetssynpunkt som ur objektivitetssynpunkt olämpligt att Transportstyrelsen genom JTF ger ut och förvaltar operativa detaljerade bestämmelser. En fjärde anledning är att JTF avviker från kraven i författningssamlingsförordningen (1976:725). Myndighetsföreskrifter ska bland annat ha en likartad typografisk utformning som svensk författningssamling, SFS. JTF:s bilagor innehåller dialogslingor och rubriker utan numrering vilket gör det svårt att hänvisa till textavsnitt vid exempelvis ändringar av och vid beviljande av undantag från föreskrifterna. En femte anledning är att JTF innehåller bestämmelser som enligt definitionen i järnvägssäkerhetsdirektivet inte får vara nationella säkerhetsbestämmelser. Både EU och Sverige har rätt att lagstifta på transportområdet. Detta innebär att Sverige endast får ha lagstiftning i de delar området inte är reglerat av EU eller där det uttryckligen tillåts. Enligt järnvägssäkerhetsdirektivet får medlemsstaterna ha nationella säkerhetsbestämmelser så länge dessa uppfyller definitionen och bestämmelserna i TSD medger det. Utrymmet för nationella säkerhetsbestämmelser kommer dessutom att begränsas mer än i dag. Endast nationella säkerhetsbestämmelser som tillåts enligt TSD ska få finnas i den närmaste framtiden. På sikt ska endast gemensamma europeiska bestämmelser samt infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens egna bestämmelser finnas. 1.3 Infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens ansvar Enligt järnvägslagen 7 2 kap. 2 ska infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags verksamhet utföras så att skador till följd av verksamheten förebyggs. I 2 kap. 5 framgår att verksamheten ska omfattas av ett säkerhetsstyrningssystem vilket bland annat ska innehålla de förfaranden som fastställts för att trygga en säker verksamhet. Förfarandena ska bland 6 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen, senast ändrat genom kommissionens direktiv 2013/9/EU. 7 SFS 2004:519

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (22) annat omfatta sådana övriga säkerhetsbestämmelser som behövs för att trygga en säker verksamhet. Transportstyrelsen föreskriver 8 vad infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags säkerhetsbestämmelser om bedrivande av trafik och arbete på spår (trafiksäkerhetsinstruktion, TRI) ska innehålla. Av Transportstyrelsens föreskrifter 9 framgår att trafiksäkerhetsinstruktioner som reglerar samma trafik eller arbeten ska vara likalydande i gemensamma delar. Samråd ska ske om en TRI kan komma att påverka andra järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare. Vidare ska järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare samråda med andra aktörer så att det säkerställs att gemensamma risker hanteras på ett betryggande sätt 10. JTF innehåller bestämmelser om bedrivande av trafik och arbete på spår och utgör, för de verksamhetsutövare som omfattas av JTF, en del av företagens TRI. De företag som omfattas av JTF behöver i dag endast ha nödvändiga kompletterande bestämmelser i sin TRI. När JTF upphävs får alltså företagen ansvara för hela sin TRI, d.v.s. även de delar som Transportstyrelsen i dag förvaltar (JTF). 2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd Medlemsländerna är ansvariga för att införa EU-rätten i sin lagstiftning i tid och på rätt sätt. EU-kommissionen ska övervaka att EU-rätten tillämpas korrekt. Om ett medlemsland inte följer EU-rätten kan kommissionen inleda ett överträdelseförfarande för att försöka lösa problemet. Om det inte lyckas kan kommissionen föra ärendet vidare till EU-domstolen och väcka talan om fördragsbrott. Reglerna i TSD Drift är av den arten att de ska införas i medlemsländerna vilket gör att i det fall någon reglering inte kommer till stånd skulle det innebära att Sverige brister i sina internationella förpliktelser. 8 Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2008:8) om järnvägens säkerhetsbestämmelser vad gäller trafik och arbeten på spår 9 5 Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2008:8) om järnvägens säkerhetsbestämmelser vad gäller trafik och arbeten på spår 10 8 Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2007:1) om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för järnvägsföretag och 8 Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2013:43) om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för infrastrukturförvaltare

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (22) Det är viktigt att upphäva JTF för att undvika konsekvenser av den art som beskrivs nedan. Branschens utveckling riskerar att hämmas på grund av att företagens behov av snabba ändringar utifrån teknisk utveckling och övriga behov inte kan tillmötesgås. På sikt kan detta leda till förlorade marknadsandelar och vikande lönsamhet. Transportstyrelsen skulle, med avseende på JTF, inte uppfylla kravet att bedriva en oberoende och rättssäker tillsyns- och tillståndsverksamhet. Om Transportstyrelsen skulle fortsätta att förvalta JTF med dess detaljerade operativa bestämmelser innebär det i praktiken att tillsynen även i fortsättningen inriktas på lösningar som Transportstyrelsen har formulerat. Transportstyrelsen skulle även fortsättningsvis ha föreskrifter som avviker från kraven i författningssamlingsförordningen. Sverige kommer, i det fall JTF inte upphävs, även fortsättningsvis att ha nationella säkerhetsbestämmelser som strider mot järnvägssäkerhetsdirektivet och bestämmelser som företagen egentligen ska hantera inom sina säkerhetsstyrningssystem. Detta skulle kunna innebär att Sverige brister i sina internationella förpliktelser. Dessutom fördröjs Sveriges bidrag till EU:s framtidsvision om att det för tågdriften endast ska finnas gemensamma europeiska bestämmelser vilka kompletteras med järnvägsaktörernas egna bestämmelser. Det är med anledning av ovanstående viktigt att ett upphävande av JTF kan komma till stånd. Om JvSFS 2006:7 inte upphävs skulle Transportstyrelsen även fortsättningsvis ha föreskrifter som är föråldrade. 3 Vad ska uppnås Sverige ska uppfylla sina skyldigheter enligt EU-rätten genom att påbörja det stegvisa införandet av TSD Drift som beskrivs i den inskickade genomförandeplanen. På sikt kommer Europa att ha en harmoniserad järnväg. En harmoniserad järnväg utan tekniska och administrativa hinder innebär att järnvägens konkurrenskraft kan stärkas. Om en och samma tekniska lösning för fordon finns kan det innebära att järnvägsföretagen får lägre kostnader och det gynnar i sin tur resenärer och godskunder i form av billigare resor och transporter. En öppnare europeisk marknad kan ge ökad

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (22) konkurrens mellan järnvägsföretag vilket gynnar resenärer och godskunder både i fråga om priser och ett ökat utbud på resor och transporter. Syftet med att införa TSD Drift stegvis är att minska eller över tid fördela de eventuella kostnader som kan uppstå för företagen. Fordon och infrastruktur kan behöva ändras för att anpassas till de harmoniserade bestämmelserna och olika förfaranden kan behöva tas fram eller justeras. När JTF upphävs innebär det att Sverige tar bort bestämmelser som inte får vara nationella säkerhetsbestämmelser och bestämmelser som ska regleras inom företagens säkerhetsstyrningssystem. Sverige uppfyller därmed sina skyldigheter enligt EU-rätten. Vidare tas ett steg i riktning mot EU:s framtidsvision att det endast ska finnas europeiska harmoniserade bestämmelser och de bestämmelser som företagen själva och i samråd har tagit fram med hjälp av sina säkerhetsstyrningssystem. Upphävandet av JTF innebär också att branschens aktörer enklare kan anpassa regelverket efter sina behov. Regelverket bör bli minst lika säkert som i dag, kanske säkrare, när den som bäst känner till och ansvarar för verksamheten och de risker som kan uppstå också tar fram de bestämmelser som behövs. Transportstyrelsens roll som tillsynsmyndighet blir tydligare i och med att Transportstyrelsen inte längre ger ut operativa detaljerade föreskrifter mot vilka tillsyn ska riktas. I och med att JTF upphävs tar Transportstyrelsen dessutom bort föreskrifter som inte uppfyller kraven i författningssamlingsförordningen. 4 Vilka möjliga lösningar finns 4.1 Alternativ som inte innebär reglering TSD Drift ska enligt EU-rätten införas i samtliga medlemsstater enligt en genomförandeplan som upprättas i respektive land och skickas in till EUkommissionen. Sverige har upprättat och skickat in en genomförandeplan för TSD Drift. Att låta bli att reglera är därför inte ett alternativ. I detta fall handlar det inte om att införa en reglering utan om att upphäva en reglering som redan finns. Om föreskrifterna inte upphävs kommer problemen beskrivna i avsnitt 1.2 och effekterna beskrivna i avsnitt 2 att kvarstå. Transportstyrelsen ser inte det som ett alternativ.

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (22) 4.2 Regleringsalternativ Den föreslagna regleringen att införa TSD Drift i svensk lagstiftning är en följd av ett kommissionsbeslut. Medlemsstaterna har via genomförandeplanen ett visst utrymme att anpassa införandedatum för de olika punkterna i TSD Drift. Medlemsstaten Sverige har i dialog med branschen tagit fram en genomförandeplan för TSD Drift. I den genomförandeplanen beskrivs hur och när Sverige har infört eller kommer att införa kraven i TSD Drift. Vissa krav ska införas 2016 medan andra krav ska införas längre fram i tiden. Eftersom planen är skickad till EU-kommissionen är Sverige och därmed Transportstyrelsen skyldig att följa den. Anledningen till att vissa punkter införs senare är att kraven i dessa medför stora kostnader för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. Dessa punkter kan införas först efter det att exempelvis infrastruktur och fordon har anpassats till de harmoniserade kraven. En annan anledning är att företagen måste ges tid för att anpassa eller ta fram de förfaranden och dokument som krävs. I föreskriftsarbetet med syftet att införa europeiska bestämmelser för tågdrift finns således endast alternativet att följa den genomförandeplan som skickats in till EUkommissionen. När det gäller utformningen av föreskrifterna var första tanken att enbart hänvisa till texten i TSD Drift. Den lösningen bedömdes dock inte bli läsvänlig eftersom det då skulle krävas att TSD Drift lästes parallellt med föreskrifterna. Vi valde därför att använda TSD-texten i föreskrifterna. Vissa språkliga redigeringar har utförts, sakinnehållet är dock oförändrat. När det gäller upphävandet av de nationella säkerhetsbestämmelser som i dagsläget finns samlade i JTF ser Transportstyrelsen egentligen inga andra alternativ än att upphäva JTF år Vi väljer ändå att belysa vad det skulle kunna innebära om JTF upphävdes före eller efter I det första fallet, d.v.s. om JTF skulle upphävas tidigare än 2016, skulle företagen sannolikt inte ha hunnit skaffa sig en beredskap för att själva förvalta bestämmelserna i nuvarande JTF. Det är således inte ett rimligt alternativ att upphäva JTF före I det andra fallet, d.v.s. om JTF skulle upphävas senare än 2016, skulle det innebära följande: a) Företagens behov av att ha bestämmelser som lätt kan anpassas efter verksamheten och den tekniska utvecklingen kommer att fördröjas ett antal år. Detta riskerar att hämma branschens utveckling. b) I det fall JTF skulle upphävas senare än 2016 skulle Transportstyrelsen, med avseende på JTF, inte heller efter 2016 leva upp till kravet på att

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (22) bedriva en oberoende och rättssäker tillsyns- och tillståndsverksamhet. Transportstyrelsen ska stå för det grundläggande regelverket mot vilket tillsynen bedrivs och kontrollera att verksamhetsutövarna lever upp till de ställda kraven. Transportstyrelsen ska, för att dess roll som tillsynsmyndighet ska vara tydlig, inte ange lösningar dvs. beskriva hur något i detalj ska göras. Om Transportstyrelsen likt nuvarande situation fortsätter att förvalta JTF med dess detaljerade operativa bestämmelser innebär det i praktiken att Transportstyrelsen fortsätter att utöva tillsyn över instruktioner vilka tillsynsmyndigheten själv har formulerat. c) Transportstyrelsen skulle även efter 2016 ha föreskrifter som avviker från kraven i författningssamlingsförordningen. d) Transportstyrelsen skulle i JTF även fortsättningsvis ha bestämmelser som strider mot järnvägssäkerhetsdirektivet och dess definition på nationella säkerhetsbestämmelser. Upphävandet av JTF är ett led i Transportstyrelsen arbete att rensa bland nationella säkerhetsbestämmelser vilket är en förutsättning för att kunna ta steg mot en harmonisering av järnvägen. Sveriges bidrag till EU:s framtidsvision om att det för tågdriften endast ska finnas gemensamma europeiska bestämmelser vilka kompletteras med järnvägsaktörernas egna bestämmelser, kommer att fördröjas. I det fall JTF upphävs senare än 2016 skulle det alltså innebära att både Transportstyrelsen och branschen skulle tvingas att fortsätta hantera de ovan beskrivna problem som ju också är de ursprungliga skälen till att upphäva regleringen. Transportstyrelsen ser inte att det är ett alternativ att upphäva JTF efter Samhällsekonomisk analys 5.1 Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen TSD Drift gäller för tågtrafik. Införandet av TSD Drift berör därför de cirka 50 järnvägsföretag 11 som bedriver tågtrafik samt de 8 infrastrukturförvaltare som förvaltar huvudspår Bedömningen grundar sig på det antal järnvägsföretag som i oktober 2014 hade tillstånd att bedriva tågtrafik på det sammanhängande järnvägsnätet. 12 Spår där tåg kan framföras.

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (22) Järnvägsföretagens storlek fördelar sig enligt följande. Ca 10 företag har fler än 250 anställda, ca 10 företag har anställda och ca 30 företag har upp till 50 anställda 13. Bland de 8 infrastrukturförvaltare som har tillstånd för huvudspår är Trafikverket i särklass störst med ca anställda, en rimlig uppskattning är att ungefär hälften arbetar inom järnväg. Öresundsbrokonsortiet och A-train AB har ca 180 anställda vardera, Inlandsbanan AB har ca 40 anställda, övriga uppskattas ha från 1 upp till 40 anställda inom järnvägsdelen. JTF gäller för tågtrafik, växling och arbeten i spåret. Upphävandet av JTF berör därför ca 350 infrastrukturförvaltare och ca 85 järnvägsföretag. Av dessa har ca 340 infrastrukturförvaltare enbart sidospår 14 och ca 30 järnvägsföretag bedriver enbart växling. 15 Se uppgifter för infrastrukturförvaltare med huvudspår och järnvägsföretag som bedriver tågtrafik under föregående rubrik. Infrastrukturförvaltare med enbart sidospår består av exempelvis hamnar, kommuner, fastighetsbolag, underhållsverkstäder och företag inom varierande områden såsom skog, malm, metall och olja. En del företag kan vara stora men den del av företaget som sysslar med järnvägsfrågor är i regel relativt liten, ungefär 1-50 anställda. Bland järnvägsföretag som enbart bedriver växling finns 1 företag med fler än 250 anställda, 2 företag med anställda, övriga har upp till 50 anställda. Branschsamarbete som en tänkbar konsekvens av JTF:s upphävande Trafikverket har, som den störste infrastrukturförvaltaren med ett gränssnitt mot övriga infrastrukturförvaltare samt mot så gott som samtliga järnvägsföretag på det allmänna järnvägsnätet, tagit initiativ till en branschgemensam förvaltning av företagens gemensamma trafikbestämmelser. Förvaltningen planeras ske inom ramen för Forum för gemensam riskhantering trafiksäkerhetsrisker, FRI. Former för förvaltning och finansiering av förvaltningen håller på att utarbetas inom ramen för FRI. Förutom att förvalta det som i dag är JTF så tänker man även gemensamt förvalta andra säkerhetsbestämmelser som t.ex. bestämmelserna om 13 Bedömningen grundar sig på uppgifter i järnvägsföretagens ansökningar om säkerhetsintyg samt en uppskattning av storleken för företag med särskilt tillstånd. 14 Spår där växling kan förekomma. 15 Antalet grundar sig på Transportstyrelsens uppgifter om tillstånd för infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag i oktober 2014.

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (22) ERTMS, lastsäkring samt trafiksäkerhetsmässigt handhavande av gemensamma säkerhetssystem (t.ex. tågskyddssystem) och materiel (t.ex. spårväxlar) Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader Det finns ett antal krav i TSD Drift som är nya som krav betraktade. Kraven gäller främst dokumentation, information och förfaranden. I praktiken innebär flera av dessa krav inga nya kostnader eftersom det som kraven omfattar redan finns hos företagen. Kraven uppfylls dels genom företagens egna dokument och förfaranden dels genom bestämmelserna i JTF. JTF kommer att upphävas som föreskrifter men bestämmelserna i JTF handbok finns tillgängliga för företagen att använda. Enligt järnvägslagen ska infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags verksamhet omfattas av ett säkerhetsstyrningssystem och det ska även finnas sådana övriga säkerhetsbestämmelser som krävs för att trygga en säker verksamhet. 16 Sett till kraven i järnvägslagen så borde införandet av bestämmelserna i TSD Drift inte innebära några ytterligare administrativa kostnader för företagen. De ska ju redan ha de bestämmelser som krävs. I en avstämning med JTF referensgrupp för övergripande frågor 17 har det framgått att företagen bedömer att de inte behöver ta fram eller komplettera sina förfaranden på grund av införandet av bestämmelserna från TSD Drift. Trafikverket har dock i efterhand meddelat att vissa förfaranden behöver tas fram och att omfattningen av arbetet ännu är oklar. En ny operativ bestämmelse för förare av tåg gällande sandning införs, den innebär att det uppstår ett behov av ändring i järnvägsföretagens egna bestämmelser. Att föra in bestämmelsen och förankra den hos andra berörda parter kan beräknas ta 40 timmar. Om varje företag väljer att göra detta själva så innebär det en tidsåtgång av 40 timmar x 50 järnvägsföretag = timmar totalt kap 5 17 JTF referensgrupp har representanter från bland annat SJ, Green Cargo, Trafikverket, Inlandsbanan, Tågkompaniet, Stockholmståg, Jernhusen, Arriva, Eskilstuna kommunfastigheter, Tågåkeriet i Bergslagen, Euromaint och Branschföreningen tågoperatörerna

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (22) Transportstyrelsen har bedömt att trafiksäkerhetshandläggare inom järnvägssektorn har en medellön av kr 18 i månaden. För en lön på kr i månaden är arbetsgivaravgiften kr 19. Totalkostnaden för arbetsgivaren, dvs. bruttolön plus arbetsgivaravgift blir kr för den anställde. Denna lönekostnad delas på antalet arbetade dagar per månad och delas därefter på antalet arbetade timmar per dag. Normalfallet är omkring 21 arbetsdagar per månad. Varje arbetsdag är 8 timmar. Transportstyrelsen har gjort en uträkning med lönekostnaden kr delat med 21 arbetsdagar delat med 8 arbetstimmar. Timkostnaden blir då 273,79 kr, vilket Transportstyrelsen valt att avrunda till 300 kr per timme. Vid en uppskattad timkostnad av 300 kronor innebär det att totalkostnaden för 2000 timmar blir cirka kronor vilket i snitt blir kronor per företag. Om företagen väljer det gemensamma branschsamarbetet så blir den kostnaden sannolikt lägre, hur mycket lägre är i dagsläget svårt att uppskatta då formerna och finansieringen av samarbetet ännu inte är klara. Sedan följer utbildning av tågförare hos järnvägsföretagen vilken beräknas till minuter x förare = timmar. Vid en uppskattad timkostnad av 300 kronor innebär det totalt kronor vilket blir cirka kronor per företag. Totalt blir det en engångskostnad på kronor för järnvägsföretagen. Eftersom JTF upphävs ställs inga nya krav på företagen att upprätta dokument eller rutiner. Däremot måste infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen själva eller i samarbete förvalta de bestämmelser som finns i dagens JTF. Förvaltningen av de bestämmelser som i dag finns i JTF berör företagen i olika grad. Trafikverket och Inlandsbanan behöver ha bestämmelser för trafikeringssystem H, M och S ur handbok 1-19, cirka 700 sidor. Övriga infrastrukturförvaltare med huvudspår behöver ha bestämmelser för trafikeringssystem H ur handbok 1-17, cirka 500 sidor. Infrastrukturförvaltare med enbart sidospår behöver endast ha bestämmelser ur handbok 20, cirka 50 sidor. 18 Transportstyrelsen har hämtat löneuppgifterna i SCB:s lönedatabas. (141217) 19 Arbetsgivaravgifterna för 2014 är 31,42 procent av de löner och förmåner som betalats ut.

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (22) Järnvägsföretag behöver ha bestämmelser ur handbok 1-6 och 8 11, cirka 440 sidor. De järnvägsföretag som endast trafikerar system H behöver ha bestämmelser för system H ur handbok 1-6 och 8-11, cirka 360 sidor. Järnvägsföretag som enbart utför växling behöver endast ha handbok 10, 11 och delar av handbok 1,2,3,4 och 6 cirka 100 sidor. Järnvägsföretag som enbart växlar på sidospår behöver endast ha bestämmelser ur handbok 20, cirka 50 sidor. Den nya kostnad företagen får består av förvaltning av de bestämmelser som i dag finns i JTF, d.v.s. att vid behov ändra eller komplettera bestämmelser utifrån verksamhetens behov. Det är svårt att förutse behovet av ändringar. För de företag som endast använder handbok 20 bedöms behovet av ändringar vara mycket begränsat medan det för de företag som har huvudspår och bedriver tågtrafik kan finnas större behov av ändringar. Sedan JTF infördes har handbok 20 endast berörts av två smärre ändringar. När dåvarande Järnvägsstyrelsen gav ut JTF i juli 2008 fanns ett stort behov av att rätta till både direkta fel och sådant som var mindre bra. Ändringstryck till JTF har getts ut i följande omfattning: 19 sidor i maj 2009, 3 sidor i oktober 2009, 32 sidor i januari 2010, 81 sidor i oktober 2010, 2 sidor i juni sidor i juni Om man ser på omfattningen av ändringstryck så kan man få uppfattningen att behovet av ändringar sjunkit kraftigt från oktober Det är dock inte hela sanningen, i mars 2012 startade Transportstyrelsen ett projekt för att arbeta om JTF. I samband med det aviserade Transportstyrelsen att endast ändringar som bedömdes vara viktiga ur trafiksäkerhetssynpunkt eller bedömdes angelägna ur ekonomisk synvinkel skulle genomföras under projekttiden. Det kan alltså finnas ett visst uppdämt behov av ändringar. Företagens kostnader för förvaltning av de bestämmelser som nu finns i JTF beror dels på det antal sidor företaget har att förvalta dels på ambitionsnivån och behov av ändringar. Kostnaderna torde uppvägas av den nytta företagen får av ändringarna. Det finns en viktig skillnad mellan Transportstyrelsens förvaltning av JTF och företagens framtida förvaltning av de bestämmelser som ingår i JTF. JTF är myndighetsföreskrifter som Transportstyrelsen ger ut efter ett bemyndigande från regeringen 20. Det innebär bland annat att JTF ska följa 20 2 kap. 1 järnvägsförordningen (2004:526)

14 Datum Dnr/Beteckning 14 (22) kraven i författningssamlingsförordningen (1976:725) och förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Företagen behöver inte följa dessa krav vid sin förvaltning och arbetet kan därför få en helt annan utformning. Det kan ändå vara av värde att utgå från Transportstyrelsens förvaltning av JTF för att göra en bedömning av företagens kostnader vid ett branschsamarbete. Transportstyrelsens förvaltning av JTF har under åren krävt cirka timmar per år. Timmarna har fördelats mellan 1 person som planerat, lett och deltagit i arbetet, 4 sakkompetenser, juriststöd och administrativt stöd. I JTF förvaltning har följande uppgifter ingått: utredningsarbete, framtagande av föreskrifter och konsekvensutredningar, anpassningar av handbok JTF efter föreskriftsändringar, hantering av sökta undantag från JTF, svar på frågor om och tolkning av bestämmelserna i JTF, uppföljning av lagerhållning och, vid behov, beställningar av nytryck för handböcker. I det planerade branschsamarbetet torde samtliga dessa resurser och uppgifter inte ingå, t.ex. juriststöd samt konsekvensutredningar, dubbelt arbete föreskrifter - handbok, beviljande av undantag och föreskriftstolkningar. Dock bör riskanalyser ingå i arbetet med att ta fram nya bestämmelser. Ett rimligt antagande kan vara att kostnaderna för att förvalta det som i dag utgör JTF inte överstiger Transportstyrelsens kostnader. Det skulle innebära en högsta årskostnad av kronor (3 400 timmar x 300 kronor per timme). Den kostnaden ska på något sätt fördelas mellan de parter som valt att ingå i branschsamarbetet. Hur fördelningen mellan parterna kommer att se ut är inte klart i nuläget. Om man antar att samtliga företag, cirka 430, delar på denna kostnad så blir årskostnaden cirka kronor per företag Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta I TSD Drift ställs främst krav gällande information, dokumentation och förfaranden. Några krav skulle dock kunna innebära investeringar i fordon och anläggningar. Till exempel ställs krav på att tågs främre ände ska vara utrustat med tre strålkastare i form av en likbent triangel och att persontågs bakre ände ska vara utrustat med två röda ljus med fast sken. I de föreslagna föreskrifterna (och i Sveriges genomförandeplan) ges undantag för fordon som i dag inte uppfyller kraven, vilket innebär att företagen inte får några nya kostnader. När nya fordon beställs gäller att de ska uppfylla kraven i TSD Rullande materiel vilket innebär att de föreslagna föreskrifterna inte heller i framtiden kommer att innebära några nya kostnader för företagen. När JTF handbok gavs ut 2010 köpte företagen handböcker till sin operativa

15 Datum Dnr/Beteckning 15 (22) personal i trafiksäkerhetstjänst, säkerhetshandläggare eller andra funktioner. För närvarande köper företagen JTF handbok till nyanställda samt, vid ändringar av handboken, ändringsblad till handböckerna. JTF handbok kostar 40 kronor per handbok och ändringsbladen kostar 5 kronor per blad. Företagen slipper, i och med att JTF upphävs, denna kostnad men får i stället, förutom kostnaden för förvaltning, en kostnad för att skriva ut eller trycka upp sina bestämmelser. Då JTF endast utgör en del av företagens TRI och företagen redan har krav att förse sina anställda med gällande säkerhetsbestämmelser så bedöms företagen inte få nya behov av administrativa rutiner för tryckning och distribution av de bestämmelser som nu finns i JTF. Däremot kan det bli ett större antal sidor som ska tryckas och delges den egna personalen. I stort sett torde företagens kostnader för det som i dag är JTF handbok bli desamma som när JTF gällde. Det bör också nämnas att företagen kan välja andra sätt att delge sin personal gällande bestämmelser, till exempel digitalt via läsplattor. Om ett företag väljer att vara medlem i branschsamarbetet får företaget troligen betala en avgift. Avgiften ska täcka kostnader för framtagande av bestämmelser och företaget slipper avsätta egna resurser till detta. Några företag kan behöva skjuta till resurser i arbetet men tanken är att de ska kompenseras för detta. De företag som väljer att stå utanför samarbetet får själva stå för resurser att ta fram bestämmelser. Några företag väljer redan i dag att köpa konsulttjänster för framtagandet av säkerhetsbestämmelser. Främst gäller det mindre företag som endast använder handbok 20. Eftersom ändringsbehovet för de bestämmelserna bedöms som mycket litet så väntas dagens kostnader bestå. När JTF upphävs kan branschen själv hantera ändringar av bestämmelserna. Företagen behöver inte lägga energi på att övertyga myndigheten om att en föreskriftsändring är nödvändig. Ändringar kan också genomföras snabbare då de inte behöver gå igenom myndighetens föreskriftsprocess. Detta förväntas leda till en ökad flexibilitet och sparad tid för företagen, det blir lättare att anpassa bestämmelserna till den tekniska utvecklingen och företagens övriga behov. Företagens kostnader vid ansökan om tillstånd beräknas bli oförändrade. Visserligen ökar omfånget på företagens säkerhetsbestämmelser i och med upphävandet av JTF, men Transportstyrelsen detaljgranskar inte bestämmelserna utan granskar företagens förmåga att ta fram och förvalta sina dokument. Möjligtvis kan det bli så att granskningen av företag som deltar i branschsamarbetet går lite snabbare i och med att Transportstyrelsen

16 Datum Dnr/Beteckning 16 (22) redan känner till processen för att ta fram bestämmelser i branschsamarbetet I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen Den föreslagna regleringen är ett led i att minska administrativa och tekniska hinder för tågdriften inom Europas gränser. Detta kan bidra till en stärkt konkurrenskraft för järnvägstransporter gentemot andra transportslag. En större marknad skapas för de svenska företagen vilket leder till att dessa får lättare att verka på en europeisk marknad. I gengäld kommer de svenska företagen att utsättas för en större konkurrens från utländska företag som får lättare att verka på den svenska marknaden. Upphävandet av JTF innebär att företagen får fler bestämmelser att förvalta. Konkurrensförhållandena för företagen bedöms oförändrade då det redan i dag finns krav på företagen att ha de bestämmelser som krävs för att trygga en säker verksamhet. I och med att företagen blir fria att ta fram sina egna trafiksäkerhetsbestämmelser kan det finnas farhågor att några företag skulle välja att ta fram bestämmelser som är mer produktionsinriktade och mindre säkra än dagens bestämmelser och på så sätt skaffa sig konkurrensfördelar. Detta gäller bestämmelser som enbart berör det egna företaget till exempel bestämmelser om kontroller av tåget före avgång. Det finns dock, som tidigare nämnts i avsnitt 1.3 Infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens ansvar, krav på företagen att genomföra riskanalyser och att hantera de risker som kan uppstå i verksamheten. Om ett företag väljer ett alternativ som ger sämre säkerhet bryter företaget mot gällande bestämmelser och kan i förlängningen mista sitt tillstånd som järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare. Risken att något företag skulle missbruka sitt ansvar och riskera ett återkallat tillstånd kan anses som liten. För bestämmelser som även berör andra företag finns krav på samråd med de järnvägsföretag och/eller infrastrukturförvaltare som berörs Behöver särskild hänsyn tas till små företag Transportstyrelsen för via JTF referensgrupp för övergripande frågor en löpande dialog med branschföreträdare som representerar både små och stora företag. Referensgruppen består av branschföreträdare med ledande eller styrande ställning i trafiksäkerhetsfrågor. Medlemmarna i gruppen representerar både järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. Gruppen har tillsatts i syfte att ge ett effektivt och tydligt regelverk där marknadens behov beaktas. Genom referensgruppen tillvaratas de små företagens eventuella behov av särskild hänsyn. I dialogen med referensgruppen har

17 Datum Dnr/Beteckning 17 (22) inget framkommit som pekar på att det behövs särskilda eller anpassade åtgärder för de små företagen I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen Transportstyrelsen kan inte se någon påverkan i andra avseenden. 5.2 Konsumenter Om järnvägsföretagen genom en ökad harmonisering får lägre kostnader kan det gynna konsumenterna i form av lägre priser på och ökat utbud av resor och godstransporter. I de föreslagna föreskrifterna ställs bland annat krav på att följa upp driftseffektiviteten i syfte att höja driftskvaliteten vilket kan leda till positiva effekter för användare av järnvägens transporttjänster, till exempel genom en förbättrad rättidighet. Transportstyrelsen ser inte att konsumenter kommer att påverkas av upphävandet av JTF. 5.3 Statens finanser Transportstyrelsen ser inte att den föreslagna regleringen kommer att påverka statens finanser. 5.4 Samhället i övrigt Införandet av bestämmelser ur TSD Drift för tågtrafik syftar främst till att öka harmoniseringen av järnvägen. Järnvägen har en hög nivå på trafiksäkerheten, denna höga nivå kommer att bibehållas med den föreslagna regleringen. Transportstyrelsen har i uppdrag att utöva tillsyn mot järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. Tillsynen inriktas på företagens förmåga att ta hand om risker i verksamheten, företagens säkerhetsstyrningssystem och på hur företagens säkerhetsarbete har nått ut till alla berörda medarbetare. Denna tillsyn bidrar till att säkerställa den höga säkerhetsnivå som finns. 5.5 Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Transportstyrelsen ser inte att myndigheter och övrig offentlig förvaltning kommer att påverkas av den föreslagna regleringen. Vissa kommuner påverkas i sin roll som infrastrukturförvaltare, se tidigare redovisning.

18 Datum Dnr/Beteckning 18 (22) Transportstyrelsen kommer i och med att JTF upphävs, inte längre att ansvara för JTF handbok. Transportstyrelsen har haft kostnader för att utveckla, revidera, trycka, lagerhålla och distribuera JTF handbok. Dessa kostnader har finansierats med hjälp av försäljningen av handboken, vilket innebär att ett nollresultat har uppnåtts. Transportstyrelsen har även haft kostnader för att förvalta JTF-föreskriften. Förvaltningen av JTF har på grund av föreskriftens utformning och detaljeringsgrad krävt mer resurser för förvaltning än de flesta andra föreskrifter. I och med att JTF upphävs kommer Transportstyrelsens kostnader för förvaltning av föreskrifter att minska. I övrigt ser Transportstyrelsen ingen påverkan för andra myndigheter eller övrig offentlig förvaltning.

19 Datum Dnr/Beteckning 19 (22) 5.6 Sammanställning av de samhällsekonomiska konsekvenserna Berörd aktör Företag Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Nackdelar En engångskostnad på kronor för samtliga järnvägsföretag En engångskostnad på kronor Minskade tekniska och administrativa hinder vilket kan leda till att det blir lättare att verka på en internationell marknad. Ett ökat utbud av resor och godstransporter samt lägre priser. En höjd driftseffektivitet kan leda till positiva effekter. Total bedömning/ kommentar Införandet av europeiska bestämmelser ger en viss kostnad men ger också positiva effekter. Ingen effekt. Ingen effekt. Ingen effekt. Nyttorna överstiger kostnaderna.

20 Datum Dnr/Beteckning 20 (22) Berörd aktör Företag Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Nackdelar En årskostnad på vid branschgemensam förvaltning. En årskostnad på Flexiblare uppdatering av säkerhets bestämmelser. Företagen slipper kostnader för att köpa in JTF handbok. Ökad konkurens och lägre kostnader för företagen kan ge lägre priser för resenärer och godstransportköpare. Kostnader för JTF handbok försvinner. Kostnader för förvaltning av JTFföreskriften försvinner. Företagen får själva vid behov trycka upp det som idag finns i JTF handbok. Risk för mindre hårda säkerhetsbestämmelser. Risken bedöms dock som mycket liten eftersom företagen kan förlora sina tillstånd om de inte har tillräckligt hög säkerhet. Intäkter från företagen för handbok JTF försvinner. Total bedömning/ kommentar Kostnaderna för att köpa in JTF handbok respektive trycka upp egna säkerhetsbestämmelser tar ut varandra. Visserligen får företagen en kostnad för förvaltning men i gengäld får de ett regelverk som lättare kan anpassas till deras behov. Ingen effekt. Minskad förvaltningskostnad för föreskrifter. En ökad flexibilitet för företagen och en minskad förvaltningskostnad för myndigheten.

21 Datum Dnr/Beteckning 21 (22) 6 Fördelningsanalys Den föreslagna regleringen innebär att både företag och konsumenter kommer att gynnas. Transportstyrelsen har svårt att se konsekvenser som är av den arten att någon part eller någon del av landet missgynnas. 7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Transportpolitikens mål i Sverige är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Införandet av europeiska bestämmelser för tågtrafik bidrar till de transportpolitiska målen genom att medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet. I den föreslagna regleringen finns krav på förfaranden för övervakning av driftseffektivitet där resultaten ska användas till förbättringsåtgärder. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras därmed och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder i och med att konkurrensen ökar som en följd av harmoniseringen och en öppnare marknad. 8 Vad är förslaget Förslaget är att Transportstyrelsen ska ge ut föreskrifter som inför bestämmelser ur TSD Drift samt upphäver JTF och JvSFS 2006:7. 9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa Regleringen är en följd av ett kommissionsbeslut som innebär att delar av bestämmelserna i bilagan till beslutet införlivas i svensk rätt. De delar som införlivas i svensk rätt följer av den genomförandeplan som Sverige har upprättat. Regleringen följer sålunda de skyldigheter som följer av EUrättslig reglering. Harmoniseringen av det europeiska järnvägsnätet får till följd att medlemsstaterna får ett allt mindre utrymme för nationella säkerhets-

22 Datum Dnr/Beteckning 22 (22) bestämmelser. I och med upphävandet av JTF tar Transportstyrelsen bort bestämmelser som inte får vara nationella säkerhetsbestämmelser, detta innebär ytterligare ett steg mot harmoniseringen. Upphävandet av JTF överensstämmer alltså med de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering. 10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser Transportstyrelsen för en löpande dialog med branschen kring de nya reglerna och dess tidpunkter för ikraftträdande genom JTF referensgrupp för övergripande frågor. Utöver dialogen med referensgruppen har Transportstyrelsen via utskick informerat samtliga berörda tillståndshavare under Informationen har även publicerats på Transportstyrelsens hemsida och spridits vid tillsyner. Under 2015 kommer ytterligare information att skickas ut till berörda tillståndshavare och informationen kommer även att publiceras på Transportstyrelsens hemsida. Transportstyrelsen planerar att informera om de föreslagna föreskrifterna på Trafikverkets säkerhetskonferens Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutsrätt på Transportstyrelsen bemyndigande grundar sig på 2 kap. 1 och 5 järnvägsförordningen (2004:526). Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Margareta Lövgren margareta.lovgren@transportstyrelsen.se Bertil Karlsson bertil.karlsson@transportstyrelsen.se Sofie Mååg sofie.maag@transportstyrelsen.se