En GIS-baserad metod för validering av normalvärden avseende länk- och korsningsolyckor

Transkript

1 VTI notat Utgivningsår En GIS-baserad metod för validering av normalvärden avseende länk- och korsningsolyckor Urban Björketun Ulf Brüde

2

3 Förord Denna studie har genomförts av VTI på uppdrag av Vägverket. Syftet har varit att med hjälp av nya empiriska data studera, granska och eventuellt ge förslag till justeringar av tidigare normalvärden för länk- och korsningsolyckor enligt Effektsamband Undertecknad har varit projektledare och svarat för all databearbetning och dessutom, tillsammans med Ulf Brüde, VTI, svarat för sammanställningen av denna rapport. Linköping december 2008 Urban Björketun Dnr: 2005/ VTI notat

4 Kvalitetsgranskning Granskningsseminarium genomfört 29 november 2007 där Pontus Matstoms var lektör. Urban Björketun har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus (november 2008). Projektledarens närmaste chef, Astrid Linder, har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 8 december Quality review Review seminar was carried out on November 29, 2007 where Pontus Matstoms reviewed and commented on the report. Urban Björketun has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager, Astrid Linder, examined and approved the report for publication on December 8 th, VTI notat

5 Innehållsförteckning Begreppslista... 5 Sammanfattning... 7 Summary Bakgrund och syfte Data och särskilda begrepp Vägnät Olycksdata Tätortsavgränsningar Resultat Länkolyckskvoter Olyckor i korsningar Diskussion och slutsatser Bilagor Bilaga 1 Tätortsdefinition Bilaga 2 Länkolyckskvoter utfall Bilaga 3 Normalvärden från Effektsamband 2000 Bilaga 4 Primär- och sekundärvägsflöde VTI notat

6 VTI notat

7 Begreppslista AF A-punkt Axelpar D-kvot DSS DSS-kvot EVA GIS Gästväg Korsning Lindrigt skadad LS Länk NVDB Allvarlighetsföljd, antal dödade eller svårt skadade per personskadeolycka. Beteckning på knutpunkt i VDB. Halva antalet hjulaxlar på ett fordon. En personbil har normalt ett axelpar. Antal dödade per miljon axelparkm. Förkortning för gruppen dödade och svårt skadade. Antal dödade och svårt skadade per miljon axelparkm. Effektberäkning vid VägAnalyser, en datorbaserad tillämpning för beräkning och värdering av effekter vid vägåtgärder. ( aspx#EVA) Geografiskt informationssystem, oftast förknippat med datorbearbetning av geografisk information. Se Värdväg. Definieras här som A-punkt. En skadad person som inte klassas som svårt skadad. Förkortning för gruppen lindrigt skadade. Sträcka mellan två intilliggande A-punkter längs vägen. NVDB, Nationell vägdatabas, är ett samarbete mellan Sveriges kommuner och landsting, skogsindustrin, Lantmäteriet och Vägverket. Vägverket är huvudman för NVDB. OLY Vägverkets olycksdatabas för åren Olyckskvot (Ok) Polisrapporterad olycka Risk Skadad Skadekvot SS STRADA Svårt skadad Antal polisrapporterade (personskade-)olyckor/miljon axelparkilometer. Olycka som har kommit till polisens kännedom och där en rapport har utfärdats. Risk är allmänt definierad som antal händelser per körsträcka. Vilken typ av händelse som avses framgår av sammanhanget. Lindrigt skadad eller svårt skadad eller dödad. Antal skadade inklusive dödade per miljon axelparkilometer. Förkortning för gruppen svårt skadade. Swedish Traffic Accident Data Acquisition, Vägverkets olycksregister sedan år Tidigare register: OLY/VITS. Person som fått brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning eller inre skada eller andra skador som väntas medföra intagning på sjukhus. Övriga skador betecknas som lindriga (Vägverkets definition). Bedömningen görs av polis vid olycksplatsen. VTI notat

8 Trafikarbete VDB VITS Vägtrafikolycka Värdväg Den sammanlagda körsträckan av samtliga ingående fordon, dvs. en total körsträcka, definierad som produkten av antalet fordon och varje fordons körsträcka. Trafikarbetet kan beräknas som fordonskilometer eller axelparkilometer. Den senare enheten ger ett större värde, hur mycket större beror på andelen fordon med fler än två axlar. Vägdatabanken, en samling register som Vägverket àjourhöll till och med år Sedan ersatt med NVDB. Vägverkets informationssystem om skadehändelser i trafiken, åren fram till och med Har ersatts av STRADA. Händelse som inträffat i trafik på väg eller gata, där minst ett fordon i rörelse varit inblandat och som lett till person- eller egendomsskador. (Vägverkets definition.) När flera olika vägnummer omfattar gemensamma vägavsnitt talar man om värdväg och gästväg. Normalt är det vägen med lägst vägnummer som är värdväg. 6 VTI notat

9 En GIS-baserad metod för validering av normalvärden avseende länk- och korsningsolyckor av Urban Björketun och Ulf Brüde VTI Linköping Sammanfattning Det primära syftet har varit att studera om normalvärden för länkar och korsningar antal olyckor, risker, konsekvenser, skadade och så vidare enligt Vägverkets Effektsamband 2000 fortfarande kan betraktas som giltiga eller om en justering behöver göras. Olycksdatauttag har gjorts dels från OLY/VITS för perioden , dels från STRADA för perioden Ett ytterligare syfte har varit att undersöka om uttag från nämnda två olycksdatasystem kan bearbetas och behandlas på ett likartat sätt. Det studerade vägnätet har omfattat alla nummersatta vägar i VDB med aktualitet Totalt har uppgifter insamlats för personskadeolyckor i OLY/VITS och personskadeolyckor i STRADA. Av dessa kan eller 53 procent kopplas till VDB-nätet och 15 procent har då klassats som knutpunktsolyckor och 85 procent som länkolyckor. Studien har i första hand inriktats på motorfordonsolyckor utanför tätort. Främsta skälet är att vi här har ett omfattande olycksmaterial och ingen störande inverkan av kommunala gator som ej beskrivs i VDB. I stort synes överensstämmelsen mellan nya data och normalvärdena enligt Effektsamband 2000 vara ganska god. Resultaten pekar dock på att, för såväl länkar som korsningar, så har kvoterna sjunkit något över tiden. Olyckskvoten för motorfordonsolyckor på länk är med undantag för någon enstaka breddklass lägre år än i Effektsamband 2000, det gäller motorväg 90 och 110 km/h samt vanlig väg 70, 90 och 110 km/h. Flera av breddklasserna för vanlig väg 110 km/h har låga värden på trafikarbetet under 50 Mapkm/år. Skadesammansättningen har dessutom för många av dessa vägmiljöer blivit gynnsammare med minskad andel dödade eller svårt skadade och då främst under åren jämfört med För korsningsolyckor avser redovisningen antal personskadeolyckor, dödade, svårt skadade etcetera per korsning och år. Alla anslutande vägar i de studerade korsningarna har vägtypen vanlig väg. För 3-vägskorsningar 70, 90 eller 110 km/h (hastighetsgräns tas från vägben med högst hastighetsgräns) är utfallet år lägre än Effektsamband 2000 med undantag för antal dödade vid 70 km/h (ökning från 5,3 till 8,1). I stort är bilden densamma för 4-vägskorsningar 70 och 90 km/h (här dock fler lindrigt skadade än förväntat). För perioden (STRADA) är utfallet mer gynnsamt än förväntat beträffande antal dödade och svårt skadade i 3-vägskorsningar vid 70 och 90 km/h samt 4-vägskorsningar 70 km/h. En faktor som genomgående medför en underskatting av prediktionsvärdena, det vill säga beräkningar baserade på systemvärden i Effektsamband 2000, är att flödesuppgifterna avser länkflöden på de vägben i VDB som ansluter till korsningen. Ofta kan flödet i korsningen vara högre beroende på att en bensinstation eller ett köpcentrum eller någon annan målpunkt finns i direkt anslutning till korsningen utan att vara ansluten via ett vägben i VDB. VTI notat

10 Vid studier av detta slag föreligger normalt flera störande osäkerhetsfaktorer. Förändringar över tiden är inte till fullo kända. Alla önskvärda data är inte tillgängliga. Det finns dessutom en slumpmässig osäkerhet i olycks- och skadedata. Förslagsvis skulle de gamla normalvärdena totalt kunna skrivas ned med cirka 5 10 procent. Däremot synes det inte möjligt att utifrån denna studie göra differentierade justeringar för olika delgrupper av länkar eller korsningar. Vad gäller frågan om en likartad behandling av olycksdatauttag från OLY/VITS respektive STRADA kan konstateras, att med det tillvägagångssätt som tillämpats i det arbete som redovisas här, är det möjligt att hantera OLY/VITS- och STRADA-materialet på ett någorlunda analogt vis, åtminstone för länkar. Problemen är större beträffande korsningar där definitionen av korsningsolycka blir osäker. I OLY/VITS definierades varje olycka som korsningsolycka eller länkolycka. För STRADA-materialet har för jämförbarhet max 20 meter till A-punkt fått definiera korsningsolycka. 8 VTI notat

11 A GIS-based method for validation of standard values regarding link and crossing accidents by Urban Björketun and Ulf Brüde VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE Linköping Sweden Summary The primary aim has been to study whether the standard values for road links and intersections number of accidents, risks, consequences, number of injured etc. according to the Swedish Road Administration's The effects of roadworks 2000: New construction and improvements can still be regarded valid or whether modification is needed. Accident data have been extracted both from OLY/VITS for the period and from STRADA for the period One further objective has been to find whether data from the above accident data systems can be processed and treated in a similar way. The road network studied comprised all roads assigned numbers in VDB as per Information has been collected for a total of 55,591 injury accidents in OLY/VITS, and for 55,026 injury accidents in STRADA. Of these, 58,707 or 53 per cent can be referred to the VDB network, and 15 per cent have been classified as node accidents and 85 per cent as link accidents. The study primarily concentrated on motor vehicle accidents outside urban areas. The foremost reason is that here we have a comprehensive accident material and no interference from municipal streets which are not described in VDB. Broadly speaking, there appears to be quite a good agreement between new data and the standard values according to The effects of roadworks 2000: New construction and improvements. The results indicate, however, that for both links and intersections the rates have dropped slightly over time. Accident rates for motor vehicle accidents on links, with the exception of a few width classes, are lower in the period than in The effects of roadworks 2000: New construction and improvements, for both motorways with 90 and 110 km/h speed limits and for ordinary roads with 70, 90 and 110 km/h limits. Several of the width classes for ordinary roads with a 110 km/h limit have low values of traffic mileage under 50 million two-axle unit km/year. The makeup of injuries for many of these road environments has also become more favourable, with a reduced number of fatalities or severely injured, chiefly during the period compared with the period For accidents at intersections, the data refer to the numbers of injury accidents, fatalities, severely injured etc, per intersection per year. All the roads joining the studied intersections are of the type ordinary road. For 3-road intersections with 70, 90 or 110 km/h speed limits (the speed limit given is that on the leg with the highest limit), the outcome for the period is lower than in The effects of roadworks 2000: New construction and improvements, with the exception of the number of fatalities at 70 km/h (an increase from 5.3 to 8.1). The situation is largely the same for 4-road intersections with 70 and 90 km/h speed limits (here, however, there are more slightly injured than expected). For the period (STRADA), the outcome is more favourable than expected as regards the number of fatalities and severely injured at 3-road intersections with 70 and 90 km/h, and at 4-road intersections with 70 km/h. One VTI notat

12 factor that consistently results in an underestimate of the prediction values, i.e. calculations based on the system values in The effects of roadworks 2000: New construction and improvements, is that the flow data refer to link flows on those legs in VDB which join the intersection. Flows in the intersection may often be higher because there is a petrol station, shopping centre or some other target point directly adjacent to the intersection, without being connected via a leg in VDB. In studies of this kind there are normally several disturbing factors of uncertainty. Changes over time are not always fully known. All desirable data are not available. There is also a random uncertainty in the accident and injury data. It is suggested that the old standard values could be reduced by 5 10 per cent overall. On the other hand, it does not appear possible, on the basis of this study, to make differentiated adjustments for different groups of links or intersections. As regards the question of similar treatment of accident data extracted from OLY/VITS or STRADA, it may be said that, with the procedure applied in the work described above, the material in OLY/VITS and STRADA can be treated in a somewhat analogous way, at least for links. The problem is greater as regards intersections where the definition of an intersection accident is uncertain. In OLY/VITS, each accident is defined as an intersection accident or a link accident. In the STRADA material, for the sake of comparability, a maximum distance of 20 m from the intersection point was used in defining an intersection accident. 10 VTI notat

13 1 Bakgrund och syfte Inom trafiksäkerhetsanalys används s.k. normalvärden för att uttrycka vilka olycksrisker och skadekonsekvenser som kan förväntas på olika typer av vägar. De samband som finns i Vägverkets Effektsamband 2000 gällande normalvärden för länkar och korsningar baseras på data från och 1990-talet. Det är därför av intresse att undersöka om dessa samband fortfarande gäller eller om de behöver justeras. Samtidigt har förutsättningarna förändrats, dels genom att egendomsskadeolyckor ej längre ingår i olycksstatistiken, dels genom att olycksregistret OLY/VITS sedan år 2003 ersatts med STRADA. I OLY/VITS knöts varje olycka till en särskild korsning (knutpunkt) eller länk i vägnätet, ett moment som utfördes av Vägverkets trafikolycksrapportörer. I STRADA koordinatbestäms varje olycka med hjälp av kartunderlaget i den s.k. Polisklienten, en programvara som polisen använder för sin inrapportering till STRADA. Med ett särskilt verktyg i Polisklienten kan olyckan kopplas till en länk. I OLY men inte i STRADA finns korsningstyp som en olycksuppgift. Projektets syfte är således att validera gällande normalvärden för länkar och korsningar. Gäller de fortfarande eller behöver de justeras med hänsyn till nya olycksdata? Ett andrahandssyfte har varit att bearbeta ett olycksmaterial som tidsmässigt spänner över både OLY/VITS och STRADA för att undersöka i vad mån likartad behandling är möjlig. VTI notat

14 2 Data och särskilda begrepp I projektet behandlas olycksdata från åren och ett nedan beskrivet vägnät från Vägverkets vägdatabank (VDB) daterat Dessutom görs indelning i inom/utanför tätort där tätortsavgränsningarna är de av SCB fastställda från Vägnät Den vägnätsbeskrivning som används omfattar alla nummersatta vägar i VDB med aktualitet Vägarna kan gå genom tätorter. Nätet har levererats som vägposter som är homogena med avseende på variablerna i tabell 1. Den genomsnittliga postlängden är 840 meter och den längsta posten är 38,7 km. Tabell 1 Variabler i vägnätsbeskrivningen. Variabel Lan vagnr ordnnr Vr Lr knpa knpb ldatf sekta sektb lnklgd hast1 hast2 axel fordon lastbil matar bredd breddvar kateg vtyp Innehåll Länsnummer Vägnummer Ordningsnummer (används ej) Vägroll 1: värdväg, 2: gästväg i länkriktning, 3: gästväg mot länkriktning Länkroll 1: normal, dvs. båda riktningar på samma länk, 2: syskonlänk i vägens framåtriktning, 3: syskonlänk i vägens bakåtriktning, 4: gren Knutpunkt som anger början på länk Knutpunkt som anger slut på länk Länkens födelsedatum, dvs. det datum länken öppnats för trafik Beskriver var på länken aktuell post börjar Beskriver var på länken aktuell post slutar Länklängden angiven som ett avstånd i meter mellan knpa och knpb Tillåten hastighet i vägens framriktning Tillåten hastighet i vägens bakriktning Årsmedeldygnstrafik (ÅDT) i axelpar Årsmedeldygnstrafik för fordon Årsmedeldygnstrafik för lastbilar Mätår, år och månad ÅDT avser Vägens bredd i meter med en decimal. Har nyttjats för indelning i sju breddklasser: <5,7; 5,7 6,7; 6,7 8; 8 10,1; 10,1 11,6; 11,6 13; 13 meter där klassgränserna använts enligt undre gräns bredd< övre gräns Anger om variation av vägbredden förekommer eller ej Vägkategori 1: Europaväg, 2: Riksväg (utom E-vägar), 3: Primär länsväg, 4: Sekundär länsväg, 5: Tertiär lv, 6: Sekundär och tertiär lv, ej uppdelat Vägtyp 1: Motorväg, 2: Motortrafikled, 3: Motortrafikled 2+1, 4: 4-fältsväg, 5: Vanlig väg, 6: Vanlig väg 2+1, 7: Vanlig väg 2+2, 8: Vanlig väg 1+1, 9: uppgift saknas 12 VTI notat

15 Knutpunktsbeteckningarna är på formen kartruta Aiii.jj där undernumren jj används för olika punkter inom en trafikplats, men även för att beteckna bl.a. refugspetsar i vanliga 3- och 4-vägskorsningar m.m. Totalt innehåller vägnätet olika A-punkter (knutpunkt i VDB) om hela A-punktsbeteckningen beaktas. Tabell 2 nedan visar en uppdelning av A-punkterna. Tabell 2 Antal A-punkter, talen inom parentes visar antal olika A-punkter om undernumren exkluderas. Tätort A-pkt utan undernr A-pkt med undernr Utanför (1 105) Inom (887) Totalt (1 992) Totalt uppgår antalet korsningar mellan statliga vägar till ca , varav ca är vanliga enkla korsningar utan undernummer. Merparten av de enklare korsningarna är belägna utanför tätort medan de övriga är jämnt fördelade utanför och inom tätort Trafikarbete Trafikarbetet beräknas för varje post i vägnätet som produkten av trafiken och postens längd. Det summerade trafikarbetet för olika grupper av vägar exempelvis motorväg 110 km/h behövs för beräkning av olycks- och skadekvoter. För beräkning av trafikarbete används ÅDT i axelpar med omräkning från mätår till vart och ett av kalenderåren Den tidigaste trafikmätningen är från Uppräkning för mätår före 1982 till 1982 görs med den årliga totalfaktor för trafikutvecklingen som dokumenterats i Trafikarbetet uttryckt i fordonskilometer på väg , VTI rapport 439, Från 1982 och fram till används faktorer från Vägverket Konsult med separata värden för europaväg, riksväg, primär länsväg och övrig länsväg. Vid beräkning av trafikarbetet respektive år tas även hänsyn till länkens födelsedatum inget trafikarbete uträttas för dygn före detta datum. En enskild vägpost i dataunderlaget har mätår 2020 men då sätts mätår till I tabell 3 redovisas variabelvärden för värdvägar. När flera olika vägnummer omfattar gemensamma vägavsnitt talar man om värdväg och gästväg. Normalt är det vägen med lägst vägnummer som är värdväg. Totalvärdena delas upp efter en klassificering i taget. Det totala trafikarbetet under åren delas med 6 för att ge ungefärliga årsvärden. Kolumnen dagar visar genomsnittligt antal dagar vägposterna existerat (de sex åren består av dagar). Kolumnen alladagar% ger andelen av vägposterna som existerat alla dagarna. Tätortsuppdelningen har gjorts genom att i GIS bestämma längd inom tätort för varje vägpost. Några enskilda vägposter berör flera tätorter. För varje vägpost beräknas med data från GIS total längd och total längd i tätort. Längdandelen i tätort appliceras sedan på vägpostens längd enligt VDB. Trafikarbetet på VDB-nätet uträttas till 26,2 procent i tätort medan motsvarande längdandel endast är 8,9 procent. Den totala väglängden minskar till km om syskonlänkar i bakåtriktningen exkluderas. Dessa ingår i alla delsummor, vilket innebär att längden motorväg km, förutom att den inkluderar grenar, omfattar väglängden räknad i båda riktningarna. Vägtyper (vtyp) med 2+2 eller 2+1 innebär i de flesta fall att det finns en VTI notat

16 mittbarriär mellan körfälten i olika riktningar. För 1+1 består körfältsseparationen av räffling och heldragen mittlinje. Tabell 3 Vägnätsdata Varje uppdelning summerar till Totalt och innehåller poster med de olika värdena på länkroll. Antal vägposter Mapkm/6 lgd_km dagar alladagar% Totalt Tätort: Andelar: Mapkm lgd Inom tätort Utanför tätort vtyp: MOTORVÄG MOTORLED MOTORLED FÄLTSVÄG VANLIG VÄG VANLIG VANLIG VANLIG saknas vagkat: EUROPAVÄG RIKSVÄG PRIMÄR LÄNSVÄG SEKUNDÄR LÄNSVÄG SEKUNDÄR-TERTIÄR LÄNSVÄG TERTIÄR LÄNSVÄG saknas länkroll: 1: båda riktningar på samma länk : syskonlänk i framriktning : syskonlänk i bakriktning : gren exkl LR= hastighetsgräns i framriktning: saknas mätår saknas: saknas, dvs mätår finns , dvs mätår saknas VTI notat

17 2.2 Olycksdata Olycksdata tas från OLY/VITS för åren och från STRADA för åren i båda källorna finns endast personskadeolyckor tillgängliga. Det innebär totalt olyckor från OLY och olyckor från STRADA, inklusive tätortsolyckor. För varje olycka finns information om inblandade trafikelement och om skadade personer samt hur allvarligt personerna skadats dödats, skadats svårt eller lindrigt. Förare ingår i databaserna även i de fall då de är oskadade. I OLY/VITS finns angivet om en olycka inträffat i en knutpunkt eller på en länk. För att identifiera rätt vägpost i vägnätsbeskrivningen görs matchning med hjälp av en nyckel knpa-knpb. Om nyckelmatchningen ger träff kontrolleras att olyckan inträffat inom den aktuella vägposten som eventuellt bara är en del av vägsträckan mellan knutpunkterna. Motsvarande indelning för olyckorna i STRADA har gjorts i GIS med hjälp av olyckans koordinater och vägnätsbeskrivningen. Olyckor inom 20 meter från en knutpunkt har klassats som knutpunktsolycka, övriga som länkolyckor om de ligger inom 200 meter från länken och tilldelats samma vägnummer som länken. Det relativt stora avståndet 200 meter har valts då vägnätsbeskrivningen från VDB är tämligen grov. Om vägnumret i STRADA för olyckan stämmer med vägnummeruppgiften för väglänken i VDB, förs olyckan till länken. Ett ytterligare villkor som använts är att endast olyckor som inträffat under den period vägnätsbeskrivningen gäller har tagits med. För knutpunktsolyckorna i STRADA visas inom parentes i tabell 4 det antal som erhålls om, förutom avståndsvillkoret max 20 meter, det även krävs att olyckans vägnummer återfinns på något av de vägben som ansluter till A-punkten. Differensen på 475 olyckor fördelar sig med 426 inom och 49 utanför tätort. Andelen knutpunktsolyckor är 15 procent totalt 13 för OLY och 17 för STRADA räknat med olycksantalen inom parentes. Det är oklart i vilken utsträckning som skillnaden mellan OLY och STRADA beträffande andelen knutpunktsolyckor speglar en verklig förändring och hur mycket som beror på de olika klassificeringsmetoderna. Tabell 4 Antal länk- respektive knutpunktsolyckor kopplade mot VDB-nätet. Period och källa Länkolyckor Knutpunktsolyckor Summa OLY STRADA (4 919) (28 881) (8 926) (58 707) Inför valet av avståndsgränsen 20 meter för knutpunktsolyckor studerades länkolyckor i OLY. För olyckor på statlig väg matchade mot poster i vägnätet visar tabell 5 avståndet från A-punkt om det är mindre än 20 meter. Avståndet beräknas till den närmaste av länkens två A-punkter. Mindre än 1 procent av länkolyckorna i OLY finns inom 20 meter från A-punkt och drygt 60 procent av dessa 148 olyckor har inträffat inom tätort. VTI notat

18 Tabell 5 Avstånd till knutpunkt för länkolyckor i OLY. avstånd [m] Utanför tätort Antal olyckor Ackumulerad procent Inom tätort Totalt Utanför Inom Totalt < ,05 0, ,3 2,2 0, Olycksindelning För både OLY och STRADA indelas olyckorna i ett antal kategorier med hjälp av olyckstyp och inblandade trafikelement. Kategorierna är motorfordon (MF inkl. moped klass I) motorfordon-cykel/moped klass II eller okänd (MF-C/M) motorfordon-fotgängare (MF-F) motorfordon-moped klass I (MF-Moped) motorfordon-spårfordon (MF-Spår) cykel eller moped klass II (eller okänd) men inte motorfordon (C/M) motorfordon-vilt (MF-Vilt) spårbundet men inte motorfordon (Spår) övrigt. I OLY finns inte uppdelningen av moped i olika klasser utan alla mopeder har behandlats som klass II ovan. 2.3 Tätortsavgränsningar En tätort definieras som ett tättbebyggt område med minst 200 invånare, där avståndet mellan husen normalt inte överstiger 200 meter 1. Vart femte år fastställer SCB nya tätortsavgränsningar vilket resulterar i en polygon per tätort. Vid arbetet med föreliggande projekt var tätortsavgränsningen ännu ej fastställd varför de tätorterna från använts. En mer fullständig tätortsdefinition återfinns i Tätorter 1995, SCB Be 16 SM 9601, se bilaga 1, Fel! Hittar inte referenskälla.. 1 Atlas över rikets indelningar, Statistiska centralbyrån och Lantmäteriet KartCentrum VTI notat

19 3 Resultat 3.1 Länkolyckskvoter I föreliggande arbete beaktas endast vägposter för värdvägar, se Begreppslista. Trafikarbetet för en vägpost beräknas årsvis enligt Förutom de indelningar som variablerna i tabell 1 medger (vägtyp, hastighetsgräns, vägbredd), har vägposterna även klassats efter om de ligger helt inom trafikplats eller ej. En ytterligare uppdelning som gjorts av materialet är inom respektive utanför tätort. Flertalet vägposter ligger antingen helt inom eller helt utanför tätort. Tabell 6 visar data för länkolyckor dels totalt, dels uppdelat på en klassificeringsvariabel i taget. Varje uppdelning summerar sig till de värden som ges på raden Totalsumma, exempelvis har personer dödats summerat över olika vägtyper. Vid beräkning av personskadeolyckskvot används personskadeolyckor och hela trafikarbetet, ej Mapkm/år. I kolumnen Mapkm/år har det summerade trafikarbetet delats med 6 eller 3 beroende på period. Den divisionen har gjorts för att få trafikarbetsnivåer som kan kännas igen, även om det är en approximation då alla vägposter inte existerat 3 eller 6 år. Vägtyp MOTORLED kan inkludera vägavsnitt från MOTORLED 2+1 men där den nya klassificeringen ännu inte förts in i VDB. Detsamma gäller VANLIG VÄG med bredd 13 meter eller mer där en del avsnitt kan vara 2+1 etc. utan att det slagit igenom i VDB. Tabell 6 Länkolycksdata totalt år samt uppdelat för en klassificering i taget. Klassificering Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade Mapkm/år Totalsumma ,6 0,147 0,042 Period: ,8 0,167 0, ,4 0,130 0,041 Tätort: utanför ,3 0,137 0,043 inom ,3 0,173 0,041 Trafikplats: utanför ,8 0,150 0,044 inom ,8 0,110 0,021 Vägtyp: okänt ,6 0,186 0,042 4-FÄLTSVÄG ,6 0,184 0,038 MOTORLED ,5 0,094 0,025 ML ,8 0,117 0,016 MOTORVÄG ,7 0,079 0,018 VANLIG ,9 0,064 0,013 VANLIG ,2 0,076 0,014 VANLIG ,8 0,087 0,022 VANLIG VÄG ,5 0,171 0,053 Bland annat kan noteras att DSS-kvoten totalt sett är 5 10 procent (8,2) lägre för perioden än för perioden (från 0,0406 / 0,0443). Personskadeolyckor Personskadeolyckskvot DSSkvot VTI notat

20 3.1.1 Jämförelse med normalvärden för länk För vägar utanför tätort och ej i trafikplats görs jämförelser med normalvärden i Effektsamband Jämförelserna inriktas på vägtyperna motorväg och vanlig väg som funnits hela tiden och med betydande omfattning i det studerade materialet. Motorvägarna delas upp efter hastighetsgräns, vanlig väg dessutom efter vägbredd. Eftersom det studerade olycksmaterialet endast omfattar personskadeolyckor medan värdena i Effektsamband 2000 gäller inklusive egendomsskadeolyckor, räknas materialet år för jämförelsen om till totalt antal olyckor inklusive egendomsskadeolyckor. Detta görs med antagande om samma egendomsolycksandel som den som anges i Effektsamband Här redovisas jämförelsen för MF-olyckor. Dessa har i registermaterialet identifierats med hjälp av uppgift om olyckstyp och inblandade trafikelement. Tabell 7 redovisar mera detaljerat ett antal jämförelser mellan normalvärden enligt Effektsamband 2000 och observerade värden , (OLY) respektive (STRADA). Systemvärden i tabellen är procentuell fördelning av de skadade mellan D, SS och LS enligt Effektsamband Observerade data för fler grupper av vägar återfinns i bilaga 2. Aggregerade värden för Effektsamband 2000 erhålls genom att systemvärdena från Effektsamband för olika breddklasser vägs ihop baserat på observerat trafikarbete. Observerade värden från OLY och STRADA inkluderar på raderna utan bredduppdelning för vanlig väg även bidraget från de vägposter där bredduppgift saknas. Tabell 7 Jämförelser mellan normalvärden för MF-olyckor enligt Effektsamband 2000 och normalvärden beräknade från observerade data, utanför tätort, ej trafikplats. Ok Ok MFEff2000 Obs Dkvot Eff2000 Dkvot Obs DSSkvot Eff2000 DSSkvot Obs period vtyp breddklass hast Mapkm_år Systemvärden Observerat D SS LS D SS LS MOTORVÄG MOTORVÄG MOTORVÄG MOTORVÄG MOTORVÄG MOTORVÄG VANLIG VÄG <5,7m VANLIG VÄG 5,7-6,7m VANLIG VÄG 6,7-8m VANLIG VÄG 8-10,1m VANLIG VÄG 10,1-11,6m VANLIG VÄG 11,6-13m VANLIG VÄG >=13m VANLIG VÄG VANLIG VÄG VANLIG VÄG VANLIG VÄG <5,7m VANLIG VÄG 5,7-6,7m VANLIG VÄG 6,7-8m VANLIG VÄG 8-10,1m VANLIG VÄG 10,1-11,6m VANLIG VÄG 11,6-13m VANLIG VÄG >=13m VANLIG VÄG VANLIG VÄG VANLIG VÄG VANLIG VÄG <5,7m VANLIG VÄG 5,7-6,7m VANLIG VÄG 6,7-8m VANLIG VÄG 8-10,1m VANLIG VÄG 10,1-11,6m VANLIG VÄG 11,6-13m VANLIG VÄG >=13m VANLIG VÄG VANLIG VÄG VANLIG VÄG Se bilaga VTI notat

21 För vanlig väg 70/90/110 km/h kan jämfört med Effektsamband 2000 följande noteras: För är MF-olyckskvoten ca 10 procent lägre än för motsvarande kvoter i Effektsamband För 70/90 återfinns de lägre kvoterna främst för de bredare vägarna (breddklasser över 8 m), medan det är de smalare (breddklasser under 8 m) 110-vägarna som uppvisar en minskad olyckskvot D-kvoten är tämligen oförändrad för 70- och 90-vägar men har minskat väsentligt för 110-vägar DSS-kvoten har minskat med 3 7 procent totalt för 70- respektive 90-vägar, en minskning som återfinns på de bredare vägarna (dock inte för de bredaste 90- vägarna minst 13 m). För 110-vägar har DSS-kvoten minskat väsentlig och mest för de smalare vägarna Skadefördelningen redovisad som D-andel har ökat för 70- och 90-vägar totalt och i de flesta breddklasser. DSS-andelen uppvisar med något undantag värden mer lika de i Effektsamband För 110-vägar är de observerade andelarna både för D och DSS lägre än systemvärdena i effektsamband För MV 110 är flertalet observerade värden (kvoter respektive andelar) 5 10 procent lägre än i Effektsamband 2000 (olyckskvoten 17 procent lägre). För MV 90 är förändringarna större åt båda håll men baserat på ett väsentligt mindre material (D+SS=3+30 jämfört med för MV 110 och ett trafikarbete som bara är 4 procent av det för MV 110). I figur 1 och 2 nedan visas valda värden från tabell 7. Fyllda symboler för vägbredd över 8 meter och ofyllda för de smalare vägarna. MF-olyckoskvot, vanlig väg 70 km/h 90 km/h 110 km/h OLY och STRADA Eff 2000 Figur 1 Vanlig väg utanför tätort, ej trafikplats. Olyckskvot för MF-olyckor, dels observerade värden , dels enligt Effektsamband VTI notat

22 0.07 DSS-kvot för MF-olyckor, vanlig väg 70 km/h 90 km/h 110 km/h 0.06 OLY och STRADA Eff 2000 Figur 2 Vanlig väg utanför tätort, ej trafikplats. DSS-kvot för MF-olyckor, dels observerade värden , dels enligt Effektsamband Jämförelsen mellan observerade värden för STRADA- respektive OLY-perioden för vanlig väg visar på högre MF-olyckskvoter för STRADA. För D och DSS är utfallet (både andelar och kvoter) bättre under STRADA-perioden för 70- och 90- vägar, även om det varierar mellan breddklasser (se bilaga 2). För MV 90 och 110 km/h visar flertalet jämförelser på en bättre situation år (STRADA) än år (OLY). För MV 110 är dock såväl olyckskvot (+22 %) som dödskvot (+ 9 %) högre för STRADA-perioden, men DSS-kvoten har sjunkit (-12 %). I figur 3 figur 4 nedan visas olyckskvot för personskadeolyckor för motorled respektive fyrfältsväg vägmiljöer ej redovisade i tabell 7. För jämförelse redovisas dels observerade värden år och Effektsamband 2000, dels år (STRADA) och år (OLY). Allt gäller utanför tätort och utanför trafikplats. De observerade värdena anges med osäkerhetsintervall beräknade som ±, 96 antalolyckor trafikarbetet 1, dvs. utan att osäkerheten i trafikarbetet beaktats. Olycksantalen avser personskadeolyckor och egendomsskadeolyckorna i Effektsamband 2000 har räknats om med hjälp av samma källas andel egendomsskadeolyckor. Personskadeolyckskvot enligt Effektsamband 2000 ligger i flertalet fall inom osäkerhetsintervallet för observerade data år Variationer finns mellan de två observationsperioderna men även i det fallet inom osäkerhetsintervallen. 20 VTI notat

23 Motorled OLY 70 OLY 90 OLY 110 STRADA 70 STRADA 90 STRADA 110 OLY+STRADA 70 OLY+STRADA 90 OLY+STRADA 110 Eff Eff Eff Figur 3 Motorled per hastighetsgräns men utan breddklassuppdelning, personskadeolyckskvot dels observerad, dels enligt Effektsamband Utanför tätort och utanför trafikplats. Jämfört med Effektsamband 2000 uppvisar observerade personskadeolyckskvoter nivåer som faller med hastighetsgräns. Det kan bero på att standarden är bättre vid högre hastighetsgräns och då mer markant än vad som ges av Effektsamband Figuren visar att det främst är OLY-periodens observationer som avviker från Effektsamband fältsväg OLY 70 OLY 90 OLY 110 STRADA 70 STRADA 90 STRADA 110 OLY+STRADA 70 OLY+STRADA 90 OLY+STRADA 110 Eff Eff Eff Figur 4 Fyrfältsväg per hastighetsgräns men utan breddklassuppdelning, personskadeolyckskvot dels observerad, dels enligt Effektsamband Utanför tätort och utanför trafikplats. VTI notat

24 Fyrfältsvägar med 90 km/h har observerade personskadeolyckskvoter med klart lägre värden än i Effektsamband Olyckorna i tabell 7 har klassats som länkolyckor enligt beskrivning i avsnitt 2.2. I olycksregistren finns platstyp för varje olycka Olplatstyp i OLY och Placetype i STRADA. Tabell 8 visar platstyp för olyckorna i tabell 6 men begränsat till motorfordonsolyckor utanför tätort och ej i trafikplats. Av de olyckor som i OLY klassats som länkolyckor har 86 procent platstyp sträcka medan motsvarande andel för STRADA är 90 procent. Det är rimligt att inte alla länkolyckor klassats som sträcka eftersom korsningar förekommer även på länk det gäller korsning med icke statlig väg. Tabell 8 Platstyp för MF-olyckor på länk utanför tätort och trafikplats. Platstyp OLY MF-olyckor OLY MF-olyckor STRADA Platstyp STRADA Väg börjar/slutar Gatu-/Vägkorsning Sträcka Gatu-/Vägsträcka Sträcka med buss-/pficka 81 0 Gångbana/Trottoar Sträcka med spår 15 2 Gång- och cykelbana/väg 3 vanliga anslutningar Trafikplats 3 vanliga anslutn.+ficka Cirkulationsplats 3 vanliga anslutn.+ spår 1 77 Annan 4 vanliga anslutningar 4 vanliga anslutn.+ficka Cpl Sträcka i större cpl Cpl Punkt med 3 anslutn. 270 Cpl med totalt 4 anslutn. 1 Tpl Sträcka inom traf.pl 29 Tpl Punkt med 3 anslutn. 2 Komplicerad korsn. Sträck 1 Summa Olyckor i korsningar Korsningar definieras här som A-punkter, dvs. korsningar mellan nummersatta vägar och de klassificeras med hjälp av data för de anslutande länkarna. Beräkningar och jämförelser med samband i Effektsamband 2000 har sedan gjorts för ett urval av A-punkter. Begränsning har gjorts till A-punkter med 3 eller 4 anslutande vägben alla med vägtypen vanlig väg. Dessutom har A-punkter med undernummer exkluderats för att utesluta trafikplatser. Det ger totalt A-punkter fördelade enligt tabell 9. Antalet korsningar blir här ca färre jämfört med redovisningen i tabell 2. I medel har A-punkterna existerat 2,68 år under perioden och 2,88 år under perioden Kolumnrubriken 3 betecknar 3 anslutande vägben, 4/0 står för 4 vägben med likafördelat sekundärvägsflöde, 4/1 står för 4 vägben med snedfördelat sekundärvägsflöde och 4/-1 anger 4 vägben men där flödesuppgifterna inte är kompletta. 22 VTI notat

25 HASTMAX ger högsta hastighetsgränsen för anslutande vägben och -1 innebär att uppgiften saknas för något vägben. Tabell 9 Antal A-punkter utan undernummer med 3 eller 4 vägben, alla vanlig väg. Inom tätort Utanför tätort HASTMAX 3 4/0 4/1 4/-1 summa 3 4/0 4/1 4/-1 summa Totalt Totalt För flertalet A-punkter har ingen olycka inträffat under åren , det gäller för 83,7 procent av de A-punkterna, 85,5 procent utanför och 77,3 procent inom tätort. För urval av olycksbelastade korsningar kan därför förväntas stora regressionseffekter, dvs. att den sanna olycksnivån är väsentligt lägre än den observerade. I tabell 10 har A-punkterna klassats efter tätort och högsta hastighetsgräns för något anslutande vägben. Tabell 10 Antal A-punkter med 0 14 olyckor totalt. Antal olyckor Tätort HASTMAX Antal knp Antal olyckor utanför alla inom alla Summa: För klassning av sekundärvägsflöde måste först bestämmas vilka ben som är primära respektive sekundära. Alla vägbensdata ÅDT år 2000, hastighetsgräns etc. är tillgängliga vid klassificeringen av en A-punkt. Först bestäms vilket eller vilka vägben som har högst hastighetsgräns de blir då primära. Vid behov kontrolleras sedan om ytterligare vägben har samma vägnummer som det med högst hastighetsgräns, eventuellt beaktas även ÅDT för de olika benen. För A-punkter med 4 vägben kontrolleras om det ena sekundärflödet är mindre än 100 och det andra större än 100, varvid korsningen klassas som snedfördelad. I annat fall är den likafördelad. (Bestämningen av primära respektive sekundära vägben har gjorts på ett mer komplicerat vis än vad som beskrivs ovan, men programlogiken som tar hänsyn till alla upptänkliga fall är svårbeskriven i ord, se bilaga 4.) VTI notat

26 3.2.1 Jämförelse med normalvärden för korsning Vid jämförelse med Effektsamband 2000 behövs uppgift om korsningstyp. Den uppgiften är endast tillgänglig för de A-punkter där en olycka inträffat under OLY-perioden. Korsningstyp är en olycksuppgift i OLY, men den saknas i STRADA och även i VDB-nätet. Av de A-punkterna finns korsningstyp endast för 578 och de utgör då ett snett urval eftersom det krävs en inträffad OLY-olycka. För att kunna inkludera fler av A-punkterna vid jämförelsen görs i stället ett schablonantagande där alla A-punkter behandlas som B-korsningar (se figur 5) med kanaliseringseffekt 0,95 (5 procents reduktion). Beskrivning av B-korsning från VGU, VV publikation 2004: : Korsning med trafikö på sekundärvägsanslutning (B) har normalt, refug, se FIGUR 5-3: på landsbygd endast på sekundärväg i syfte att öka synbarheten och att styra trafikströmmarna i tätort ibland också på primärväg för att underlätta för gående att korsa vägen Korsningstyp B har normalt ett körfält i varje tillfart. I tätort kan fyrfältig primärgata förekomma. Figur 5 B-korsning från VGU, VV publikation 2004: Beräkningarna, redovisade i tabell 12, gäller antal olyckor och skadade per år. Utfallen för OLY respektive STRADA är antalet polisrapporterade olyckor och i dessa dödade och skadade personer. För varje korsning delas dessa antal med antalet år korsningen existerat därefter summeras per korsningsgrupp. Uppgifterna för Eff 2000 schablon i tabell 12 beräknas enligt Effektsamband 2000 med flödesdata från de vägben som ansluter till respektive korsning. Exempelvis beräknas antal MF-olyckor per år enligt följande formel där A-G har värden enligt tabell 11. Antal olyckor = D E F G A inkommande flöde andel sekundärvägsflöde B C 24 VTI notat

27 Tabell 11 Parametervärden för beräkning av antal olyckor och skadade personer i korsningsolyckor. Tabell 12 Jämförelse mellan förväntade och observerade olycks-/skadetal per år i korsningar utanför tätort när alla korsningar behandlas som B-korsningar. Eff 2000 schablon OLY-utfall STRADA-utfall HASTMAX HASTMAX HASTMAX Vben_Qsned Data Totalt Totalt Totalt 3 #Knp eg-ol p-ol D SS DSS LS Skadade /0 #Knp eg-ol p-ol D SS DSS LS Skadade /1 #Knp eg-ol p-ol D SS DSS LS Skadade Prediktionerna är något osäkra (sannolikt alltför låga) pga. att de faktiska flödena just i korsningarna inte är kända. OLY-utfallen är mestadels något lägre än förväntade värden. STRADA-utfallen är däremot något högre beträffande antalet personskadeolyckor och antalet lindrigt skadade. Det senare kan bero på den valda metoden att identifiera korsningsolyckorna. En enskild studie ger, bl.a. beroende på slumpmässiga avvikelser från det förväntade, aldrig alla svar på detaljerad nivå. Successivt framtagna resultat måste beaktas och vägas samman. Med hänsyn taget till den slumpmässiga osäkerheten bedöms överensstämmelsen mellan förväntade värden och observerade utfall totalt sett som tämligen god i föreliggande studie. VTI notat

28 Det i särklass största dataunderlaget återfinns bland 3-vägskorsningar med 70 km/h. För dessa kan konstateras en god överensstämmelse mellan OLY-utfallen och prediktionerna enligt Effektsamband STRADA-utfallen ligger högre för lindrigt skadade och för personskadeolyckor. Det näst största underlaget gäller lika klart 3-vägskorsningar med 90 km/h. För dessa är OLY-utfallen lägre än värdena i Effektsamband För antal lindrigt skadade ligger STRADA-utfallen väsentligt högre. Totalt indikeras behov av en nedskrivning av predikterade värden för personskadeolyckor med i storleksordningen ca 5 10 procent. Det är för 3-vägskorsningar med 90- eller 110 km/h samt 4-vägskorsningar (4/0) med 70 km/h som detta behöver göras. Även observerat antal dödade (D) och svårt skadade (SS) är för flertalet kombinationer av hastighetsgräns och 3- eller 4-vägskorsning lägre än i Effektsamband 2000 men bilden är mer varierad Det höga värdet för lindrigt skadade för OLY, 90 km/h och snedfördelad 4-vägskorsning beror på att en av de 52 A-punkterna endast haft aktuell vägbenskonfiguration under 0,16 år (tid efter senaste ldatf för de fyra vägbenen) och att det då inträffade en olycka med 4 lindrigt skadade, vilket ger ca 24 per år. Några av uppgifterna i tabell 12 visas i nedanstående diagram. Punkterna nära origo i de två nedre diagrammen är för fyrvägskorsningar med hastighetsgräns 110 km/h. OLY och STRADA Personskadeolyckor 3-vägskorsningar km/h 70 km/h 90 km/h Eff 2000 OLY STRADA OLY och STRADA km/h Personskadeolyckor likafördelade 4-vägskorsningar 70 km/h 90 km/h Eff 2000 OLY STRADA 400 Dödade och skadade personer OLY_3 STRADA_3 OLY_4/0 STRADA_4/0 100 Dödade och svårt skadade personer OLY_3 STRADA_3 OLY_4/0 STRADA_4/0 OLY och STRADA /0-70 4/ OLY och STRADA /0-70 4/ Eff Eff Figur 6 Antal olyckor och dödade och skadade personer beräknat enligt Effektsamband 2000 respektive som utfall under OLY- och STRADA-åren. I såväl OLY/VITS som i STRADA ges varje olycka en platstyp, en uppgift som inte använts vid klassificeringen av olyckor i tabell 12. Tabell 13 nedan visar på omfattning- 26 VTI notat