Olycksdata och linjeföringsmått

Transkript

1 VTI notat VTI notat Olycksdata och linjeföringsmått Författare Urban Björketun FoU-enhet Trafik- och säkerhetsanalys Projektnummer Projektnamn EMV Uppdragsgivare Vägverket

2 Förord Utformning och drift av effektiva, säkra och miljövänliga vägtrafikanläggningar kräver ingående kunskap om sambanden mellan anläggningarnas utformning, trafikflöde, omgivning och resulterande effekter avseende framkomlighet, säkerhet och emissioner. Projektet Effektmodeller för vägtrafikanläggningar (EMV), startades i november 1999 på uppdrag av Vägverket, Statlig väghållning. Projektet genomförs i samarbete mellan KTH, VTI och LTH enligt en arbetsplan fastställd Det övergripande syftet med projektet är att genom litteraturstudier, modellutveckling och fältmätningar vidareutveckla befintliga och ta fram nya effektmodeller och åtgärds/effektsamband. Målsättningen är att de resulterande effektmodellerna skall kunna användas som underlag för handböcker och datorprogram för konsekvensbedömningar av åtgärder för Vägverkets produkter och tjänster. Särskilt finns en koppling till den planeringsomgång som Vägverket kommer att genomföra år EMV-projektet omfattar framtagning av effektmodeller för framkomlighet, trafiksäkerhet och avgasemissioner för alla vanliga typer av vägtrafikanläggningar. För anläggningstyp väglänkar saknas vid investeringsplanering i allmänhet en noggrann och exakt beskrivning av vägutformningen, med undantag av tvärsektion. Därför behövs generella mått för en beskrivning av främst linjeföringen för ett vägobjekt, som i första hand bör vara grundad på linjeföringsmått, för att beskriva horisontell och vertikal linjeföring för vägar på landsbygd. Ett önskemål för ett beskrivande linjeföringsmått är att det skall kunna förklara skillnader i effekter, t.ex. i olyckskvot. I avsikt att undersöka sambandet mellan olycks- och skadekvot och linjeföring har en analys gjorts av olycksutfallet på länk under 1990-talet där varje vägavsnitt med en olycka har tilldelats ett mått för beskrivning av linjeföringen. Resultatet av denna studie redovisas i denna dokumentation. Uttag av olyckor har gjorts ur VV:s VITS-system av Arne Land. Ulf Brüde och Arne Carlsson har bidragit med planering av studien och kommentarer till resultaten. Sammanställningen av resultat och dokumentationen är i sin helhet gjord av Urban Björketun. Linköping januari 2003 Arne Carlsson Delprojektledare vid VTI VTI notat

3 VTI notat

4 Innehållsförteckning Sid Sammanfattning 5 1 Bakgrund 6 2 Datakällor Olycksdata Linjeföringsdata Exponeringsdata 8 3 Analysregister 8 4 Linjeföring och olycksutfall Olycksmått på länk i olika vägmiljöer och linjeföringsklasser Vanlig väg, vägbredd 8 10 meter, hastighetsgräns 70 respektive 90 km/h Nya linjeföringsklasser 22 5 Modellskattning 26 VTI notat

5 VTI notat

6 Sammanfattning En vägs linjeföring i horisontalled och vertikalled (plan respektive profil) antas vara av betydelse för både framkomlighet och olycksutfall. I de effektsamband som Vägverket tillämpar används siktklass som ett mått på linjeföringsstandard och olyckskvoten för olika vägmiljöer korrigeras med hänsyn till siktklass. Genom att sammanställa ett analysregister har det varit möjligt att undersöka sambandet mellan linjeföring och olycksutfall. Ett VDB-uttag med attributdata för vägobjekt en länk eller del av länk homogen med avseende på hastighet och bredd och xyz-koordinater för ett antal punkter på detta har använts för att bestämma linjeföringsmått. I horisontalled definierades måttet som summan av absoluta vinkelförändringar per km och i vertikalled som summan av absoluta höjdförändringar per km. Till VDB-uttaget knöts uppgifter om ÅDT i axelpar vilket gjorde det möjligt att beräkna exponeringen för varje vägobjekt (ÅDTuppgiften togs från ett VDB-uttag som fanns på VTI sedan tidigare projekt). Olycksdata hämtades från VITS och olika olycksmått beräknades per vägobjekt. I ett första steg användes tre klasser för linjeföringen i horisontal- respektive vertikalled (<0.5, och 1.25 radianer/km horisontellt samt <10, och 30 m/km vertikalt). Tre olycksmått för länkolyckor exklusive vilt studerades, nämligen total olyckskvot, olyckskvot för mötes- och omkörningsolyckor samt den totala allvarlighetskvoten (svårt skadade eller dödade per miljoner axelparkm). Linjeföringen i horisontalled visade sig, med undantag för någon vägmiljö, ha en tämligen marginell inverkan på olycksutfallet. I vertikalklass 3 hade olycksmåtten i de flesta miljöerna förhöjda värden jämfört med klass 1 och 2 som i sin tur uppvisade ganska lika värden. En ytterligare observation är att allvarlighetskvoten och mötes-/omkörningsolyckskvoten oftast följs åt och att det gäller vid klassificering både i horisontalled och vertikalled. Som ersättning för kontinuerliga linjeföringsmått användes i ett andra steg en indelning i tio linjeföringsklasser både horisontellt och vertikalt. Det är möjligt att beräkna ett exakt värde för de två linjeföringsmåtten för varje enskilt vägobjekt, men de olycksmått som analyseras får värdet noll för flertalet objekt varför detta inte är någon framkomlig väg. För vanlig väg 90 km/h och vägbredd <8, 8 10 respektive 12 meter, med någorlunda omfattande olycksmaterial, erhölls för summerade data resultat som i stort överensstämmer med bilden från 3 x 3 linjeföringsklasser. Det är i första hand den vertikala linjeföringen som påverkar olycksutfallet och då främst vid höga värden på linjeföringsmåttet. Det aggregerade materialet för vanlig väg med hastighetsgräns 70, 90 eller 110 km/h användes för modellskattningar. Med 10 linjeföringsklasser i vertikalled gav modellen en ökning av olyckskvoten med 0,8 procent för en ökning av linjeföringsmåttet med en meter per km. Motsvarande resultat i horisontalled var ca 11 procents ökning av olyckskvoten för en ökning av linjeföringsmåttet med 1 radian per km. En särskild jämförelse gjordes för vanlig väg med bredd 8 10 meter och med hastighetsgräns 70 respektive 90 km/h. Det visade sig att den skillnad i länkolyckskvot som finns mellan dessa båda hastighetsgränser totalt även framträder efter indelning i linjeföringsklasser. VTI notat

7 1 Bakgrund Det inledande arbetet med linjeföringsmått utfört inom projektet Effektmodeller för vägtrafikanläggningar Etapp 2 (EMV-2) finns dokumenterat i VTI notat Måtten Rise and Fall (abs( z) m/km) i vertikalled och kurvighet (abs( φ) radianer/km) i horisontalled beräknades dels från PMS-data och dels från xyz-koordinater i VDB. Efter jämförelser mellan de två datakällorna bedömdes VDB som mer pålitlig för linjeföringsberäkning. I vertikalled var det ingen markant skillnad, men i horisontalled underskattas krökningen enligt PMS. Dessutom tydde några detaljstuderade vägavsnitt på att PMS överskattar krökningen åt vänster jämfört med krökningen åt höger. Linjeföringsklasser bestämdes för objekt indelade efter region, län, vägtyp, vägkategori, hastighetsgräns och vägbredd. För dessa indelningar, en eller flera samtidigt, bestämdes den sammanlagda väglängden och dess fördelning på olika linjeföringsklasser. Valda klassgränser var enligt följande tabell: Tabell 1-1 Indelning i linjeföringsklasser Horisontellt/Vertikalt <10 meter/km 1 [10, 30[ meter/km 2 30 meter/km 3 <0.5 radianer/km 1 [0,5, 1,25[ rad/km 2 1,25 rad/km 3 Avsikten var att i ett nästa steg undersöka möjligheten att ersätta siktklass i VV s planeringsmodell EVA vid olycksberäkning och för framkomlighet med linjeföringsmått beräknade från xyz-koordinater. Ett krav för ett sådant byte är att linjeföringsmåtten kan förklara olycksutfallet lika bra som siktklass. I föreliggande notat redovisas undersökningen av sambandet mellan linjeföring och olycksutfall. Under arbetet uppdagades att det undersökta datamaterialet var bristfälligt så till vida att z-koordinat med värdet noll förekommer för att ange både höjden noll och saknat värde. Inverkan av detta kan vara både en underskattning och en överskattning av ett enskilt objekts vertikala linjeföringsklass. Med z=0 för ett helt objekt hänförs detta till den lägsta linjeföringsklassen. Om däremot falska nollor förekommer tillsammans med korrekta z-värden kommer värdet för det vertikala måttet att bli för högt. Efter kartläggning av felets omfattning upprepades analyserna i kapitel 4.3 och 5 (figurerna 4-19, 4-20 och 4-21 samt tabellerna 5-1 och 5-3 och de två figurerna med tolkvot som funktion av rf_km sist i dokumentet). Korrigeringen medförde endast en marginell förändring av resultaten, men något extremt värde ändrades. 1 Urban Björketun, Linjeföringsmått med VDB- respektive PMS-data, VTI notat VTI notat

8 2 Datakällor Vid analysarbetet har det tidigare för linjeföringsmått använda uttaget från Vägverkets vägdatabank kompletterats med olycksdata från VITS (Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet). Dessutom har ett VDB-uttag från ett annat projekt använts för att komplettera vägnätet med uppgifter om årsdygnstrafik. Genom kombination av dessa källor har ett nytt register skapats med information om olycks- och skadekvoter för olika indelningar av vägnätet och för olika linjeföringsklasser. 2.1 Olycksdata Uttaget av olyckor från VITS har gjorts separat för respektive Vägverksregion och med följande selektionsvillkor: Olycksdatum Vägnummer <500, dvs. Europaväg, riksväg och primär länsväg Statligt vägnät Olyckstyp <91, dvs. ej olyckor med rådjur/hjort, älg eller ren Trafikelementtyp <10, dvs. personbil, lastbil, buss eller mc inblandad i olyckan För varje olycka innehöll uttaget följande variabler från två av databasens register: Tabell 2-1 Variabler i olycksuttag från VITS. Variabel Beskrivning Väg- (Z) eller olycksdata (O) LAEN Länsnummer O VAEGNR Vägnummer O KNP Knutpunkt för olycka (om SEKT=0) Z KNPA Knutpunkt för länkstart Z KNPB Knutpunkt för länkslut Z SEKT Avstånd från KNPA till olycksplatsen Z LDATF Länkens födelsedatum Z OLYCKSID Olycksid O OLYCKSDATUM År, månad, dag då olyckan inträffat O OLYCKSTYP Olyckstyp O OLPLATSTYP Platstyp (väg börjar/slutar, sträcka, O vanliga anslutningar, etc.) DOEDADE Antal dödade i olyckan O SVSKADADE Antal svårt skadade O LISKADADE Antal lindrigt skadade O 2.2 Linjeföringsdata Med betraktelsedatum den 1 september 2001 beskrivs linjeföringen med hjälp av tre filer med filtyp ATR, KRD respektive FFD. Filen FFD innehåller en beskrivning av datauttaget, ATR ger attributvärden för homogena delar av länkar och i KRD återfinns ett antal xyz-koordinater för varje post i ATR. (Se kapitel 3.1 i VTI notat ). VTI notat

9 2.3 Exponeringsdata Uttaget med linjeföringsdata gjordes inte med avsikt att beräkna trafikarbete och kom därför inte att inkludera ÅDT-uppgifter. När det blev aktuellt att undersöka olyckor och linjeföring var arbetsläget för berörda personer på Vägverket sådant att de erforderliga ÅDT-uppgifterna i axelpar togs från register som fanns på VTI sedan tidigare. 2 Dessa uttag gjordes hösten år 2000 och för någon region första kvartalet Betraktelsedatum varierar upp till ett halvår mellan regionerna, men avser vägnätet ungefär ett år före vägnätsversionen för linjeföringsdata, 1 september 2001 enligt ovan. 3 Analysregister I registret med ÅDT-information (axelpar) fanns också uppgift om mätår och vägkategori. Det nyttjades för att med hjälp av Vägverkets uppmätta förändringsfaktorer räkna om ÅDT till att gälla år Posterna i linjeföringsregistret aggregerades så att angränsande objekt inom länk slogs ihop om breddklass, hastighetsgräns, vägtyp och -kategori sammanföll. Endast poster med hasighetsgräns km/h behölls. Vidare exkluderades vägposter inom trafikplats (samma A-punkt i länkens början och slut). Med uppgiften om vägroll värdväg eller gästväg begränsades registret till värdvägar. (En gästväg nyttjar samma fysiska vägbana och har sålunda samma linjeföring som värdvägen. Normalt är det vägen med det lägsta numret som blir värdväg.) De två VDB-uttagen, linjeförings- respektive exponeringsdata, matchades ihop efter länk, dvs. länken måste gå mellan samma två knutpunkter i de två datafilerna. Eftersom posterna i båda fallen avsåg delar av en länk (möjligen en hel länk) var det möjligt att för en post i det ena uttaget få träff på flera poster i det andra. Detta löstes genom att kontrollera alla träffar och endast behålla den där överlappet mellan posterna var störst. Detta beräknades genom uppgifterna om var respektive objekt startade och slutade inom länken. Metoden åskådliggörs i Figur 3-1 nedan där xyz-objektet längst till vänster får ÅDT-data från den första ÅDT-posten medan de övriga xyz-posterna alla matchas mot den andra ÅDTposten. Exponeringen beräknas som ÅDT (avseende år 1999) gånger xyz-postens längd gånger antal dagar från eller länkens födelse till Ingen kontroll gjordes av att en länk hade samma längd i de två uttagen. VDB-uttag KnpA KnpB ÅDT XYZ Figur 3-1 Matchning av poster från olika VDB-uttag med hjälp av knutpunkter och gemensam längd. Vid behandlingen av olyckregistret exkluderades olyckor från år 2000 eftersom det från och med detta år är frivilligt att registrera egendomsskadeolyckor annars skulle olycksregistret ha väsentligt olika omfattning för olika år. Vidare 2 Urban Björketun och Jan R. Eriksson, Trafikarbete i tätort och på landsbygd, VTI rapport 473, VTI notat

10 valdes endast länkolyckor (sekt>0) att ingå i analysregistret. Olyckorna matchades mot det kombinerade linjeförings- och ÅDT-registret med länkens knutpunkter som nyckel. Uppgiften (sekt) om var på länken olyckan inträffat användes för att välja rätt del av länken. På så vis kunde alla attributdata, inklusive linjeföringsmått, överföras till respektive olyckspost. De två registren, dels det med linjeförings- och ÅDT-data och dels det med olycksdata, summerades var för sig med uppdelning på region, vägtyp, vägkategori, hastighetsgräns, breddklass samt linjeföringsklass i horisontalrespektive vertikalled. För det förstnämnda registret summerades exponering (axelparkm) men också variabler med linjeföringsdata summerad längd samt absolut vinkel- och höjdförändring per objekt detta för att möjliggöra beräkning av genomsnittliga linjeföringsmått för alla poster som vid summeringen förs till samma kategori bestämd av en eller flera klassificeringsvariabler. För olyckorna summeras var för sig olyckor av olika skadeföljd och dessutom antal dödade, svårt respektive lindrigt skadade personer. Uppgiften om olyckstyp har använts för att indela olyckorna i tre grupper, nämligen singelolyckor, mötes- och omkörningsolyckor samt upphinnande-/avsvängnings-/korsandeolyckor. Dessutom har uppgiften om olycksplats använts för att identifiera olyckor på sträcka (19<olplatstyp<30), något som dock inte nyttjats i det fortsatta arbetet. 4 Linjeföring och olycksutfall Från det enligt kapitel 3 framtagna analysregistret visas nedan delar av några poster. VTI notat

11 10 VTI notat Tabell 4-1 Några variabler i analysregistret med värden för några aggregerade poster. rg vagtyp vagkat hast breddkl hor ver exp_ax lgd_rf lgd_rad rf rad t_ol t_dss m_ol Totalt Endast vertikalklass Endast horisontalklass Horisontal- & vertikalklass

12 VTI notat rg vagtyp vagkat hast breddkl hor ver exp_ax lgd_rf lgd_rad rf rad t_ol t_dss m_ol 1 Ev Rv Plv Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Mv Ml Ml faltsväg Vanlig väg Vanlig t_ol är totalt antal länkolyckor. t_dss är totalt antal skadade eller dödade personer i de olyckor som ingår i t_ol. m_ol är antal mötes- och omkörningsolyckor på länk. rad är summerad absolut vinkelförändring mätt i radianer. rf är summerad absolut höjdförändring i meter. Lgd_rf är den totala väglängd i meter mellan successiva koordinatpunkter som svarar mot rf. Lgd_rad är den totala väglängd i meter mellan successiva koordinatpunkter som svarar mot rad. Skillnaden mellan lgd_rf och lgd_rad beror på att den förra räknas från ett vägobjekts första koordinatpunkt, medan den senare räknas med start i den andra koordinatpunkten, detta eftersom en vinkelförändring kan beräknas först i den tredje punkten.

13 4.1 Olycksmått på länk i olika vägmiljöer och linjeföringsklasser Från registret redovisas nedan några olycksmått för olika linjeföringsklasser i några valda vägmiljöer. Horisontal- och vertikalklass är enligt Tabell 1-1 Indelning i linjeföringsklasser I Figur 4-1, liksom i många av de följande figurerna för andra vägmiljöer, gäller att olyckskvoten för mötes- och omkörningsolyckor () och den totala allvarlighetskvoten (svårt skadade eller dödade per miljoner axelparkm, ) har värden som sammanfaller tämligen väl. Dessa värden ska läsas av på den högra y-axeln, den vänstra avser totalolyckskvoten (). MV km/h, dss_kvot Vertikalklass Figur 4-1 Olycksmått per vertikalklass. Motorväg 90 och 110 km/h, alla vägbreddsklasser, hela riket. Den vertikala linjeföringen, som den beräknats här med klassindelning och aggregerade data, påverkar inte olycksmåtten. Den ökning som olycksmåtten uppvisar i vertikalklass 3 för motorväg baseras på (alltför) få olyckor. I den fortsatta framställningen redovisas information om vägtyp och linjeföringsklass i figurer och figurtexter. 12 VTI notat

14 ML km/h, dss_kvot Vertikalklass Figur 4-2 Olycksmått per vertikalklass. Motortrafikled 90 och 110 km/h, alla vägbreddsklasser, hela riket. Även för motortrafikled gäller att olycksmåttens värden stiger först i vertikalklass 3, men där baserat på få (2) olyckor (mötes-/omkörningsolyckor utan skadade). VV km/h, breddklass 5, dss_kvot Vertikalklass Figur 4-3 Olycksmått per vertikalklass. Vanlig väg 110 km/h, vägbredd 12 m, hela riket. Vanlig väg med högsta breddklassen har endast en olycka i vertikalklass 3 (mötes- /omkörningsolycka med en dss). Olycksmåtten uppvisar ingen skillnad mellan vertikalklass 1 och 2. I dessa två klasser är värdet för alla tre måtten något lägre än för ML ovan, Figur 4-2 (med undantag av allvarlighetskvot i vertikalklass 2). VTI notat

15 VV km/h, breddklass 5, dss_kvot Horisontalklass Figur 4-4 Olycksmått per horisontalklass. Vanlig väg 110 km/h, vägbredd 12 m, hela riket. Liten minskning i totalolyckskvoten mellan horisontalklass 1 och 2. Minskningen i olyckskvot för mötes- och omkörningsolyckor baseras på endast 15 olyckor i horisontalklass 2. I horisontalklass 3 finns endast en olycka. VV km/h, region Norr+Mitt, dss_kvot Vertikalklass Figur 4-5 Olycksmått per vertikalklass. Vanlig väg 110 km/h, alla vägbreddsklasser, region norr och mitt. För vanlig väg 110 km/h och alla vägbredder i de två norra regionerna finns endast några få olyckor i vertikalklass 3. Mellan vertikalklass 1 och 2 är skillnaden obetydlig vad gäller olycksmåttens värden. Differens mot breddklass 5 ( 12 meter) i Figur 4-3 är marginell. 14 VTI notat

16 VV km/h, region Norr+Mitt, dss_kvot Horisontalklass Figur 4-6 Olycksmått per horisontalklass. Vanlig väg 110 km/h, alla vägbreddsklasser, region norr och mitt. Även för linjeföringen i horisontalled erhålles liten inverkan på olycksmåtten. I högsta klassen återfinns endast 15 olyckor. VV - 90 km/h, breddklass 5, dss_kvot Vertikalklass Figur 4-7 Olycksmått per vertikalklass. Vanlig väg 90 km/h, vägbredd 12 m, hela riket. Med ett betryggande olycksmaterial som mest närmare olyckor totalt i vertikalklass 2 och som minst 40 mötes- och omkörningsolyckor i vertikalklass 3 erhålls för de bredaste 90-vägarna ett med linjeföringsklass ökande olycksutfall. Ökningen är markant i vertikalklass 3. VTI notat

17 VV - 90 km/h, breddklass 5, dss_kvot Horisontalklass Figur 4-8 Olycksmått per horisontalklass. Vanlig väg 90 km/h, vägbredd 12 m, hela riket. Inverkan av linjeföringen i horisontalled är väsentligt lägre än den som redovisats ovan för vertikalled, något som gäller alla tre olycksmåtten. VV - 90 km/h, breddklass 3, dss_kvot Vertikalklass Figur 4-9 Olycksmått per vertikalklass. Vanlig väg 90 km/h, vägbredd 8 10 m, hela riket. Inverkan av den vertikala linjeföringen på olycksutfallet uppvisar samma mönster för 8 10 m breda 90-vägar som för de i den högsta breddklassen (Figur 4-7), men ökningen i klass 3 är ännu mer accentuerad för 8 10 m. 16 VTI notat

18 VV - 90 km/h, breddklass 3, dss_kvot Horisontalklass Figur 4-10 Olycksmått per horisontalklass. Vanlig väg 90 km/h, vägbredd 8 10 m, hela riket. Beträffande linjeföring i horisontalled erhålles ungefär samma resultat både avseende nivå och förändring mellan olika horisontalklasser, oavsett om jämförelsen görs för 90-vägar 12 meter breda (Figur 4-8) eller med bredd 8 10 meter. VV - 90 km/h, breddklass 1+2, dss_kvot Vertikalklass Figur 4-11 Olycksmått per vertikalklass. Vanlig väg 90 km/h, vägbredd <8 m, hela riket. För 90-vägar <8 meter breda har den vertikala linjeföringen samma inverkan på olycksutfallet som för vägar 8 10 meter breda, men olycksmåtten är generellt markant högre för de smalare vägarna. VTI notat

19 VV - 90 km/h, breddklass 1+2, dss_kvot Horisontalklass Figur 4-12 Olycksmått per horisontalklass. Vanlig väg 90 km/h, vägbredd <8 m, hela riket. De två olyckskvotsmåtten ökar med horisontalklass, medan allvarlighetskvoten är densamma i de två högre linjeföringsklasserna (stort olycksmaterial). Resultatet är i stort sett det samma som för breddklass 3 i Figur VV - 70 km/h, breddklass 3, dss_kvot Vertikalklass Figur 4-13 Olycksmått per vertikalklass. Vanlig väg 70 km/h, vägbredd 8 10 m, hela riket. Totalolyckskvoten ökar med vertikalklass och särskilt för klass 3. För mötes- och omkörningsolyckor erhålls ingen ökning i klass 3, men materialet för denna klass är litet (endast 10 olyckor i klass 3). 18 VTI notat

20 VV - 70 km/h, breddklass 3, dss_kvot Horisontalklass Figur 4-14 Olycksmått per horisontalklass. Vanlig väg 70 km/h, vägbredd 8 10 m, hela riket. Den horisontella linjeföringen uppvisar ingen entydig inverkan på olycksutfallet för 70-vägar med bredd 8 10 meter. VV - 70 km/h, breddklass 1+2, dss_kvot Vertikalklass Figur 4-15 Olycksmått per vertikalklass. Vanlig väg 70 km/h, vägbredd <8 m, hela riket. Olycksmåtten uppvisar med vertikalklass svagt ökande värden för de smalaste 70- vägarna. VTI notat

21 VV - 70 km/h, breddklass , dss_kvot Horisontalklass Figur 4-16 Olycksmått per horisontalklass. Vanlig väg 70 km/h, vägbredd <8 m, hela riket. För de smalaste 70-vägarna ökar olyckskvoterna med linjeföringsklass även i horisontalled. Allvarlighetskvoten är dock densamma i de två högsta klasserna. 4.2 Vanlig väg, vägbredd 8 10 meter, hastighetsgräns 70 respektive 90 km/h Skillnaden i olyckskvot mellan vägar med olika hastighetsgräns brukar bl.a. tillskrivas skillnader i linjeföring. Det material som framtagits här visar dock att olyckskvotsskillnaden framträder även inom en viss linjeföringsklass. Ytterligare faktorer som kan tänkas förklara detta är olikheter beträffande vägens sidoområden, antal anslutningar, driftstandard etc. Figurerna på nästa sida visar vägar i breddklass 3 uppdelade på 70 och 90 km/h. 20 VTI notat

22 VV breddklass totalt 90 totalt 70 v=1 90 v=1 70 v=2 90 v=2 70 v=3 90 v=3 Figur 4-17 Total länkolyckskvot för vanlig väg, bredd 8 10 meter, 70 resp. 90 km/h, dels totalt och dels i olika klasser för linjeföring i vertikalled. VV breddklass totalt 90 totalt 70 h=1 90 h=1 70 h=2 90 h=2 70 h=3 90 h=3 Figur 4-18 Total länkolyckskvot för vanlig väg, bredd 8 10 meter, 70 resp. 90 km/h, dels totalt och dels i olika klasser för linjeföring i horisontalled. Skillnaden totalt mellan olyckskvot för 70 och 90 är nästan 50 procent. Denna skillnad observeras inom alla linjeföringsklasser utom vertikalt klass 3 (v=3), där skillnaden är lägre (knappt 15 procent). VTI notat

23 4.3 Nya linjeföringsklasser Mot bakgrund av resultaten med 3 x 3 linjeföringsklasser gjordes en ny indelning med tio olika klasser i horisontal- respektive vertikalled. Klassgränserna framgår av Tabell 4-2. Tabell 4-2 Gränser för nya linjeföringsklasser Horisontalled [rad/km] Vertikalled 1 < 1 2 [rf/km] 2 < [2, 5[ 3 < [5, 10[ 4 < [10, 15[ 5 < [15, 20[ 6 < [20, 25[ 7 < [25, 30[ 8 < [30, 40[ 9 < [40, 50[ Med den nya indelningen kan sambandet mellan linjeföring och de olika olycksmåtten studeras mer i detalj. VV - 90 km/h, breddklass , < 2 < 5 < 10 < 15 < 20 < 25 < 30 < 40 < Vertikalklass Figur 4-19 Olycksmått per vertikalklass. Vanlig väg 90 km/h, vägbredd 12 m, hela riket. De vertikala linjerna markerar gränserna vid indelning i 3 klasser. Indelningen av den vertikala linjeföringen i tre klasser gjordes med gränserna 10 och 30 meter/km. En jämförelse mellan 10 och 3 linjeföringsklasser för 22 VTI notat

24 ovanstående vägmiljö (se Figur 4-7) visar att totalolyckskvoten är successivt stigande åtminstone upp till RF 25 m/km. Det minsta olycksmaterialet finns för 50 m/km där endast 30 olyckor ingår. För övriga olycksmått i Figur 4-19 är bilden densamma men mindre tydlig. VV - 90 km/h, breddklass , < 2 < 5 < 10 < 15 < 20 < 25 < 30 < 40 < Vertikalklass Figur 4-20 Olycksmått per vertikalklass. Vanlig väg 90 km/h, vägbredd 8 10 m, hela riket. De vertikala linjerna markerar gränserna vid indelning i 3 klasser. För vägar i den miljö som beskrivs i Figur 4-20 uppvisar olycksmåtten liten variation mellan olika vertikalklasser. I de två högsta klasserna återfinns endast 8 respektive 6 olyckor och de höga värdena för vertikalklass 3 i Figur 4-9 beror för totalolyckskvoten på utfallet för vägavsnitt med RF m/km. VTI notat

25 VV - 90 km/h, breddklass , < 2 < 5 < 10 < 15 < 20 < 25 < 30 < 40 < Vertikalklass Figur 4-21 Olycksmått per vertikalklass. Vanlig väg 90 km/h, vägbredd <8 m, hela riket. De vertikala linjerna markerar gränserna vid indelning i 3 klasser. För de smalaste 90-vägarna finns inga olyckor på vägavsnitt med RF 50 m/km. För såväl RF <2 som RF m/km finns 22 olyckor medan olycksantalet i övriga klasser varierar mellan 100 och drygt Mönstret är att totalolyckskvoten ökar med ökande vertikalklass. Detsamma gäller för olyckskvoten avseende mötes- och omkörningsolyckor, men olycksmaterialet är här tunt i de högre klasserna. VV - 90 km/h, breddklass 5, < < 0.50< 0.75< 1.00< 1.25< 1.50< 1.75< 2.00< Horisontalklass Figur 4-22 Olycksmått per horisontalklass. Vanlig väg 90 km/h, vägbredd 12 m, hela riket. De vertikala linjerna markerar gränserna vid indelning i 3 klasser. 24 VTI notat

26 Indelningen av den horisontella linjeföringen i tre klasser gjordes med gränserna 0.50 och 1.25 radianer/km. Den finare klassindelningen i Tabell 4-2 förändrar inte slutsatsen att olycksutfallet på de bredaste 90-vägarna är tämligen oberoende av den horisontella linjeföringen. De avvikande värdena för totalolyckskvoten i de två näst högsta klasserna baseras på 22 respektive 112 olyckor. VV - 90 km/h, breddklass 3, < < 0.50< 0.75< 1.00< 1.25< 1.50< 1.75< 2.00< Horisontalklass Figur 4-23 Olycksmått per horisontalklass. Vanlig väg 90 km/h, vägbredd 8 10 m, hela riket. De vertikala linjerna markerar gränserna vid indelning i 3 klasser. Olycksmaterialet för 90-vägar med bredd 8 10 meter är omfattande med 130 till över 1550 olyckor per klass, utom för 3.0 radianer/km där endast 19 olyckor inträffat. Bilden liknar den för de bredaste 90-vägarna. I båda miljöerna erhålles en avvikande hög olyckskvot för klassen 2 3 radianer/km, vilket motsvarar en genomsnittlig radie på meter. VV - 90 km/h, breddklass 1+2, < < 0.50< 0.75< 1.00< 1.25< 1.50< 1.75< 2.00< Horisontalklass Figur 4-24 Olycksmått per horisontalklass. Vanlig väg 90 km/h, vägbredd <8 m, hela riket. De vertikala linjerna markerar gränserna vid indelning i 3 klasser. VTI notat

27 Olyckorna i den högsta klassen är endast 42 stycken, men i övriga klasser finns mellan 155 och drygt olyckor. Olyckskvoterna ökar i intervallet 1.50 radianer/km (genomsnittsradie meter) men planar ut i de högre klasserna som svarar mot kortare genomsnittsradier. 5 Modellskattning Med indata från det framtagna analysregistret har proceduren GENMOD i SAS använts för att anpassa en icke-linjär, multiplikativ modell till olycksmaterialet för vanlig väg med hastighetsgräns 70, 90 eller 110 km/h. Observationer avseende de tre hastighetsgränserna och alla breddklasser har använts vid modellskattningen, vilket innebär att de förekommande vägmiljöernas (hastighetsgräns och breddklass) bidrag varierar väsentligt mellan olika linjeföringsklasser. Detta framgår av nedanstående diagram som visar exponeringen uttryckt i miljon axelparkm för alla observationer. Indata till GENMOD är observationer där olyckor och exponering summerats för analysregistrets alla poster med samma hastighetsgräns, vägbredd och linjeföringsklasser (3 klasser vertikalt och horisontellt). Vanlig väg, bredd < 7 meter Expo nering h1- v1 h1- v2 h1- v3 h2- v1 h2- v2 h2- v3 h3- v1 h3- v2 h3- v3 Linjeföringsklass hg 90 hg 70 hg 110 Hastighets gräns Vanlig väg, bredd 7-8 meter Expo nering h1- v1 h1- v2 h1- v3 h2- v1 h2- v2 h2- v3 h3- v1 h3- v2 h3- v3 Linjeföringsklass hg 90 hg 70 hg 110 Hastighets gräns 26 VTI notat

28 Vanlig väg, bredd 8-10 meter Expo nering h1- v1 h1- h1- v2 v3 h2- v1 h2- v2 h2- v3 h3- v1 h3- v2 h3- v3 Linjeföringsklass hg 90 hg 70 hg 110 Hastighets gräns Vanlig väg, bredd meter Expo nering h1- v1 h1- v2 h1- v3 h2- v1 h2- v2 h2- v3 h3- v1 h3- v2 h3- v3 Linjeföringsklass hg 90 hg 70 hg 110 Hastighets gräns Vanlig väg, bredd 12 meter Expo nering h1- v1 h1- v2 h1- v3 h2- v1 h2- v2 h2- v3 h3- v1 h3- v2 h3- v3 Linjeföringsklass hg 90 hg 70 hg 110 Hastighets gräns Med modellspecifikationen ln ( t _ ol) ln( exponering) + β + β hast + β breddkl + β hor + β ver = ger GENMOD följande parametervärden. VTI notat

29 Tabell 5-1 GENMOD horisontell och vertikal linjeföring, vanlig väg med hastighetsgräns 70km/h. Parameter Level1 DF Estimate StdErr LowerCL UpperCL ChiSq ProbChiSq exp(estimate) Intercept < E-07 hast < hast < hast breddkl < breddkl < breddkl breddkl breddkl hor < hor < hor ver < ver ver Scale Den inramade delen av tabellen kommer från SAS-körningen medan kolumnen exp(estimate) beräknats i efterhand. Den visar att enligt modellen är totalolyckskvoten (med den definition som angetts tidigare) på 70- och 90-vägar knappt 79 (e =1.784) respektive 32 (e =1.316) procent högre än på 110- vägar. Vidare att olyckskvoten ökar när vägbredden minskar. För linjeföringens inverkan på olyckskvoten gäller att den är ca 15 och 12 procent lägre vid horisontalklass 1 respektive 2 jämfört med horisontalklass 3. Motsvarande jämförelse för linjeföring i vertikalled ger procenttalen 17 respektive 12. Det är alltså ganska liten skillnad mellan klass 1 och 2 medan klass 3 har väsentligt högre värde, något som gäller både i horisontal- och vertikalled. Observera att detta skiljer sig från de relationer mellan olika siktklasser 3 (1 4) som anges i Vägverkets publikation Effektsamband 2000, Nybyggnad och förbättring, tabell på sidan 197. Där har korrigeringsfaktorerna samma värde för siktklass 3 och 4 och som mest (vägbredd <6,7 meter) är skillnaden 10,6 procent mellan korrigeringsfaktorerna för högsta och lägsta siktklass. Skillnaden borde dock enligt resultat ovan uppgå till minst 15 procent. Proceduren GENMOD har även använts efter indelning av linjeföringen i tio klasser. Horisontalled och vertikalled har behandlats var för sig i separata körningar. Förutom hastighetsgräns och breddklass har, för varje observation som ges som indata till modellskattningen, den genomsnittliga vinkelförändringen respektive höjdförändringen per kilometer använts som förklaringsvariabel. Modellskattningen avseende horisontell linjeföring ger parametervärden enligt Tabell 5-2, motsvarande för vertikal linjeföring återfinns i Tabell Andel väglängd med sikt >300 meter, siktklass 1: %, 2: %, 3: %, 4: 0 20 % 28 VTI notat

30 Tabell 5-2 GENMOD genomsnittsvärden radianer/km, vanlig väg med hastighetsgräns 70km/h. Parameter Level1 DF Estimate StdErr LowerCL UpperCL ChiSq ProbChiSq Intercept <.0001 hast <.0001 hast <.0001 hast breddkl <.0001 breddkl <.0001 breddkl breddkl breddkl rad_km <.0001 Scale För varje ökning av den horisontella krökningen med 1 radian per km ökar olyckskvoten med drygt 11 procent (e 85 = 1,115). Tabell 5-3 GENMOD genomsnittsvärden m/km, vanlig väg med hastighetsgräns 70km/h. Parameter Level1 DF Estimate StdErr LowerCL UpperCL ChiSq ProbChiSq Intercept <.0001 hast <.0001 hast <.0001 hast breddkl <.0001 breddkl <.0001 breddkl breddkl breddkl rf_km <.0001 Scale För varje ökning av det vertikala linjeföringsmåttet med 1 meter per km ökar olyckskvoten med 0.8 procent (e 82 = 1,008). Figurerna nedan visar observerade och modellberäknade olyckskvotsvärden med parametervärden från Tabell 5-2 respektive Tabell 5-3. Det kan sägas att överensstämmelsen är god upp till 4 radianer/km i horisontalled och upp till 45 meter/km i vertikalled. VTI notat

31 70 km/h, breddklass rad_km 90 km/h, breddklass rad_km 30 VTI notat

32 70 km/h, breddklass rf_km 90 km/h, breddklass rf_km VTI notat