EXTRAKONGRESSEN SA JA TILL SAMGÅENDE MED SBF

Transkript

1 6 nr 2011 årgång 104 EXTRAKONGRESSEN SA JA TILL SAMGÅENDE MED SBF NAUTISK TIDSKRIFT 6/11 1

2 LEDARE. SFBFs ordförande Jörgen Lorén och SBFs ordförande Örjan Liljeroth delar på ordförandeskapet i den nya Sjöbefälsföreningen fram till den första ordinarie kongressen i september FOTO: MARIE HALVDANSON En unik händelse Vi, Örjan Liljeroth och Jörgen Lorén, har nu förmånen att gemensamt skriva denna första ledare då Sjöbefälsförbundets och Sveriges Fartygsbefälsförenings kongressledamöter beslutat att godkänna förslaget om en gemensam facklig organisation för sjöbefälskåren som framlagts av dess styrelser. För oss är det en unik händelse. Vi har nu arbetat ett par år med frågan om sammangående av våra två organisationer och har således nu lyckats med det många har sagt vara en omöjlighet. Visionerna och framtiden har varit viktigare än historien och som företrädare för befälskollektivet har vi båda hela tiden haft ambitionen att samgåendet måste lyckas. Väl medvetna om den föränderliga omvärld vi lever i så har ambitionerna att skapa ett befälsförbund i Sverige varit av intresse under ett flertal år. För oss har det varit ett måste, då vi anser att ett enat befälsförbund ger mest genomslagskraft i frågor som berör våra medlemmar både nationellt men också internationellt. För att som ett relativt litet förbund även i framtiden kunna vara delaktig i yrkesfrågor och lönefrågor i en internationell bransch så har denna sammanslagning varit av yttersta vikt. Våra anställda som är och har varit överbelastade med uppdrag kan nu få en rimligare arbetsbörda. Det betyder att mer tid kan ges åt medlemsservice, varför både medlemmar och anställda drar fördel av sammanslagningen. Vi är övertygade om att det nya förbundet kommer att bli en stark aktör i alla de frågor som berör sjöfarten i Sverige, men också i alla de forum där sjöfarten diskuteras runt om i världen. Man kan fråga sig varför det är så viktigt att vara delaktig i alla dessa olika forum som berör sjöfart. Vårt svar är enkelt, det är inte lokalt i Sverige som besluten fattas vad gäller sjöfartsyrket, utan det är i de internationella forumen. Om vi inte är närvarande och gör vår röst hörd när det gäller utbildning, arbetsmiljö, sjösäkerhet, lönerelationer etc, så blir det att vackert acceptera allt och gilla läget utan att haft en chans att påverka. För oss gäller det även att samarbeta i Norden med våra systerorganisationer. Tillsammans är vi över tjugotusen befäl och om vi då kan företräda en gemensam åsikt i exempelvis IMO, väger våra åsikter tungt. Även i frågor som beslutas lokalt i Sverige kommer vi att bli en stark röst när vi nu blir den enda företrädaren för befälskollektivet. Arbetsgruppen och våra styrelser har lagt ner stor energi på att jämka samman stadgar och organisationsplaner, varför vi vill tacka alla inblandade i detta arbete. Vi har tillsammans skapat en organisation och nu gäller det att få allt på plats. Vår ambition har varit att samtliga tre befälskategorier ska känna att de har en stark företrädare i den nya organisationen, såväl yrkesmässigt som fackligt. Det återstår mycket arbete av var och en under det kommande året inför kongressen Det är inte helt utan komplikationer att slå samman två organisationer med olika arbetssätt och kultur. Men vi har under processen med sammangåendet kunnat konstatera att vi har mer som förenar än som skiljer oss åt, varför detta arbete kommer att löpa på och när kongressen 2012 genomförs så är vi helt på plats med den nya organisationen - centralt som lokalt. Vi, Örjan och Jörgen känner stor stolthet att vi fått lov att vara med och medverka till denna unika händelse, nu ser vi framtiden an. Och har även hunnit lära känna varandra och uppskattar den gemenskap som skapats under den tid då vi samarbetat i kartellen och med sammangåendet. Med hälsning Örjan Liljeroth och Jörgen Lorén 2 NAUTISK TIDSKRIFT 6/11

3 sid 4-7 SFBF OCH SBF BILDAR SJÖBEFÄLSFÖRENINGEN Sveriges Fartygsbefälsförenings och Sjöbefälsförbundets extrakongresser den 27 september sa båda ja till ett samgående. Fram till den första ordinarie kongressen i september 2012 blir namnet på den nya organisationen Sjöbefälsföreningen och Sjöbefälsföreningen-O för statligt och kommunalt anställda. Medlemmarna kan fram till dess föreslå ett nytt namn på organisationen. INNEHÅLL. SFBFs extrakongress sa ja till samgående med SBF. FOTO: MARIE HALVDANSON sid ALLT FLER BEVÄPNAR MOT PIRATER Det blir allt vanligare med beväpnade vakter ombord på de handelsfartyg som seglar i piratfyllda farvatten. Vart fjärde norskt fartyg har nu beväpnade vakter ombord. I Danmark och Sverige utreds frågan. Det svenska Walleniusrederierna har dock redan beväpnade vakter ombord på samtliga fartyg som går i Indiska Oceanen och Adenviken. sid STRID OM ODEN Isbrytaren Oden har gått som forskningsfartyg i Antarktis några vintrar. Det har lett till svårigheter i Östersjön de senaste två stränga vintrarna. Därför har Sjöfartsverket beslutat att Oden nu ska stanna hemma....dessutom: Marint mingel på bokmässan sid 16-17, Militära insatser inte tillräckliga för att stoppa pirateriet sid 18-19, Lodskott & Pejlingar sid 22-23, Korsord sid 25, Inträdesanmälan sid 29 m m. Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur. Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel , bost , mobil , e-post: marie.halvdanson@sfbf.se Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, Stockholm, tel , fax Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 350:-/år inkl. moms. Pg TS-kontrollerad upplaga: ex. För icke beställt material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: SJÖPAKETET - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel , ankie _nilsson@hotmail.com Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN NAUTISK TIDSKRIFT 6/11 3

4 JA TILL SJÖBEFÄLSFÖRENINGEN Sveriges Fartygsbefälsförenings och Sjöbefälsförbundets extrakongresser den 27 september sa båda ja till ett samgående. Fram till den första ordinarie kongressen i september 2012 blir namnet på den nya organisationen Sjöbefälsföreningen och Sjöbefälsföreningen-O för statligt och kommunalt anställda. Medlemmarna kan fram till dess föreslå ett nytt namn på organisationen. SFBFs ordförande Jörgen Lorén inledde extrakongressen med orden: - Vi som har samlats här i dag är med om något väldigt unikt. Under två års tid har vi tillsammans med Sjöbefälsförbundet diskuterat förutsättningarna för att skapa ett starkt befälsförbund i Sverige. Nu har vi kommit till vägs ände. Om vi kommer att gå ihop så blir vi en av de starkaste sjöbefälsorganisationerna i Norden. Det är SFBFs och SBFs repsektive kongress som givit sina styrelser i uppdrag att starta diskussioner om ett samgående. En arbetsgrupp som har bestått av ordförandena och verkställande direktörerna har haft en tiotal möten under perioden och bland annat arbetat fram nya stadgar och en överenskommelse om samgående mellan förbunden. SFBFs och SBFs styrelser har haft ett antal gemensamma möten där man sett att det är mer som förenar än skiljer organisationerna åt. Rent organisatoriskt är Sjöbefälsföreningen (f.d Sjöbefälsförbundet) anslutet till Ledarna och Sjöbefälsföreningen-O (f.d. Sveriges Fartygsbefälsförening) anslutet till Saco. Samtliga medlemmar är därmed medlemmar i Ledarna men även anslutna till Saco. Detta har varit viktigt för SFBFs medlemmar som har anställning i det statliga och kommunala området och som förhandlar via Saco-S och Akademikeralliansen. Tyvärr har det uppstått ett gnissel i maskineriet med Saco som anser att ett samgående med SBF/Ledarna är en illojal handling. Sacos styrelse har hotat med att kalla in en extrakongress för att utesluta SFBF ur Saco. Hans-Dieter Grahl, vd i Sjöbefälsföreningen-O och Jörgen Lorén, en av ordförandena i Sjöbefälsföreningen kommer att träffa Sacos ledning de närmaste dagarna för att diskutera frågan. - Men det finns andra möjligheter för våra statligt och kommunalt anställda medlemmar, om Saco skulle kasta ut oss, sa Hans-Dieter Grahl. Vi har varit i kontakt med OFR - Offentligt Anställdas Förhandlingsråd. Extrakongressen godkände enhälligt styrelsens förslag till överenskommelse om samgående melllan SFBF och SBF till en gemensam facklig organisation och förslaget till stadgar för den nya organisationen. De båda beslutspunkterna blev omedelbart justerade, vilket 4 NAUTISK TIDSKRIFT 6/11

5 EXTRAKONGRESSEN. Jörgen Lorén, SFBFs förre ordförande, numera en av ordförandena i Sjöbefälsföreningen. Per Ringhagen var kongressens ordförande och Agneta Häll dess sekreterare. Nils Dewár och Anders Leimalm, kongressledamöter. André Svensson, studeranderepresentant, Stig Karlsson och Erling Borg, kongressledamöter. Hans-Dieter Grahl, SFBFs förre vd, numera vd i Sjöbefälsföreningen-O och vice vd i Sjöbefälsföreningen. Vincent Sahrman, Mikael Johansson, Margareta Hallenborg och Birgitta Carlsson, kongressledamöter. Erik Lindeblad, Torsten Axberg, Jan-Eric Alcén och Urban Svedung, kongressledamöter. Yvonne Nordström, kongressleldamot och Lennart Runnegård Jonsson, ombudsman, numera i Sjöbefälsföreningen. Leif Franzén, Håkan Mannbrink, Hans Ådén och Kjell Andersson, kongressledamöter. (t. höger) betyder att vi alla från den stunden är medlemmar och anställda i Sjöbefälsföreningen/Ledarna. Medlemsavgifterna till Sjöbefälsföreningen kommer för SFBFs före detta medlemmar att bli lägre än tidigare. (Se sidan 7.) Extrakongressen valde Birgitta Carlsson, Johan Juhlin, Hans Ådén och Stig Karlsson till att ingå i den valberedning som redan tidigare fanns i Sjöbefälsförbundet. - Det är oerhört viktigt att alla medlemmar nominerar kandidater inför kommande kongress, sa Hans-Dieter Grahl. Samt att man naturligtvis röstar till kongressen. Jörgen Lorén avslutade kongressen med att tacka Per Ringhagen, som varit kongressens ordförande och alla kongressledamöterna för att de bistått styrelsens förslag. - Vi har varit med om en historisk händelse idag, sa han. Jag tror på den här konstellationen. Och jag vill att den ska växa och attrahera andra yrkesgrupper i chefsställning. Christer Themnér är vd i Sjöbefälsföreningen och Hans-Dieter Grahl vice vd. I Sjöbefälsföreningen-O är Hans- Dieter Grahl vd och Christer Themnér vice vd. TEXT & FOTO: MARIE HALVDANSON Jonas Pettersson, Tomi Gustafsson och Jan Ekström, kongressledamöter. (nedan) Jimmy Franzén, Jan-Olov Olsson, kongressledamöter och Christer Lindvall, senior advisor Sjöbefälsföreningen. (nedan) > NAUTISK TIDSKRIFT 6/11 5

6 EXTRAKONGRESSEN. > SJÖBEFÄLSFÖRENINGENS Fram till Sjöbefälsföreningens första ordinarie kongress i september 2012 kommer SFBFs och SBFs tidigare styrelser tilllsammans fungera som styrelse: Stående Jan Häggblom, Anders Post, Hans Ådén, Per Kilander, Percy Edén, Jenny Friberg (skymd), Håkan Mannbrink, Yvonne Nordström, John Borgman, Jan Buskas, Erling Borg, Margareta Hallenborg, Tia Lindström (skymd), Claes Eriksson, Sonny Andersson (skymd), Annelie Hamberg, Mats Högblom, Jan-Erik Karlsson och Sandro Chiesi. Sittande Nils Dewár, Olle Noord, Birgitta Carlsson, Stig Karlsson, Jörgen Lorén, ordförande och Örjan Liljeroth, ordförande. Ordinarie ledamoten Svante Gunnarson saknas på bilden. 6 NAUTISK TIDSKRIFT 6/11

7 EXTRAKONGRESSEN. STORSTYRELSE FOTO: MARIE HALVDANSON SJÖBEFÄLSFÖRENINGEN håller FACKLIG KURS med start till lunch måndagen den 21 november och avslutning med lunch onsdagen den 23 november Kursen är förlagd i Stockholm, exakt förläggning meddelas senare. Anmälan till Anita Isaksson, eller Agneta Häll, NYA MEDLEMSAVGIFTER Från och med den 1 oktober gäller nya medlemsavgifter till Sjöbefälsföreningen: n Aktiv medlem 274 kronor/månad n Interaktiv medlem (utlandsanställd) 67 kronor/månad n Passiv medlem 180 kronor/år n Studerandemedlem ingen avgift Sjöbefälsföreningen kommer att tillskriva rederierna om de nya avgifterna, men vi ber om överseende om allt inte fungerar som det ska i övergången. Avgiften till a-kassan aviseras direkt från AEA/Ledarnas a-kassa. NAUTISK TIDSKRIFT 6/11 7

8 SFBF. Sjökaptensring Sveriges Fartygsbefälsförening kan i samarbete med Svenskt Guldsmide AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter: 18 K rödguld à 7 300:- (+ postförskott) rödguld/vitguld, 18 K à 7 725:- (+postförskott) I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas 1 års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll på kontoret i Stockholm, tel MARGARETA OCH RICKARD ZEDELERS FOND Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan: eller beställas från föreningens kansli tel STEWARDARNAS GARANTI- OCH UNDERSTÖDSFOND Intendenturbefäl som är medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening kan söka bidrag ur Stewardarnas Garanti- och Understödsfond. Fondens ändamål är att lämna tillfälligt understöd åt medlemmar som erlagt stipulerade avgifter och som utan eget förvållande råkat i nödställd belägenhet. Ansökningsblankett kan beställas från SFBFs kansli tel eller laddas ner från Ansökan skall vara SFBF, Gamla Brogatan 19, Stockholm tillhanda senast den 5 december NAUTISK TIDSKRIFT 6/11

9 SFBF. MILJONSKADESTÅND TILL SJÖBEFÄLSKARTELLENS MEDLEMMAR Tretton sjömän, varav fyra befäl, ombord på det svenskflaggade fartyget Finnforest har efter en dom i Arbetsdomstolen, tilldömts ett skadestånd bestående av 12 månadslöner och ett allmänt skadestånd på kronor var, efter brott mot företrädelselagen. Fartyget, som ägs av det irländska rederiet Weissfiord Shipping, sade i februari 2010 upp samtliga anställda på grund av arbetsbrist. Senare samma år, fick Sjöbefälskartellen reda på att rederiet erhållit ny charter för fartyget, men inte beaktat den lagenliga återanställningsrätten för våra medlemmar, utan i stället bemannat fartyget med övervägande utomeuropeisk besättning. - Fartyget gick fortfarande under svensk flagg och med svenska kollektivavtal. Och vi i Sjöbefälskartellen menade då att de uppsagda skulle återanställas i enlighet med LAS. Men efter förhand- lingar i Dublin kunde det konstateras att rederiet inte avsåg att följa svenska lagar och avtal, säger Lennart Runnegård Jonsson, ombudsman i SFBF. - Härefter har vi oförtrutet jagat rederiet på alla sätt och vis, innan det kunde konstateras att rederiet förhandlingsvägrade och vi förde då ärendet vidare till AD. Där har man nu avkunnat en så kallad tredskodom, eftersom arbetsgivaren inte inkommit med svaromål till domstolen inom utsatt tid. - Nu återstår att få ut pengarna, vilket kan bli nog så knepigt, trots domen, säger Lennart Runnegård Jonsson. Lennart Runnegård Jonsson, ombudsman i SFBF, är nöjd med ADs dom. Foto: Marie Halvdanson FÄRJEREDERIETS VARV TILL SALU Trafikverket - Färjerederiet har beslutat att sälja sina båda varv i Vaxholm och Lysekil. En försäljning beräknas kunna vara klar under våren Under våren och sommaren har frågan om försäljning av Trafikverkets båda varv i Vaxholm och Lysekil utretts, dels med hjälp av Cap Gemini och dels med hjälp av en arbetstagarkonsult. De viktigaste utgångspunkterna i utredningarna har varit att säkerställa tillräckligt bra och prisvärda leveranser av underhåll till Trafikverket Färjerederiet i framtiden. Dessutom innebär regeringens ägarpolicy att om det finns en fungerande privat marknad ska inte statliga myndigheter erbjuda likvärdiga tjänster. Det faktum att Trafikverket under lång tid framöver inte kan prioritera investeringar i varvsverksamheten före andra investeringar i vägar och järnvägar spelar stor roll för beslutet eftersom detta innebär en stor risk att varven i nuvarande form inte kan fortsätta erbjuda konkurrenskraftiga tjänster. Bedömningen är också att en annan ägare på ett bättre sätt kan erbjuda jobb och intressanta arbetsuppgifter i framtiden. Trafikverket kommer under hösten att träffa ett antal presumtiva köpare och därefter utvärdera dessa. NAUTISK TIDSKRIFT 6/11 9

10 SJÖSÄKERHET. FELAKTIGT DEKLARERAT ELLER DÅLIGT LASTAT FARLIGT GODS KAN LEDA TILL SVÅRA OLYCKOR Olyckor med containers innehållande farligt gods beror oftast på faktorer tidigt i transportkedjan. Godset kan vara felaktigt deklarerat eller lastat i containern. Det visar en doktorsavhandling av Joanne Ellis som varit industridoktorand vid SSPA. Hon fann att 34 procent av alla inspekterade containers med farligt gods på något sätt var undermåliga. Det farliga godset var felaktigt förpackat eller lastat i containern. Data har hon hämtat från diverse databaser och rapporter, bland annat IMO:s kommittérapporter. Dåligt lastat farligt gods leder till risker och olyckor, av de svåra olyckorna är brand och explosion vanligast. 32 procent av alla allvarliga brand- eller explosionsolyckor ombord på containerfartyg mellan 1998 och 2008 började i lastrummet. 25 procent av olyckorna i lastrummen berodde på farligt gods som inte deklarerats alls. I sådana fall har besättningen inte en chans att hantera containern på rätt sätt. Eftersom det är dyrare att transportera farligt gods finns det ett incitament att inte deklarera att containern faktiskt innehåller det. Dessutom finns det ett begränsat utrymme på till exempel färjor för farligt gods. Joanne Ellis anser att man kan komma till rätta med detta genom mer riktade kontroller mot lastenheter för att leta efter odeklarerat farligt gods, och konsekventa inspektioner av containers med farligt gods internationellt. För övrigt tycker hon att fartygsoperatörerna har en uppgift att utbilda sina kunder om vikten av att förpacka, lasta och deklarera farligt gods rätt. En del sådana ansatser görs av assuransföreningarna, enligt henne. Hur vanliga är då olyckor och tillbud med farligt gods i containertrafiken? När det gäller utsläpp, mindre eller större, så sker de 0,0325 gånger per aktivt fartyg och år. Det betyder att med en flotta på 60 containerfartyg så sker två spill per år. Siffrorna gäller fartyg som anlöpt hamnar i USA. Dödsolyckor är inte så vanliga. På containerfartyg i hela världen skedde fem dödsfall i tre olyckor under 1998 till 2008, som hade farligt gods som orsak. Joanne Ellis påpekar att båda dessa siffror kan vara beräknade i underkant. Små spill rapporteras ofta inte och det är ibland oklart om farligt gods är orsaken till en olycka. Enligt IMO är risken för allvarliga incidenter med farligt gods ombord på världens containerfartyg sex per år. På Atlantic Container Line uppger man att problemen med farligt gods är små. - Farligt gods har ofta bättre kontroll på sig än annat gods, säger Henrik Karle, fleet manager. Han menar att rederiet varit förskonat. Det enda som skett genom åren är att tankcontainers med flytande helium, till exempel, fått för högt tryck och att man då lossat containern i närmsta hamn och gjort en kontrollerad ventilering. Detta har hänt någon enstaka gång på en fyra-femårsperiod. Han förklarar att man klarat sig undan med att kunderna är välkända och professionella. - De vet hur de ska göra, säger han. Agneta Olofsson 10 NAUTISK TIDSKRIFT 6/11

11 Alla har rätt till en bra sjukförsäkring. Även alla s öbefäl. Många sjömän seglar med en bra lön men helt utan ekonomiskt skydd. Om olyckan är framme är det inte ovanligt att den drabbade blir helt utan inkomst. Nu kan alla SFBF:s medlemmar segla tryggt och säkert, oavsett fartygsflagg! Teckna SFBF försäkringspaket som ger ekonomisk trygghet vid långvarig sjukdom och tillgång till privat sjukvård. Dessutom ingår en liv- och olycksfallsförsäkring. Är du intresserad att veta mer kontakta Söderberg & Partners eller Sveriges Fartygsbefälsförening. NAUTISK TIDSKRIFT 6/11 11

12 PIRATERI. ALLT FLER MOT PIRATER BEVÄPNAR Det blir allt vanligare med beväpnade vakter ombord på de handelsfartyg som seglar i piratfyllda farvatten. Vart fjärde norskt fartyg har nu beväpnade vakter ombord. I Danmark och Sverige utreds frågan. Det svenska Walleniusrederierna har dock redan beväpnade vakter ombord på samtliga fartyg som går i Indiska Oceanen och Adenviken. Trots att utredningen om beväpnade vakter ombord på handelsfartyg ännu inte är klar och trots att regeringen ännu inte gett klarsignal till beväpning, har Wallenius tagit ombord beväpnade vakter. Men innan dess hade rederiet genomfört en noggrann undersökning av lagrummet och kommit fram till att man kan använda sig av nödvärnsrätten. - Ja, vi tillämpar nödvärnsrätten, säger Safety Manager Peter Jodin hos Wallenius till Nautisk Tidskrift. Egentligen vill vi inte ha vakter med vapen ombord. Men vi måste skydda våra besättningar och fartyg mot attacker. Därför känner vi att det tyvärr blivit nödvändigt med beväpnad säkerhetspersonal ombord. Wallenius började redan i juni att förse samtliga fartyg som passerar de farliga områdena i Indiska Oceanen med beväpnade vakter. Hittills i år har Wallenius haft 40 trafikeringar i detta område. Har era fartyg varit utsatta för några kapningsförsök? Nej, inga attacker, varken före eller efter det att vi börjat placera beväpnade vakter ombord. Men pirater har varit framme och tittat på en del av våra fartyg för att analysera om de ska attackera eller inte. Besättningen på fartygen känner sig mer trygga efter att vakterna kommit ombord, säger Peter Jodin. Wallenius har gjort en rigorös gallring bland ett antal firmor som tillhandahåller beväpnad säkerhetspersonal; rederiet anlitar endast välrenommerade, erfarna och certifierade firmor. Vakterna kommer ombord med sin utrustning alldeles innan fartygen anländer till de utsatta områdena och de lämnar fartyget med all sin utrustning när det har passerat området. Sveriges Redareförening rekommenderar inte vapen ombord på fartygen. Men vi har förståelse för de rederier som väljer en sådan lösning, säger Tryggve Ahlman, som är chef för sjösäkerhetsfrågor på Sveriges Redareförening. Men vapen måste vara den sista utvägen efter att man gjort en utförlig riskbedömning. Pirateri bör vara en fråga som hanteras av det internationella samhället. När det inträffar en konflikt till lands går ju FN in. Det samma bör gälla till sjöss. Men så sker som bekant inte, säger Tryggve Ahlman. Sveriges Redareförening stöder den rad med internationella redarorganisationer ICS, BIMCO, INTERTANKO och INTERCARGO som nu har gått med ett samlat krav till FN:s generalsekreterare om att ställa beväpnade vakter till förfogande för de handelsfartyg som ska segla genom farvattnen utanför Östafrika. I brevet heter det bl a: 12 NAUTISK TIDSKRIFT 6/11

13 PIRATERI. Wallenius började redan i juni att förse samtliga fartyg som passerar de farliga områdena i Indiska Oceanen med beväpnade vakter. Hittills i år har Wallenius haft 40 trafikeringar i detta område. FOTO: PETER NIELSEN Det står nu klart att den nuvarande situation, där piraterna i verkligheten har tagit över kontrollen av Indiska Oceanen, kräver en helt ny strategi. För att säga som det är, så fungerar inte den nuvarande metoden. Organisationerna uppmanar generalsekreteraren att upprätta en FN-styrka som kan insättas i form av beväpnade vakter ombord på den handelsfartyg, som passerar genom den piratfyllda farvattnen. Samtidigt skriver organisationerna att de har förståelse för att problemen i Somalia ska lösas iland. Men det kommer att ta lång tid och så länge Somalia är laglöst, kommer också farvattnen utanför landets kust att vara laglöst. Och det är oacceptabelt, menar de fyra organisationerna. I Norge ingick redare och myndigheter ett avtal den 1 juli om att norskägda fartyg kan ta ombord beväpnade vakter. Två månader efter att detta avtal trädde i kraft är vart fjärde norskt fartyg utrustat med beväpnade vakter. Tillståndet gäller i ett halvår och säkerhetsfirmorna ska ha sina papper i ordning om de ska få lov att arbeta på norska fartyg. Norska myndigheter är för närvarande i färd med att upprätta en svart lista över säkerhetsfirmor som inte kan uppfylla gällande krav. Norge tar nu också i användning övervakningsflyg för att bekämpa pirateriet. Den 13 september lättade ett norskt Orion-plan från Andöya med kurs mot Indiska Oceanen. Planet ska ha sin bas på Seychellerna i tre månader. Detta är ett viktigt bidrag till att öka säkerheten för sjöfolk, passagerare och fartyg i Adenviken och Indiska Oceanen, säger vad Sturla Henriksen i Norges Rederiforbund. Beslutet är ett erkännade av att Norge, som en av världens största sjöfartsnationer, har ett särskilt ansvar för att bidra i de internationella insatserna för att skapa trygghet för sjöfolk. I Danmark pågår nu förhandlingar mellan redare och regering om ändringar i vapenlagen, så att det blir lättare för danska fartyg att få beväpnade vakter ombord. Om ändringarna går igenom kommer beväpnade vakter, enligt Danmarks Rederiforening, att bli mer regel än undantag. Danmarks Rederiforening är nu på väg med en ny standard för små rederier som seglar i piratfyllda farvatten. De nya kraven stöds av Söfartens Ledare, som länge har efterlyst detta och påpekat det inför Söfartsstyrelsen (Sjöfartsverket). CHRISTER KÄLLSTRÖM NAUTISK TIDSKRIFT 6/11 13

14 FARTYG & REDERIER. STRID OM ODEN Isbrytaren Oden har gått som forskningsfartyg i Antarktis några vintrar. Det har lett till svårigheter i Östersjön de senaste två stränga vintrarna. Därför har Sjöfartsverket beslutat att Oden nu ska stanna hemma. Polarforskarna är mycket kritiska.de hävdar att Oden behövs mer i Antarktis och att alternativ finns för isbrytningen i Östersjön. - Oden kan gå i flerårsis och det finns inte i Östersjön. Hon behövs bara vissa extremdagar där. Hon utgör en marginell skillnad för isbrytningen i Östersjön men en enorm skillnad för svensk polarforskning, säger Karin Hårding, docent vid Institutionen för marin ekologi vid Göteborgs Universitet. Den forskning som bedrivs av svenskar i Antarktis handlar om att försöka förstå klimatförändringens effekter och hur gifter sprider sig i miljön, bland annat. Tack vare Oden har man kunnat utföra fleråriga mätningar. Dessa mätningar riskerar nu att förkortas eller helt förstöras, enligt Karin Hårding. Hon anser att svensk industri kunde gynnas av att stödja den svenska polarforskningen som har gott renommé utomlands. För isbrytningen i Östersjön kan Sjöfartsverket hyra in ersättningsisbrytare från Rederi AB Transatlantic, så som verket gjort de senaste två åren, hävdar hon. Det är inte bara svenska forskare som nu drabbas, enligt Karin Hårding. Den amerikanska Antarktisforskningen har de senaste åren varit beroende av Oden för att nå den logistiska knutpunkten McMurdo på kontinenten. Amerikanarna har betalat bra, svenska Sjöfartsverket har fått en vinst på 25 miljoner kronor per år genom att hyra ut Oden. Karin Hårding anser att dessa pengar kan delas ut till dem som drabbats av den bristande isbrytningen. Men enligt Ulf Gullne, chef för isbrytningsledningen vid Sjöfartsverket, förslår inte dessa 25 miljoner kronor långt. Industrin har förlorat mångdubbelt högre belopp på att fartyg legat fast i isen de senaste två vintrarna. - Men det viktigaste är risken att förlora goodwill. Just in time är det som gäller idag, säger han. Han påpekar att amerikanarna nu lyckats få kontrakt med en rysk isbrytare och att de därmed inte är beroende av Oden längre. Han hävdar att det internationellt finns isbrytare att hyra även för de svenska forskarna. Enligt Sjöfartsverkets isbrytarstrategi, som antagits tillsammans med svensk industri, ska målet för isbrytningen bland 14 NAUTISK TIDSKRIFT 6/11

15 Striden står om var Oden ska verka om vintrarna. Foto: Ove Nilsson annat vara att den genomsnittliga väntetiden för fartygen inte överstiger fyra timmar. Vecka nio 2011 satt 100 fartyg i vänteläge och den genomsnittliga väntetiden var 14 timmar. - Om vi hade haft Oden så hade det minskat väntetiderna, även om det blivit väntetider ändå, säger Ulf Gullne. De isbrytare som hyrts in från Transatlantic, de så kallade Vikingbåtarna, duger bra i de södra delarna, till exempel Ålands hav, men förslår inte riktigt i Norra bottenhavet, enligt Ulf Gullne. - När de statliga isbrytarna, Atlebåtarna, kan assistera tre till fyra fartyg så kan en Vikingbåt bara assistera en till två fartyg samtidigt, eftersom det blir en smalare ränna efter dem, säger han. Dessutom är tendensen att fartygen i Östersjön blir allt större. Då behövs det också större isbrytare. När Oden byggdes utrustades hon som kombinerat forskningsfartyg och isbrytare. Tanken var att hon skulle bryta is hemma på vintrarna och gå upp i Arktis och stödja polarforskningen om somrarna. Efter ett antal milda vintrar på 2000-talet beslöt man att Oden skulle gå som forskningsfartyg på vintrarna också, nu till Antarktis. Det man inte räknade med var de stränga vintrarna 2009/2010 och 2010/2011. Håkan Friberg, VD för Sveriges Redareförening, är nöjd med att Oden nu stannar hemma till vintern. - Kapaciteten måste finnas och där är Oden viktig, säger han. Han påpekar att svensk industri lidit av att inte ha fått ut sina varor och in sitt råmaterial. Det är väldigt allvarligt, anser han. Han tycker det är viktigt att stödja svensk polarforskning, men det får inte ske på bekostnad av svensk sjöfart och svensk industri. Han menar att det är statens sak att lösa problemen för forskarna. - Om Oden är lösningen så måste det finnas en plan B så att Sverige kan lösa sina vinterförhållanden, säger han. Agneta Olofsson NAUTISK TIDSKRIFT 6/11 15

16 MARINT MINGEL I SJÖFARTSMONTERN Årets Bokmässa i Göteborg den september samlade runt besökare. Och i Sjöfartsmontern var det som vanligt späckat med folk som bjöds på ett intressant program. TEXT & FOTO. MARIE HALVDANSON Det är Sjöfartens Kultursällskap som arrangerar Sjöfartsmontern på Bokmässan. En programpunkt under alla mässdagarna var Båtologen. Det var Klubb Maritim som fanns på plats för att svara på frågor om gamla fartyg och deras öden. Ett antal nya maritima böcker presenterades: Kjell Håkansson berättade om sin bok Ubåt om styrbord, kapten! och Ove Allansson om sin nyutkomna novellsamling Myteristen. Aniqa Bender presenterade sin bok M/S Santos och Torbjörn Dalnäs, tidigare tidskriften Utkiks redaktör, berättade om boken Utkik över sju hav - en trettioårskavalkad över tidskriften. Berit Blomqvist intervjuade Rune Dahlstrand, vars dotter skrivit en bok om honom. Berit Blomqvist, en av grundarna till Sjöfartens Kultursällskap, men som nu dragit sig tillbaka från sällskapet, berättade under rubriken Vad är Sjöfartens Kultursällskap? om tillkomsten och bokutgivningen. Andra böcker som presenterades var föreningen Bokanjärernas nyutkomna antologi Springa läck, praktverket om konst- nären Torsten Billman och Ett varv för mycket - boken om Kihlberg-rederierna. Designern Peter Mild berättade om Stenaflottans nya unika designmålningar. SJÖFARTENS KULTURSÄLLSKAP Sjöfartens Kultursällskap bildades Initiativtagare var Berit Blomqvist och Anders Lindström, och föreningens allra första arrangemang blev att visa filmen om SAL Svenska Amerikalinien på biografen Palladium i Göteborg. Sedan dess har Kultursällskapet bland annat gett ut böcker, ordnat en fotoutställning på Göteborgs Sjöfartsmuseum, haft både modevisning och tangokväll på Sjöfartsmuseet i Göteborg, arrangerat skrivarkurs för sjömän, haft konsert med räkfrossa ute vid Vinga fyr och inte minst arrangerat Sjöfartsmontern på Bokmässan i Göteborg under många år. Kultursällskapets styrelse består av representanter från 14 organisationer inom sjöfartsnäringen. Mer om Sjöfartens Kultursällskap på 16 NAUTISK TIDSKRIFT 6/11

17 BOKMÄSSAN. STIFTELSEN SVERIGES SJÖMANSHUS LITTERATURPRIS 2011 Sjömanshusstiftelsens litteraturpris 2011 har tilldelats författarna Thure Malmberg och Pär-Henrik Sjöström. Priset på kronor delades ut på sedvanligt vis på Bokmässan i Göteborg av stiftelsens ordförande Kenny Reinhold. Pär-Henrik Sjöström är känd inom den svenska sjöfrtskretsen i sin egenskap av flitig medarbetare i Sjöfartstidningen och dess engelskspråkiga systerorgan Shipgaz. Med stor kunskap och stilistisk förmåga presenterar han bland annat den nordiska färjesjöfarten för en bred publik. I det digra praktverket Vägen över havet som utkom 2009 berättar han Viking Lines mångskiftande historia på ett informativt och medryckande sätt. Thure Malmberg har en diger meritlista som starkt maritimt engagerad redaktör på Hufvudstadsbladet under många år och författare till en rad vackra och välskrivna maritima skrifter. Däribland finns gedigna verk till Silja Lines 25-, 40- och 50-årsjubiléer. Till det sistnämnda, år 2007, utkom Malmbergs praktverk Femtio år med Silja. Malmberg har också byggt upp ett omfattande sjöarkiv, som har ställts till den maritimt intresserade allmänhetens förfogande. NAUTISK TIDSKRIFT 6/11 17

18 PIRATERI. MILITÄRA INSATSER INTE TILLRÄCKLIGA FÖR ATT STOPPA PIRATERIET Sjöröveriet utanför Somalia kan bara stoppas på två sätt: antingen med omfattande insatser på land eller genom att sjötrafiken via Adenviken upphör. Det framgår av en rapport från Totalförsvarets forskningsinstitut (FOI) som publicerades i somras. Trots militär närvaro och skyddsåtgärder ombord fortsätter piratattackerna utanför Somalia i tilltagande styrka. De senaste tre åren har antalet överfall fördubblats och i fjol attackerades över 200 fartyg i Adenviken och Indiska oceanen, varav ett 50-tal utvecklades till fullbordade kapningar. I FOI:s rapport Wrong hands on deck? Combating piracy & building martime security in Eastern Africa har forskaren Karl Sörenson studerat sjöröveriet och försöken att stoppa det. Han konstaterar att de militära insatserna från EU, världssamfundet och enskilda länder är nödvändiga. De behövs för att säkra mattransporterna till landet och ge handelssjöfarten ett visst skydd. Men han slår också fast att de inte är tillräckliga, varken för att få slut på sjöröveriet eller garantera säkerheten för alla de cirka fartygstransporter som årligen sker i området. Det skulle krävas sådana otroliga resurser att ingen ens orkar räkna på det. Världens flottor är redan hårt uppbokade och det finns inte en chans att man skulle kunna säkra upp ett sådant stort område, säger Karl Sörenson. Antalet örlogsfartyg utanför Somalia varierar efter säsong, men vanligtvis befinner sig mellan 20 och 30 fartyg i området. Farvattnen de patrullerar är större än hela Europas yta. Ändå är de mer framgångsrika idag än för bara några år sedan och man lyckas avvärja fler kapningsförsök än tidigare. Militären förfinar hela tiden sina metoder och blir mer effektiva. Adenviken är också en framgång så till vida att det är väldigt många länder som är på plats och hjälper till, säger Karl Sörenson. Men även piraterna taktikanpassar. De rör sig allt längre ut i Indiska oceanen och att området är så stort är ett av skälen till att brottsligheten inte går att bekämpa med enbart militära medel. Ett annat är att hotet för piraterna att bli tillfångatagna av de utländska styrkorna inte räcker för att avskräcka dem från att fortsätta. I ett land som plågats av inbördeskrig i 20 år, som saknar en fungerande regering och där tusentals människor lever på svältgränsen går det att rekrytera unga män till sjöröveriet, trots riskerna. Vanligtvis når man till slut en kritisk massa då risken att åka fast upplevs som så avskräckande att man avstår. Men Somalia är så förstört och situationen så bedrövlig att de här människorna är beredda att ta vilka risker som helst för att kunna tjäna pengar. Allt är bättre än det de har, säger Karl Sörenson. Piratverksamheten har utvecklats till en miljardindustri. Lösensummorna har stigit och låg 2010 i snitt på 5,4 miljoner US dollar. Enligt internationella beräkningar överfördes cirka 230 miljoner dollar till piraterna förra året. Numera kan man köpa andelar i piratverksamheten. Att utrusta en piratgrupp är inte särskilt dyrt och det ses nog som en ganska okej investering. Men många i lokalbefolkningen gillar inte det här alls. Piraterna förstör fruktansvärt mycket för andra, inte minst de lokala fiskarna, säger Karl Sörenson. Men i jämförelse med hur mycket sjöröveriet kostar omvärlden är piraternas inkomster småsummor. Enligt beräkningar från organisationen Ocean beyond piracy ligger rederiernas utgifter på mellan 3,5 och 5,5 miljarder US dollar per år i försäkringspremier, lösensummor, omdirigering av trafik, säkerhetsåtgärder ombord med mera. De militära insatserna beräknas till cirka två miljarder årligen. Även om Karl Sörensons rapport till stor del fokuserar på ekonomiska värden och drivkrafter i samband med sjöröveriet konstaterar han också att det finns stora mänskliga kostnader involverade i form av drabbade sjömän. Att bli jagad av pirater måste betraktas som oerhört stressande och att bli gisslantagen fruktansvärt. Frisläppta sjömän berättar om misshandel och dålig hygien för att inte tala om skräcken när de får ett vapen riktat mot sig, säger han. Karl Sörenson som följt utvecklingen av sjöröveriet i Somalia i flera år och som nu doktorerar i ämnet asymmetriska konflikter vid Försvarshögskolan och Kungliga tekniska högskolan, säger att det finns två sätt att få stopp på attackerna. Det ena är att förhållandena inne i Somalia förändras. För det behövs en handlingskraftig regering som kan bygga upp ett fungerande rättssystem med Kustbevakning, polis och domstolsväsende. Sjöröveri är kriminalitet och egentligen en polisiär fråga och det naturliga hade varit att landets Kustbevakning hade hanterat det här. Militärer har inte alltid tillräckliga kunskaper i hur man säkrar bevis och hur den rättsliga processen ser ut vilket gör deras insatser mindre effektiva, säger Karl Sörenson. Landets ekonomi behöver också stabiliseras. Den stora svältkatastrofen på Afrikas horn måste avhjälpas och invånarna är i behov av möjlighet till försörjning på laglig väg. Människor är desperata. Det finns en anledning till att man inte gör det här på så många andra platser. Att ge sig rakt ut på Indiska oceanen i småbåtar är förenat med livsfara och 18 NAUTISK TIDSKRIFT 6/11

19 PIRATERI. Somaliska pirater i små båtar kapade MV Faina den 28 september FOTO: U.S. NAVY I FOI:s rapport Wrong hands on deck? Combating piracy & building martime security in Eastern Africa har forskaren Karl Sörenson studerat sjöröveriet och försöken att stoppa det. FOTO: RICKARD KILSTRÖM många dör där ute på sjön, säger Karl Sörenson. Det andra scenariot som skulle hindra piraterna att anfalla är om redarna lade om sin trafik och valde att runda Godahoppsudden istället för att ta vägen genom Adenviken och Suezkanalen. Jag är övertygad om att redarna gör ekonomiska kalkyler på vad det kostar att välja den ena och den andra vägen. Den dagen det blir för dyrt att gå via Adenviken kommer man inte längre att göra det. I den beräkningen vägs även de ombordanställdas åsikter in, säger Karl Sörenson. Sjömän börjar bli alltmer ovilliga att gå igenom de här områdena och det påverkar också redarna. En redare jag hörde sa att det finns bara ett visst antal sjökaptener i världen och om tillräckligt många säger nej blir det problem. I piraternas kölvatten har det vuxit upp en lukrativ marknad för privata säkerhetsbolag som erbjuder beskydd av besättning och fartyg. Karl Sörenson konstaterar att kvalitén på bolagen varierar liksom utbudet av tjänster. En del är konsulter som går igenom fartygets säkerhetsåtgärder och kommer med förslag på olika sorters lösningar. Ibland följer de med ombord som rådgivare under passagen. Andra hyr ut beväpnade vakter. Det kan ha en viss avskräckande effekt, förutsatt att man samtidigt vidtar säkerhetsåtgärder. Men det är inte säkert att piraterna låter sig skrämmas av vapen. Sitter man i en liten båt mitt ute på havet är man kanske beredd att ta risken att borda ändå. Vissa fartyg löper större risk att attackeras än andra. Enligt en australiensisk forskningsrapport från december 2010 är mindre, äldre fartyg i dålig kondition överrepresenterade i överfallsstatistiken. Av de 71 fartyg som kapades 2007 till 2009 var 30 mindre än 7000 grosston, 23 hade haft låg fart, 31 var 25 år eller äldre och 31 var förmodligen substandard- fartyg. Har man ett hyfsat modernt fartyg med högt fribord som gör over 20 knop och följer de rekommendationer som IMO (International maritime organization) utfärdat är risken att kapas kanske en på tusen och det är ganska bra odds. Men den psykologiska pressen för dem som jobbar ombord kan ändå vara betydande, säger Karl Sörenson. Han beskriver sjöröveriet utanför Somalia som välorganiserat och systematiskt. Man samlar ihop ett gäng unga män, någon av dem med navigationskunskaper. Bränsle, vapen och cat lastas ombord på små öppna båtar, så kallade skifs. Sedan ger man sig ut på havet för att leta upp fartyg att attackera. Vissa grupper har under senare år börjat använda sig av större moderfartyg, som fiskebåtar, med ett par tre mindre båtar i släp. Det ger dem större möjlighet att ge sig längre ut på havet. När attackerna började sa man att piraterna var inhemska fiskare som gav igen för att utländska fiskare kom och fiskade slut i deras vatten. Så kanske det delvis var i början, men inte längre. Piraterna kommer från olika delar av landet och olika klaner, säger Karl Sörenson. Han önskar att mer kraft lades på att lösa konflikter och problem i Somalia. Och han anser att även fartygsägare borde ägna situationen iland större intresse. Redarna tycker förmodligen inte att det är deras ansvar, och nej, det är det inte. Men det kanske skulle löna sig för dem att vända blickarna mot Somalia och se vad man kan hjälpa till med där. För även om det görs en hel del för att försöka hjälpa somalierna och minska hungersnöden räcker det inte på långa vägar. Somalia är den ständiga tvåan. Det är alltid någon konflikt som är viktigare, och är det inte Irak så är det Afghanistan eller Libyen eller Syrien. Varken USA eller Nato är intresserad av att göra något i Somalia, det är för stort, för komplicerat och för farligt, och EU är inte anpassat för att agera i den sortens konflikter. Linda Sundgren PIRATLÄGET UTANFÖR SOMALIA 2011 till och med 16:e september: Incidenter: 188 Kapningar: 24 Gisslan: 400 Antal döda: 8 NAUTISK TIDSKRIFT 6/11 19

20 AKTUELLT. DANSKT SJÖFOLK VÄNTAR PÅ SKATTELÄTTNADER Sedan den 1 januari 2010 har danska redare tjänat 108 miljoner svenska kronor genom att inte kompensera danskt sjöfolk för de skattelättnader som resten av landets skattebetalare fått. Regeringsskiftet i Danmark kan bidra till att frågan nu blir löst. Den 15 september röstade danskarna bort den borgerliga regering, som styrt landet i tio år. Nu väntas en koalition bestående av Socialdemokrater, Socialistisk Folkeparti (motsvarar Vänsterpartiet i Sverige) och Radikale Venstre (motsvarar Folkpartiet) ta över regeringsmakten med Enhedslisten (kommunistparti) som parlamentariskt stöd. Samtliga partier, utom Radikale, har klart uttalat att de vill medverka till att de sjöfolk som seglar under DIS Hjälp oss att rädda dig. Vi är en ideell förening utan bidrag från staten. Ditt stöd behövs för att vi ska kunna rädda liv till sjöss. Ge ett bidrag eller bli medlem på Du kan också ringa (Dansk Internationalt Skibsregister) blir kompenserade för de skattelättnader som ingick i den senaste skattereformen, säger förbundssekreterare Per Gravgaard Hansen i Söfartens Ledare till Nautisk Tidskrift. Därför utgår vi från att denna fråga snart kan bli löst. Danskt sjöfolk som seglar under DIS-flagg får nettolön. Därför får de inte automatiskt del av de skattelättnader som gäller för arbetstagare iland. Efter tidigare skattereformer i Danmark har arbetsgivarna dock kompenserat sjöfolket. Men efter den senaste reformen 2010 vägrar redarna att utbetala ersättning till sjöfolket; de behåller pengarna själva och får därigenom ett statligt stöd som strider mot EU:s regler. Redarna tjänar stora pengar på att inte utbetala kompensation. Sedan den 1 januari 2010 har de tjänat 90 miljoner danska kronor på detta. Storleken på ersättningen bidrar säkert till att redarna inte är intresserade av att ge ersättning. Men vi ger oss inte. Detta är pengar som våra medlemmar har rätt till, säger Per Gravgaard Hansen. Det handlar om stora pengar mellan sju och tio procent - för den enskilde medlemmen. Det betyder mellan och danska kronor per månad för DIS-seglaren. Både Socialdemokrater, Socialistisk Folkeparti och Enhedslisten menar att redarna uppträder diskriminerande gentemot hårt arbetande sjöfolk. Mycket tyder på att redarna bryter mot reglerna i DIS, menar partierna som vill arbeta för att det blir en lösning på problemet. Christer Källström 20 NAUTISK TIDSKRIFT 6/11