Råvaror och kommunikationer i Barents TRV 2011/

Transkript

1 Råvaror och kommunikationer i Barents TRV 2011/

2 Medverkande Regeringsuppdrag: Råvaror och kommunikationer i Barents Organisation: Beställare Trafikverket Projektansvarig Bitr. projektansvarig Bitr. projektansvarig Kenneth Wålberg Krister Palo Eva Furmark Konsult Vectura Consulting AB Uppdragsledare (Åtgärdsval Malmbanan) Bitr. uppdragsledare Ansvarig författare Medförfattare Medförfattare Medförfattare Medförfattare Medförfattare Medförfattare Kartor och layout Kartor och layout Ola Kromnow Nina Rovala Nina Rovala Sofia Rosendahl Linda Ramstedt Gunilla Yström Linda Isberg Sara Johansson Sofia Sundqvist Linda Grenvall Pierre Pettersson

3 Innehåll 1. Inledning Bakgrund och syfte Projektmål Beskrivning av uppdraget Metod Koppling till andra projekt Avgränsningar och förutsättningar Läsanvisning Nulägessammanställning av råvaruresurser i Barentsregionen Malm och mineraler Stål- och metallindustrin Skogsindustrin Naturgas- och oljeindustrin Fiskeindustrin Övriga industrinäringar av betydelse Nuläge transportsystemet i Barentsregionen Vägnätet Järnvägsnätet Hamnar Flygplatser Godsnoder Prioriterade stråk Nuvarande trafikflöden fördelat på trafikslag Råvaruflöden i Barents Vägtransporter Järnvägstransporter Sjöfart Flygtrafik Dagens kapacitetsproblem Vägar Järnvägar Sjöfart Flygplatser Trafikslagsövergripande hinder Påverkande omvärlds-faktorer för transporter Förändrade transportvillkor Påverkan av förändrade transportvillkor Marknaden förändringar vad gäller tillgång, efterfrågan och lokalisering Påverkan av marknadsförändringar... 43

4 6.5 Påverkan av klimatförändringar Framtida råvaror och transportbehov Framtidsbilder Framtida råvaror Summering av framtidsbilder och dess påverkan på transportbehovet Effekter på transportsystemet av ökad råvaruutvinning och ökad transportefterfrågan Effekter på kort sikt (år 2015) Effekter på lång sikt (år 2030). Låg utveckling Effekter på lång sikt (år 2030). Hög utveckling Förslag till åtgärder för att möta den framtida transportefterfrågan Fyrstegsprincipen Förslag till åtgärder Förslag till åtgärder Sammanfattande diskussion Fortsatt arbete Referenser

5 Sammanfattning Ansatsen i denna rapport har varit att beskriva hur den framtida råvaruutvinningen och industrin kan komma att se ut och hur utveckling av råvaruutvinningen kommer att påverka det befintliga transportsystemet. Utvecklingen av framför allt malm- och skogsindustrin kommer att medföra ett ökat transportbehov som ställer krav på utveckling av transportinfrastrukturen. Framför allt gruvnäringen kommer att ge upphov till helt nya transportströmmar, vilka har presenterats i denna rapport. Utvecklingen inom råvaruindustrin tyder på att transportbehovet kommer att öka ordentligt, vilket kommer att medföra att den tillgängliga kapaciteten på transportinfrastrukturen kommer att överskridas. För att möjliggöra en fortsatt utveckling inom den svenska råvarunäringen är ett effektivt infrastrukturnät i norra Sverige en förutsättning. Förslag på åtgärder för hur transportsystemet kan utvecklas för att möta den troliga utvecklingen inom råvaruindustrin ges i denna rapport. De viktigaste slutsatserna av arbetet är att på kort sikt (år 2015) behöver framför allt utnyttjandet av den befintliga infrastrukturen förbättras genom förbättrings- och kapacitetshöjande åtgärder för både väg- som järnvägssystemet. Exempelvis behöver vägar förstärkas genom bärighetsåtgärder och breddning, och den befintliga järnvägen behöver underhållas väl. Dessutom bör investeringsåtgärder i form av förlängning av mötesspår vidtas på Malmbanan. Utöver detta är det angeläget att diskutera dispenser för extra långa och tunga vägtransporter så att framför allt gruvdriften vid Pajala kan komma igång som avsett. Detta kan också ses som en lösning under en övergångsperiod i avvaktan på en eventuell järnvägsutbyggnad till Kiruna för vidare transport på Malmbanan till Narvik. För att möjliggöra de omfattande tunga vägtransporterna från gruvan vid Pajala krävs dessutom förstärkning av befintlig väg eller ny väg mellan Pajala och Svappavaara. I framför allt Luleå och Narviks hamn är det önskvärt med kapacitetshöjande åtgärder. En viktig åtgärd är att utveckla och effektivisera drift och underhåll av befintlig infrastruktur för att åstadkomma ett robust och tillförlitligt transportsystem. konsekvenserna av de nya svaveldirektiven för fartygsbränslen som kommer att påverka Östersjösjöfarten. Ett antal sannolika åtgärder har pekats ut enligt fyrstegsprincipen, av såväl administrativ karaktär som investerings- och underhållskaraktär, vilka behöver vidtas under de kommande åren. Bland annat har kapacitetsåtgärder på Malmbanan pekats ut, ny järnväg Svappavaara-Kaunisvaara med eventuell förlängning till Äkäsjokisuu, liksom förstärkning av kapaciteten på järnvägen mellan Barentsregionen och Södra Sverige. Det övriga järnvägsnätet bör rustas upp. Vägnätet i Sverige samt tvärgående vägar mot Norge och Finland behöver fortsatt förstärkning på särskilt utsatta delar, framför allt för att öka bärigheten. Ett fortsatt fördjupningsarbete kring åtgärderna behöver göras, exempelvis genom förfinade åtgärdsförslag och en prioriteringsordning av åtgärderna. Även kombinationsmöjligheter mellan åtgärder behöver utredas närmare. Förslagsvis upprättas en samlad åtgärdsplan för hela Barentsområdet tillsammans med övriga berörda länder, då råvaruindustrin och dess transporter till stor del är landsöverskridande. Även alternativa finansieringsformer behöver studeras liksom att vissa utvecklingsprojekt behöver startas för att finna nya lösningar på transportproblematiken i Barentsregionen. Åtgärderna på längre sikt behöver en särskilt fördjupad analys, då utvecklingen inom råvaruindustrin på längre sikt är osäker. Behoven av åtgärder i transportsystemet på lite längre sikt (ca år 2030) är naturligtvis svårare att förutse. Här finns en hel del osäkerhetsfaktorer att ta hänsyn till. Detta gäller allt från den ekonomiska utvecklingen i omvärlden till 5

6 1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Trafikverket har i Regleringsbrev för budgetåret 2011 avseende Trafikverket inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (N2010/8200/KLS (delvis), N2010/7885/TE, N2010/1132/TE (slutligt)) fått följande uppdrag: Trafikverket ska mot bakgrund av råvarornas ökande betydelse för konkurrenskraften globalt, nationellt och regionalt, utreda vilka långsiktigt hållbara transportsystem och transportlösningar som krävs för att ta till vara och utveckla den råvarupotential som finns i Barentsområdet. Trafikverket ska samarbeta med relevanta myndigheter, industriorganisationer i Sverige och andra berörda länder samt med organ som har ett regionalt tillväxtansvar. Uppdraget ska redovisas till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 31 december Norra Europa står för en betydande del av EU:s produktion av råvaror och som exempel svarar Barentsregionen för närmare 90 % av EU:s totala järnmalmsproduktion. Råvarunäringar utgörs i hög grad av exportberoende industrier som är i behov av ett effektivt och väl fungerande transportsystem till framför allt marknaderna på kontinenten och Asien. En ändamålsenlig transportinfrastruktur är därmed en förutsättning för att utveckla den råvarupotential som finns i Barents. Eftersom transporterna i hög grad är gränsöverskridande måste även gränspassagen beaktas. För att transporterna effektivt ska kunna nyttja infrastrukturen i de internationella transportkorridorerna behöver gällande lagstiftning och regelverk (inklusive tullhantering) harmonisera för att möjliggöra en smidig gränspassage. Vidare bör även beaktas att transporter, hantering och lagring i kombination skapar den logistikkostnaden som påverkar hur infrastrukturen nyttjas. Tromsö Troms Finnmark Narvik Vadsö Bodö Nordland Norrbottens Län Lappland Severomorsk Murmansk Murmansk Moncegorsk Apatity Nenets Naryan-Mar Vorkuta Rovaniemi Vásterbottens Län Umeå Luleå Oulu Uleåborg Kajaani Kostomuksja Severodvinsk Karelen Archangel'sk Novodvinsk Komi Uchta Arkhangelsk Översiktskarta > invånare Petrozavodsk Kotlas Syktyvkar invånare invånare < invånare 200 Km Figur 1.1 Översiktskarta över Barentsregionen. 6 Moskva

7 1.2 Projektmål Att genom samarbete med relevanta myndigheter, näringsliv och industriorganisationer samt med organ som har ett regionalt tillväxtansvar utreda vilka långsiktigt hållbara transportsystem och transportlösningar som krävs för att ta till vara och utveckla den råvarupotential som finns i Barentsområdet. 1.3 Beskrivning av uppdraget I uppdraget ingår att: kartlägga och sammanställa tidigare och pågående studier och pågående verksamheter inom området råvaruutvinning. kartlägga och sammanställa trafikflöden/ transportströmmar avseende såväl godsströmmar som persontrafik, fördelat på transportsätt. redovisa statusen i infrastrukturen för vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar och övriga terminaler. identifiera, kartlägga och sammanställa flaskhalsar och kapacitetsbrister i nuvarande transportsystem. utarbeta en prognos över framtida utvinning av råvaror och produktionsökningar och dess geografiska fördelning i Barentsområdet. redovisa effekter på transportsystemet av ökad utvinning och därav ökat transportbehov för åren 2015 och utarbeta förslag till åtgärder för att möta framtida transportbehov och att kartlägga sedan tidigare planerade åtgärder. Upprätta en åtgärdslista utifrån vad som tagits fram. Allt från stora infrastrukturinvesteringar till små åtgärder för att tillgodose behov inom befintliga system samt andra tekniska, legala m. m. åtgärder i enlighet med fyrstegsprincipen. genomföra workshops i Sverige, Norge och Finland med olika berörda myndigheter, organisationer och externa aktörer från branscher med betydande transportvolymer. Uppdraget innefattar Barentsområdet, framförallt de Svenska, Finska och Norska delarna, men hänsyn tas översiktligt till utvecklingen i nordvästra Ryssland. Uppdraget har skett i nära samarbete med en arbetsgrupp på Trafikverket. Resultatet redovisas som en officiell Trafikverksrapport. Ett utkast av rapporten har skickats på remiss till relevanta myndigheter, industriorganisationer i Sverige och andra berörda länder samt till organ som har ett regionalt tillväxtansvar. Remissvaren har inarbetas i rapporten. 1.4 Metod För att beskriva råvaruutvinning, transportsystemet, godsflöden, osv har befintligt underlag i form av tidigare och pågående studier använts i stor utsträckning. Relevant underlag om ryska förhållanden (infrastuktur, transportflöden, osv) saknas till stora delar. Denna brist påverkar sannolikt det svenska transportsystemet i ringa grad. Bristanalysen och åtgärdsförslagen för transportsystemet är också fokuserat på den svenska delen. Befintliga utredningar som berör Barents eller delar av Barentsregionen har också nyttjats som underlag för att försöka beskriva framtidsbilder (scenarion). 1.5 Koppling till andra projekt Inom MINe-projektet pågår även ett åtgärdsval Malmbanan/Ofotbanan där Trafikverket och Jernbaneverket tillsammans med ett flertal intressenter och aktörer söker åtgärder för att möta den stora efterfrågan på järnvägstransporter som de ökade prognoserna för transporter av framförallt järnmalm ger upphov till. Resultaten i de olika projekten samordnas. Däremot kan resultatet från detta projekt behöva inarbetas i detta projekt. Utöver dessa två projekt har Trafikverket uppdrag att utreda behovet av ökad kapacitet i transportsystemet. (Kapacitetsutredningen). Trafikverket ska utgå från den gällande nationella planen och de regionala planerna för utveckling av transportsystemet. I uppdraget ingår att lämna förslag till effektivisering och kapacitetshöjande åtgärder som kan vidtas för att tillgodose kapacitetsbehovet med olika tidshorisonter , 2015, 2021 och Aspekter som särskilt ska belysas är identifieringen av flaskhalsar, behov av följdinvesteringar i andra delar av transportsystemet, i vilken mån ekonomiska styrmedel kan bidra till 7

8 ett effektivare järnvägssystem samt hur drift och underhållsåtgärder kan bidra till en ökad effektivit. Informationsutbyte har skett mellan projektgrupperna för de båda regeringsuppdragen och MINe-projektet. 1.6 Avgränsningar och förutsättningar Den geografiska avgränsningen för uppdraget är Barentsregionen, se figur 1.1. I praktiken har uppdraget främst fokuserat på delarna i Finland, Norge, Sverige medan nordvästra Ryssland behandlas översiktligt. Viktiga råvarunäringar som redovisas för regionen är i huvudsak malmer och mineraler, stål och metall, skogsnäringen, olja och naturgas samt fiskeindustrin. Uppdraget fokuserar på godstransporter och persontransporter har behandlats och beskrivits översiktligt. Uppdraget har genomförts i två faser, där första fasen främst handlat om att beskriva nuläget gällande råvaruutvinning, transportsystemet och transportflöden. Andra fasen har handlat om framtida råvaruutvinning, påverkande omvärldsfaktorer, effekter på transportsystemet och förslag till åtgärder. GeoVista har bidragit med en underlagsrapport et om Malm och mineraler, Mineralråvaror i Barentsregionen, Underlag till transportplanering, oktober Läsanvisning I rapporten presenteras en sammanställning av råvaror i kapitel 2. I kapitel 3 redovisas det befintliga transportsystemet. I kapitel 4 beskrivs dagens trafik-/transportflöden. Kända flaskhalsar och kapacitetsproblem beskrivs i kapitel 5. I kapitel 6 beskrivs påverkande omvärldsfaktorer. I kapitel 7 redogörs för framtida råvaruutvinning och vilka transportbehov detta skapar. Framtidsbilder (scenarion) presenteras för de näringar Figur 1.2 Projekt i samverkan i Barentsregionen 8

9 som bedöms påverka transportsystemet mest, nämligen; malm och mineraler, stål och metall samt skogsnäringen. Därefter redovisas väsentliga effekter i transportsystemet i kapitel 8 kopplat till de presenterade framtidsbilder. I kapitel 9 föreslås åtgärder enligt fyrstegsprincipen, på kort (2015) och lång (2030) sikt. För den som vill fördjupa sig ytterligare i området malm och mineraler hänvisas till GeoVistas rapport Råvaror i Barentsregionen, Underlag till Transportplanering, oktober Rapporten har fungerat som underlag till denna rapport. 9

10 2 Nulägessammanställning av råvaruresurser i Barentsregionen Barentsregionen är rik på olika typer av råvaror, såsom malm och mineraler, skog, fisk, olja och naturgas. I detta kapitel beskrivs en nulägesbild av råvarunäringarna i stort i Barentsregionen, där vi även inkluderar bearbetning och process av råvaror i begreppet råvaruindustri/-näring. Vidare beskrivs var respektive råvara utvinns. Avsnittet om malm och mineraler ges ett större utrymme i rapporten då denna råvarubransch genererar stora mängder transporter samt är en bransch i en expansiv utvecklingsfas. Materialet är hämtat från GeoVistas rapport Mineralråvaror i Barentsregionen, Underlag till transportplanering, oktober 2011, TRV 2011/ Malm och mineraler Olika typer av mineralfyndigheter är ofta kopplade till specifika geologiska händelser eller bildningsförhållanden vilket gör att vissa regioner kan definieras som malmprovinser med en viss typ av fyndighet/fyndigheter. Detsamma gäller för industrimineral, men är inte lika uttalat. Figur 2.1 visar Barentsregionens mineralfyndigheter. I norra Sverige förekommer två tämligen väldefinierade malmprovinser. Malmfälten i norra Norrbotten utgör en malmprovins dominerad av järn, koppar och guld. Den sträcker sig vidare en bit in i norra Finland och norra Norge. Viktiga malmtyper är här apatitjärnmalmer, skarnjärnmalmer och olika typer av koppar-guldmalmer. Skelleftefältet är den andra viktiga malmprovinsen i norra Sverige. Här dominerar basmetallfyndigheter av VMS-typ1 (Cu, Zn, Pb, Ag, Au) men det förekommer även guldmalmer i ytterkanterna av Skelleftefältet. Sydost om Skelleftefältet förekommer inom det så kallade Nickelbältet ett flertal nickel-koppar-pge (Platina gruppen dvs. Ru, Rh, Pd, Os, Ir och Pt) förekomster. Sydväst om Skelleftefältet finns Guldlinjen som omfattar ett flertal guldfyndigheter. I fjällranden uppträder bly-zinkförekomster av Laisvalltyp och förekomster av flusspat och på norska sidan förekommer även järnmalmer. I Finland sträcker sig ett område med malmförande lagrade intrusioner från Bottenviken och vidare österut mot Ryska gränsen. Liknande fyndigheter finns även på Kolahalvön och omfattar även där krom, nickel, koppar, PGE, titan och vanadin. På Kolahalvön förekommer dessutom ett flertal alkalina intrusioner som innehåller industrimineralen apatit, nefelin samt metallerna järn, niob, zirkonium och sällsynta jordartsmetaller (REE). Bandade järnformationer är den enda mer betydande malmtypen som förekommer i de Arkäiska områdena. Den påträffas i stora mängder i Kirkenes i norra Norge, på Kolahalvön och i ryska Karelen. Malm - ett ekonomiskt begrepp En mineralförekomst utgör en ansamling av ekonomiskt intressanta mineraler i berggrunden eller i lösa avlagringar. Beträffande förekomster som omfattar malmmineral finns en strikt indelning beroende på graden av kännedom om fyndighetens omfattning, halter och möjligheten att kommersiellt utvinna metallerna. Mineraltillgångar klassas endast utifrån graden av kännedom om halter och tonnage. För att en mineraltillgång skall kunna klassificeras som en malmreserv krävs att en teknisk-ekonomisk utvärdering görs som visar att en kommersiell utvinning är möjlig. För att uppgradera en mineraltillgång till en högre klassningsnivå krävs ökad information i form av borrning och analysering av metallhalterna. Därefter kan delar av indikerade och kända mineraltillgångar överföras till malmreserv där man genom anrikningstest, beräknade brytningskostnader m.m. visat vilka delar av förekomsten som är tekniskt-ekonomiskt möjliga att bryta. Figur 2.2 illustrerar klassificeringssystemet av malmreserver och mineraltillgångar. Malm anrikas innan den transporteras vidare mot kund eller smältverk. Generellt gäller att järnmalm ger upphov till stora transporter då ett ton 65 %-ig järnmalm kan resultera i cirka 850 kg koncentrat av magnetit. Detta kan jämföras med koppar där ett ton 0,3 %-ig kopparmalm ger upphov till cirka 10 kg koncentrat av kopparkis. När det gäller guld eller platina blir andelen produkt ännu mindre där mindre än 2 % av den brutna malmen blir färdig produkt, ca 1-5g/ton. Detta resonemang kan grovt överföras till transportefterfrågan i de olika länderna kopplat till vilken typ av malm eller mineral som utvinns. 1 Volcanic associated Massive Sulfide 10

11 Figur 2.1. Barentsregionens kända mineralfyndigheter grupperade efter metallsammansättning. Ind = Industrimineral, Bas = Basmetaller, PGE = Platinagrupens metaller, Fe, Ni, Cr & Au enligt periodiska systemet. Underlag: Fennoscandian Ore Deposit Database (FODD). 11

12 Figur 2.2 Klassificering av malmreserver och mineraltillgångar enligt SveMin. Källa: Råvaror i Barentsregionen, Underlag till transportplanering, GeoVista, Sverige Under 2010 fanns tio gruvor i produktion i Norr- och Västerbotten. Producerande företag var LKAB, Boliden Mineral AB, Björkdalsgruvan AB och Dragon Mining AB. Under 2010 tillkom Gruvberget och Maurliden Östra som nyöppnade fyndigheter och jämfört med 2009 skedde en betydande produktionsökning i Kiirunavaara, Malmberget och Aitik. I norra Sverige bryts framför allt järnmalm i området runt Malmberget och Kiruna i LKAB:s gruvor. Järnmalmen transporteras via Malmbanan för vidare utskeppning från hamnen i Narvik eller från hamnen i Luleå till framför allt Brahestad. Transporter går även direkt till SSAB:s smältverk för stål i Luleå. Koppar bryts i Bolidens gruva i Aitik och kopparsligen transporteras med tåg ner till smältverket i Rönnskär. Boliden bryter även koppar, zink, bly, guld och silver i Skellefteåfältet. Där använder Boliden lastbil för sina transporter till smältverket i Rönnskär. Norge Nordnorge har en stor produktion av industrimineraler men har även förutsättningar för brytning av zink, nickel, bly, koppar, guld och järn. I Norge skedde en snabb förändring inom gruvbranschen under 1980-talet. Från att tidigare ha varit en stark gruvnation med ett stort antal producerande gruvor avvecklades de flesta basmetallfyndigheterna under ett årtionde och kvar blev två järnmalmsgruvor (Sydvaranger och Rana) och en titangruva (Tellnes). Dessutom bröts nickelmalm, dessutom bröts nickelmalm under 1990-talet i anslutning till olivinfyndigheten Råna nära Narvik. Denna förändring var delvis orsakad av minskande malmtillgångar, sämre metallpriser men även av ökat fokus på de norska olje- och gasförekomsterna. Däremot har produktionen av industrimineral befäst sin ställning och har sedan 1980-talet ett betydligt större förädlingsvärde än de metalliska gruvorna. Även jämfört med Sverige är industrimineralproduktionen i Norge av större omfattning vilket delvis beror på geologiska orsaker men främst på geografiska faktorer. De stora bulktransportrerna av industrimineral sker till stor del med lastbil inom Nordnorge men exporteras även med båt. Järnmalm bryts i en mindre skala. Finland Gruv- och mineralindustrin i norra Finland har inte en lika tydlig fördelning till specifika malmdistrikt som är fallet i norra Sverige. Dock finns en viss tyngdpunkt till norra Finland, särskilt vad beträffar fyndigheter som genererar större tonnage av produkter att transportera från gruvorna. Efter en tydlig nedgång i antalet metallgruvor under 80- och 90-talen har en betydande återhämtning skett under 2000-talet med flera nyöppnade gruvor. En väsentlig skillnad mot svenska förhållanden är att Finska geologiska undersökningen (GTK) utför tämligen omfattande prospekteringsverksamhet med en målsättning att hitta nya mineralfyndigheter som sedan kan utvecklas vidare av privata företag. Denna basprospektering av greenfield (förklaras under rubriken Prospektering) karaktär har varit mycket framgångsrik och lett till ett flertal fynd som nu är eller planeras bli producerande gruvor. Dessutom är ett stort antal privata aktörer verksamma inom prospekteringen där många har utländskt kapital som finansiering. Finland bryter guld, krom, zink, koppar, nickel. Stor del av krombrytningen transporteras direkt till Outokumpu i Torneå där den används i produktionen av stål. Övriga mineraler exporteras främst till EU. Ryssland Informationen om aktiva gruvor malmproduktioner, malmreserver och halter från ryska förekomster är delvis mer svårtillgängliga jämfört med de Nordiska länderna. Officiell statistik saknas och uppgifterna återfinns främst på enskilda bolags hemsidor och årsredovisningar. Kolahalvön är en mineralrik region med många olika typer av fyndigheter. Speciellt för området är förekomsten av alkalina intrusioner innehållande ett flertal industrimineral och malmmineral i ekonomiska mängder. Styrmekanismer inom mineralindustrin Gruvindustrin är starkt beroende av globala marknadskrafter där efterfrågan på metaller återspeglar sig i utvecklingen av metallpriserna. Efter en lång och uthållig lågkonjunktur under 1990-talet och början av 2000-talet har efterfrågan på råvaror inom mineralsektorn ökat kraftigt med bland annat Kinas behov av råvaror som motor. Marknadspriserna har under de senaste 5-10 åren flerdubblats flera gånger om på vissa råvaror, t. ex. 12

13 guld och järn. Teknikutveckling och handelshinder har även ökat trycket på andra metaller varför vissa metaller blivit en bristvara, t. ex. sällsynta jordartsmetaller. Utvecklingen i en region, ett land eller för en specifik metall styrs av ett antal mekanismer där metallpriset bara är en av dessa. Prospektering Karaktäristiskt för gruvnäringen är att man har en stark anknytning till den eller de regioner man investerar i. Man flyttar inte en gruva till ett land med lägre arbetskraftskostnad eller med mer gynnsamma villkor för verksamheten. Dessutom är investeringar i processanläggningar av den storleksordningen att det finns en drivkraft i att hitta nya fyndigheter, och därmed prospektera, i närområdet till befintliga gruvor och anläggningar. Näringen är med andra ord långsiktig och därmed beroende av långsiktiga stabila villkor. Den prospektering som sker i närområdet till gruvor brukar kallas brown-field exploration och karakteriseras generellt av lägre risk och lägre kapitalbehov än annan prospektering. Syftet är ofta att utvidga befintliga mineralfyndigheter och/eller att öka graden av kännedom om redan lokaliserade mineraltillgångar så att de kan klassas om till malmreserver enligt gängse regelverk varefter de kan hamna i brytningsplanen. Green field exploration avser prospektering i relativt okända områden, där få eller inga signifikanta fynd tidigare gjorts. Syftet är att hitta nya fyndigheter i områden där ingen eller liten information från tidigare arbeten finns tillgänglig, men det kan även röra sig om att hitta nya typer av fyndigheter/metaller i områden där man tidigare bara haft ögon för andra metaller. Denna typ av prospektering är av naturen mycket kostnadskrävande men har en stor ekonomisk potential kopplad till de fynd som kan lokaliseras. Oavsett vilken typ av prospektering som bedrivs så är prospektering efter nya mineralfyndigheter en investering av högrisk karaktär med hög kostnad. Generellt krävs det att många intressanta fynd utvärderas och prioriteras i flera steg innan ett enda av dessa leder till en ekonomiskt lönsam verksamhet med brytning. Processen kan beskrivas som ett insamlande av ny kunskap (geologisk, teknisk och ekonomisk) där varje steg leder till högre grad av kännedom om ett antal fyndigheter som utvärderas parallellt. En kontinuerlig prioritering mellan olika objekt leder till slut till att en gruva kan öppnas. Övriga objekt förkastas, alternativt säljs de till en annan aktör som har en annan affärsmodell där de kan komma att bli lönsamma, t. ex. andra metaller, kriterium för lönsam storlek etc. Parallellt med prospekteringen drivs kontinuerligt ett antal tillståndsprocesser, för prospektering, brytning, miljö, övriga konsekvensbeskrivningar etc. Vinnande kriterier för ett objekt som kommer hela vägen till gruvbrytning är baserat på noggrann utvärdering av: Storlek Halt Brytningskostnad Läge Efter en svacka i samband med den globala finanskrisen 2009 har prospektering efter metalller internationellt uppskattas att omsätta 11,2 miljarder USD under 2010 (enl. Metal Economics Group, MEG). Även om detta är en stark ökning från 2009 är det fortfarande en aning lägre än rekordåret, 2008, före finanskrisen. Prospektering i Sverige uppskattas under 2010 till en nivå av ca 1% av världens prospekteringskostnader. Detta är en magisk kvot som nämnts under flera år. Fokus under 2010 sägs (SGU, Bergverksstatistik, 2010) fortfarande ligga på basmetaller medan ett ökat intresse för järnmalm och sällsynta jordartsmetaller har noterats. I Norrbotten är det nog ingen tvekan att fokus under 2011 svängt över till järnmalm, med omfattande aktiviteter av LKAB, Northland, Kiruna Iron, Beowulf och Avalon. 2.2 Stål- och metallindustrin Närheten till gruvindustrin i Barentsregionen gör att stål- och metallindustrin kan förses med malm från regionen, även om stora mängder importeras, framför allt till den finska stålindustrin från östra Europa. De största stålindustrierna i Barentsregionen finns framför allt lokaliserade i Luleå (SSAB), Brahestad (Ruukki) och Torneå (Outokumpo). Störst mängd tillverkning sker av stålämnen, stålprodukter och rostfritt stål. Annan typ av stål- och metallindustri i regionen är plåttillverkning, produktion av ramkomponenter och uppgraderat skrot. Under lågkonjunkturen för ett par år sedan sjönk efterfrågan på stål kraftigt, men har idag 13

14 återhämtat sig, mycket tack vara efterfrågan i Kina (Jernkontoret, 2011). Efterfrågan på stål finns i hela världen, men den ökar framför allt i Kina. 2.3 Skogsindustrin Skogsindustrin och skogstillgångarna är viktiga för Barentsregionen, framför allt i Ryssland, Sverige och Finland, se figur 2.3. Det finns också skogsindustri i Norge, även om den inte är lika omfattande som i de övriga länderna i Barentsregionen. Produktion av skogsråvara framför allt tall- och granråvara finns i finns i hela regionen, liksom förädling. De största råvarutillgångarna finns i Ryssland, där ungefär hälften av landets areal är skogsmark. Skogsråvara kan förädlas på olika sätt; det kan t. ex. omvandlas till pappersmassa och papper, det kan användas som virke liksom bioenergi. Skogsindustrierna (sågverk, massa- och pappersindustrier) i norra Sverige och Finland finns framför allt lokaliserade längs med Bottenviken. Skogsindustrin i Ryssland producerar framför allt timmer, pappersmassa och papper, och finns framför allt i Komi, Karelska republiken och Archangelsk oblast. Skogen har sedan 1970-talet fått en allt viktigare roll i svensk energiförsörjning. Från 1980 har Sveriges användning av biobränslen ökat med 3 TWh per år, motsvarande 1,5 miljoner m 3, för att idag generera cirka 120 TWh per år. Detta motsvarar ungefär en fjärdedel av den totalt utnyttjade energin. Bränslet består av grot, klenträd, stubbar och annat virke. (Skogforsk, 2011) En stor del av skogsråvaran exporteras från Barentsområdet. Av de tre länderna med skogsindustri exporterar Sverige mest skogsbaserade produkter (massa, papper och sågade trävaror) mätt i ton, följt av Ryssland, och sen Finland. Det är bara Kanada i världen som exporterar mer än Sverige. I de finska landskapen utvinns det 6 miljoner m 3 skogsråvara i Lappland, 6 miljoner m 3 i Norra Österbotten och 4 miljoner m 3 i Kajanaland, (ÅF, 2010). I de ryska regionerna utvinns det 1 miljon m 3 skogsråvara i Murmansk oblast, 8 miljoner m 3 i Karelen, 15 miljoner m 3 i Archangelsk oblast och 10 miljoner m 3 i Komi, (ÅF, 2010). Svenska o Norska siffror saknas. I framför allt Finland och även i norra Sverige är stora skogsområden skyddade naturområden, vilket innebär att utvinning av skogsråvara inte kan ske obegränsat i dessa ogstillgångarna i norra Europa. Den är högre än den årliga avverkningen, ångarna, i synnerhet i de nordligaste rige och i republiken Komi, ökar. I reränsad tillgång till skogsområden restionen. Skyddade naturområden spelar erliga tillväxten av skogstillgångarna i ade områdena är särskilt stora i norra År 2008 svarande den finska delen av cent av de totala skyddade skogsområska delen av Barentsregionen svarade otala naturreservatsareal (2007). 26 ionen i Barentsregionen motsvarar ala timmerproduktionen i EU inklusive d med lokala variationer har ofta större upptagningsområden kogsindustrin i norra Sverige konkurela Östersjön om råvaran. 27 ecklingen går mot en utjämning av viren gör faktorer som leveranssäkerhet, portkostnader att vissa regionala priser att bestå. SKOGSTILLGÅNGAR Nordland NORGE SVERIGE Troms Norrbotten Västerbotten Finnmark n.a. Lappland N. Österbotten FINLAND Kajanaland Murmansk oblast Karelska republiken Archangelsk oblast RYSSLAND Nenets autonoma distrikt Varav 60.3 milj. m3 från Barentsregionen republiken Komi er ropa var 90 miljoner ton år Papge och Finland svarade för 9 respektive. Dessutom producerades en femtedel on av sågade trävaror i Sverige. 28 and är världens andra, tredje respekav massa, papper och sågade trävaror e exporterar ungefär lika stora delar, medan Finland exporterar relativt Ryssland större volymandelar sågade Årlig timmerproduktion inom EU27 inkl. NW Ryssland 458 milj. m3 Skogsresurser Virkesförråd på skogsmark (milj. m3 stående volym) Årlig tillväxt under bark Finland, Norge, Sverige (milj. m3 per år) Årlig produktion (Avverkning) 1 milj. m3 5 milj. m3 10 milj. m milj. m3 500 milj. m3 50 milj. m3 Figur 2.3 Skogstillgångar, årlig tillväxt och produktion i Barentsregionen (Källa: ÅF 2010). Figur 3.3:3 Skogstillgångar, årlig tillväxt och årlig produktion i Barentsregionen. Källor: Svenska Skogsstyrelsen , Norska statistiska centralbyrån, Riksskogstaxeringen , Skogsstatistisk årsbok, Finland, , arcticcentre.ulapland.fi. Eurostat, Avverkningar totalt under bark,

15 Skala 1: regioner. 2.4 Naturgas- och oljeindustrin Handeln av skogsbaserade produkter i Ryssland mattades sedan exporttullar på rundvirke infördes. Exempelvis har flera pappersbruk i Finland stängts som en konsekvens av det minskade inflödet av rysk råvara. Det har pågått diskussioner om att höja tullarna rejält, vilket i så fall kommer att påverka skogsindustrierna i Sverige och framför allt Finland. Nu pågår dock diskussioner om att sänka tullarna för att Ryssland ska kunna gå med i WTO (World Trade Organisation). Ryssland och Norge är båda stora exportörer av olja och gas. År 2009 var Ryssland världens näst största exportör av olja och den nuvarande dagliga produktionen uppgår till ca 9,6 ton miljoner fat råolja i Ryssland och 2 miljoner ton i Norge. I Barentsregionen har olje- och gasregionen Timan-Pechora i Ryssland, se figur 2.6, uppskattade oljetillgångar på över miljoner ton råolja (1ton 7,3 fat), varav mer än miljoner ton uppskattas vara möjlig att utvinna. (ÅF, 2010). Under den ekonomiska nedgången kring år 2009 sjönk efterfrågan på trävaror, massa och papper i Sverige och i de övriga länderna i Barents. Under 2010 återhämtades marknaden, vilket ledde till att efterfrågan ökade igen dock inte till nivåerna innan den ekonomiska krisen. (Skogsindustrierna, 2011). Även naturgastillgångarna är stora i Barentsregionen och Ryssland har de största naturgastillgångarna i världen. Den potentiella naturgasresursen i Barents hav beräknas till miljarder kubikmeter, varav gas- och gaskondensatområdet Shtockmanovskoye (Shtokman gasfält) uppskattas inneha miljarder kubikmeter. Den utvinningsbara reserven i Shtockmanovskoyefältet uppskattas till miljarder kubikmeter och den potentiella årliga produktionen beräknas vara 100 till 150 miljarder kubikmeter. Olje- och gasregionen Timan-Pechora har uppskattade naturgastillgångar på över 600 miljarder kubikmeter. Uppsamling av skogsråvara i skogen sker ofta med lastbil, liksom för distribution i närområdena. Timmerterminaler finns i regionen, där virke lagras temporärt innan det efterfrågas vid produktionsanläggningarna, och då transporteras vidare, oftast med fartyg. Järnväg och sjötransporter används ofta för transport på längre avstånd för transport mellan hamnar och industrier. mala produktion. och 75 miljoner Shtokmanfältet OIL OIL.AND.NATURAL.GAS Barents Hav Snøhvit h sjätte största e största importöer, se figur 3.4:7. en cirka två milhögst år 2001, lbakagång. Naturgastillgångarna i Barentsregionen är mycket betydelsefulla för EU där Ryssland och Norge är de största leverantörerna av gas till Europa. Deras andel av EU:s gasimport under 2006 var 62 procent. I Norge har den nya anläggningen Snöhvit Yamal FINNMARK Petjorasjön TROMS NORRNORDLAND BOTTEN år 2009 rankades reserven i värlv än hela EU. VÄSTERBOTTEN NORGE ucent och expormiljoner fat råolja 0 miljoner fat den. SVERIGE MURMANSK OBLAST LAPPLAND NENETS AUTONOMA DISTRIKT TimanPechora ULEÅBORG Oljaand Oil ochnatural naturgas gasi Barentsregionen in the Barents region Producing region Producerande region - Gas- Gas Selected Valt framtida gasfield gasfält Prospective Potentiell region region - Gas - Gas KAJANALAND NATURAL.GAS KARELSKA REPUBLIKEN FINLAND ARCHANGELSK OBLAST REPUBLIKEN KOMI Producing region Producerande region - Oil- Olja Prospective Potentiell region region - Olja - Oil LNG Processanläggning processing facility Norwegian Norsk Olja och/eller Oil and/or Gas Gas RYSSLAND man-pechora er ton råolja (1 uppskattas vara arna i Republiken Figur 3.4:5 Norska and ryska olje- och gasfält. Källa:2.4 Norska EIA, Irish Offshoreoch Operators Association (IOOA) bearbetad av ÅF. Figur ryska oljefält i Barentsregionen (Källa: ÅF 2010). 15 eriod Land v 2009 v 2009 v 2009 Saudiarabien Kanada Iran Miljoner fat Rankning År jan 2009* 1 jan 2009* 1 jan 2009*

16 vid Melköya utanför Hammerfest i Finnmark tagits i bruk under de senaste åren och anläggningen är den första produktionsanläggningen för flytande naturgas (LNG) i Europa. Den norska gasproduktionen antas av branschen dock minska till år Utvinningen från de ryska gasfälten har dock potential till att kunna öka sin produktion (och export) till år Här är fyndigheterna på gasfälten kring Jamalhalvön, se figur 2.4, viktiga och det är en förutsättning att denna anläggning kommer att vara i drift framöver. (ÅF, 2010) 2.5 Fiskeindustrin I Barentsregionen produceras stora mängder fisk och skaldjur, både vilt och odlat bestånd. Produktionen sker framför allt i Norge, som är en av världens största producenter av fisk och skaldjur. År 2009 exporterade Norge 2,58 miljoner ton fisk och skaldjur till framför allt Frankrike, Ryssland, Danmark, Polen, Storbritannien, Japan, Sverige, Tyskland, USA och Holland, varav cirka 1 miljon ton av detta exporterades från de områden i Norge som ingår i Barentsregionen. I denna del av landet är det framför allt fiske av torsk och annan vitfisk samt räkor som dominerar, tillsammans med odling av lax och andra skaldjur. År 2008 fanns 929 odlingsområden i Norge, varav en tredjedel i Barentsregionen. Norge och Ryssland förvaltar tillsammans fiskbestånden i Barents och stora delar av den fisk som förs i land i norska hamnar gör det av ryska fartyg. 2.6 Övriga industrinäringar av betydelse Denna rapport fokuserar på råvaror men det finns andra näringar eller branscher som har en betydande transportefterfråga. Därför kommer några av dessa att beröras nedan. Vidare utredning kommer inte att göras av dessa längre fram i rapporten. Insatsvaror till industrin Övriga råvaruprodukter består framförallt av insatsvaror till industrin, t. ex. till gruv-, skogsoch stålindustrin, se figur 2.8. I Barentsregionen är det främst olika typer av kemiska produkter såsom talk och blekmedel, men även plast- och gummiprodukter. I Barentsregionen finns dessa industriprodukter på olika ställen, t. ex. i Piteå (plastprodukter), i Skellefteåområdet (gummiprodukter), i Robertsfors, Finnsnes, Balangen och Sotkamo (kemiska produkter). Anläggningsindustri Då det byggs olika typer av anläggningar, transportinfrastruktur m.m. i regionen leder det till stora mängder transporter till och från byggen under en begränsad tid. Ofta innebär detta tunga lastbilstransporter av byggnadsmaterial m.m. som belastar infrastrukturen hårt under en begränsad tid. Turism Turismen är en stark växande näring och idag det är naturturismen som ökar mest. Här har hela Barentsområdet stora och hittills outnyttjade resurser att utveckla. Besöksnäringen omsätter redan i dag miljardbelopp i området och skapar arbetstillfällen. Målet i Sverige är en fördubbling av antalet besökare fram till Målgruppen är främst utländska besökare. I Norrbotten skulle det innebära utländska gästnätter per år fram till Omsättningen i näringen i Norrbotten har ökat med 49% på sex år och är nu uppe i 3,3 miljarder kronor. För att ta del av den växande internationella turismen finns ökat krav på internationell tillgänglighet och direktflyg från Europa. I Norrbotten förutspås förutom Naturturism även gruvnäringen och samhällsomvandlingarna i Kiruna samt Malmberget att skapa reseanledningar och därmed även arbetstillfällen inom helt olika kompetensområden. Samverkan mellan råvaruproduktion dvs gruvnäringen och turism sker i dag föra att visa på en attraktiv region för både reseanledningar och rekrytering. Gruvnäringens expansion innebär ett enormt stort behov av arbetskraft i dag och framöver. Dessa två näringsgrenar, turism och gruvnäring har idag och framöver ett gemensamt behov av förstärkt infrastruktur ( personresor) i synnerhet flyg. Inte minst de kommunala inlands flygplatsernas har avgörande betydelse för denna utveckling. Även goda pendlings- och arbetsresor är självklart en viktig förutsättning för råvaruindustrin och dess utveckling. Sammantaget genererar dessa övriga industrinäringar en ansenlig mängd transporter inom samtliga trafikslag, även om de inte inräknas som råvaror. Vissa av dessa flöden kan ballansera upp de utgående flödena från råvarunäringarna och en genomgående transportlösning kan uppnås. 16

17 3 Nuläge transportsystemet i Barentsregionen Brister i transportsystem betraktas av näringslivets aktörer som ett av de största hindren för ekonomiskt välstånd och tillväxt i Östersjöregionen. Därför behöver ett integrerat transportsystem i Östersjöregionen främjas för att öka tillgängligheten liksom kvaliteten på transportförbindelserna. I detta kapitel beskrivs nuläget för transportsystemet i Barentsregionen för trafikslagen väg, järnväg, hamnar samt flygplatser. Information från Ryssland är knapphändig vilket gör det svårt att redovisa status och omfattning för deras transportsystem. Statusen för respektive trafikslag redovisas för att få en övergripande bild för de respektive länderna. Vidare beskrivs översiktligt hur respektive trafikslag nyttjas samt eventuella brister i sammanlänkningen av dem. 3.1 Vägnätet I detta avsnitt redovisas Europavägar. Det finns andra vägar, exempelvis Rv95 och Rv99, som har en viktig funktion att uppfylla, men dessa redovisas inte i denna rapport. Vägnätet i Barents inkluderar ett tiotal Europavägar, vissa av dessa sträcker sig mellan ett antal länder, främst Norge Sverige Finland. Endast en anslutning mot Ryssland ingår i detta vägtransportnät. Europavägarna i området har en sträckning enligt figur 3.1 och figur 3.2. Vissa vägar eller vägavsnitt har en stor andel tung trafik av det totala trafikarbetet, figur 3.2. Detta kan ses exempelvis för E45 där så mycket som en tredjedel av det totala trafikarbetet på vissa vägavsnitt utgörs av tung trafik. Trots att den totala trafikmängden är relativt låg i regionen gör de tunga transporterna att vägarna blir samhällsekonomiskt lönsamma att åtgärda. Vägavsnitt i regionen med både höga flöden och en hög andel tung trafik återfinns främst längs E4, E6 och den svenska delen av E10. E6 Mo i Rana Mosjöen Bodö Nordland E12 Härnösand Sundsvall E10 Västerbotten Vasa Narvik E45 Umeå E10 Kiruna Gällivare Norrbotten E4 Troms Tromsö Luleå Piteå Skellefteå E10 E45 Kalix Haparanda /Torneå Hammerfest E8 Kemi E6 Alta Finnmark Lappland Rovaniemi Oulu E69 E75 Uleåborg Brahestad E8 Kalajoki Kivesjärvi E75 Kajaani E63 E6 Alakurtti Vadsö Kirkenes Murmansk Kandalaksha Kostomuksja Karelen Murmansk Severomorsk Moncegorsk E105 Apatity Severodvinsk Europavägar Väg 200 Km Archangel'sk Novodvinsk E12 Arkhangelsk E12 E75 Petrozavodsk Stockholm Helsingfors Figur 3.1 Huvudsakligt Europavägnät i Barentsområdet. 17

18 Vägnummer Andel tung trafik Sträckning Kommentar E % Torneå - Haparanda - Luleå - Umeå Anslutningar till E8 i Torneå, E10 vid Luleå och E12 i Umeå E % Kirkenes Karasjok Alta Narvik Fauske Mo i Rana Trondheim E % Tromsö Nordkjosbotn Skibotn Kilpisjärvi Karesuando Muonio Kolari Torneå Kemi Uleåborg Limingo Brahestad E % (Norge) % (Sverige) Luleå Töre Överkalix Gällivare Kiruna Riksgränsen Narvik Svolvär Lofoten Går tvärsigenom Norge i nord-sydlig riktning Anslutningar till E4 vid Torneå, E6 mellan Nordkjosbotn/Skibotn, E45 vid Karesuando och E75 utanför Limino Vissa problem vintertid vid fjällövergång vid gränsen E % Umeå Holmsund Lycksele Storuman Mo i Rana Tunnel genom fjället vid riksgränsen mellan Sverige och Norge E % Karesuando Gällivare Jokkmokk Storuman-Dorotea Inlandsväg genom Sverige E63 Uppgift saknas Sodankylä Kemijärvi Kuusamo Kajana E69 21 % Nordkap - Olderfjord E75 Uppgift saknas Vardö Vadsö Varangerbotn Utsjoki Enare Ivalo Sodankylä Rovaniemi Kemi Uleåborg Går samman med E6 i Varangerbotn, nord-sydlig förbindelse genom Finland E105 Uppgift saknas Kirkenes Murmansk Petrazavodsk Den enda anslutningen Norge - Ryssland Figur 3.2 Huvudsakligt Europavägnät och andel tung trafik av det totala trafikarbetet i Barentsområdet. Timmertransporter nyttjar stora delar av vägnätet i norra Sverige. En generell standardhöjning på vägnätet behövs för att det inte ska utgöra en flaskhals för skogsindustrin. Tjällossning orsakar varje år stora problem för framkomligheten för dessa fordon, speciellt på mindre vägar. Vägnätet är sårbart eftersom det inte finns alternativa färdvägar. Vägarna har behov av underhåll både vad gäller tjälsäkring och beläggning men även av bärighetsåtgärder för vissa avsnitt. Uttag av skog varierar från år till år både till storlek och vilka områden som avverkas, vilket i sin tur gör det svårt att anpassa planeringen av bärighetsåtgärder. I Finland har vägnätet en relativ god standard. Det finns inga akuta problem vad gäller framkomlighet för timmertransporter. Man är mer beroende av vägar för transport av gods än vad man är i Sverige. Precis som Sverige har Finland problem med tjällossning och bärighet. Vägtransporter dominerar när det gäller godstransporter internt i Nordnorge, vilket beror på bristen av ett sammanhängande järnvägsnät i norra delen av landet. Vägnätet är generellt dimensionerade för låga transportmängder och behov finns att förbättra väg E6 samt Fylkevägnätet. Bättre anslutningar till flyg och järnväg behövs samt bättre lösningar kring hamnar och godsterminaler. 18

19 Hammerfest Järnvägsnät Narvik Troms Tromsö Alta Finnmark Vadsö Kirkenes Järnväg 200 Km Mo i Rana Mosjöen Bodö Nordland Norrbotten Kiruna Gällivare Lappland Severomorsk Murmansk Murmansk Moncegorsk Apatity Kandalaksha Västerbotten Luleå Piteå Skellefteå Kalix Haparanda /Torneå Kemi Uleåborg Brahestad Rovaniemi Oulu Alakurtti Härnösand Sundsvall Vasa Umeå Kalajoki Kivesjärvi Kajaani Kostomuksja Ledmozero Karelen Belomorsk Kochkoma Severodvinsk Archangel'sk Novodvinsk Obozerskaya Arkhangelsk Petrozavodsk Stockholm Helsingfors Figur 3.3 Det statliga järnvägsnätet i Barents. Vägnätet i Ryssland har en mycket låg standard och därför används landsvägstransporter i liten utsträckning. De flesta av vägarna går i nordsydlig riktning. En del gods transporteras på isvägar under vintern och på vattendrag under sommaren. Endast 52 % av de bosatta områdena i Arkhangelsk Oblast förbinds med centrala Arkhangelsk via vägnätet. Numera byggs det emellertid en hel del vägar för skogsbrukets behov. 3.2 Järnvägsnätet I detta avsnitt redovisas det statliga järnvägsnätet, dvs. inte industrispår och övriga privata järnvägsspår. Järnvägen i Sverige, Norge, Finland och Ryssland består främst linjer i nord-sydlig riktning. En översiktsbild av de huvudsakliga järnvägssträckningarna i Barentsområdet redovisas i figur 3.3. I Sverige sker omkring 60 % av det totala godstransportarbetet på järnväg i norra Sverige. Bansträckningar inom Svenska Barentsområdet inkluderar Haparandabanan, Malmbanan, Stambanan genom Övre Norrland samt Botniabanan. Även Inlandsbanan finns i området och den ägs av Inlandsbanan AB,som ägs av de 15 kommuner som finns utmed banan. Land Total längd (km) Enkelspår (km) Andel enkelspår Elektrifiering Sverige % 90 % Norge % 60 % Finland % 52 % Ryssland Uppgift saknas Uppgift saknas 50 % Figur 3.4 Total längd, enkelspår samt grad av elektrifiering i de olika länderna i Barents (Trafikverket, 2011c; Jernbaneverket, 2007; Finnish Rail Administration, 2009; Russian Railways, 2011) 19

20 Bana Sträckning Spår Trafik Elektrifiering Kommentar Haparandabanan Inlandsbanan Boden - Haparanda Enkelspår Gods. Persontrafik f.o.m Gällivare - Östersund Enkelspår Främst gods, viss persontrafik sommar/ helger Pågår Nej Dras om via Kalix, elektrifieras, utrustas med ERTMS, öppnar för trafik 2012 Ej statligt ägd, drivs via kommunägda Inlandsbanan AB. Låga bärigheter, hastigheter och STAX. Malmbanan Boden - Riksgränsen Enkelspår Gods och person 1915 Största godsmängderna i Sverige, tonnage Drygt 100 år Ofotenbanan Riksgränsen - Narvik Enkelspår Gods och person 1923 Drygt 100 år, saknar anslutning till övrigt järnvägsnät i Norge Stambanan genom övre Norrland Luleå - Bräcke Främst enkelspår Gods och person Ja Persontrafik Vännäs - Boden, Vännäs - Umeå och Umeå - Luleå - Kiruna start 2011 Botniabanan Nyland - Umeå Enkelspår Gods och person Ja Nybyggd järnväg som invigdes 2010 Nordlandsbanan Trondheim - Mo i Rana - Bodö Österbottenbanan Seinäjoki - Uleåborg Enkelspår Gods och person Nej I Bodö lastas mycket gods om för vidare transport till Troms och Finnmark Dubbelspårs- utbyggnad pågår Gods och person 1980-talet En av de mest trafikerade banorna i Finland, del av stambanenätet Uleåborg Kemi Torneå Enkelspår Gods och person Endast Uleåborg-Kemi Elektrifiering planeras Kemi Torneå efter Haparandabanans elektrifiering Uleåborg - Kontiomäki Enkelspår Gods och person 2000-talet Ansluter till Vartiusbanan Vartiusbanan Kontiomäki -Vartius - Ryska gränsen Enkelspår Gods 2000-talet Kolaribanan Torneå - Kolari Enkelspår Gods och person Nej, planeras i takt med utbyggnad av gruvindustrin Laurila Kelloselkä- banan Laurila - Kemijärvi Rovaniemi - Kemijärvi Kemijärvi- Kelloselkä Murmansk - St Petersburg Enkelspår Enkelspår Enkelspår Gods och person Gods och person Ej i bruk sedan 2010 Nej Elektrifiering inom ett par år Nej Har föreslagits förlängas till gruvan i Kaunisvaara (nordväst om Pajala) Saknar förbindelse vidare till Alakurtti (Ryssland) för sammanhållen förbindelse Dubbelspår Gods och person 2006 Kan ev förlänges mot Norge och hamnen i Kirkenes Ledmozero - Kochkoma Enkelspår Gods Ja Ansluter till Vartiusbanan Archangelsk - Moskva Delvis dubbelspår Gods och person Ja Belomorsk - Obozerskaya Enkelspår Gods och person 2000-talet Förbinder Murmansk - St Petersburg med Archangelsk - Moskva Figur 3.5 Status på järnvägsnätet i Barentsområdet (Källa: Trafikverket, 2011c, Trafikverket, 2011b Jernbaneverket, 2007; ÅF-Infraplan, 2005) Järnvägen i Norge sträcker sig från de södra delarna av Norge upp till Bodö. Ofotenbanan är den norska delen av Malmbanan och går från Narvik fram till riksgränsen till Sverige. Detta innebär att sammanhängande tågtrafik mellan södra och norra Norge måste ske via Sveriges järnvägssystem. Den tunga godstrafiken går främst på banan från Narvik till Luleå (Jernbaneverket, 2007). Bansträckningar i den finska delen av Barentsområdet inkluderar Österbottenbanan, Uleåborg-Kontiomäkibanan, Uleåborg-Torneåbanan, Kolaribanan, Vartiusbanan och Laurila-Kelloselkä-banan. För huvuddelen av bannätet tillåts en axelvikt på 22,5 ton. (Trafikverket, 2011b) 20