Till socialismen kan man komma endast per cykel

Transkript

1

2 Till socialismen kan man komma endast per cykel Jose Antonio Viera-Gallo, vice justitieminister i Salvador Allendes regering Bilen gjorde det möjligt för den rike borgaren att färdas snabbare på andra människors bekostnad. Bilen har, sedan den blev allmän egendom, låst samhället i en ond cirkel där ökande hastigheter tvingar människorna att offra en allt större del av sin livstid för att låta sig transporteras, där avstånden för nödvändiga förflyttningar hela tiden måste ökas för att ge plats åt bilen. Människan håller på att bli fånge under sin egen transportindustri. Tankarna i det följande hämtar jag från två böcker av Ivan Illich och André Gorz: Energi och jämlikhet (Aldus 1975) respektive Ekologi och politik. (Bokomotiv, 1979). FP-22 3:e upplagan MÖLNDAL 1981 / INTERNETS 2010 Författad av: Brutus Östling

3 Kullagret och utvecklingen Hjulet uppfanns redan under stenåldern. Kullagret uppfanns för bara hundra år sen. Med hjälp av det kunde man minska friktionskoefficienten till en tusendel. Genom att placera ett väl justerat kullager mellan två kvarnstenar modell yngre stenålder kan en indier numera mala lika mycket säd på en dag som hans förfäder malde på en vecka. Kullagret gjorde det möjligt att använda hjulet för förflyttning baserad på den egna kraften. Cykeln kom till. Men kullagret möjliggjorde inte bara för människan att röra sig tre till fyra gånger snabbare med cykel och förbrukande en femtedel av den energi som gick åt när hon promenerade. Uppfinningen av kullagret möjliggjorde två helt skilda former av utveckling: å ena sidan mot ökad frihet och rättvisa, symboliserad av cykeln; å andra sidan mot ökad hastighet och exploatering, symboliserad av bilen. Cykeln skapade en rörelsefrihet av ett sådant mått, att den knappast medger ytterligare framsteg. Den allt snabbare bilen fångade däremot samhället i de ökande hastigheternas alltmer förlamande och tvingande ritual. Under flera årtusenden har människor och nyheter färdats med en högsta hastighet kring 25 km/tim. Vare sig man varit rik eller fattig har man aldrig kunnat färdas särskilt mycket snabbare än någon annan. Bilen kom att ändra på det. Den möjliggjorde för några att färdas snabbare än alla andra. För första gången i historien blev klasskillnad också en fråga om hastighet. Borgaren kunde med bilen när som helst röra sig fritt på valfria vägar och med en hastighet lika med eller rent av snabbare än tågets. Bilen blänkte och glänste, men i likhet med den berömda medaljen hade den också en baksida. Ty bilen skapar ett nytt slags beroende. Bilisten blir beroende av handelsmän och specialiserat folk som kan ta hand om bränslepåfyllning, smörjning, reparation etc. Istället för att vara herre över transportmedlet blir bilägaren slav under handelskapitalets dominans. Han råder inte längre själv över sin förflyttning utan är beroende av en rad specialister som dessutom kan göra en god affär av detta beroende. Det finns en anekdot som berättar att den gamle John D. Rockfeller lät skänka bort tusentals oljelampor för att få folk att köpa oljan, som de annars inte visste vad den skulle användas till. Oljeföretagen insåg tidigt möjligheterna i bilen. Om större delen av befolkningen kunde fås att köpa bil skulle de bli beroende av oljebolagen, som därmed skulle kamma hem allt större vinster. Löpande bandet gjorde priset på bilarna överkomligt. Med hjälp av löftet om att få njuta elitens privilegium blev bilen sedan inte bara medelklassens, utan snart sagt var mans egendom. Men därigenom förlorade bilen också i attraktionskraft. Ty vad är ett privilegium om alla får tillgång till det? Inte nog med det. Vid en viss hastighetsnivå och en viss intensitet kommer också biltrafikens nackdelar att vida överträffa bilens fördelar. Resultatet av att alla försöker komma fram i borgarens hastighet blir att allting till slut nästan står stilla. De mest extrema följderna kan vi se i storstäder som New York, London, Paris, Chicago, Tokyo, Rom, Boston... Medelhastigheten på morgonen och kvällen när kontoren öppnas och stängs och vid veckosluten när alla försöker ta sig ut på landet är lägre än cyklistens.

4 En enda stor stad Inga åtgärder tycks hjälpa. Hur många motorvägar och infartsleder man än bygger leder de inte till något annat än att fler tar bilen och städerna proppas igen alltmer. Eftersom medelhastigheten i stadskärnorna aldrig överstiger 20 km/ tim blir inte heller farten vid infarterna högre även om man bygger fler. Trafiken sväller ohämmat i takt med tillgången på energipösande transportmedel. Ju fler transportmöjligheter människorna erbjuds desto mer besvärande blir bristen på tid. Över en viss kritisk nivå är den tidsförlust som vållas av transportindustrins produkter större än tidsbesparingen, skriver Ivan Illich i sin tankvärda bok Energi och jämlikhet. Enda lösningen på köerna om man vill behålla bilarna, är att göra landskapet till en enda stor stad, dvs att avskaffa stadskärnorna och låta motorvägsnätet, kontoren och alla parkeringsplatserna sträcka ut sig. För att ge plats åt bilarna ökar man avstånden ytterligare och gör till slut alla beroende av bilen. Bondesamhällen förbrukar 5 procent av sin tid till transport eller förflyttning. Nomadfolken i t ex Sahara använder mindre än 8 procent av sin sociala tidsbudget i trafiken utanför lägret. Idag tvingas flertalet människor arbeta en stor del av dagen för att överhuvud taget förtjäna ihop till resan till och från arbetet. Den typiske amerikanen ägnar över 1600 timmar per år åt sin bil, skriver Illich. Han sitter i den när den rullar och när den står stilla. Han parkerar den och går och hämtar den. Han förtjänar pengar till avbetalningar och räntor. Han arbetar för att kunna betala bensin, vägavgifter, försäkringar, vägskatt och trafikböter. Han tillbringar fyra av sina sexton vakna timmar på vägen eller med att skaffa nödiga medel för att finansiera sin bilkörning... Den typiske arbetande amerikanen använder 1600 timmar för att förflytta sig kilometer, dvs mindre än 8 kilometer i timmen. I länder som saknar transportindustri uppnår människorna samma hastighet och kan använda den för att förflytta sig vart de önskar och använder inte 28 procent utan bara 3-8 procent av sin samhälleliga tidsbudget på trafiken. Det som skiljer trafiken i de rika länderna från trafiken i de fattiga länderna är inte att flertalet tillryggalägger fler kilometer per timme under sin livstid, utan att fler timmar går åt för tvångskonsumtion av stora energimängder som transportindustrin paketerar och fördelar orättvist.

5 Farten dödar fantasin Förorterna är utspridda runt omkring städerna längs de långa trafiklederna och motorvägarna. Allt har spridits för att ge plats åt bilen. De flesta människor är idag medvetna om knappheten på tid. Den har sin grund i det dagliga beroendet av bilar, bussar, pendeltåg och tunnelbanor som tvingar människorna att färdas flera mil om dagen, ibland i rena zickzackmönstret, bara för att komma till och från jobbet eller affärscentret. Det är inte längre möjligt att ta sig fram med egen kraft. Människan har förlorat fotfästet och spänts fast på hjul. Den som är fjättrad till bussens och pendeltågets tidtabell drömmer om en bil. Bilisten som varje morgon tvingas inandas blyavgaserna i bilkön är avundsjuk på den fart som kapitalisten, som kör mot trafikströmmen kan hålla. De dryga kostnader som bilen medför får honom att drömma om den avgiftsfria eller avskrivningsgilla firmabilen. Vanepassageraren ser till slut ingen annan utväg ur sin tvångssituation än att fordra ännu mer av samma vara: bättre trafik genom snabbare transporter. Människan är till slut så fångad, att det hon önskar inte längre är mer frihet för människorna, utan bättre service åt kunderna. Vanepassageraren försvarar inte friheten att själv kunna förflytta sig utan att behöva ta hänsyn till pendeltågens tidtabeller eller motorvägnätets utbredning, utan rätten att bli transporterad. Farten lamslår till slut också fantasin, säger Illich. Vi har inte längre råd med en ohämmad hastighet. Varje hastighetsökning hos ett färdmedel (oavsett om det är en bil, en buss, ett tåg eller ett flygplan) leder till ökade kostnader, både vad gäller drift och utbyggnaden av väg-, järnvägs- eller flygplatsnätet. Därtill och det är kanske allra mest väsentligt tar färdmedlet ett allt större utrymme i anspråk. Det finns en viss kritisk hastighet (Illich) som ingen kan överskrida utan att därmed tvinga andra att förlora tid. Flyget är det kanske allra tydligaste exemplet. Högst en procent av den svenska befolkningen använder flyget borträknat charterresorna som kommer en större del till godo. För att anlägga flygplatser, bygga flygplan, skapa trafiknät som förbinder städerna med flygplatserna och slutligen hålla allt detta i drift krävs åtskilliga miljarder som istället kunde använts för att förbättra tågtransporterna och bygga mindre fabriker och kontor som låg närmare bostäderna. För att några få ska kunna ta sig på två till två och en halv timme från Stockholm till Göteborg (inräknat transport till flygplatsen) istället för de fyra och en halv timme som tåget tar tvingas den övriga befolkningen lida. Priset för den marginella nytta som ett litet antal människor har av ökande hastighet är de växande marginella nackdelarna (rising marginal dis-utility) som drabbar den stora majoriteten av befolkningen till följd av denna tidsstjälande acceleration.

6 Ett motoriserat Utopia Bilen har genom sin utbredning inte bara förvandlat dess (skenbara) fördelar till omfattande nackdelar (bilköer, utarmning av stadsmiljön, ockuperande av landområden, förgiftning, olyckor, tidsbrist). Den omfattande satsningen på bilismen har också lett till att de alternativa lösningarna försvunnit. Kollektivtrafik har försummats. Järnvägar har lagts ned och servicen försämrats. Men allra allvarligast: bilismens och transportväsendets expansion har omöjliggjort för människorna att själva förflytta sig av egen kraft. Transportindustrin håller på att skapa ett radikalt monopol på all förflyttning. (Ett radikalt monopol är allvarligare än ett enskilts företags monopol på t ex biltillverkning, eftersom det radikala monopolet utesluter människornas möjlighet att själva tillfredsställa ett visst behov.) Man får inte förbise de möjligheter som ett radikalt monopol skulle innebära på trafikområdet... En trafikutopi med (t ex) snabba gratistransporter för alla skulle oundvikligen leda till att trafiken skulle komma att behärska människans liv i ännu högre grad. Hur skulle en sådan utopi se ut? Trafiken skulle helt och hållet ombesörjas av samhällsägda transportsystem. Den skulle finansieras med hjälp av en progressiv skatt... Den skulle vara programmerad på ett sådant sätt att var och en skulle göra anspråk på en plats enligt principen: den som kommer först får åka först... I detta dårarnas paradis skulle alla passagerare vara jämlika, men de skulle också i lika hög grad vara transportkonsumtionens fångar. Varje medborgare i ett motoriserat Utopia skulle vara förhindrad att använda sina fötter, och bli en slav under det frodigt växande transportnätet. Ska vi komma ifrån bilismen och bilsamhällets onda cirkel måste vi omvandla de stora städerna, flytta fabrikerna och kontoren, riva motorvägarna och bygga upp nya städer och samhällen. Alternativet till bilen kan bara vara ett totalaiternativ. Ty för att människorna ska kunna avstå från sin bil räcker det inte med att erbjuda dem bekväma kollektivtransportmedel: de måste kunna låta bli att transporteras överhuvud taget eftersom de skall känna sig hemma i sitt kvarter, i sin kommun, i sin stad i mänsklig skala, och de skall kunna finna nöje i att gå från arbetet och hem eller i nödfall cykla, skriver den franske journalisten André Gorz i förlängningen av Illich. Kullagret har möjliggjort två utvecklingsvägar, som kan symboliseras av cykeln respektive bilen. Bilen har låst samhället i en ond cirkel av ökande hastigheter och nya anspråk på utrymme och tid. Cykeln har utvidgat människans radie utan att förvisa henne till vägar som hon inte får springa på. Cyklisten kan ta sig fram till vilket mål som helst utan att genom sin framfart förstöra en miljö som kunde tjäna människorna på ett klokare sätt. En ovillkorlig hastighetsbegränsning skulle vara det mest effektiva medlet när vi vill planera och utforma åtminstone vår stadsmiljö. Det är bara i cykelns takt som vi som fria människor kan uppnå produktiva samhällsrelationer.

7 Utvikning Ivan Illich menar att bilen är kontraproduktiv i sin nuvarande användning, att bilismen expanderat i en sådan grad att den inte längre tjänar sitt ursprungliga syfte att öka människors rörelsefrihet utan att den snarare motverkar detta syfte. Nu är Ivan Illich inte den förste att påpeka hur ett visst kommunikationsmedel, på grund av insats i material, energi, mark, människoliv, hälsa osv, kan förlora sitt syfte och till och med motverka det. Redan den besynnerlige H D Thoreau kunde vid mitten av artonhundratalet konstatera att en s k normalinkomsttagare inte kom fram snabbare med järnvägen än om han vandrade, ty på den tid som åtgick till att förtjäna ihop till tågbiljetten hade han gott och väl kunnat hinna fram till målet till fots. Dessutom, tillade Thoreau, hade han ju då möjligheten att bättre lära känna de trakter och de människor han mötte på under sin väg. (Se H D Thoreau Skogsliv i Walden, sv övers 1976 W&W.) Inspirerade av Illich sätt att räkna har två fransmän, Dupuy och Gerin, räknat ut den verkliga hastigheten för olika bilmodeller och lönelägen. Om man räknar in alla verkliga kostnader för bilen, säger de, så åker en högavlönad direktör lika snabbt med en långsam bil (Citroen 2CV) som med en cykel, d v s 14 km/tim. Ifall bilen blir snabbare och därmed dyrare, eller ifall timlönen blir lägre, så sjunker hastigheten. En arbetare i en medelstor fransk stad färdas t ex med en hastighet på omkring 6-10 km/tim. En lantarbetare med en snabb bil kommer däremot inte upp i mer än 4 km/tim. Tilläggas kan att man i dessa beräkningar ändå inte tagit med de oberäkneliga kostnader som uppstår genom ökade koloxidutsläpp, de sjukvårds- och andra kostnader som uppstår på grund av blyförgiftning och trafikolyckor (enbart i Europa dör varje år människor genom biltrafiken samtidigt som en miljon skadas svårt), de kostnader som hänger samman med att landskapet förstörs o s v, o s v. Skulle alla dessa kostnader läggas på den enskilde bilisten skulle den välavlönade direktören knappt komma upp i gånghastighet, och lantarbetaren skulle rentav kunna krypa på sina knän snabbare. (I dessa beräkningar sägs heller inget om de kvaliteter i resandet man går miste om genom att svepa fram på motorvägar långt borta från natur och levande människor.)

8