Next Stop 2035 SLUTRAPPORT

Transkript

1 Next Stop 2035 SLUTRAPPORT 1 (82) GULLERS GRUPP

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING SLUTRAPPORT 3 SOM RESENÄR 4 MÄNNISKAN I STADEN 8 STADSUTVECKLING 10 TRAFIKERINGSKONCEPT 11 BILAGOR FOKUSGRUPP OMGÅNG 1 15 FOKUSGRUPP OMGÅNG 2 31 FOKUSGRUPPER MED UNGA OCH PERSONER MED FUNKTIONSNEDSÄTTNING 43 KOMMENTARER FRÅN WEBBDIALOG 51 RESULTAT FRÅN WEBBDIALOG 57 2 (82) GULLERS GRUPP

3 SLUTRAPPORT Den här slutrapporten presenterar de samlade resultaten från projektet Next Stop Medborgardialogen har utförts genom två omgångar av fokusgrupper och en dialog på webben. Slutrapporten ska läsas som en översiktlig sammanställning, medan de enskilda delrapporterna erbjuder en fördjupad genomgång. Webbdialogen genomfördes under oktober och november 2015 och hade totalt 6338 deltagare. Fokusgrupperna genomfördes i två omgångar mellan augusti och november 2015, den första med mer generella frågor och den andra utifrån mer konkreta förslag. Totalt genomfördes 28 fokusgrupper i Göteborg, Mölndal och Partille med drygt 340 deltagare. Fokusgrupperna genomfördes utifrån 13 geografiskt utvalda kollektivtrafikstråk och kompletterades med en fokusgrupp för personer med funktionsnedsättning och en för ungdomar. x2 Angered 13 geografiska områden 28 genomförda fokusgrupper 340 deltagare i fokusgrupper 526 kommentarer från webbdialog 6338 svar från webbdialog x2 x2 x2 x2 x2 x2 x2 x2 x2 x2 x2 x2 x1 x1 Askim Biskopsgården Centrum Frölunda, Tynnered, Högsbo Lundby Majorna, Västra Göteborg, Södra Skärgården Mölndal Norra Hisingen Partille Torslanda Örgryte-Härlanda Östra Göteborg Personer med funktionsnedsättning Ungdomar 3 (82) GULLERS GRUPP

4 SOM RESENÄR HUR UPPLEVER MÄNNISKOR I OLIKA DELAR AV GÖTEBORG-MÖLNDAL-PARTILLE-OMRÅDET (GMP) ATT DET FUNGERAR IDAG? VAD BEHÖVER FÖRBÄTTRAS? Flera av respondenterna tycker att kollektivtrafiken går för långsamt, framför allt i relation till bilen. Många från ytterområdena tycker att turtätheten är ett problem. Bättre snabbförbindelser mellan ytterområden och city samt ytterområden emellan efterfrågas. Nästintill alla, med undantag för personer med funktionsnedsättning, menar att spårvagnarna har för många stop i city. VAD ÄR RIMLIGA RESTIDER I OLIKA RELATIONER? VAD ÄR EN RIMLIG TURTÄTHET? VAD ÄR EN RIMLIG KOMFORT? VAD PRIORITERAS OM STÄLLDA MOT VARANDRA? ÄR RESTIDSMÅLEN RELEVANTA, ÄR DE TILLRÄCKLIGT ELLER ONÖDIGT AMBITIÖSA? En restid på drygt minuter vid en längre resa är rimligt menar de flesta. Långa väntetider vid byten uppfattas som en starkt negativ faktor. De som reser längre sträckor med expressbuss eller liknande vill ha snabbare resor, men de har också högre krav på komfort, med bekvämare säten och mjukare körning. De som reser något kortare sträckor vill framför allt ha snabbare resor. I webbdialogen svarar 75 procent av respondenterna att de föredrar att kollektivtrafiken går ofta framför att slippa byten. Men det är jämnt mellan att kollektivtrafik ska gå ofta (49 %) och närhet till hållplats (51 %). HUR PÅVERKAR MÖJLIGHETEN ATT LÄSA, ARBETA, ANVÄNDA MOBILTELEFON ELLER KOPPLA AV DEN UPPLEVDA RESTIDEN, SPECIELLT I FÖRHÅLLANDE TILL ATT KÖRA BIL? De som reser något längre sträckor menar att det är viktigt att kunna sova, läsa eller jobba under resan. Buss 100 lyfts som positivt exempel. Frågan är inte lika aktuell bland de som reser kortare resor. BRUNNSPARKEN ÄR ÖVERBELASTAD OCH DIN DIREKTRESA TILL CITY KANSKE SLUTAR VID STORA TEATERN ELLER OPERAN VILKEN AV DE TVÅ SKULLE DU VÄLJA? VAR GÅR GRÄNSEN FÖR ATT KÄNNA ATT DU KOMMIT TILL CITY? HUR LÅNGT ÄR DET OK ATT GÅ? De allra flesta är positiva till alternativa hållplatser i city, så länge resan går snabbare än idag. Om man kan gå av i närheten kring vallgraven verkar inte personer från ytterområden tycka det spelar så stor roll exakt var. Många menar dock att det måste finnas möjlighet att åka hela vägen till Brunnsparken också, även om den resan tar längre tid. Framför allt för att de som inte kan eller vill gå längre sträckor eller byta också ska kunna åka kollektivt. 4 (82) GULLERS GRUPP

5 VAR GÅR GRÄNSEN FÖR NÄR MAN VÅGAR LITA PÅ ATT MAN KOMMER FRAM I TID OCH INTE BEHÖVER LÄGGA TILL MINUTER EXTRA I RESTIDSOSÄKERHET PÅ EN RESA? Det finns en hög tillit till att man faktiskt kommer fram och de allra flesta tycker att man kommer fram i tid om man har en tidsmarginal. De flesta har en tydligt definierad tidsmarginal oavsett färdmedel, men den är längre i kollektivtrafiken. Marginalen verkar stå i direkt relation till resans förväntade längd. Många efterfrågar mer lättillgänglig information kring res- och väntetider vid förseningar. Det skulle skapa högre acceptans för förseningar, menar de. Enligt webbdialogen tycker 52 procent att en resa med kollektivtrafik tvärs över stan inte får ta mer än 10 minuter längre med kollektivtrafik än med bil. RÄCKER EN TURTÄTHET PÅ 7 MINUTER FÖR ATT TRAFIKEN SKA UPPLEVAS TIDTABELLSLÖS? I centrala stan efterfrågas en turtäthet kring fem minuter, medan man i ytterområdena tycker att turtätheten kan vara upp mot mellan tio minuter och en kvart. I princip alla, men framför allt de från ytterområdena, vill ha högre turtäthet kring morgon och eftermiddag. ACCEPTERAS EN LÄGRE TURTÄTHET FÖR LÄNGRE, MEN SNABBA RESOR? Snabba resor verkar vara högsta prioritet. Enligt webbdialogen så föredrar en majoritet snabbare resa även om det innebär längre promenad eller cykeltur till hållplatsen. Närhet till hållplats och turtäthet värderas lika högt när dessa två ställs mot varandra. VILKA FÖRVÄNTNINGAR HAR MAN PÅ TURTÄTHET ÖVER DYGNET, VARDAG SOM HELG, ÖVER ÅRET? ÄR DET OK OM RESAN TAR LITE LÄNGRE TID PÅ NATTEN KANSKE ÄVEN DELAR AV KVÄLLEN? Många efterfrågar kollektivtrafik hela dygnet om. Det finns en stor förståelse att turtätheten inte kan vara lika tät på natten. HUR VÄRDERAR RESENÄRER BYTESUPPOFFRINGEN OCH VAD ÄR DET SOM PÅVERKAR? OM ANTAL BYTEN STÄLLS MOT TURTÄTHET, HUR VÄRDERAR MAN DET DÅ? OM BYTEN STÄLLS MOT RESTID (DIREKTLINJER MED MÅNGA STOPP OCH LÄNGRE VÄG)? Väntetiden vid ett byte bör inte vara längre än fem minuter och det måste vara enkelt att hitta nästa hållplatsläge. Byten uppfattas överlag som ett jobbigt moment, framför allt för äldre, de med barnvagn och de med funktionsnedsättning. Det är rentav ett riskmoment för personer med funktionsnedsättning, då det inte är säkert att vagnen de ska byta till är tillgänglighetsanpassad. Enligt webbdialogen svarar en stor majoritet (74 %) att de inte vill ha något eller max ett byte under en resa som går tvärs över stan. En majoritet (59 %) skulle välja en snabbare resa med ett byte, framför en långsammare resa utan byte eller en ännu snabbare resa med två byten. 5 (82) GULLERS GRUPP

6 BEHÖVER VI HA TILLGÄNGLIGHETSMÅL FÖR BYTESPUNKTERNA AVSTÅND, ANPASSNING. VAD I DEN IDEALA BYTESPUNKTEN ÄR MÅSTEN OCH VAD ÄR BARA BRA? Väntkurer som faktiskt skyddar mot vind regn och snö bör vara högsta prioritet. Bra belysning, bättre skyltning av hållplatslägen samt fler och bättre informationstavlor är också viktigt. Närhet till liv och rörelse, servicebutiker eller caféer efterfrågas för att skapa trygghet. VAD SKULLE GÖRA KOLLEKTIVTRAFIKEN MER BEKVÄM? Många menar att mindre trängsel skulle göra kollektivtrafiken mer bekväm. Det finns dock en acceptans för lite mer trängsel under rusningstid. Temperatur och luftkvalitet lyfts återkommande som ett förbättringsområde. Vissa modeller av spårvagnar och bussar upplevs också låta väldigt mycket många efterfrågar tysta fordon. För små, eller obekväma, säten lyfts också. Buss 100 tas återkommande upp som ett positivt exempel. HUR VIKTIGT ÄR DET MED SITTPLATS OCH NÄR ÄR DET VIKTIGT I FÖRHÅLLANDE TILL ANDRA KVALITETSASPEKTER? Sittplats är framför allt viktigt vid något längre resor. Här finns en tydlig åsiktsskillnad mellan ålderskategorier äldre tycker det är viktigare med sittplats än yngre. Överlag finns förståelse för att alla inte kan få sittplats under rusningstid. Men många menar att sittplats och minskad trängsel är viktigt för att kollektivtrafiken ska bli mer bekväm. Enligt webbdialogen tycker 34 procent att det är okej att stå upp på kollektivtrafiken i 10 minuter. Det finns tydliga skillnader mellan ålderskategorier yngre kan tänka sig stå längre än äldre. VAD LÄGGER RESENÄRERNA IN I BEGREPPET ENKELT? FINNS DET NÅGRA KVANTIFIERBARA MÅTT PÅ VAD ENKELHET ÄR? FINNS DET NÅGRA ABSOLUTKRAV? Det ska vara lätt att betala. Många efterfrågar ett nytt, enklare biljettsystem. Många tycker zon-systemet är krångligt. Det ska vara enkelt att ta sig av och på fordonen. Framför allt äldre, de med barnvagn och de med funktionsnedsättning tycker att av- och påstigning måste bli enklare. Det måste bli enklare att orientera sig mellan olika hållplatslägen. VILKA ASPEKTER AV TRYGGHET TILL OCH PÅ HÅLLPLATSER OCH I FORDONEN ÄR VIKTIGAST FÖR OLIKA TYPER AV RESENÄRER? SKILJER SIG DET ÖVER DYGNET? ÄR DET OK ATT IBLAND BEHÖVA GÅ LÄNGRE TILL ELLER FRÅN EN HÅLLPLATS PÅ NATTEN, ELLER VÄNTA LÄNGRE VID HÅLLPLATSEN? Överlag upplever respondenterna kollektivtrafiken trygg på dagen och mer otrygg på natten. Vissa linjer under kvällar till helger lyfts som särskilt otrygga. Alkohol- eller narkotikapåverkade personer skapar väldigt mycket otrygghet. Många, ofta kvinnor, sätter sig nära föraren nattetid, för att det känns tryggare. Vid hållplatserna vill många respondenter ha bättre belysning och eventuellt kameror. På fordonen efterfrågar de trygghetsvärdar och kameraövervakning. Flera, framför allt kvinnor, lyfter att de känner ett stort obehag 6 (82) GULLERS GRUPP

7 av att gå längre sträckor eller stå och vänta vid busshållplatser under en längre tid på natten. Ett återkommande otrygghetsmoment är när man är ensam och möter en grupp stökiga personer som hänger vid hållplatsen. HUR UPPFATTAR MAN TRYGGHETEN I ETT FÖRARLÖST FORDON HUR VIKTIGT ÄR DET FÖR OLIKA TYPER AV RESENÄRER ATT DET FINNS EN OFFICIELL PERSON OMBORD? De allra flesta tycker att det är viktigt med någon form av personal ombord. Särskilt unga och äldre tycker att det är väldigt viktigt med personal ombord. Personal skapar en känsla av trygghet, men också möjlighet till ökad trivsel. Respondenterna lyfter återkommande behovet av personal utifrån ett säkerhetsperspektiv vem är annars ansvarig vid händelse av olycka? Män är mer positiva till själva konceptet med förarlösa fordon medan kvinnor och äldre är mer skeptiska. 7 (82) GULLERS GRUPP

8 MÄNNISKAN I STADEN NÄR BLIR KOLLEKTIVTRAFIKEN EN BARRIÄR ELLER PÅ ANNAT SÄTT FÖR STÖRANDE FÖR DE SOM RÖR SIG I STADEN OCH HUR SKILJER DET SIG MELLAN OLIKA DELAR AV STADEN? Överlag har det varit svårare att få fram åsikter kring frågorna som berör människan i staden. Det finns inga starka åsikter kring barriärer. Både kollektivtrafik och biltrafik upplevs skapa barriärer. Vid större knutpunkter med många blandade trafikslag upplevs det vara svårast att ta sig över. VAR FÅR LÅNGA FORDON GÅ? HUR LÅNGA FÅR FORDON VARA? PÅ VILKA TYPER AV GATOR OCH TORG? HUR FORT OCH TÄTT ÄR DET OK ATT DE GÅR? Det finns inga tydliga eller starka åsikter rörande fordonens längd. Några reflekterade över att när långa fordon stannar vid hållplatser minskar möjligheten att se annan trafik. GENOM ATT HA LÄNGRE MELLAN HÅLLPLATSERNA BEHÖVER MAN INTE KÖRA LIKA SNABBT OCH KAN ÄNDÅ FÅ SNABBARE RESOR, MEN BEHÖVA GÅ LÄNGRE VILKET FÖREDRAR MAN? Nästintill alla menar att det behöver bli färre hållplatser för spårvagnarna inne i city. Det finns acceptans för att behöva gå lite längre för att exempelvis kunna åka expressbuss. Det skiljer sig dock åt olika grupper emellan. De flesta kan tänka sig gå en lite längre bit om resan går snabbare men vill kunna ha alternativ om det är dåligt väder eller liknande. Äldre och personer med funktionsnedsättning vill ha nära till hållplatsen. Enligt webbdialogen kan 62 procent tänka sig att gå eller cykla lite längre till en hållplats om kollektivtrafiken tar en snabbt dit man ska. Det finns en tydlig koppling till ålder 65 procent av de mellan år kan tänka sig att behöva ta sig lite längre till hållplatsen. Samma siffra för de över 65 år är 45 procent. Ungefär hälften anser att närhet till hållplatsen är viktigare än att kollektivtrafiken går ofta. En ålderskategori sticker ut bland de över 65 år tycker 64 procent att närheten är viktigare än att kollektivtrafiken går ofta. HUR SKA FORDON, VÄG- /SPÅROMRÅDEN OCH HÅLLPLATSER SE UT FÖR ATT SMÄLTA IN, ELLER TILL OCH MED FÖRBÄTTRA STADSMILJÖN? De nybyggda hållplatserna vid Götaplatsen och Stenpiren lyfts återkommande som positiva exempel. De uppfattas som snygga, men många menar att Stenpiren har för smala busskurer. För att spårområden ska förbättra stadsmiljön föreslås stråk med gräs längs spårvagnsspåren. 8 (82) GULLERS GRUPP

9 HUR LÄNGE ÄR OK ATT STÅ OCH VÄNTA FÖR ATT KUNNA KORSA EN GATA I STAN? Många menar att en dryg minut väntetid vid övergångsställe är okej. Flera lyfter dock att folk, även de själva, ofta bara kollar sig över axeln och går över gatan vid första bästa tillfälle. VILKA TYPER AV HINDER UPPLEVER MAN SOM SÄKRA, VILKA ÄR MINST I VÄGEN OCH VILKA LÖSNINGAR KOMBINERAR DE BÄGGE ASPEKTERNA BÄST? Många efterfrågar mer trafikljus vid hållplatser. Inställningen till staket, framför allt kring knutpunkter, är positiv. I city finns en acceptans för att bli begränsad och styrd av staket, så länge det skapar säkra övergångar där det finns öppningar. Man ska kunna se igenom staketen och öppningarna måste vara tillräckligt breda för att barnvagnar och rullstolar ska komma fram. Många upplever blandade trafikslag som jobbigt insatser som delar upp fotgängare, cyklister och övrig trafik verkar vara välkommet. HUR VIKTIG ÄR DET ATT TRAFIKEN ÄR TYST OCH VAD SKULLE DET INNEBÄRA OM DEN VORE DET? Väldigt många efterfrågar tystare trafik, framför allt utifrån ett resenärsperspektiv. Som boende i city har man en relativt hög acceptans för ljud man har gjort ett aktivt val att bo centralt och då följer buller, resonerar många. Samtidigt menar flera att ljud från spårvagnar och bussar som bromsar eller accelererar är ett väldigt störande moment, som man tvingas vänja sig vid. 9 (82) GULLERS GRUPP

10 STADSUTVECKLING HUR TYDLIG ÄR STADENS STRUKTUR IDAG VAD HÄNGER IHOP OCH INTE? Väldigt många tar upp att Göteborg saknar tvärförbindelser. Strukturen bygger för mycket på att man måste ta sig in till city för att sedan kunna ta sig ut till sitt egentliga resmål det saknas kontakt mellan ytterområdena. Många på Hisingen upplever sig avskurna från resten av Göteborg. Boende i nordöstra Göteborg menar att de inte är tillräckligt väl ihopkopplat med city HUR VIKTIG ÄR GOD KOLLEKTIVTRAFIK VID VALET AV BOSTAD ELLER ARBETE? VILKA ASPEKTER HOS KOLLEKTIVTRAFIKEN ÄR DET SOM ÄR VIKTIGAST? Tillgång till kollektivtrafik är viktigt vid val av bostad för framför allt småbarnsfamiljer. Barnen ska kunna ta sig mellan skola, fritidsaktiviteter, vänner och hem på ett smidigt sätt. Tillgång till kollektivtrafik verkar dock inte vara en viktig faktor vid val av arbete. HUR VIKTIG ÄR DEN LOKALA TILLGÅNGEN TILL SERVICE, HANDEL ETC? HUR BRA MÅSTE PLATSENS UTBUD OCH TILLGÄNGLIGHET TILL STORSTADENS ÖVRIGA UTBUD VARA FÖR ATT TILLGÅNG TILL P- PLATS VID BOSTADEN SKA VARA OINTRESSANT? Om man ska klara sig utan bil får resorna med kollektivtrafiken inte ta längre tid än med bilen. Det måste finnas bra tillgång till matvaruaffärer i närheten eller kollektivtrafik som stannar nära både bostad och affär. Många efterfrågar möjligheten att kunna ta med sig cykel ombord. 10 (82) GULLERS GRUPP

11 TRAFIKERINGSKONCEPT LINBANA Linbana uppfattas som en smidig och kostnadseffektiv lösning för att knyta ihop områden över vatten och mellan höjdskillnader. Flera är oroliga för höjd och säkerhet vid eventuell olycka. Linbanestationerna måste ligga i direkt anslutning till annan kollektivtrafik och en resa med linbana får inte kosta mer än med annan kollektivtrafik. Även om en stark majoritet är positivt inställda, är linbana det trafikeringskoncept som väckt störst tveksamhet i webbdialogen. Männen (68 %) är klart mer positiva än kvinnorna (59 %). Åldersmässigt är åringarna de mest positiva medan pensionärerna är mer tveksamma. STOMBUSS De mest efterfrågade förbättringarna för stombussarna är mjukare och tystare körning. Många vill också ha mer flexibla och tillgängliga bussar, så att barnvagnar och rullstolar får plats. Inställningen till stombuss i relation till spårvagn skiljer mellan olika geografiska områden. Enligt webbdialogen så föredrar en majoritet (64 %) en stombuss som går var 4:e minut framför en spårvagn som går var 8:e (36 %). Kvinnor föredrar buss i högre utsträckning än män. Bussarna är populärast i Torslanda, Askim och Norra Hisingen, medan spårvagnarna har starkast stöd i Östra Göteborg. De allra flesta är inte beredda att betala mer för spårvagn än stombuss. SNABBUSS Dagens snabb- och expressbussarna är populära, men vissa expressbussar upplevs inte vara tillräckligt snabba. För att bli ännu bättre föreslås ännu snabbare restid samt mjukare och tystare körning, med eget körfält hela vägen. Bättre tillgång på sittplatser och mer effektiv på- och avstigning efterfrågas. Snabbuss är i princip lika populärt som spårvagn. Det finns relativt tydliga geografiska åsiktsskillnader. Enligt webbdialogen så är 85 procent av Askimsborna positivt inställda till att det går snabbussar i området där man bor i Östra Göteborg och Örgryte och Härlanda är motsvarande siffra 70 procent. Kvinnor är mer positivt inställda till snabbuss än män. SNABBSPÅRVÄG Många gillar spårvagn generellt; det är en del av Göteborgs identitet. Många är dock frustrerade över att de går långsamt, så snabbare spårvagn välkomnas. Spårbunden trafik anses överlag vara bekvämare än andra trafikslag, men även bekvämare spårvagnsresor efterfrågas. Flera av deltagarna i fokusgrupperna tycker att högbana är ett bättre förslag än snabbspårväg. 11 (82) GULLERS GRUPP

12 Enligt webbdialogen är snabbspårvagn det populäraste alternativet. Det finns vissa geografiska åsiktsskillnader de ytterområden som har tillgång till spårvagn idag vill ha snabbspårvagn i högre utsträckning än de ytterområden som inte har tillgång till spårvagn idag. I Östra Göteborg är 82 procent positivt inställda till att ha snabbspårvagn i området där man bor samma siffra i Torslanda är 65 procent. HÖGBANA På fokusgrupperna är inställningen till högbana som trafikeringskoncept överlag väldigt positiv. Många menar att det skulle vara ett bra sätt att knyta ihop ytterområdena, men är mer tveksamma till om den ska gå i city. En del ifrågasätter högbanans kostnadseffektivitet. Enligt webbdialogen är högbana populärt, men inte lika populärt som snabbuss och snabbspårvagn. Respondenterna i Lundby och Frölunda/Tynnered/Högsbo är mest positiva. Fokusgruppdeltagarna i Partille och Torslanda är positiva till högbana, men resultatet i webbdialogen visar att respondenter från de två områdena är mer skeptiska till högbana än respondenter från andra områden. Män (72 %) är mer positiva än kvinnor (56 %). De yngre åldersgrupperna är mer positiva än de äldre. 12 (82) GULLERS GRUPP

13 BILAGOR FOKUSGRUPP OMGÅNG 1 FOKUSGRUPP OMGÅNG 2 FOKUSGRUPPER MED UNGA OCH PERSONER MED FUNKTIONSNEDSÄTTNING KOMMENTARER FRÅN WEBBDIALOG RESULTAT FRÅN WEBBDIALOG 13 (82) GULLERS GRUPP

14 14 (82) GULLERS GRUPP

15 Next Stop 2035 RESULTAT FRÅN FOKUSGRUPPER OMGÅNG 1 15 (82) GULLERS GRUPP

16 FOKUSGRUPP OMGÅNG 1 Under augusti och september 2015 genomfördes 13 fokusgrupper i Göteborg, Mölndal och Partille med totalt drygt 110 deltagare. Fokusgrupperna genomfördes enligt följande geografiska indelning: Angered Askim Biskopsgården Centrum, Linné Frölunda, Tynnered, Högsbo Lundby Majorna, Västra Göteborg, Södra Skärgården Mölndal Norra Hisingen Partille Torslanda Örgryte-Härlanda Östra Göteborg 16 (82) GULLERS GRUPP

17 SOM RESENÄR VAD KÄNNETECKNAR KOLLEKTIVTRAFIKEN IDAG? HUR SKULLE DET VARA OM DET VORE OPTIMALT? VILKA ÄR DE VIKTIGASTE BRISTERNA ATT ÅTGÄRDA? (KOMFORT, RESTIDER, TURTÄTHET) Komfort, restider och turtäthet är olika viktigt för olika sorters grupper. Dålig turtäthet och förseningar är de mest återkommande kännetecknen. Gamla och obekväma spårvagnar gör det mindre attraktivt att välja kollektivtrafik. Flera menar att spårvagnarna har för många stopp inne i city. Vissa upplever att kollektivtrafik går för långsamt i relation till bil, medan andra lyfter att turtätheten är det viktigaste att förbättra. Det finns de som menar att det borde finnas tunnelbana eller luftburen trafik. Respondenterna efterfrågar även fler snabbförbindelser från förorten till city, men också förbindelser ytterområden emellan. Det går ju snabbare att cykla från Biskopsgården till Bergsjön än att åka kollektivt. - Sagt på fokusgruppen i Biskopsgården ÄR KOLLEKTIVTRAFIKEN BEKVÄM IDAG? KOM GÄRNA MED EXEMPEL PÅ NÄR DEN INTE ÄR DET OCH NÄR DEN ÄR DET. VAD ÄR DET VIKTIGASTE ATT SATSA PÅ FÖR ATT DEN SKA BLI MER BEKVÄM? ÄR DET OK ATT INTE FÅ SITTPLATS IBLAND OCH I SÅ FALL NÄR? Trängsel, temperatur och små säten gör kollektivtrafikresan obekväm. Expressbussarna uppfattas som bekväma. Kollektivtrafiken är inte bekväm när bussarna och vagnarna är för trånga, vilket de ofta är i rusningstrafiken kring 08 och 17. Det går dock att se att det vid kortare resor finns en acceptans för att inte ha sittplats. Temperaturen och luftkvaliteten på kollektivtrafiken lyfts också som en faktor som påverkar bekvämlighet. Temperaturen är viktig för att resan ska vara bekväm. Det är ofta för varmt, men vissa upplever också att det ibland kan vara för kallt. För hög ljudnivå på spårvagnar och vissa modeller av bussar upplevs också vara obekvämt. Säten på framför allt spårvagnar uppfattas vara för små och en negativ faktor utifrån ett bekvämlighetsperspektiv. Även placeringen av säten på de nya vagnarna lyfts som problem. Bussar upplevs överlag som fräschare än spårvagnar. Expressbussar lyfts som en kraftig förbättring i bekvämlighet. Buss 100 lyfts också specifikt som positivt exempel. 17 (82) GULLERS GRUPP

18 Expressbussarna är mycket bekväma, men ledbussarna är rena öststatsmodellen. - Sagt på fokusgruppen i Askim VAD ÄR VIKTIGT NÄR DET GÄLLER RESTIDER? KÄNNS RESAN KORTARE NÄR DU KAN ANVÄNDA TIDEN TILL NÅGOT? Restiden i jämförelse med bilen är viktig för att få fler att åka kollektivt. Möjligheten att jobba eller sova är viktigt på expressbussen. Bland de som reser kortare sträckor eller med spårvagn är snabbare resor viktigast. En restid på drygt minuter vid en något längre resa uppfattas som rimligt. Långa väntetider vid byten ses som en tydligt negativ faktor. Framför allt de som ofta kör bil sätter restiden med kollektivtrafik i relation till restiden med bil. De flesta menar att kollektivtrafiken inte behöver gå lika snabbt som bilen, men att det inte får ta mycket längre tid. De som åker lite längre, ofta med expressbussar, känner i större utsträckning att det är viktigt att kunna antingen använda resetiden åt rekreation eller produktion, alltså möjligheten att kunna sova, läsa eller jobba på kollektivtrafiken. För att det ska vara möjligt krävs bekväma säten, utrymme och tillgång till eluttag. Expressbussarna, pendeltågen och buss 100 lyfts som positiva exempel. Bland de som åker kortare sträckor eller spårvagn lyfts snarare förkortad restid som prioritet. Om man ska kunna jobba eller göra saker ombord på kollektivtrafiken krävs plats. Och det är framför allt aktuellt på längre resor, som när man åker tåg. - Sagt på fokusgruppen i Majorna VAD GÖR EN KOLLEKTIVTRAFIKRESA ENKEL? Nytt biljettsystem är viktigt för de som inte reser varje dag. Bättre skyltning och enklare att hitta mellan hållplatslägen är viktigt vid byten. Smidigare på- och avstigningar är viktigt för barnfamiljer och äldre. Biljettsystemet upplevs vara ett stort problem. En stor majoritet menar att ett bättre och mer lättförståeligt biljettsystem skulle göra en resa med kollektivtrafik enklare, framför allt för de som inte reser kollektivt dagligen. 18 (82) GULLERS GRUPP

19 Det ska vara enkelt att orientera sig mellan olika hållplatslägen om man ska byta. Det upplevs idag som väldigt svårt att hitta rätt vid större knutpunkter, framför allt när hållplatserna ligger utspridda. Tydligare skyltning och kartor efterlyses av många. Även om det till stor del är en generell åsikt, verkar framför allt äldre och småbarnsföräldrar tycka att det måste vara enkelt att komma på och av fordon. De tycker också i något högre utsträckning att resor utan byten är viktigare än andra grupper. Låga golv lyfts som en viktig faktor. Den ultimata resan tar resenären från dörr till dörr, snabbt och utan byten. Det finns dock en relativt bred förståelse att det inte går att uppnå för alla. Det råder blandade uppfattningar om vad som är viktigast att komma fram direkt utan byten eller att komma fram snabbare med byten. Alltså verkar båda sorters trafik vara viktig. Det finns många hållplatslägen, och det är svårt att identifiera rätt. Det är svårt att se exakt vilken buss som går från var. - Sagt på fokusgruppen i Torslanda ÄR RESTIDEN VIKTIGARE ÄN ATT KOMMA ÄNDA FRAM DET VILL SÄGA SKULLE DU KUNNA TÄNKA DIG ATT GÅ EN BIT OM DET SKULLE GÖRA ATT DU KOMMA FRAM SNABBARE? Gärna snabbare resor även om man får gå lite längre till hållplatsen, men helst möjligheten att kunna välja mellan snabbt och hela vägen fram. De allra flesta är positiva till att kunna ta sig fram snabbare, även om de får gå en lite längre bit än idag. Men många lyfter vikten av att kunna välja mellan att resa snabbt med en promenad för att ta sig hela vägen fram och att resa hela vägen fram även om det tar längre tid. Vädret är en faktor som påverkar ett sådant val. Möjlighet att kunna handla mat och resa med tung packning är också en aspekt. Tydligast är att äldre personer inte vill gå, utan hellre komma så nära sin destination som möjligt. Om det är enklare och går snabbare, så är det värt att kunna gå från Operan och så. Om man kan välja. För om det är dåligt väder vill man ju kunna välja aktivt om man ska gå långt mellan hållplatser eller inte. - Sagt på fokusgruppen i Lundby 19 (82) GULLERS GRUPP

20 HUR LÅNG TID FÅR EN RESA FRÅN DÄR VI ÄR TILL ANDRA SIDAN CENTRUM TA? VÅGAR NI LITA PÅ ATT NI KOMMER FRAM I TID NÄR NI ÅKER KOLLEKTIVT OCH VAD KRÄVS FÖR ATT NI SKA VÅGA LITA PÅ DET? NÄR ÄR MAN FÖRSENAD? HUR GÖR NI FÖR ATT INTE BLI FÖRSENADE? HUR STORA MARGINALER ÄR DET OKEJ ATT RÄKNA MED FÖR ATT KOMMA FRAM I TID NÄR DU RESER KOLLEKTIVT? Tidsmarginal för resan står i direkt relation till resans längd oavsett färdmedel. De flesta har en marginal på 10 till 30 minuter. Lättillgänglig information kring restid och förseningar är viktigt. De allra flesta har en tydlig tidsmarginal när de reser med en tid att hålla, oavsett färdmedel. Tidsmarginalen är större vid resa med kollektivtrafik än med bil. Oavsett färdmedel står tidsmarginalen i direkt relation till resans förväntade längd. Vid en resa på en timma är tio minuters total försening inte avgörande. Men tio minuters försening vid en resa som ska ta fem minuter upplevs som ansenlig. Många uppger att de har en eller två avgångars marginal när de åker till jobbet, framför allt om de har inplanerade möten att passa. Marginalerna varierar mestadels mellan 10 och 30 minuter. Det råder en hög tillit till att man kommer fram och många upplever också att de kommer fram i tid om de har marginal. Många är medvetna om att både buss och spårvagn kan fastna i trafikstockningar. Lättillgänglig information kring restider och eventuella förseningar lyfts som väldigt viktigt acceptansen för förseningar är större när man vet varför de uppstår. Det råder blandade meningar om kollektivtrafiken i regel håller tiden eller inte. De som åker stombuss eller spårvagn upplever inte förseningar som stora problem den höga turtätheten gör att tidtabell inte upplevs som lika viktig. Man har ju en marginal även när man åker bil. Men man kan ju inte ha en marginal på en halvtimma om själva resan ska ta en halvtimma. - Sagt på fokusgruppen i Torslanda HUR TÄTT BEHÖVER BUSSARNA/SPÅRVAGNARNA/TÅGEN GÅ? HUR OFTA BEHÖVER DE GÅ FÖR ATT TIDTABELLEN INTE SKA VARA INTRESSANT LÄNGRE? ÄR DET SKILLNADER MELLAN OLIKA LINJER OCH TIDER PÅ DYGNET? HUR SER NI PÅ NATTRAFIKEN IDAG? VAD ÄR VIKTIGT FÖR ATT DET SKA KÄNNAS BÅDE EFFEKTIVT OCH TRYGGT? ÄR DET VIKTIGAST ATT BUSSEN GÅR OFTA ELLER ATT MAN SLIPPER GÅ LÅNGT TILL HÅLLPLATSEN PÅ NATTEN? En turtäthet på 5-10 minuter gör tidtabellen ointressant. Inställning till turtäthet står i relation till resans längd. De som reser längre sträckor har generellt högre acceptans till glesare turtäthet. 20 (82) GULLERS GRUPP

21 Kollektivtrafiken behöver inte gå lika ofta på natten, men sista alternativet borde gå senare än idag och helst gå hela vägen hem. De allra flesta tycker att en väntetid på mellan 5 och 15 minuter är rimlig. Många menar att en turtäthet på mellan 5 och 10 minuter leder till att man inte behöver kolla tidtabell eller appen. De som reser längre sträckor verkar ha större tolerans för något glesare turtäthet, medan de som bor centralt och är vana vid högre turtäthet antingen är nöjda eller vill ha kring 5 minuters turtäthet. Det finns en stor förståelse för att turtätheten inte är lika tät på natten. Många kollar när sista resan hem går. Det finns dock frågor om varför det inte finns kollektivtrafik hela natten. Att gå längre sträckor för att ta sig hem när kollektivtrafiken slutat gå verkar framför allt kvinnor tycka är obehagligt. Det verkar också finnas en ovilja att stå och vänta på bussen mitt i natten, vilket uppfattas som otryggt. Under dagtid så går 60-bussen minst var 10:e minut. Då brukar jag inte kolla på tidtabellen. - Sagt på fokusgruppen i Örgryte och Härlanda HUR SER NI PÅ BYTEN? OM MAN BEHÖVER GÖRA ETT BYTE, VAD ÄR VIKTIGT DÅ? HUR LÄNGE ÄR DET OKEJ ATT VÄNTA PÅ ETT BYTE? OM DU TVINGAS VÄLJA MELLAN ATT BUSSEN GÅR OFTA OCH MAN SLIPPER BYTA VAD VÄLJER DU DÅ? Väntetid bör inte vara längre än fem minuter. Det är viktigt att bytena synkar med varandra, men alla bussar borde inte lämna knutpunkterna samtidigt. Vid ett byte måste det vara enkelt att hitta till nästa hållplatsläge idag uppfattas vissa hållplatser som röriga. Ju färre byten desto bättre uppfattas kollektivtrafiken vara. Samtidigt finns förståelse för att det inte kan finnas direktlinjer överallt. För framför allt småbarnsföräldrar och äldre verkar det vara viktigare att slippa byten än att kollektivtrafiken går snabbt eller ofta. Annars verkar ett eller kanske två byten vara okej, men det är beroende på resans längd. De allra flesta tycker att väntetid vid ett byte ska vara max fem minuter. En längre väntetid vid bytet uppfattas som ett jobbigt inslag, framför allt när vädret är dåligt. Det är viktigt att byten vid knutpunkter synkroniseras. Samtidigt är många frustrerade över att expressbussar går från knutpunkter samtidigt. Det verkar finnas en frustration kring relationen mellan att kollektivtrafiken ska vara synkroniserad, men att de samtidigt inte ska avgå från en hållplats samtidigt. Det ska vara enkelt att byta man ska veta exakt var nästa buss eller spårvagn går. Det måste bli enklare att orientera sig mellan olika hållplatslägen. Det ska i princip gå att se nästa hållplatsläge du ska till när du går av. Ljus, gångvägar och tydliga kartor lyfts som exempel på förbättringar. 21 (82) GULLERS GRUPP

22 Reser man 2 timmar så är 20 minuter okej. Men vid kortare sträckor så är det viktigare att väntetiden är kort. Reser man 10 minuter aktiv restid kan bytet inte vara längre än 3 minuter. - Sagt på fokusgruppen i Mölndal VAD FÅR DIG ATT KÄNNA DIG TRYGG PÅ VÄG TILL OCH PÅ BUSSEN, SPÅRVAGNEN ELLER TÅGET? HUR VIKTIG ÄR PERSONALEN FÖR DIN TRYGGHET? I nuläget är det tryggt på dagen men otryggt på kvällen. Påverkade personer skapar otrygghet på hållplatser och ombord på kollektivtrafiken. Belysning och kameraövervakning kan skapa trygghetskänsla. Att sitta nära chauffören på kvällen ger en känsla av trygghet.. Busschaufförens körstil kan skapa oro för säkerhet. Biljettkontroller kan skapa obehag för vissa. De allra flesta känner sig trygga på kollektivtrafiken under dagtid. Det är under kvällarna på framför allt helger som flest upplever otrygghet. Flera menar att de upplever otrygghet när de är ensamma och möter stökiga personer. Framför allt alkohol- eller narkotikapåverkade personer verkar vara den faktor som skapar mest otrygghet. Många, framför allt kvinnor, väljer att sätta sig nära chauffören för att känna mer säkerhet, även om det råder tveksamhet om hur mycket chauffören skulle ingripa om något hände. Det finns en stark önskan om värdar ombord som kan ha kontroll. Många menar att kamerorna skapar en känsla av trygghet, även om vissa ifrågasätter ifall de verkligen fyller någon funktion. Vissa upplever mer otrygghet på hållplatserna än på bussen eller spårvagnen. Det verkar bero på hållplatsens läge. Kring hållplatserna är belysning viktigt för att skapa trygghet. Långa väntetider gör att en del väljer att åka taxi under kväll/natt för att slippa känna sig otrygga på hållplatsen. En annan faktor som uppfattas som otrygg är vissa busschaufförers sätt att köra. Många menar att de sett chaufförer som pratar i telefon och kör vårdslöst. Samtidigt finns det väldigt många uppskattade chaufförer. Ytterligare en faktor som upplevs skapa otrygghet är biljettkontrollanterna. Det skapas ett obehag även om man har biljett. Dock finns förståelse för att de finns. Vissa menar att konduktörer skulle vara en bättre lösning. Jag är ganska trygg eftersom jag är en normgubbe, men när det kommer ett gäng som uppenbarligen är påverkade av substanser så kan till och med jag känna mig otrygg. - Sagt på fokusgruppen i Askim 22 (82) GULLERS GRUPP

23 HUR SER NI PÅ FÖRARLÖSA FORDON? Förarlöst är bra ur trafiksäkerhetsperspektiv. Det behövs personal ombord för att det ska finnas en känsla av säkerhet. Ur ett trafiksäkerhetsperspektiv verkar de flesta, framför allt män, vara positivt inställda till förarlösa fordon. Uppfattningen är att den mänskliga faktorn är en större risk än ett automatiserat system. Spårvagnar, eller kanske framför allt högbana, lyfts som det trafikeringskoncept som skulle kunna vara förarlöst. Självkörande bussar uppfattas inte vara lika aktuellt. Många tycker det är väldigt viktigt att ha personal ombord på fordonen. De starkaste känslorna grundar sig i ett behov av personal som kan ha uppsyn vid hotfulla situationer eller olyckor. Förarlösa fordon skulle kunna vara bra om det fanns en värd eller konduktör ombord. Den sociala kontakten med någon ansvarig verkar vara viktig. Framför allt äldre personer visar skepsis gentemot själva tanken om förarlösa fordon. Jag är rädd för att bli gammal i ett samhälle utan människor. Det behövs nog en person som är ombord. Med en konduktör eller värd så minskar tjuvåkandet också. - Sagt på fokusgruppen i Centrum och Linné 23 (82) GULLERS GRUPP

24 MÄNNISKAN I STADEN HUR UPPLEVER DU KOLLEKTIVTRAFIKEN SOM BOENDE? VAD UPPLEVER DU SOM POSITIVT OCH VAD UPPLEVER DU SOM NEGATIVT? ÄR KOLLEKTIVTRAFIKEN DÄR DU BOR ELLER RÖR DIG BRA AV NÅGON ANNAN ANLEDNING ÄN ATT MAN KAN RESA MED DEN? Kollektivtrafiken är viktig för en själv och miljön. Buller från bussen eller spårvagnen uppfattas som störande. Det finns en tolerans till ljudet, framför allt hos de som bor centralt. Kollektivtrafiken uppfattas som viktig för en själv och samhället i stort. Många lyfter upp men klimatperspektivet. Flera upplever att de störs mer av biltrafik än kollektivtrafiken. De som bor nära busshållplatser eller spårvagnsspår upplever att kollektivtrafiken visserligen låter mycket, men att det går att vänja sig till ljudet. Det finns en tydligare tolerans till buller och ljud bland de som bor centralt. Utöver ljudet som uppstår när en spårvagn svänger, låter vissa sorters bussar väldigt mycket vid acceleration och inbromsning. Tystare kollektivtrafik skulle vara bra. Buss 55 lyfts som ett positivt exempel. Det hade varit gött och slippa tomgångsljudet när bussen står och tuggar på en hållplats. Ljudet nära bostaden vill jag inte ha. - Sagt på fokusgruppen på Norra Hisingen VAD ÄR EN BARRIÄR? HAR NI UPPLEVT KOLLEKTIVTRAFIKEN SOM EN BARRIÄR DÄR NI BOR ELLER RÖR ER? VARFÖR? HUR BORDE DET SE UT/FUNGERA ISTÄLLET? Både kollektivtrafik och bil skapar barriärer, även om många inte har någon direkt uppfattning. Större knutpunkter och breda vägar lyfts som största problemen. Det fanns inga tydliga starka åsikter kring barriärer. När det är svårt att ta sig fram upplevs det som en barriär. Både kollektivtrafiken och biltrafiken upplevs skapa barriärer. Breda vägar och staket gör att det är svårt att ta sig till andra sidan. Det är framför allt knutpunkter som Korsvägen, Wavrinskys plats och Järntorget som lyfts som områden där det är svårt att ta sig fram. Spårtrafik föreslås gå på högbana, istället för på marknivå, för att öka framkomligheten. Oavsett om man kommer som gående eller som cyklist så finns det ju sådana där ställen. Man borde göra som de gjort i Chicago, ha den spårbundna trafiken i luften. - Sagt på fokusgruppen i Torslanda 24 (82) GULLERS GRUPP

25 VAD FÅR DIG ATT KÄNNA DIG OTRYGG NÄR DU KORSAR EN SPÅRVAGNSLINJE ELLER EN GATA MED BUSSTRAFIK? HUR LÄNGE ÄR DET OKEJ ATT VÄNTA FÖR ATT KORSA EN GATA I CENTRUM? SPELAR DET NÅGON ROLL HUR LÅNGA FORDONEN ÄR? SKA LÅNGA FORDON FÅ KÖRA ÖVERALLT? Man kan vänta en minut vid övergångsstället, men de flesta tittar sig omkring och går oavsett om det är grönt eller rött. Även om det inte fanns många tydliga åsikter i frågan om långa fordon, upplever respondenterna att det gör det svårare att se annan trafik. Det är framför allt mycket trafik och blandade trafikslag som skapar otrygghet. Väntetid vid övergångsställe uppfattas inte som ett stort problem. De flesta tycker att en dryg minut väntetid är okej. Samtidigt är det många som ser sig omkring och går över oavsett om det är rött eller grönt. Det finns en bred uppfattning om att folk bara går ut rätt i gatan utan att se sig omkring och att det skapar riskmoment. Vissa områden är det otydligt var fotgängare faktiskt ska gå. Många är förvånade över att inte fler olyckor sker. Brunnsparken och Korsvägen lyfts som exempel på otrygga platser. Blandade trafikslag och otydliga övergångar för fotgängare: spårvagn, buss, bil och cykel blandat skapar otrygghet. Långa fordon uppfattas av vissa att göra det svårare att se annan trafik, men det verkar inte vara en avgörande fråga. Snarare är det när många olika trafikslag blandas och trafik går åt många håll som det uppfattas som otryggt. Mer trafikljus och övergångsställen vid hållplatser föreslås. Många menar att det kan vara bra att leda fotgängare tydligare med staket och liknande att separera trafikslagen så mycket som möjligt. I Brunnsparken känns det jobbigt. Egentligen är det konstigt att det inte sker fler olyckor. Folk går hur som helst, och det är bussar och vagnar överallt. - Sagt på fokusgruppen i Lundby FÖR ATT ÖKA SÄKERHETEN KRING HÅLLPLATSER OCH KOLLEKTIVTRAFIKLINJER SÄTTER MAN BLAND ANNAT UPP STAKET SOM SKYDD. HUR UPPLEVER DU SÄKERHETEN KRING KOLLEKTIVTRAFIKEN FÖR BILISTER, CYKLISTER, GÅNGTRAFIKANTER OCH BARN? ÄR DET NÅGOT SOM UPPLEVS SOM SÄRSKILT OSÄKERT? VAD KAN BLI BÄTTRE? Staket är bra för att styra fotgängare rätt, även om det kan skapa barriärer. Att separera kollektivtrafiken från gång- och cykeltrafik och att ha trafikljus på fler ställen skulle kunna öka säkerheten. Det finns en stark uppfattning om att staket är positivt vid stora knutpunkter. Det styr fotgängare rätt och skapar tydlighet i trafiken. Annars kan folk springa över hur som helst, vilket påverkar trafiken och skapar risk för olyckor. Samtidigt skapar också staketen barriärer som gör att det tar längre tid att ta sig fram. Det 25 (82) GULLERS GRUPP

26 finns en uppfattning om att många hoppar över staketen vilket skapar en säkerhetsrisk. Många tycker att det är viktigt att man kan se igenom staketen, så att barn på andra sidan syns. Avenyn lyfts som ett stråk där det fungerar utan staket. Mer trafikljus vid hållplatser och över spårvagnsspåren efterfrågas. Cyklister behöver trafikljus. Stråket längs Vasagatan lyfts som osäkert för framför allt fotgängare och cyklister. Kollektivtrafiken borde separeras mer från cykel- och gångtrafik. Det kan ju störa ibland att man måste gå runt det, men det kan ju vara säkerhetsskäl till att man faktiskt just ska gå runt. - Sagt på fokusgruppen i Frölunda HUR SER EN SNYGG HÅLLPLATS UT? HAR DU NÅGRA EXEMPEL PÅ BRA PLATSER I STADEN SOM OCKSÅ ÄR HÅLLPLATSER ELLER NAV FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN? Nybyggda hållplatser lyfts som positiva exempel. Det är viktigt att hållplatsen erbjuder ordentligt skydd från väder och vind. Belysning och bra sittplatser upplevs som andra viktiga faktorer. Krossade rutor påverkar starkt negativt. De nybyggda hållplatserna Chalmers, Götaplatsen och Stenpiren lyfts alla upp som väldigt snygga. Den viktigaste funktionen upplevs vara skydd från väder och vind. Många upplever att hållplatserna generellt är för små och ger dåligt skydd för regn och blåst. Belysning lyfts som en viktig faktor. En tanke som lyfts är att ljuset på hållplatserna borde vara något varmare. Sittplatser upplevs som viktigt, framför allt ur tillgänglighetsperspektiv. Vissa bänkar är för låga. Sittplatser i metall är inte uppskattade, då de blir varma på sommaren och kalla på vintern. Krossade rutor och allmän nedskräpning upplevs som en starkt negativ faktor. Okrossbart glas eller plexiglas är exempel på förbättringar. Belysning är viktigt. Men kanske mer varma ljus mer än kalla blåa ljus. Det hade varit goare. - Sagt på fokusgruppen i Biskopsgården 26 (82) GULLERS GRUPP

27 ENKELT VARDAGSLIV UTAN BIL? Det får inte ta mycket längre tid att åka kollektivt än att ta bilen. Att handla mat upplevs vara svårt utan bil. En flexlinje som tar en från dörr till dörr hade kanske hjälpt. Möjlighet att ta med sig cykel på kollektivtrafiken hade förenklat resandet. Många lyfter att det inte ska ta mycket längre tid kollektivt än med bil. Man ska kunna ta sig till alla ställen på ett enkelt sätt, inte bara in till city och tillbaks. Att kunna handla mat och transportera hem varorna upplevs som svårt att göra utan bil. Utökad flexlinje, samt mer utrymme för varor, barnvagnar och rullstolar lyfts som förslag på lösningar. Flera lyfter möjligheten att kunna ta med sig cykel ombord på kollektivtrafiken och menar att det kanske lett till att färre behövt bilen. De som bor längre från city upplever att de måste flytta för att kunna klara sig utan bil. Det ska vara lika enkelt som att åka bil. Det får ta lite längre tid än med bil, men inte typ två timmar per dag. - Sagt på fokusgruppen i Angered 27 (82) GULLERS GRUPP

28 STADSUTVECKLING HAR GÖTEBORG EN TYDLIG STRUKTUR IDAG? FINNS DET DELAR AV STADEN SOM INTE HÄNGER IHOP MED RESTEN? PÅ VILKET SÄTT KAN KOLLEKTIVTRAFIKEN BIDRA TILL ATT STADEN HÄNGER IHOP BÄTTRE? Det finns många starka åsikter för att koppla ihop ytterområdena genom tvärförbindelser. Kollektivtrafiken behöver utvecklas mellan närliggande områden, man ska inte behöva åka via city. Fler expressbussar, pendeltåg och ett utbyggt spårvagnsnät lyfts som förslag. En stark och tydlig uppfattning är att Göteborg saknar tvärförbindelser. Allt för mycket utgår från att ta sig från ett ytterområde till centrum för att sedan kunna ta sig vidare. Det saknas kontakt mellan ytterområden, vilket gör att resor som egentligen är korta tar väldigt lång tid. Ringbana som knyter ihop ytterområdena är en idé. Många från Hisingen upplever att de är avskurna från resten av Göteborg. Spårvagn till Backa, pendeltåg till Säve och bättre förbindelser mellan olika områden på Hisingen lyfts som förslag. Boende i Angered och Bergsjön upplever sig otillräckligt ihopkopplade med staden. Allt bygger på spårvagnarna. Fler expressbussar till city och bättre bussar mellan de olika delarna i Nordost lyfts som förslag. Boende i Biskopsgården saknar en buss över Älvsborgsbron till Majorna och Högsbo. Ett pendeltåg från de sydvästra delarna av staden skulle leda till bättre matning in och ut. Det är rätt tydligt att allt går inåt centrum, men att det inte går på tvären. Idag tar det tid för man måste åka in och ut igen för att ta sig på tvären. - Sagt på fokusgruppen i Kortedala och Bergsjön HUR VIKTIG ÄR KOLLEKTIVTRAFIKEN NÄR NI VÄLJER VAR NI SKA BO ELLER ARBETA? VAD I KOLLEKTIVTRAFIKEN ÄR DET SOM UPPLEVS VIKTIGT? Kollektivtrafik är en viktig faktor vid val av bostad för de flesta. Kollektivtrafik vid bostad är viktigt för egna möjligheter att åka, men framför allt för att barn ska kunna ta sig till och från skola och fritidsaktiviteter. En stor majoritet tycker att tillgång till kollektivtrafik är viktigt vid val av bostad. Det är framför allt närhet till hållplats som är viktigt. Överlag verkar närheten till kollektivtrafiken vara betydligt viktigare vid val av bostad än vid val av jobb. 28 (82) GULLERS GRUPP

29 Det är framför allt två skäl som gör tillgången till kollektivtrafik viktig: ens egen transport, men framför allt för att barnen ska kunna ta sig till och från skolan eller fritidsaktiviteter. Även bland de som sällan åker kollektivtrafik är alltså närheten till hållplatser viktig. Men de finns också de som säger att tillgång till kollektivtrafik inte alls påverkar val av bostad. Jag har bil, men jag har barn och jag tänker på dem. Därför är det jätteviktigt med kollektivtrafik för mig. - Sagt på fokusgruppen i Partille 29 (82) GULLERS GRUPP

30 30 (82) GULLERS GRUPP

31 Next Stop 2035 RESULTAT FRÅN FOKUSGRUPPER OMGÅNG 2 31 (82) GULLERS GRUPP

32 FOKUSGRUPP OMGÅNG 2 Mellan oktober och november 2015 genomfördes 13 fokusgrupper i Göteborg, Mölndal och Partille med totalt drygt 200 deltagare. Fokusgrupperna genomfördes enligt följande geografiska indelning: Angered Askim Biskopsgården Centrum Frölunda, Tynnered, Högsbo Lundby Majorna, Västra Göteborg, Södra Skärgården Mölndal Norra Hisingen Partille Torslanda Örgryte-Härlanda Östra Göteborg 32 (82) GULLERS GRUPP

33 ANSATSEN SOM HELHET Många uppfattar inte att de nya föreslagna dragningarna skulle påverka dem själva direkt. En del reagerar dock tydligt positivt. De flesta är positivt inställda till att utgå från den befintliga infrastrukturen, samtidigt som andra menar att det inte är visionärt nog. Återkommande efterfrågar deltagarna tvärbana och ringled som knyter ihop ytterområden med varandra. Jag gillar idén med att använda den befintliga infrastrukturen. Sagt på fokusgrupp i Östra Göteborg Varför måste dom bygga på befintliga sträckningar? Det finns ju massa skog man kan bygga nya vägar på? Sagt på fokusgrupp i Partille 33 (82) GULLERS GRUPP

34 LINBANA VILKA FÖRDELAR OCH NACKDELAR SER DU MED LINBANA? VAD KRÄVS FÖR ATT LINBANA SKA VARA EN INTEGRERAD DEL I KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEMET? HUR SKA LINBANORNA UTFORMAS FÖR ATT INTE STÖRA BOENDE? VILKA STRÄCKNINGAR SKULLE VARA BRA FÖR LINBANA? Linbana uppfattas vara ett bra sätt att knyta ihop områden över vatten och mellan höjdskillnader. Det får inte kosta mer att åka linbana än annan kollektivtrafik. Det finns en oro över säkerhet och höjd. Linbana ses som en snabb och kostnadseffektiv lösning och upplevs vara ett bra sätt att ta sig över vatten och skillnader i höjd. Positiva egenskaper som lyfts är att linbana varken påverkar eller blir påverkad av annan trafik. Den är lätt att placera kan ha bra utsikt, är turistvänlig och kan sätta Göteborg på kartan. Däremot råder tvivel kring säkerhet, risker vid behov av evakuering och att den eventuellt kan vara väderkänslig. Flera lyfter att höjdrädda antagligen inte kommer vilja åka. Det kan också vara jobbigt att gå av och på. Några menar att det finns en risk att linbana inte tas seriöst. Många menar att en resa med linbana inte ska kosta mer än en resa med annan kollektivtrafik. Linbanestationerna måste vara tätt sammankopplade med annan kollektivtrafik för att det ska uppfattas som en del av kollektivtrafiksystemet. Många vill kunna ta med cyklar ombord. Det är viktigt att linbanan tål väder och vind. Vagnarna eller gondolerna ska ha typisk Göteborgs-look. Linbanan ska göra att det faktiskt går snabbare att ta sig till sitt mål. Stationslägena kan också vara sociala mötesplatser med caféer och liknande. Att linbanan måste vara tyst lyfts återkommande. Om man kan tänka sig att bo nära linbanan beror på stationernas utformning oavsett så ska man inte kunna se in i folks hus från vagnarna. Linbana mellan Haga och Lindholmen lyfts återkommande upp som en bra dragning. Andra förslag på en dragning i centrala Göteborg är mellan Guldheden, Johanneberg och Sahlgrenska. En annan föreslagen sträckning är Svingeln, Gullbergsvass och Brunnsbo. Många menar att det är bra att försöka koppla ihop delarna i nordöstra Göteborg med varandra men också nordost med Hisingen. Bergsjön, Gamlestan och kopplingen över Lärjeån lyfts. Kortedala till Bäckebol och Bergsjön till Östra sjukhuset är också exempel. 34 (82) GULLERS GRUPP

35 STOMBUSS VAD KRÄVS FÖR ATT DET SKA UPPLEVAS SOM EN VERKLIGT FÖRBÄTTRAD STOMBUSS? VAD FÖREDRAR DU UTVECKLAD SPÅRVAGN ELLER STOMBUSS? Mjukare och tystare körning prioriteras högt. Flexibilitet och tillgänglighet är viktig för enklare resa med barnvagn, rullstol och cykel. Deltagare från mer centrala områden föredrar spårvagn framför stombuss de från ytterområden föredrar stombuss. Många lyfter behovet av mjukare körning med mindre krängningar, mjukare inbromsningar och mjukare accelerationer. Även ljudnivå och bättre fungerande ventilation lyfts återkommande. Många föreslår att bussen ska drivas på el och köra i separat fält. Flera vill att stombussarna ska vara utformade som större versioner av buss 55, vilket också möjliggör för bussen att stanna inomhus. Mer effektiva på- och avstigningar och bredare dörrar efterfrågas. Många vill ha en flexibel inredning, så att det kan vara bekvämt att sitta, men också finnas plats för barnvagn och rullstol. Fler bekväma uppfällbara stolar lyfts som förslag. Flera efterfrågar också möjlighet att ta med cykel. Vid val mellan stombuss och spårvagn är det stor skillnad mellan olika geografiska områden. I Lundby vill en majoritet ha spårvagn framför utvecklad stombuss. Spårvagn är mycket av en identitetsfråga enligt deltagarna. I Partille verkar fler hellre vilja ha utvecklad stombuss än spårvagn, men hälften av deltagarna tar inte ställning. För dem är turtätheten är avgörande. I Örgryte och Härlanda vill deltagarna hellre ha spårvagn än stombuss. Spårvagn upplevs trevligare, men stombuss som mer flexibel. Stombussarna uppfattas som överfulla idag. I Askim föredrar deltagarna snarare utvecklad stombuss än spårvagn. Det uppfattas inte som rimligt att dra spårvagn i mer glest bebyggda områden. Deltagarna i Frölunda var splittrade hälften föredrar spårvagn och hälften föredrog utvecklad stombuss. Deltagarna i Centrum föredrar spårvagn framför utvecklad stombuss. 35 (82) GULLERS GRUPP