LNG-tankars placering i passagerarfartyg

Transkript

1 LNG-tankars placering i passagerarfartyg Patrick Söderholm Linus Aspfors Högskolan på Åland serienummer 31/2015 Sjökapten Mariehamn 2015 ISSN Mariehamn 2009

2 Examensarbete Högskolan på Åland Utbildningsprogram: Författare: Arbetets namn: Handledare: Uppdragsgivare: Sjökapten Patrick Söderholm & Linus Aspfors LNG-tankars placering i passagerarfartyg Johan Hansen Abstrakt: Intresset att göra en studie om LNG-tankars placering kom i och med att miljökraven blivit strängare. I och med striktare miljökrav och bildandet av SECA-området har LNG-drift blivit ett populärt framdrivningsbränsle bland rederier som bygger nya fartyg. Vi har sökt svar på, hur egenskaper hos LNG påverkar placeringen av bränsletankarna ombord på fartyg som bär passagerare. I arbetet tar vi upp frågor kring detta såsom säkerhet, miljö samt möjligheter med tankplaceringen. I arbetet tas endast passagerarfartyg i beaktande. Arbetet berör också en del om det stora EU-projektet som pågår kring nya Kvarkenfärjan, Midway Alignment of the Bothnian Corridor. Projektet går ut på att utveckla logistiken mellan Sverige och Finalnd. Den nya färjan över kvarken kommer att drivas med LNG. Vi har också studerat den nya IGF-koden som ska implementeras i SOLAS och som ger riktlinjer kring placeringen och utformningen av LNG-tankar i fartyg. Nyckelord (sökord): LNG, LNG-tankar, IGF-koden, Passagerarfartyg, Säkerhet, Miljö, Midway Alignment, Kvarkentrafiken, Kvarkenfärjan, Flytande Naturgas. Högskolans serienummer: ISSN: Språk: Sidantal: 31/ Svenska 35 Inlämningsdatum: Presentationsdatum: Datum för godkännande:

3 Degree Thesis Högskolan på Åland / Åland University of Applied Sciences Study program: Author: Title: Academic Supervisor: Technical Supervisor: Nautical Science Patrick Söderholm & Linus Aspfors Arrangement of LNG tanks in Passengerships Johan Hansen Abstract: The interest for us to do this thesis came because of all new environmental requirements such as the SECA area. LNG as ship fuel has become popular among shipping companies who order new ships. This thesis is about the arrangement of LNG tanks in ships which carry passengers. In this work we take up questions like environment, safety and different arrangement of LNG tanks. In this work we only write about passenger ships. This thesis also contains a little bit about the large EU project around the new Kvarken ferry, Midway Alignment of the Bothnian Corridor. This project is made for developing the logistics between Sweden and Finland. The new ship between the countries is going to be an LNG driven vessel. We have also read the IGF code which is going to be implemented in SOLAS which gives guidelines for arrangement of LNG tanks placed in ships. Key words: LNG, LNG tanks, IGF code, Passenger ship, Safety, Environment, Midway Alignment, Liquid Natural Gas Serial number: ISSN: Language: Number of pages: 31/ Swedish 35 Handed in: Date of presentation: Approved on:

4 ETT STORT TACK TILL: Torvald Hvistendahl, SSPA Mathias Lindström & Susanna Ehrs, Kvarkenrådet r.f. Johan Hansen, Handledare, Högskolan på Åland Mikael Sandqvist, Rederi Ab Gotland Joakim Westerlund, Viking Line Morten Larsen, Fjordline Andres Lepik, Tallink Silja Hans Friberg, Tallink Silja Mathias Jansson, Wärtsilä Kim Heiniö, AlMare Consulting Niklas Rönnberg, Lloyds Register Ni har varit till stor hjälp!

5 INNEHÅLL 1 INLEDNING Syfte Frågeställningar Avgränsningar Ordlista BAKGRUND Allmänt om LNG Tankars placering enligt IGF-koden Olika typer av LNG-tankar LNG-utsläpp/föroreningar Säkerhet ECA- och SECA-området LNG ett säkert bränsle Bunkring av LNG Priset på LNG Kvarkenfärjan, Midway Alignment och Kvarkentrafiken METOD RESULTAT Placering av LNG-tankar Hur placeras LNG-tankar bäst på fartyg som bär passagerare? Fjordline Tallink Silja Rederi Ab Gotland Viking Line Wasaline/Kvarkenfärjan Resultat av frågeställningarna SLUTSATSER... 29

6 REFERENSER BILAGOR... 34

7 1 INLEDNING Vi har valt att undersöka LNG-tankars placering på fartyg som bär passagerare. Vi anser det vara mycket intressant och angeläget just nu i sjöfartens tuffa tider när miljökraven ständigt ökar med t.ex. SECA området 1 som kom i kraft Vi har sett att olika rederier har sökt olika lösningar på tankarnas placering. LNG (Liquefied Natural Gas) är ett väldigt miljövänligt och säkert drivmedel för att uppnå kraven. I och med det så är det ett bra alternativ för att uppnå kraven utan att behöva öka sina bunkerkostnader. Ser man på nybyggnadsregister 2 av passagerarfartygen så väljer de flesta idag LNG som drivmedel, vilket gör att det finns bra litteratur att tillgå och man har gjort en hel del forskning kring ämnet redan. En bidragande orsak till vårt val av arbete är också att det nu kommer att implementeras ett nytt regelverk, IGF-koden 3, som reglerar tankars utseende, material, placering samt kringliggande utrustning i fartygen. Den nya IGF-koden blir en del av SOLAS 4. I detta arbete kommer vi att beröra några passagerarfartyg som valt LNG-drift och var de har tankarna placerade. Just placeringen av LNG tankarna ser vi som ett intressant ämne eftersom de fartygen med LNG-drift som vi tittat på bär många passagerare. Därför kommer vi även att beröra säkerhet och riskfaktorer kring LNG som framdrivningsmedel för fartyg. 1.1 Syfte Syftet med detta arbete har koncentrerats till att undersöka skillnaderna mellan att ha LNG-tankarna inuti fartyget eller på yttre däck ur regelverkens-, fartygens däcksplans-, säkerhets- samt kostnads synvinkel. Även positiva och negativa faktorer som påverkar valet av placering beaktas. 1 SECA = är ett speciellt området där var man har regler gällande utsläpp av svaveloxider. 2 DNV-GL har på sin hemsida ett bra register var man kan se alla LNG-drivna nybyggen som är i beställnig. ( 3 IGF-koden = International Code of Safety for Ships using Gas or other Low flashpoint fuels 4 SOLAS = safety of life at sea är ett regelverk av IMO som styr säkerheten till sjöss. 3

8 1.2 Frågeställningar Arbetet om LNG-tankars placering på passagerarfartyg har varit inriktad kring fyra frågeställningar. Frågor som vi har undersökt genom detta arbete är: Hur placeras LNG-tankar lämpligast på ett passagerarfartyg? Vad styr valet av placering av LNG-tankar på ett fartyg som bär passagerare? Vilka negativa/positiva faktorer medför framdrivningsbränslet LNG på passagerarfartyg? Vad har kostnaderna för inverkan på placeringen av LNG-tankar på ett passagerarfartyg? 1.3 Avgränsningar Arbetet kommer att avgränsas till endast LNG-tankars placering och säkerhet ombord på fartyg som bär passagerare. Inga andra tankarrangemang eller fartygstyper beaktas i arbetet. Vi har valt att koncentrera oss på fem rederiers lösningar av tankplacering samt Wärtsiläs syn som tillverkare. IGF-koden tar upp det mesta konstruktionsmässigt som gäller fartyg som använder gas eller annat bränsle med låg flampunkt. Allt vad gäller tankar, material, kringliggande utrustning m.m. Vi har valt att endast plocka ut det som berör vårt arbete och inte förklara desto mer om kodens innehåll i och med att den är så mastig. 1.4 Ordlista Förkortningar som förekommer i texten: Co2 - Koldioxid DNV GL - Det Norske Veritas Germanisher Lloyd GT - Gross tonnige (bruttodräktighet) HFO - Heavy Fuel Oil IGF-code - International code of safety for ships using gas or other low flash point fuels IMO - International Maritime Organization kw - Kilowatt LNG - Liquefied Natural Gas (flytande naturgas) 4

9 LR - Lloyds Register M/V - Motor Vessel, alt. M/S MDO - Marine Diesel Oil MSC - Maritime Safety Committé MW - Megawatt No x - Kväveoxid NT - Net tonnage (nettodräktighet) RoPax - Roll on- roll off passengership Ro-Ro - Roll on Roll off SECA - Sulphur Emissioned Control Area SOLAS - Safety Of Life At Sea So x - Svaveloxide ECA - Emission Control Area MARPOL - Marine Pollution 5

10 2 BAKGRUND I bakgrunden reflekterar vi över olika frågor kring LNG-tankar och LNG som framdrivningsbränsle. Vi berör säkerhet, bunkring, miljö samt vad LNG är, för att nänma några av bakgrundens stora delar. I bakgrunden berättar vi även lite kring Kvarkentrafiken och den nya färjan som planeras komma på rutten Vasa-Umeå. 2.1 Allmänt om LNG LNG har varit välkänt för mänskligheten sedan början av 1900-talet, men det har inte funnits tillräcklig kunskap att kunna dra fördel av den. Nu har man hittat lösningar så att man kan använda storskaliga mängder av LNG som krävs vid drift av större fartyg. Dock krävs ännu mer tekniska lösningar för att man även skall kunna börja använda LNG i mindre småskaliga volymer. LNG minskar utsläppen av partiklar och andra gaser som inverkar på vårt klimat med 25-90% jämfört med andra marina framdrivningsmedel såsom t.ex. bensin och andra oljor. (LNG-terminal-Göteborg, 2015) LNG består av 9 % etan och 90 % metan. Den är både färglös, giftfri och luktfri. LNG övergår från gas till vätska när den kyls ner till 162 grader Celsius. När man kyler ner den till 162 grader Celsius minskar även volymen 600 gånger. I och med detta kan man transportera större volymer än om man skulle transportera den i gasform. Man kan även använda LNG i flytande form som fartygs- och fordonsbränsle för tunga lastbilar eller använda det för att värma upp fastigheter. (AGA, 2013) LNG produceras i bland annat Asien, Mellanöstern och Norge. Därifrån transporteras den vidare med stora tankfartyg som är anpassade att transportera LNG. Det transporteras då till mindre terminaler i Europa som t.ex. England, Spanien och Nederländerna. Där omlastas det till mindre fartyg (feederfartyg) och körs ut till mindre terminaler runt om i världen för att kunna användas. Naturgasen utvinns från gasreserver som finns i marken på land och till havs. Före kondensering och transport renar man naturgasen från oönskade partiklar, komponenter och tyngre kolväten som sedan separeras från metanet (se bild 1). (LNG-terminal-Göteborg, 2015) 6

11 Bild 1 LNG-värdekedja (AGA, 2012) När naturgasen renats så förvarar man dem i stora kryotankar 5 som är anpassade för förvaring av LNG och dess låga temperatur och för att sedan kunna transporteras vidare till olika mindre LNG terminaler runt om i världen (se bild 2). (AGA, 2013) 5 Kryotankar är speciella dubbeltankar med ventilation mellan inre och yttre tank. 7

12 Bild 2 LNG-transportkedja (AGA, 2012) 2.2 Tankars placering enligt IGF-koden IGF-koden säger att tankarna skall placeras så att de är skyddade vid en eventuell kollision, brand, grundstötning eller annan skada som kan uppkomma under drift. Alla bränslesystem inklusive rörledningar och dylikt skall vara placerade eller arrangerade så att vid en olycka eller ett utsläpp skall gasen slippa ut i det fria. Alla öppningar till utrymmen innehållande bränsle skall vara gjorda så att inga gaser kan tränga ut till utrymmen som inte är dedikerade för bränsle. Tankrummet skall vara separerat från maskinrummet enligt kategori A. Detta innebär att att det skall finnas en kofferdam 6 om minst 900 mm som dessutom skall vara isolerad enligt A-60 klass 7. Tankar placerade på däck skall ha en sådan plats att gas naturligt ventileras bort och inte lämnar kvar kring fartyget. Placeringen av tankarna skall vara så nära centerlinjen som möjligt. Minimi kraven är det minsta av B/5 8 eller 11.5 m från utsidan vid sommarlastlinjen 9 och minsta av B/15 eller 2 m från bottenplåten samt att tankarna skall stå minst 760 mm från däcket 6 Kofferdam är ett utrymme som avskiljer två utrymmen med två parallella skott (plåtar) för att isolera de båda utrymmena från varandra. 7 A-60 klass är en brandklassning som betyder att materialet skall klara av en brand i 60 minuter utan att branden skall kunna sprida sig förbi. 8 B/5 betyder fartygets bredd dividerat med 5. Sommarlastlinjen innebär vattenlinjens position i maxlast under sommaren. 8

13 de står på. Under tankarna måste det finnas ett "droptray 10 " med tillhörande avrinningssystem för att vid ett läckage av vätska ska vätskan kunna föras över bord. (IMO, 2013) 2.3 Olika typer av LNG-tankar IMO skiljer på 3 olika typer av LNG-tankar. Det finns typ A, B och C. De flesta fartyg som drivs med LNG använder sig av typ C. Orsaken är dels dess egenskaper men även på grund av att den är den förmånligaste av de olika typerna. Typ A och B är prismatiskt formade efter fartygets skrov.tankarna är anpassade för större fartyg. De har även en sekundär barriär. Det positiva är att eftersom de har den formen så kräver de inte så mycket utrymme jämfört med typ C-tankarna. Det negativa med typ A och B är att de inte klarar av ett så högt tryck som typ C. De kräver även ett mycket mera avancerat bränslesytem. Detta resulterar i att det blir dyrare att ha dessa tankar. Typ C-tanken är cylinderformad och klarar av mycket högre tryck än A och B. Eftersom den klarar av högre tryck behöver man inte ha ett så invecklat bränslesystem och därmed minskar man kostnaderna. Det dåliga med typ C är att den kräver mycket utrymme i ett fartyg, den kräver te.x 2-4 gånger mer än en vanlig HFO 11 tank. Detta gör att mycket lastningsyta försvinner. Maxstorleken på en tank typ C ligger på 500 m 3. Denna typ av tank används idag på offshore supply 12, RoPax och mindre färjor. (se Tabell 1) (Lngbunkering, 2015) 10 Droptray är ett tråg under tankarna som samlar upp vätskan vid ett läckage och som man sedan för över bord med hjälp av en slang eller dylik anordning som är kopplad till tråget. 11 HFO = Heavy Fuel Oil 12 Offshore supply är ett fartyg som bl.a. sköter transporter av förnödenheter, material o.dyl. till oljeplattformar. 9

14 Tabell 1 Olika typer av LNG-tankar (Lngbunkering, 2015) 2.4 LNG-utsläpp/föroreningar LNG är en naturgas som är giftfri, icke frätande och kan hanteras säkert. Den har en antändningstemperatur på 580 grader Celsius med begränsat antändningsintervall (5-15% metangas) i luft. Detta gör LNG till ett säkrare framdrivningsbränsle än många andra bränslen. (LNG-terminal-Göteborg, 2015) Vid ett läckage av LNG övergår det från flytande form till gas (metan) och sedan förångas det och avdunstar upp i atmosfären och försvinner. Detta gör att den inte kan 10

15 förorena mark och vatten. Med LNG minskar klimatpåverkan och övergödningen av bl.a. haven. Om kolväten (ex. bensin, eldningsolja) läcker ut påverkas miljön, vilket inte händer vid läckage av LNG. När metangasen åker upp i luften bildas ett vitt moln vilket är synliga vattenpartiklar som fryser. Ett metangasmoln kan inte explodera i luften, för det stiger upp i atmosfären och fösvinner och på grund av dess specifika blandning med luft innan det kan antändas. Således har LNG jämförelsevis mindre farliga egenskaper än något annat liknande framdrivningsbränsle. Allt flera forsknings- och utvecklingssatsningar fokuserar på att förbättra denna hållbara bränsleprodukt. (LNG-terminal-Göteborg, 2015) LNG är en miljövänlig energibärare som har en lovande framtid. Den har drygt 20 % mindre koldioxidutsläpp än råolja och 45% mindre än kol vid förbränning. Den har nästan inga svavelutsläpp alls. Avgaserna från LNG har mindre utsläpp av kväveoxid och fasta partiklar än andra bränslen. (LNG-terminal-Göteborg, 2015) En annan viktig sak att tänka på är att man möjligen i framtiden ändrar SECA-området till ett ECA-område. Om man skulle göra det hjälper det inte längre med scrubbers 13 för att rena avgaserna. En scrubber renar avgaserna endast från svavel men inte från kväve. Då har de som valt LNG från början en fördel för LNG avger låga halter NO 14 x. Det gör att de som valt LNG nu har förspänt för en framtid där deras fartyg även kan gå i ett ECA-område. (Hvistendal, 2015) 2.5 Säkerhet ECA- och SECA-området I Nordamerika och Karibien finns ECA-områden som man kontrollerar både svaveloch kväveutsläppen. ECA är ett område till sjöss där man beslutat att ha metoder som är obligatoriska att följa för att minska utsläppen av svaveloxid och kväveoxid. Scrubbers, lättare bränslen som MDO och LNG-drift är typiska metoder som används. Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen är ett så kallat SECA-område där man kontrollerar svavelutsläppen (Bild 3). (Transportstyrelsen, 2015) 13 Scrubber är en anläggning som monteras i skorstenen på fartyget som kyler ner avgaserna och det renar aavgaserna från svavel. 14 NO x = kväveoxid 11

16 Inom SECA-området så finns det en tillåten viktprocent på svavelhalten som man får ha i bränslet ombord på fartygen. Denna är sedan 1 januari 2015 max 0,10 %. Globalt sett försöker man uppnå till 2020 att det bränsle man har ombord skulle ha en svavelhalt på max 0,5 %. Kraven om bränslets svavelhalt är reglerat enligt IMOs miljöregelverk MARPOL 15 annex VI och genom EU- lagsstiftning (direktiv 1999/32/EG som reviderats via 2005/33/EG och 2012/33/EU). (Transportstyrelsen, 2015) Bild (Transportstyrelsen, 3 SECA-området 2015) inom Europa (Transportstyrelsen, 2015) LNG ett säkert bränsle Att vara i närheten av ett LNG-utsläpp innebär generellt inga förgiftningstillbud eftersom LNG till största delen innehåller metan som är gift- och luktfritt. Men om LNG i flytande form läcker ut, så kyler den ner omgivningen och köldskador kan förekomma. LNG i flytande form kan inte brinna. LNG brinner endast när den övergår till gas form och samtidigt blandas med en specifik mängd luft. Metanhalten i luften ska vara 4-16% för att det ska kunna ske en antändning. Däremot kan LNG explodera vid upphettning i stängt utrymme. (Gasum, 2013) 15 MARPOL- International Convention for the Prevention of Pollution from Ships ( Marine Pollution) 12

17 Säkerhetsbladet för LNG ger vissa säkerhetsriktlinjer och säger: LNG får inte utsättas för: Värme Gnistor Öppen låga Heta ytor Statisk elektricitet Rökning Om man upptäcker brinnande läckande gas ska man endast försöka släcka branden om läckan kan stoppas på ett säkert sätt. Avlägsna alla antändningskällor om det är möjligt på ett enkelt vis. Produkten ska förvaras på väl ventilerad plats. Hälsofaror enligt säkerhetsbladet är; vätska eller kall gas kan orsaka frostbett 16 eller köldskador på ögon och på hud. Höga halter av naturgas kan förorsaka sömnighet, möjligtvis huvudvärk, illamående eller svindel. Mycket höga halter av naturgas kan tränga undan syret med risk för kvävning som följd. (Gasum, 2013) Vid en eventuell Black Out 17 ombord går LNG bränslesystemet in i ett Shut Down Mode 18. Detta gör att systemet klarar av en långtids Black Out. Ifall trycket stiger efter en längre tid (flera dagar) öppnas säkerhetsventiler på tankarna som släpper ut gasen och gör så att trycket minskar. (Jansson, 2015) Bunkring av LNG Vid bunkring från fartyg till fartyg så finns det många aspekter att ta i beaktande. För att belysa dessa har vi bestämt oss för att använda bunkringen mellan M/S Viking Grace och bunkringsfartyget M/S Seagas. 16 Frostbett är en lindrig köldskada. Det man också I folkmun kallar förfrysning av t.ex. fingrar. 17 Black Out är när fartyget tappar all elförsörjning. 18 Shut Down Mode är den fas när allt slocknar. 13

18 Då Viking Line hade bestämt sig för att bygga Viking Grace anlitade de AGA som distributör av LNG. AGA fick då göra upp en riskanalys kring hur bunkringen skulle gå till eftersom kunskapen kring LNG-hantering i Stockholmshamnar var bristfällig. I riskanalysen skulle alla faror tas upp gällande bunkeroperationen. Kollision med bunkringsfartyget, utsläpp, svall, säkerhets zoner kring Seagas under själva bunkringen var faktorer som beaktades. (Joslin, 2013) M/S Viking Grace trafikerar mellan Åbo, Mariehamn/Långnäs och Stockholm. Bunkringen sker samtidigt under pågående lastning och lossnings operation av Ro/Rolast och passagerare till och från fartyget i Stockholm. Säkerhetszonen kring Seagas skall vara 25 m åt alla håll (se bild 4). Seagas skall vara ordentligt förtöjd vid Viking Graces sida. Alla slangar och kopplingar skall vara förberedda, även snabbstoppet vid eventuella läckage av LNG skall vara riggat. Under själva bunkringen går motorerna på LNG. Efter att man bunkrat klart töms bunkerlinan med hjälp av inert gas. Viking Grace bunkras ca. 5-6 gånger per vecka. (AGA, 2013) (Öman, 2012) I IGF-koden så finns det ett kapitel som belyser bunkring av LNG. Där står det t.ex. hur man skall ha ventilationen i ett bunkerutrymme, beroende på om det är ett semistängt utrymme 19 eller ett öppet utrymme. Är det ett utrymme som luften utifrån inte kommer in till, så finns det speciella säkerhetskrav angående ventilation kring detta vid en eventuell brand eller läckage. Fartyget får inte kopplas till en bunkerpråm eller byggnad som inte följer de föreskrifter som är angivna i IGF-koden. Ombord på fartyget skall man kunna ta till vara det LNG-spill som uppstår vid eventuella läckage eller spill. Slangar, kopplingar och sådana saker skall vara konstruerade så att vid skada på dessa skall det inte påverka fartygets bränslesystem. Det skall även finnas möjlighet att koppla bort slangarna från bunkerpråmen/bilen snabbt vid eventuella komplikationer så att LNG:n kan släppas ut i de fria. Omkringliggande däck skall vara konstruerade så att de inte tar skada vid läckage i och med att LNG är mycket kallt. (IMO, 2013) 19 Semistängt utrymme är ett delvis stängt utrymme. 14

19 Bild 4 Säkerhetszon kring Seagas vid bunkring (AGA, 2013) 2.6 Priset på LNG I bild 5 kan man se hur prisutvecklingen sker kring LNG mellan 2001 och 2011 i Belgien och Rotterdam. När man följer LNG-kurvan så kan man se att den hela tiden ligger under HFO förutom under en period mellan då LNG var lite dyrare än HFO. Efter 2009 har HFO gått om naturgasen igen. Bild 5 Prisutvecklingen av driftbränslen (OSK-Shiptech, 2014) I Bild 5 kan vi se hur prisutvecklingen av fartygsbränslen har stigit. Bild 6 beskriver hur prisutvecklingen kommer att se ut i prognos. Man kan också utläsa att HFO fortsätter att vara lite dyrare än LNG-bränslet som i sin tur kommer att sjunka något. Prognosen sträcker sig fram till

20 Bild 6 Prisutveckling av marina bränslen (källa: (Blikom, 2013)) 2.7 Kvarkenfärjan, Midway Alignment och Kvarkentrafiken Regelbunden passagerartrafik har förekommit över Kvarken sedan 1830-talet. Rederibolaget Vasa-Umeå Ab grundades 1948 och då startade det hela med fartyget S/S Turisten. År 1979 byter Rederiet namn till Oy Vaasanlaivat-Vasabåtarna Ab och 1981 köpes den första "storfärjan" M/S Wasa Star. Sedan följde en del ägarbyten och många fartygsbyten, men i och med att tax-freeförsäljningen upphörde lades Vasa-Umeålinjen ner vid juletid år År 2001 återupptogs trafiken av RG-Line med fartyget M/S Casino Express, men det varade bara till 2011 när rederiet gick i konkurs. År 2013 bestämde sig Vasa stad och Umeå stad att tillsammans bilda ett nytt rederi, NLC-Ferry som går under namnet Wasaline och som nu trafikerar linjen med M/S Wasa Express. (Herrgård, 2015) Den nya Kvarkenfärjan som planeras är en del av ett EU-projekt som heter Midway Alignment of the Bothnian Corridor. Projektet går ut på att förbättra logistiken mellan starka, snabbt växande och internationellt betydande regioner som behöver en stabil och pålitlig färjetrafik (ex. Österbotten och Västerbotten). Med denna förbättrade förbindelse skapar man även förutsättningar för en ökad ekonomisk tillväxt och ökat sammarbete mellan övriga EU samt Ryssland. Midway Alignment förenar många olika transportformer, sjö-, landsvägs- och järnvägstransporter. Man knyter bland annat ihop Botniabanan samt 4 olika Europavägar och bildar ett mycket bra logistiknätverk. (se bild 7) (Midway-Alignment, 2015) 16

21 Hela projektet med den nya färjan är väldigt speciellt i och med att man inte har finansieringen klar för att kunna bygga färjan. I vanliga fall när ett rederi börjar planera ett nytt fartyg har de oftast kapital arrangerat för att kunna bygga det, men så är det inte med detta projekt. Projektet är uppdelat i två faser. Fas 1 som pågick bestod av förberedande verksamhet och förstudier, transportkonceptutveckling samt utformning av den nya färjan och infrastruktur i hamnarna. Fas 2 som nu påbörjas 2016 kommer att bestå av byggande av nya färjan och landbaserade infrastrukturen, implementering av logistiksystemet samt rapportering av resultat och slutsats. Man hoppas såklart att man får finansieringen löst och att det blir en ny färja efter allt jobb som lagts ner på planering och forskning kring den nya färjan samt infrastrukturerna i hamnarna. Projektet dras av Vasa Stad och Umeå Stad i samarbete med Kvarkenrådet r.f., Wärtsilä, SSPA, Aker Arctica, Delta Marin samt Wasaline. Fartygsdesignen är Wärtsiläs och tillsammans med alla övriga parter i projektet har de konstruerat en innovativ, modern, linjeanpassad och miljövänlig färja för Kvarkentrafiken. Fartyget ska vara planerat och klart att byggas vid årsskiftet när fas 1 avslutas och fas 2 påbörjas. (Hvistendal, 2015) Bild 7 Karta över Midway Alignment samt övriga transport leder i Norden. (Midway-Alignment, 2015) 17

22 I Bakgrunden har vi belyst fakta kring LNG-tankar samt LNG som framdrivningsbränsle. Säkerhet, bunkring och miljösynvinklar är det som vi mest har berört. Kvarkentrafikens historia och dess framtid gällande nya färjan har vi kortfattat nämt. Vi har också berättat om EU-projektet Midway Alignment of the Bothnian Corridor där den nya kvarkenfärjan ingår. 18

23 3 METOD Som metod till vårt arbete har vi valt att söka fakta genom intervjuer och samt via olika kanaler på internet. Vi har sällt frågor till högt uppsatta tjänstemän på 5 olika rederier, Lloyds Register som klassningssällskap och Wärtsilä som tankleverantör. Vi har ventilerat frågor som anknutits till och som kretsar kring våra frågeställningar. Frågorna vi ställde var utformade specifikt beroende på var den intervjuade arbetade. Det gällde ett specifikt fartyg eller tekninska frågor kring LNG och LNG-tankar generellt. Vi valde att använda denna faktainsamling för att få så övergripande och verklig bild som möjligt till arbetet. I och med att vi har varit i kontakt med rederier som arbetar med dessa typer av fartyg som vi har valt att undersöka i vårt arbete så har vi fått den bästa bilden från verkligheten om LNG. Vi själva har gått igenom och studerat regelverket kring placering av LNG-tankar och lagstyrningen (IGF-koden) och har på så sätt också fått med den mera teoretiska biten i detta arbete. Vi har också genom olika distributörer, användare och utvecklares hemsidor på internet fått fram mer ingående fakta kring LNG. Informationen kring Kvarkenfärjan och Midway Alignment of the Bothninan Corridor har vi fått genom deras hemsida och genom kontakt med Kvarkenrådet r.f samt via Torvald Hvistendal på SSPA 20. Bakgrundsfakta över kvarkentrafiken har vi ytterligare fått från olika sidor på internet. Utgående från fakta vi fått ihop genom vårt arbete har vi gjort en sammanställning av hur olika rederier har valt att placera LNG-tankarna i sina passagerarfartyg. Vi har även undersökt var i fartyget det är lämpligast, både kostnadsmässingt, säkerhetsmässigt och ur planlösningssynvinkel att placera LNG-tankarna. 20 SSPA är ett företag som gör fartygstester och undersökningar. 19

24 4 RESULTAT I det här kapitlet tar vi upp placeringen av LNG-tankar på fartyg som bär passagerare. Vi presenterar också våra resultat av svaren som vi fått efter att vi haft kontakt med de olika rederierna. Svaren av dem kommer att presenteras rederi för rederi. Vi har haft kontakt med Fjordline, Tallink Silja, Viking Line, Rederi AB Gotland. Angående den nya Kvarkenfärjan har vi inte varit i direkt kontakt med rederiet utan med SSPA, Wärtsilä och Kvarkenrådet r.f som håller i bygget. 4.1 Placering av LNG-tankar Efter att vi haft kontakt med rederierna, klassen, tillverkarna samt läst IGF-koden har vi fått fram intressant information från olika synvinklar. Det är hittills endast Viking Line som valt att på Viking Grace ställa LNG-tankarna på yttre däck (se bild 8). Alla övriga rederier som har i drift eller håller på att bygga LNG-passagerarfartyg har valt att ställa tankarna inne i fartyget på däck 1 (se bild 9). Tankarna står i ett speciellt tankrum som sträcker sig från däck 1 till däck 2 på grund av att tankarna är så stora. Tankrummet är ett rum enkom utrustat för att ha LNG-tankar i. Tankrummet måste vara utrustat med egen ventilation, dubbelrör 21 och airlocks 22. Dubbelrör används för alla LNG-rörledningar ombord. Från tankrummet går ett skilt schakt med ventilationsrör upp genom hela fartyget så att vid ett eventuellt läckage så slipper gaserna direkt ut i det fria utan att sprida sig till utrymmen som inte är avsedda att innehålla bränsle. Schaktet har även det egna fläktar som drar ut gaserna vid eventuella läckage. LNG-rör ledningar får inte gå i skorsten så därför är man tvungen att ha ett eget schakt och en egen pipa åt dem. I och med att tankarna inte får vara placerade i dubbelbotten utan måste ha ett avstånd från bottenplåten på det minsta av B/15 eller 2 m, så är tankarna väl skyddade vid en eventuell grundstötning eller bottenkänning. När tankarna inte är placerade i dubbelbotten så har man bra möjlighet att göra en så kallad ren dubbelbotten. Detta innebär att man kan ha alla övriga tankar som innehåller olja och annat bränsle 21 Dubbelrör är rör som har en mantel runt om som är ventilerad. 22 Airlocks är ett utymme som är stängt med gastäta dörrar eller luckor för att skydda åtkomst till farligt område. 20

25 placerade med en kofferdam mellan tanken och bottenplåten för att vara säker på att oberoende var det smäller på vid en eventuell olycka så får man aldrig ut olja eller bränsle i havet. (Hvistendal, 2015) (Sandqvist, 2015) (IMO, 2013) Bild 8 Tankplacering samt kringliggande utrustning M/S Viking Grace (Pihlajaniemi, 2014) Bild 9 Tankplacering samt kringliggande utrustning M/S Stavangerfjord (Fjordline, 2013) 21

26 4.2 Hur placeras LNG-tankar bäst på fartyg som bär passagerare? Vi har haft kontakt med 5 olika rederier som valt att använda LNG som framdrivningsmedel på deras fartyg. Här kommer vi att sammanställa svaren rederi för rederi Fjordline Fjord Line är ett danskt rederi. De två fartyg som drivs med LNG är M/S Stavangerfjord och M/S Bergensfjord som också är systerfartyg (se bild 10). M/S Stavangerfjord byggdes först av de två fartygerna. De båda fartygen drivs med 4 stycken Rolls Royce LNG-motorer. Fjordline valde att placera sina LNG-tankar inne i fartygen på däck 1 och 2. Tankarna är placerade i mitten på fartyget. De hade inte någon tanke på att placera tankarna ute på däck. Eftersom fartygen planerades redan 2009/2010 så har inte Fjordline tagit IGF-koden i beaktande. (Larsen, 2015) Bild 10 Systrarna M/S Stavangerfjord och M/S Bergensfjord i Hirtshals, Danmark (Piellisch, Bild på Fjordlines fartyg, 2014) Tallink Silja Tallink Silja är ett estniskt rederi. Tallink Silja har påbörjat att bygga sitt första LNG RoPax-fartyg (se bild 11) Fartyget byggs i Nådendal (Finland) och det skall stå klart Vi har varit i kontakt med Tallink Silja angående deras val av LNG-tankarnas placering. 22

27 Tallink Silja har valt att placera tankarna på däck 1 och 2 långt fram i fartyget. Detta p.g.a. av att om det sker ett läckage så ligger tankarna i ett stängt utrymme och man minimerar risken ännu mera för att några passagerare skall komma till skada. Att placera tankarna under däck är också bra vid kollision och vid en eventuell grundstötning ligger inte tankarna i dubbelbotten, så det gör också att det inte utgör någon risk för läckage vid grundstötning. Eftersom tankarna ligger under Main Deck 23 så är det lättare vid bunkring då fartyget inte behöver ha egna pumpar. De har valt Cryo AB från Göteborg som tankleverantör eftersom de har goda referenser och god erfarenhet kring LNG. (Lepik, 2015) Bild 11 Tallink Siljas nybygge, NB1391 (LNG-Global, 2015) Rederi Ab Gotland Rederi Ab Gotland håller just nu på att bygga två nya RoPax-fartyg (se bild 12) varav det första skall stå klart Framdrivningsmedlet blir LNG. Fartygen och LNGtankarna byggs i Kina. Gotland har valt att placera tankarna inne i fartyget på däck 1 och 2. Tankarnas storlek ligger på 2x 285 m 3 och är typ C-tankar. Tankarna kommer att stå i ett "non-hazaourds" 23 Main Deck = Huvuddäck, däck 3. 23

28 tankrum med egen ventilation och airlocks. Dubbelrören går från tankrummet i ett eget rörschakt. Gotlands framdrift kommer att vara 4 st gasmekaniska motorer. Bunkerstationen på fartyget kommer att vara tillgänglig endast från utsidan av fartyget genom en lucka. Gotlandsbolaget har löst transporten av IMO-last genom att man lagt in en speciellt dedikerad avgång. Avgången sker från Oskarshamn en gång i veckan och då har man inga passagerare ombord på fartyget och då kan man ta IMO-last. Mikael Sandqvist, som vi intervjuade från Rederi Ab Gotland, tror att det hade varit billigare att placera tankarna i aktern eftersom man då slipper ventilationen, airlocks och dylika arrangemang. (Sandqvist, 2015) Bild 12 Gotlandbolagets nybyggen vilka blir de första LNG-drivna RoPax fartygen under svensk flagg. (Piellisch, Bild på Rederi Ab Gotlands nybygge, 2014) Viking Line Viking Grace var det första RoPax-fartyget som byggdes i världen med LNG som framdrivningsmedel. Viking Grace drivs med 4 stycken Wärtsilä dieslar som även fungerar med LNG. Tankarnas storlek är 2x200 m 3 och av typ C. De är placerade på akterdäck. Viking Line valde att placera tankarna på akterdäck eftersom när Grace byggdes så visste man inte hur farligt LNG var egentligen. Man visste inte heller om fartyget skulle bli klassat om 24

29 man placerade tankarna inuti fartyget i och med att ända riktlinjerna som fanns var IGCkoden 24 som sa att man inte får bo på gas. IGF-koden kom under byggandets gång men då var det för sent att ändra på det. Även kostnadsmässigt var det bättre för Viking Line att placera tankarna på akterdäck då man inte behövde någon speciell ventilation och dylika saker till tankarna. Viking Line säger dock att det var en liten utmaning att placera tankarna på akterdäck rent konstruktionsmässigt. Eftersom tankarna är så tunga var man tvungna att lägga extra kraftiga balkar just där var tankarna ligger. (Westerlund, 2015) I bild 13 så har Viking Line jämfört Viking Grace och Isabella (idag Isabelle). Där kan man se att LNG är mycket miljövänligare framdrivningsmedel än t.ex. HFO som Isabella gick på. Då utsläppen av SOx 25 nästan försvinner helt med Viking Grace. Även förbrukningen minskar lite jämfört med Isabella. Med LNG blir det längre intervall på underhållsarbeten av maskinerna, t.ex. kolvhalning som sker vid körning med HFO= h och med LNG= h. Även rengöringsarbeten minskar då utsläppen blir mindre och man får färre restprodukter att ta hand om. (Pihlajaniemi, 2014) (Öman, 2012) Bild 13 Utsläppsjämförelse mellan Viking Grace och Isabella. (Öman, 2012) 24 IGC-koden = International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk. Riktilinjer för fartyg som bär gas i bulkform. 25 SO x = Svaveloxid 25

30 4.2.5 Wasaline/Kvarkenfärjan Den nya Kvarkenfärjans (se bild 14) framdrift kommer bestå av 4 stycken gas-elektiska LNG huvudmotorer från Wärtsilä. Tankarnas storlek i den nya färjan kommer att vara 2x65 m 3 av tank typ C från Wärtsilä. Det har varit svårt att få planerat tankarnas placering ombord på den nya färjan eftersom det är begränsat med utrymme på maskinrumsdäck när man även ska ha ett prep-galley 26 i fören. Tankarna kommer att placeras inne i färjan på däck 1 och 2 så man får tillgång till ett IMO-däck 27 i aktern. Bunkerstationer finns på båda sidorna av fartyget. Det kommer endast finnas tillgång till bunkerstationerna från utsidan av fartyget. Detta så man i framtiden kan bunkra fartyget var som helst (Umeå eller Vasa). Man har följt IGF-koden vid planeringen av den nya Kvarkenfärjan. (Hvistendal, 2015) Bild 14 Nya Kvarkenfärjan (Midway-Alignment, 2015) 26 Prep-galley = Preparation Galley, förberedelse kök inkl. frysar, kylar och proviant lager. 27 IMO-däck = Öppet däck för transporter av farligt gods. 26

31 4.3 Resultat av frågeställningarna Frågeställningarna har till största delen besvarats med fakta som vi fått när vi sökt på internet och med hjälp av svaren som vi fått från de 5 olika rederierna samt Wärtsilä som vi haft mailkontakt med. Även informationen som vi fick när vi hade intervjuer med Thorvald Hvistendal och Mikael Sandqvist presenteras. Vi tar upp svaren fråga för fråga. Vi kommit fram till följande slutsatser enligt de 4 frågeställningarna som vi valt i arbetet: Frågeställning 1: Hur placeras tankarna lämpligast ombord på ett passagerarfartyg som drivs med LNG? Efter att vi haft kontakt med de 5 olika rederierna samt Wärtsilä. Har vi kommit fram till att det finns två ställen att lägga LNG-tankarna i ett fartyg som bär passagerare. Det ena stället vilket 4 av 5 rederier valt att lägga tankarna på är i inne i mitten av fartyget mellan däck 1 och 2. Andra stället som det sista rederiet valt att lägga tankarna är ute i aktern. Alla rederier har valt att använda sig av typ C-tankar. Wärtsilä tyckte att det var lämpligast att placera tankarna så nära maskinerna som möjligt. (Jansson, 2015) Frågeställning 2: Vad styr valet av placeringen av LNG-tankar på ett fartyg som bär passagerare? Detta är mycket olika mellan rederierna. Wasa Line hade t.ex. inget annat val än att placera tankarna inne i fartyget eftersom de var tvungna att ha ett IMO-däck då 8% av den årliga lasten ombord på Wasa Line består av just IMO-last. Viking Line däremot valde att placera sina tankar i aktern på fartyget. Detta mycket pga. att man inte visste riktigt hur farligt LNG var när man byggde Viking Grace, och att det rent kostnadsmässigt just för Viking Grace blev billigare att placera tankarna på aktern. Tallink placerade sina tankar för att de tror att det blir rent säkerhetsmässigt bäst att placera dem inne i fartyget. Även vid bunkring av LNG blir det lättare att ha dem placerat inne i båten tror Tallink. Fjord Line hade inga andra planer än att placera tankarna inne i fartyget. Rederi AB Gotland hade räknat att det skulle bli billigast att placera tankarna inne i fartyget. 27

32 Frågeställning 3: Vilka negativa/positiva faktorer medför framdrivningsmedlet LNG på passagerarfartyg? Positivt med LNG: Vi har kommit fram till att LNG är väldigt bra och säkert bränsle för fartyg. Vid användning av LNG minskar koldioxidutsläppen drastiskt jämfört med körning av HFO. Svavelutsläppen går nästan ner till noll. LNG gör heller inte någon skada när den kommer ut i luften eller om den hamnar i vattnet, vid eventuella läckage. LNG är inte heller lättantändligt eftersom LNG har en antändningstemperatur på 580 grader Celsius. Luften måste även bestå av en blandning på 5-15 % metangas för att det skall kunna antändas. Priset på LNG ligger under HFO-priset. Negativt med LNG: Det negativa med LNG är att om man skall byta från HFO till LNG blir det dyrt på ett gammalt fartyg. LNG-systemet sätter även varven och skeppsbyggarna lite på prov eftersom det är så nytt och har andra regler jämfört med ett annat nybygge som drivs med HFO. Detta gör att skeppsbyggarna har fått en ny utmaning vid nybyggen med LNG. Även personalen skall utbildas kring LNG. Frågeställning 4: Vad har kostnaderna för inverkan på placering av LNG-tankar på ett passagerarfartyg? Vid placering av tankarna inne i fartyget så blir det mindre kostnader med rör och sådana saker som skall till maskinerna eftersom de står så när motorerna. Man behöver heller inte pumpa LNG vid bunkring då tankarna oftast ligger längre ner än vad bunkringsstationen gör. Det som kostar extra när man lägger tankarna nere i fartyget är all ventilationen kring tankarna och på alla rör som går från tankarna. Har man däremot tankarna på utsidan så slipper man tänka på ventilationen och airlocks. Där blir då igen att man har tankarna längre ifrån maskinerna och detta innebär extra kostnader kring detta, dessa rör skall också vara ventilerade. Slutsatsen vi kan dra av detta är ändå att de flesta rederier påstår att det vore billigare att placera tankarna ute på däck i aktern på passagerarfartyg. 28

33 5 SLUTSAT OCH DISKUSSION Om man ser på trenden av nybyggen så väljer alla idag planerade fartygsbyggen med LNG-drift att placera tankarna inuti fartyget. Efter all undersökning kring vårt ämne har vi också kunnat dra slutsatsen att det faktiskt är lämpligast att placera tankarna inuti fartyget enligt IGF-kodens regler. Denna slutsats har vi kunnat dra i och med att vi fått kontakt med alla i närområdet som just nu bygger nya LNG-drivna RoPax-fartyg. Vår egen syn på det hela är att det är enklare att få en snygg yttre design på fartyget om man får tankarna inuti fartyget. Då har man också möjlighet att använda akterdäcket antingen till ett fint soldäck eller som på nya Kvarkenfärjan nyttja akterdäcket till att köra IMO-last på. Kring kostnadsfrågan har vi inte fått något konkret att gå på utan endast antaganden från de vi haft kontakt med via mail och intervjuer. Det som alla är ense om är att det ändå är bra att placera tankarna så nära maskinerna som möjligt för att slippa dyra rördragningar och ventilationsapparatur. Vi skulle även ha velat ha klassificeringssällskapets syn på LNG-tankplaceringar, men från deras sida var det svårt att ge ett generellt svar på våra frågeställningar. Klassen ser väldigt individuellt på fartyg till fartyg vilket gör det svårt för dem att ge generella svar när det är så fartygsspecifikt hur klassen behandlar de olika fartygen. Niklas Rönnberg på Lloyd s Register kunde i alla fall bekräfta att man på Lloyd s bedömer olika från fartyg till fartyg. Vi försökte också få kontakt med Rolls Royce, så att vi kunde få flera synvinklar ifrån motortillverkarnas sida. Nu fick vi bara Wärtsiläs syn som tillverkare av LNG-motorer. Det skulle även ha varit intressant att ta upp stabilitetsberäkningar och se på skillnader som uppstår p.g.a tankplaceringarna om man placerar tankar på väderdäck eller inuti fartyget. Flytande naturgas har en viss inverkan som fria vätskeytor. Andra frågor som dykt upp under arbetet men som vi har valt att begränsa bort är tankars placering på lastfartyg och om man skulle kunna konvertera om gamla fartyg till LNG-drift. Vad skulle det kosta? Hur skulle man placera dessa stora tankar? Hur skulle man designmässigt få det att se bra ut? 29

34 En fråga som också kom upp under arbetet var vad som händer med LNG om ett fartyg sjunker med LNG i tankarna? Hur beter sig LNG i vattnet? För övrigt har det varit ett mycket intressant ämne att forska kring. Alla vi har varit i kontakt med har velat se vad resultatet blir. Vi har fått bra information av de vi kommit i kontakt med, vilket har gjort det här arbetet möjligt att utföra. Det som gjort detta arbete ytterligare så intressant beror nog på, tror vi, är att framtidens fartyg kommer att drivas med LNG. 30

35 REFERENSER AGA. (Maj 2012). AGA produktbeskrivning av LNG. Hämtat från Aga.se: AGA. (Maj 2013). AGA LNG bron till biogassamhället. Hämtat från Aga.se: 0SE586_ pdf Blikom, L. P. (den 25 Mars 2013). LNG prisutveckling. Hämtat från dnvgl.com: Exxon. (2015). ECA info. Hämtat från exxonmobile.com: Fjordline. (den September 2013). M/S Stavangerfjord presentation. Hämtat från golng.eu: entation% pdf Gasum. (den 13 Juni 2013). GASUM LNG säkerhetsblad. Hämtat från Gasum.fi: Herrgård, K. (den 6 Juni 2015). Historien bakom Kvarkentrafiken, Vasabåtarna.se. Hämtat från vasabatarna.se: Hvistendal, T. (den 9 Oktober 2015). Projekt Manager, SSPA. (P. Söderholm, & L. Aspfors, Intervjuare) IMO. (den 12 Juli 2013). IGF-koden. Hämtat från lng-info.de: Jansson, M. (den 14 oktober 2015). GM innovation & Fuel Gas Handling, Ship Power at Wärtsilä. (P. Söderholm, & L. Aspfors, Intervjuare) Joslin, O. (den 14 Oktoober 2013). LNG i Stockholms hamnar. Hämtat från lngsummit.com: 31

36 Larsen, M. (den 7 oktober 2015). Director & Technical/Nautical Director, Fjord Line. (L. Aspfors, Intervjuare) Lepik, A. (den 7 oktober 2015). Projekt Manager NB 1391, Tallink Silja. (P. Söderholm, & L. Aspfors, Intervjuare) Lngbunkering. (den 19 oktober 2015). LNG-tanktyper. Hämtat från lngbunkering.org: LNG-Global. (den 18 oktober 2015). Bild av Tallink Siljas nybygge. Hämtat från Baltic Port Organization: LNG-terminal-Göteborg. (den 18 Oktober 2015). LNG terminal Göteborg. Hämtat från lngterminalgotheborg.se: Midway-Alignment. (den 19 Oktober 2015). Midway Alignment of the Bothnian Corridor. Hämtat från midwayalighnment.eu: Öman, T. (den 14 November 2012). Viking Grace pdf energiseminarium. Hämtat från um% /14%20Tony%20%C3%96man%20no%206%20Energiseminarium%20G%C3% B6teborg%2014%20nov.pdf?TS= OSK-Shiptech. (September 2014). OSK-Shiptech A/S pdf LNG på Samsö. Hämtat från skibstekniskselskab.dk: %202014/SAMS%D8%20GAS%20- %20Skibsteknisk%20Selskab% pdf Piellisch, R. (den 20 Februari 2014). Bild på Fjordlines fartyg. Hämtat från HHP Insight: Piellisch, R. (den 24 December 2014). Bild på Rederi Ab Gotlands nybygge. Hämtat från HHP Insight: Pihlajaniemi, K. (den 16 Januari 2014). Viking Grace infoblad. Hämtat från trafi.fi: bd/14185-pihlajaniemi_final_viking_grace_lng_bunkering_- _practical_items_kp.pdf 32

37 Sandqvist, M. (den 11 Oktober 2015). LNG ansvarig, Rederi Ab Gotland. (P. Söderholm, Intervjuare) Transportstyrelsen. (den 19 Oktober 2015). Transportstyrelsen luftföroreningar. Hämtat från transportstyrelsen.se: Transportstyrelsen. (den 19 Oktober 2015). Transportstyrelsen SECA. Hämtat från transportstyrelsen.se: Westerlund, J. (den 13 oktober 2015). Technical Manager, Viking Line. (P. Söderholm, & L. Aspfors, Intervjuare) 33

38 BILAGOR Bilaga 1 Intervjufrågor Här presenteras frågorna som vi ställt till de olika rederierna samt till Wärtsilä och Lloyds Register. Fjordline Frågorna besvarades av Morten Larsen, Director & Technical / Nautical Director. 1. Var har ni placerat tankarna i M/S Bergensfjord/ M/S Stavangerfjord? 2. Om ni har tankarna inne i fartyget, hade ni planer på att ställa dem på yttre däck? och vise versa? 3. Har ni tagit i beaktande den nya IGF-koden (som skall implementeras i SOLAS) när ni byggt era fartyg? Tallink Silja Frågorna besvarades av Andres Lepik, Project Manager NB Var är LNG-tankarna placerade i det nya fartyget? 2. Vilken tankleverantör kommer ni att använda? Varför? 3. Har ni tagit i beaktan den nya IGF-koden? 4. Vad var det som avgjorde vart ni placerade tankarna på ert nya fartyg? Viking Line Frågorna besvarades av Joacim Westerlund, Technical Manager. 1. Hade man möjlighet att lägga tankarna någon annanstans än på akterdäck när Grace byggdes? 2. Var det svårt att få till en bra lösning (däcksplan) med två stora tankar i aktern? (soldäck och dyl.?) 3. Vad var den avgörande orsaken att ställa tankarna på aktern? (säkerhet?planlösning?design? eller något annat?). 4. Har du någon aning, vilket alternativ som är dyrare att ha tankarna på akterdäck eller att ha dem inne i båten? 34

39 Rederi AB Gotland Frågorna besvarades av Mikael Sandqvist, LNG Ansvarig. 1. Hur har ni valt att placera tankarna i fartyget? 2. Hur blev det så att ankarna placerades just där? 3. Var anser du det mest kostnads effektivt att placera tankarna? 4. Har ni beaktat IGF-koden? Wasaline Frågorna besvarades av Torvald Hvistendahl på SSPA. 1. Vart kommer ni att placera tankarna på den nya kvarkenfärjan? 2. Vad var det som gjorde att ni placerade tankarna så som ni gjorde? 3. Anser du det svårare att designa fartyg med stora runda tankar inuti/på däck? 4. Har ni beaktat IGF-koden? Wärtsilä Frågorna besvarades av Mathias Jansson. 1. Är det någon större skillnad kostnadsmässigt att placera tankarna inuti fartyget eller på yttre däck? 2. Om man får black ut på fartyget, vad händer med LNG då? eftersom det skall vara nedkyld till -162? 3. Finns det några speciella riktlinjer kring placering av LNG-tankar i ett fartyg som bär passagerare? 4. Var anser du att det är mest lämpat att placera LNG-tankar? Lloyds Register Frågorna besvarades av Niklas Rönnberg Business Development Manager. 1. Nu undrar vi om klassen har några egna speciella regler eller krav kring LNGtankars placering i fartyg som bär passagerare? 35