Säkerhetsövningar på passagerarfartyg inom den svenska skärgårdstrafiken

Transkript

1 Säkerhetsövningar på passagerarfartyg inom den svenska skärgårdstrafiken Fredrik Lundholm Daniel Pettersson o.s.v. Högskolan på Åland serienummer 32/2015 Sjöfart Mariehamn 2015 ISSN Mariehamn 2009

2 Examensarbete Högskolan på Åland Utbildningsprogram: Författare: Arbetets namn: Handledare: Uppdragsgivare: Sjöfart Fredrik Lundholm & Daniel Pettersson Säkerhetsövningar på passagerarfartyg inom den svenska skärgårdstrafiken Björn-Olof Erikson Abstrakt: För ett passagerarfartyg under 500 bruttoton som trafikerar i fartområde E i Sverige innebär det oftast små besättningar, mycket passagerare och långa arbetsdagar. Syftet med detta arbete var att undersöka huruvida kraven för säkerhetsövningar efterföljs på denna typ av fartyg samt att se vilka regler som gäller och vilka förbättringar som kan göras. I arbetet redovisar vi svaren från enkätundersökningarna vi gjort till både däcksbefäl och däcksmanskap där vi frågat om huruvida de upplever att säkerhetsövningar på denna sorts fartyg hålls enligt regler. Resultatet visar att de rederier vi varit i kontakt med följer ett regelverk med högre krav gällande säkerhetsövningar än vad de egentligen behöver. Vidare varierar uppfattningen hos besättningarna på fartygen olika gällande hur reglerna för säkerhetsövningar efterföljs och då främst intervallerna mellan övningarna. Nyckelord (sökord): Säkerhetsövning, Passagerarfartyg, Brandövning, Övning i att överge fartyg Högskolans serienummer: ISSN: Språk: Sidantal: 32/ Svenska 38 Inlämningsdatum: Presentationsdatum: Datum för godkännande:

3 Degree Thesis Högskolan på Åland / Åland University of Applied Sciences Study program: Author: Title: Academic Supervisor: Technical Supervisor: Navigation Fredrik Lundholm & Daniel Pettersson Safety Drills on Passenger Ships in the Swedish Archipelago Trading Area Björn-Olof Erikson Abstract: For a passenger vessel over 500 gross tonnage operating in the sheltered sea-area E in Sweden it is common with small crews, lots of passengers and long working days. The aim of this degree thesis is to examine whether the requirements for safety drills are followed for this type of vessel and see what rules apply and what improvements can be made. In the thesis we have presented the questionnaire surveys that we have done with both deck officers and deck crew, where we asked what their opinion is whether safety drills on their vessels follow regulations. The result shows that the shipping companies we have been in contact with follow regulations with higher requirements for safety drills than they really need to. The perception among crewmembers on the vessels differs regarding this issue is presented also. Key words: Safety drill, Passenger vessel, Fire drill, Abandon ship Serial number: ISSN: Language: Number of pages: 32/ Swedish 38 Handed in: Date of presentation: Approved on:

4 INNEHÅLL 1. INLEDNING Syfte Frågeställningar och hypoteser Avgränsningar Definitioner BAKGRUND ISM-koden Inrefartsbehörigheter Fartområden Fartområde E Fartområde D Fartområde C Fartområde B Fartområde A Skeppsdagbok Säkerhetsorganisation Säkerhetshandboken Checklistor, nödrutiner och övningar Förtrogenhetsutbildning Regelverk SOLAS EU-direktivet 2009/45/EG SJÖFS 2004: METOD OCH MATERIAL RESULTAT Respondenterna Övningar... 24

5 4.3. Kontroll av att säkerhetsövningar genomförs Intervjuperson A Intervjuperson B DISKUSSION Rekommendationer Motivera besättningen Lösa tidsbristen Tydligare regelverk SLUTSATSER KÄLLFÖRTECKNING Bilagor: Bilaga 1 Intervjuformulär för rederiernas DP Bilaga 2 Enkätfrågor till besättningarna Bilaga 3 Intyg om fullgjorda utbildningar för fartyg i inre fart

6 1. INLEDNING Att arbeta på ett passagerarfartyg i internationell trafik innebär övningar varje vecka som måste hållas strikt. Här är det hård kontroll på hur ofta besättningen gör sina säkerhetsövningar och det dokumenteras noggrant samt rapporteras till rederiet varje vecka. (SOLAS, 2014) En skärgårdsbåt har ofta små besättningar, korta rutter och många passagerare. Varje skärgårdsbåt ska ha en säkerhetshandbok. I handboken ska ett övningsschema finnas där det framgår hur ofta samt vilka säkerhetsövningar som ska genomföras. (Sjöfartsverket SJÖFS 2004:30, 2004) Inrikestrafik och internationell trafik har båda regler som ska efterföljas när det gäller säkerheten ombord. Eftersom vi har erfarenhet från skärgårdsbåtar och större passagerarfartyg vill vi jämföra dessa med hänsyn till säkerhetsövningar ombord. Vår förutfattade mening var att övningar i skärgårdstrafiken inte hålls lika bra som på större fartyg och vi ville därför undersöka om detta stämmer och vad i så fall detta beror på Syfte Syftet med arbetet är i första hand att undersöka vilka regler som gäller för säkerhetsövningar på passagerarfartyg under 500 bruttoton i inre fart. Ett delsyfte kommer vara att undersöka de olika rederiernas säkerhetshandböcker och se hur kraven från Transportstyrelsen efterföljs, samt att undersöka hur besättningarna ombord på fartygen upplever hur dessa regler efterföljs Frågeställningar och hypoteser Frågeställningarna till detta arbete har delats upp i enkäter och intervjuer. Enkäterna har delats upp i frågor till däcksbefäl och däcksmän. Intervjuerna har varit riktade till rederier. Enkäterna har varit utformade som frågor med svar i skala från 1 till 10 och svar med flera alternativ. Följande frågeställningar har varit de viktigaste att få svar på i det här arbetet. 3

7 - Hur ofta har ni säkerhetsövningar ombord? - Anser du att rederiet avsätter tillräckligt med tid för övningar? - Hur fungerar regelverket för säkerhetsövningar i skärgårdstrafik? Vår hypotes var att säkerhetsövningar inom skärgårdstrafiken inte prioriteras lika högt som i internationell trafik och att tydliga regler för skärgårdstrafiken inte finns angående säkerhetsövningar Avgränsningar Vi har valt att avgränsa vårt arbete till Sverige och Stockholms skärgård. Anledningen är att skärgårdstrafiken i Stockholm har tillräckligt med rederier representerade för att vi skall kunna genomföra våra undersökningar samt vårt eget intresse för detta område. Detta innebär alltså att vi bara kommer fokusera på passagerarfartyg i fartområde E. Vi studerar endast passagerarfartyg under 500 bruttoton i inre fart. Reglerna är olika beroende på fartygets storlek och trafikområde. Vi kommer även begränsa oss till att undersöka säkerhetsövningar i övergivande av fartyg samt brandbekämpning Definitioner Auditering Term som används inom kvalitetsystem avseende inspektion. BFH Befälhavare Bruttoton Ett mått som baseras på fartygets totala inneslutna volym DPA Designated Person Ashore EU- direktivet 2009/45/EG Gemensamt regelverk för inre fart i Europa. EG nr 336/2006 Europaparlamentets och Rådets förordning. Fartområden Geografisk indelning av farvatten. Det som bestämmer fartygets fartområde är konstruktion, utrustning, behörighet och bemanning. GT Gross tonnage. Ett mått som baseras på fartygets totala inneslutna volym. (På svenska: brutto) Inre fart Trafik inom Sverige och utanför kusterna, dock högst en nautisk mil från en hamn eller annan plats där fartyget kan finna skydd. ISM International Safety Management code 4

8 Passagerarfartyg Fartyg som medför mer än 12 passagerare. Skyddad plats Naturligt eller på konstgjord väg skyddat område som kan användas som skydd vid förhållanden vilka kan utgöra en fara för fartygets säkerhet. Skärgårdsbåt I detta arbete: passagerarfartyg i inre fart under 500 brutto. SJÖFS 2004:30 Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om livräddningsutrustning och livräddningsanordningar för fartyg som inte omfattas av SOLAS och EU- direktivet 2009/45/EG SOLAS Regler för fartyg gällande säkerhet för människor till sjöss. SOLAS fartyg Fartyg som berörs av SOLAS regler. Strandlinje Kustlinje på oskyddade delar av kusten STM Styrman TSFS Transportstyrelsens föreskrifter VT-dörr Vattentät dörr ÖST - Överstyrman 5

9 2. BAKGRUND Vi har valt att beskriva de tre olika regelverken som finns för passagerarfartyg gällande säkerhetsövningar och visa de skillnader som finns ISM-koden Flera fartygsolyckor skedde i slutet av 1980-talet där det kunde konstateras att den mänskliga faktorn var en starkt bidragande orsak till olyckorna. Oktober 1989 formade IMO riktlinjerna för säker drift av fartyg och förhindrande av föroreningar genom resolutionen (A.647(16)). Riktlinjernas syfte var att ge ansvariga för fartygets drift ett ramverk för att förhindra personskador och dödsfall till sjöss, samt att undvika skador på den marina miljön. Riktlinjerna antogs 1993 av IMO till det som idag heter ISMkoden och 1994 applicerades koden till SOLAS (Safety of Life At Sea) regelverk (Management for the safe operation of ships) i kapitel IX. (SOLAS, 2014) ISM-koden gäller följande fartyg, oavsett byggnadsdatum - Passagerarfartyg inbegripet passagerar-höghastighetsfartyg - Oljetankfartyg, kemikaliefartyg, gastankfartyg, bulkfartyg - Andra lastfartyg och flyttbara oljeplattformar till sjöss på 500 bruttoton och uppåt Tillämpning av ISM-koden i Sverige finns i förordningen (EG) nr 336/2006. ISMkoden är uppdelad i del A och del B där del A tar upp sådant som genomförandet gällande ansvarsfördelning, resurser, företagets ansvar och beredskap för nödsituationer. Del B tar upp certifiering och verifiering gällande dokumentering av säkerhetsorganisationen Inrefartsbehörigheter För att få tjänstgöra som fartygsbefäl och övrig däckspersonal på passagerarfartyg under 500 bruttoton i inre fart behöver man inte ha fullgjort en sjökaptensexamen utan det räcker med en lägre utbildning. Enligt Tranportstyrelsens föreskrifter framgår följande behörighetskrav. (Transportstyrelsen TSFS 2011:116, 2011) 6

10 För fartyg under 70 bruttoton krävs behörigheten Fartygsbefäl Klass VII IF, då ska sökanden minst vara 18 år gammal, ha fullgjort fullständig utbildning och 1) Ha fullgjort minst 24 månaders däckstjänstgöring varav minst 12 månader på handelsfartyg i inre fart, eller 2) Ha fullgjort minst 18 månaders däckstjänstgöring på handelsfartyg varav minst 9 månader som matros inre fart. Tabell 1, Fartygsbefäl Klass VII IF (Transportstyrelsen TSFS 2011:116, 2013) I tabell1 framgår det vilken storlek samt befattning man kan tjänstgöra på när man har behörigheten Fartygsbefäl Klass VII IF. (Transportstyrelsen TSFS 2011:116, 2011) För att få vara fartygsbefäl på fartyg mellan bruttoton krävs behörigheten Fartygsbefäl Klass VI IF. För att få den måste man först ha erhållit Fartygsbefäl Klass VII, eller Fartygsbefäl Klass VII IF. Sökanden ska vara minst 20 år gammal och ha tjänstgjort minst 12 månader som fartygsbefäl på handelsfartyg om minst 20 bruttoton i inre fart. I figur 2 framgår det vilken storlek samt befattning man kan tjänstgöra på när man har behörigheten Fartygsbefäl Klass VI IF. (Transportstyrelsen TSFS 2011:116, 2011) Tabell 2, Fartygsbefäl Klass VI IF (Transportstyrelsen TSFS 2011:116, 2013) För att få ut behörighet som matros i inre fart ska sökanden minst vara 16 år gammal och ha fullgjort minst 9 månaders däcktjänstgöring, varav minst 4 månader och 15 dagar på handelsfartyg i inre fart. (Transportstyrelsen TSFS 2011:116, 2011) 7

11 2.3. Fartområden Fartområdena i Sverige är uppdelat i A, B, C, D och E, där A är de mest vidsträckta området och E de område som är närmast land. Den nuvarande områdesindelningen grundar sig på rådets direktiv 1998/18/EG och indelningen bygger på tre kriterier. (Fartygssäkerhetsförordning 2003:438) - Avstånd till skyddad plats - Avstånd till strandlinje (där nödställda kan ta sig iland) - Våghöjden (sannolikheten att den signifikanta våghöjden överstiger ett visst värde under en viss period) (Sveriges Riksdag, 2003) Fartområde E Fartområde E är ett fartområde som inkluderar insjöar, hamnar, floder och kanaler. Utöver dessa områden sträcker sig fartområdet 1 nautisk mil från skyddad plats i skärgården där skyddad plats skall vara säkert mot vågor från havet. Vänern och Vättern är också inkluderat i detta område samt skyddade fjärdar om den signifikanta våghöjden inte överstiger 0.5 meter under mer än 10 % av en ettårsperiod. Begränsat till datumen 1 juli 31 augusti ingår även passage för öppna områden i ett övrigt skyddat skärgårdsområde. Den oskyddade sträckan får inte överstiga 1 nautisk mil samt att den signifikanta våghöjden ej får överstiga 0.5 meter under mer än 10 % av den perioden. (Sveriges Riksdag, 2003) Fartområde D Fartområde D definieras som det område där sannolikheten för en signifikant våghöjd inte överstiger 1,5 meter mindre än 10 % under en ettårsperiod för åretrunttrafik. Alternativt under en begränsad period av året runt trafik endast under den perioden. Fartområde D får inte sträcka sig längre än 6 nautiska mil ifrån en skyddad plats alternativt max 3 nautiska mil (vid medelvattenstånd) från en strandlinje där nödställda kan ta sig iland. (Sveriges Riksdag, 2003) Fartområde C Fartområde C är de fartområde där sannolikheten för en signifikant våghöjd som överstiger 2,5 meter är mindre än 10 % under en ettårsperiod för åretrunttrafik. Alternativt under en begränsad period av året för trafik under endast den perioden. 8

12 Fartområde C får inte sträcka sig längre än 15 nautiska mil ifrån en skyddad plats eller längre än 5 nautiska mil (vid medelvattenstånd) från en strandlinje där nödställda kan ta sig iland. Fartområde C gäller innanför en linje som endast finns runt Gotland. Under perioden 1 juni 31 augusti får fartyg trafikera området runt hela Gotland förutsatt att man uppfyller avståndskraven på 15 respektive 5 nautiska mil. (Sveriges Riksdag, 2003) Fartområde B Fartområde B är ett område som vid medelvattenstånd sträcker sig högst 20 nautiska mil från en strandlinje där nödställda kan ta sig iland. (Sveriges Riksdag, 2003) Fartområde A Fartområde A är det mest vidsträckta området. Med anledning av den stora skillnaden mellan fartområde A och B har Transportstyrelsen vid certifiering av fartygen gjort en indelning av fartområde A i fyra underområden: - A - A (250) - A (100) - A (50) Siffrorna inom parantes representerar maximalt avstånd i nautiska mil till skyddad plats. och dessa beteckningar återfinns i fartygets certifikat. Om det bara står A som i första fallet ovan, innebär det att fartyget är certifierat för obegränsad fart. (Sveriges Riksdag, 2003) 9

13 Figur 1, Karta över fartområden (Sveriges Riksdag, 2003) I figur 1 framgår en karta över de fartområden vi Sveriges östra kust och det aktuella området vi valt att fokusera på. Den rosa linjen motsvarar gränsen för fartområde E, den turkosa linjen fartområde D. Grön linje motsvarar fartområde C och den svarta linjen fartområde B (20 Nm). (Sveriges Riksdag, 2003) 2.4. Skeppsdagbok Svenskflaggade handelsfartyg med ett bruttoton på 20 eller större skall föra skeppsdagbok. Även fiskefartyg med en bruttostorlek av 80 eller mer skall även de föra skeppsdagbok. Ombord på handelsfartyg där maskinbefälet uteblir samt fiskefartyg får en kombinerad skepps- och maskindagbok föras. På fartyg i nationell fart får skeppsdagbok ersättas med journal. Journalen ska vara minst 15x21 cm. (Transportstyrelsen TSFS 2010:18, 2010) Uppgifter i dagbok eller journal ska föras om vad som inträffar under resa och hamnuppehåll i den mån för att vara till kännedom som kan vara till nytt för myndighet, redare, lastägare, försäkringsgivare eller annan vars rätt kan vara beroende av resans utgång, och händelser som berör fartyget, personer ombord eller lasten. Dagbok eller journal skall föras av befälhavaren eller överstyrmannen samt förvaras i minst tre år efter dess avslutning. 10

14 Uppgifterna i dagboken eller journalen skall göras i rätt tidsföljd och efter varje avslutad dag signeras av befälhavaren. Tid mellan signering får inte överstiga en vecka. Känsliga personuppgifter såsom exempelvis personnummer får inte föras i dagbok eller journal. I journal skall följande tecknas: - Uppgifter om bemanning, tidpunkt och plats för ankomst och avgång, väder, antal passagerare, ankomst och avgång vid olika rutter, när skeppsljus och dagsignaler förts samt driftstörningar och händelser utöver den vanliga rutten. - Uppgifter och inspektioner av bärgnings- och brandutrustning. (Transportstyrelsen TSFS 2010:18, 2010) 2.5. Säkerhetsorganisation De rederier som opererar passagerarfartyg i fartområde E faller under tillämpningar på Transportstyrelsens författningssamling om säkerhetsorganisation på rederier och fartyg som inte omfattas av förordning (EG) nr 336/2006. De rederier samt fartyg vi riktat in oss på i detta arbete faller under dessa premisser och det krävs således att de behöver ha en godkänd säkerhetsorganisation. Rederier och fartyg som omfattas av dessa föreskrifter skall uppfylla kraven i förordning (EG) nr 336/2006, vilket är del A i ISM-koden. Detta gäller även för rederier som inte äger det aktuella fartyget, men har hand om driften för den. (Transportstyrelsen TSFS 2009:1, 2009) Säkerhetshandboken Alla rederier skall ha en skriftlig säkerhetshandbok för rutiner till sjöss och land, säkerhetshandboken ska utarbetas, genomföras och upprätthållas av rederiet självt. Rederiet ska härigenom: - Säkerställa rutiner för fartygets drift, - Sörja för en säker arbetsmiljö, - Fastställa skydd mot alla identifierade risker, - Säkerställa att obligatoriska regler och föreskrifter följs, och - Kontinuerlig öka den landbaserade personalens och sjöpersonalens kompetens i säkerhetsledning, inklusive beredskap för nödsituationer både vad gäller säkerhet och miljöskydd. 11

15 Innehållet i säkerhetshandboken ska minst innehålla säkerhets och miljöförklaring där det framgår hur rutiner gällande säkerhet och miljö ska bedrivas. Den skall signeras av den högst ansvarige personen inom rederiet och de åligger således denne ta ansvar för den beskrivna säkerhetshandboken. (Transportstyrelsen TSFS 2009:1, 2009) Den som har driftansvaret för fartyget i fråga, eller den som äger fartyget skall framgå med fullständiga namn-, adress- och registreringsuppgifter, samt uppgifter om kontaktperson inom rederiet ska även här framgå. Den som är säkerhets och miljöansvarig inom rederiet ska också framgå med namn och registreringsuppgifter. I säkerhetshandsboken ska det beskrivas hur uppgifter och krav har fördelats på respektive befattningshavare. Befälhavarens övergripande ansvar och befogenheter är att fatta alla nödvändiga beslut gällande säkerhet och miljö, och att denne vid behov skall få rederiets fulla stöd. Befälhavaren har rätt, om han finner det nödvändigt av säkerhetsskäl, att frångå säkerhetshandbokens rutiner. I Befälhavarens uppgifter ingår det även att kontinuerligt se över säkerhetshandboken och rapportera brister till den ansvarige inom rederiet. Det ska framgå rutiner för rekrytering, inskolning, fartygskännedom och vidareutbildning av personal. De åligger rederiets ansvar att se till att personalens behörigheter, övriga kompetensbevis samt läkarintyg är giltiga för den fartygstyp denne ska arbeta på. Vilka behörigheter och utbildning varje besättningsmedlem behöver ha framgår i förordningen (2011:1533) om behörigheter för sjöpersonal och i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:116) om utbildning och behörigheter för sjöpersonal. (Transportstyrelsen TSFS 2011:116, 2011) Checklistor, nödrutiner och övningar Checklistor för både däck och maskinrutiner ska fastställas och det som minst ska ingå är: - Rutiner vid uppstart - Rutiner vid gång - Rutiner vid uppläggning efter avslutat arbetspass - Rutiner vid bunkring - Rutiner vid tömning av septiktank 12

16 - Rutiner vid länsning - Rutiner vid avfallshantering - Rutiner vid ankring - Rutiner vid passagerarregistrering - Rutiner vid lastning och lossning (om det förekommer) Gällande rutiner för övningar så framgår det att ett övningsschema ska finnas där utförda övningar ska införas. (Transportstyrelsen TSFS 2009:1, 2009) Nödrutiner ska finnas, rutiner för åtgärder dessa ska finnas: - Grundstötning - Kollision - Brand - Övergivande av fartyg - Man över bord - Sjukdom - Vattenförorening Telefoner till stödfunktioner, såväl utom och inom rederiet ska framgå. Roll/ansvarsfördelning i eventuell stödgrupp inom landorganisationen ska bedrivas. (Transportstyrelsen TSFS 2009:1, 2009) 2.6. Förtrogenhetsutbildning Följande regler gällande utbildning ombord är för fartyg som framförs i inre fart och med en bruttodräktighet understigande 500 och med högst 500 passagerare, samt en säkerhetsorganisation enligt Transportstyrelsens föreskrifter om förtrogenshetsutbildningen ska finnas till för att få besättningsmedlemmen lära känna fartyget och dess säkerhetsrutiner. (Transportstyrelsen TSFS 2011:116, 2013) Rutinerna för utbildningen skall tydligt finnas beskrivet i säkerhetsorganisationen för att förklara genomförandet av utbildningen samt momenten som ska ingå i utbildningen. Intyget för utförd utbildning ska vara utformat enligt Transporstyrelsens mall. Efter genomförd utbildning skall ett intyg utfärdas och detta intyg ska sparas hos rederiet som bevis på att berörd sjöpersonal har genomgått en förtrogenhetsutbildning. Dokumentet kan behövas visas upp vid en eventuell inspektion. Intyget måste vara signerat av den 13

17 person som rederiet utsett att vara ansvarig för utbildningen eller säkerhetsansvarig enligt rederiets säkerhetsorganisation. (Transportstyrelsen 2013:47, 2013) I figur 2 framgår det vilka i besättningen som ska ha genomfört följande utbildningar. Följande moment skall ingå i en förtrogenhetsutbildning enligt föreskrifterna, (Transportstyrelsen 2013:47, 2013): - Kommunikation med personal ombord gällande grundläggande säkerhetsfrågor - Förstå larmsignaler, tecken, symboler samt säkerhetsinformation - Lokalisera nödutgångar och livräddningsstationer - Användning av räddningsvästar samt lokalisering av dessa - Användning av bärbar brandsläckningsutrustning, utlösa larm och medicinsk hjälp innan assistans anländer - Åtgärder vid man överbord och brand - Larmsignal för brand och övergivande av fartyg I bilaga 3 finns Transportstyrelsens mall på hur sådan förtrogenhetsutbildning ska gå till. (Transportstyrelsen 2013:47, 2013) Figur 2, Säkerhetsutbildningar för inre fart (Transportstyrelsen 2013:47, 2013) 14

18 2.7. Regelverk Det som i första hand avgör vilka regler som ska gälla för ett visst passagerarfartyg är deras fartområde. Vi vill därför inledningsvis i detta regelavsnitt berätta om de olika fartområden som finns i Sverige. I figur 5 framgår kravbilden för de olika regelverk på hur ofta varje besättningsman ska öva ombord. (SOLAS, 2014) (EU-Direktivet 2009/45/EG, 2009) SOLAS Brandövning: 1 gång/månad Övning i att överge fartyget: 1 gång/månad SOLAS-passagerarfartyg i internationell fart EU-Direktivet 2009/45/EQ Brandövning: 1 gång/månad Övning i att överge fartyget: 1 gång/månad Passagerarfartyg i inre fart, fartområde A,B,C och D SJÖFS 2004:30 Brandövning: Ej krav Övning i att överge fartyget: 1 gång/var tredje månad Passagerarfartyg i hamnområde, således också fartområde E Figur 3, Sammanfattning av krav för säkerhetsövningar (SOLAS, 2014) (EU-Direktivet 2009/45/EG, 2009) (Sjöfartsverket SJÖFS 2004:30, 2004) SOLAS Ett SOLAS-fartyg är ett fartyg som omfattas av den internationella sjösäkerhetskonventionen SOLAS. Vanligtvis så omfattas alla passagerarfartyg på internationell resa av SOLAS, med undantag av träfartyg av primitiv konstruktion samt fartyg som inte drivs mekaniskt. I och med de passagerarfartyg vi undersöker endast trafikeras i inrikes resa gäller inte SOLAS-krav på säkerhetsövningar och det betyder således att ett sådant passagerarfartyg inte är ett så kallat SOLAS Fartyg. (SOLAS, 2014) För alla fartyg som går under regelverket SOLAS krävs det att varje besättningsman skall delta i minst en övning i att överge fartyget samt en brandövning varje månad. Dessa övningar ska ske senast 24 timmar efter avgång om mer än 25 % av besättningen den senaste månaden inte deltagit i övningar på det aktuella fartyget. Om fartyget fått ny besättning eller större ombyggnation samt nybyggt fartyg skall övningar hållas före 15

19 avgång. (SOLAS, 2014) För Fartyg som omfattas av SOLAS och även är ett passagerarfartyg så tillkommer krav på minst en övning i att överge fartyget och en brandövning varje vecka och varje besättningsmedlem måste delta på vardera övningen minst en gång per månad. I figur 4 framgår det vilka moment som ska ingå en övning för övergivande av fartyg. (SOLAS, 2014) Sammankallande av passagerare och besättning till samlingsstationerna med hjälp av de allmänna nödlarmsystemet följt av övningsutrop via högtalarsystem Nedsänkning av minst en livbåt Instruktion i användande av radioutrustning i samband med livräddning Rapportering till stationerna och förberedelse för de uppgifter som beskrivs i mönstringslistan Start och körning av livbåtens motor Kontroll att räddningsvästar är korrekt påsatta Kontroll att passagerare och besättning är lämpligt klädda Körning av de dävertar som används för sjösättning och livflottar En fingerad räddning av passagerare som stängts in i hytt Figur 4, Moment som skall ingå i en övning att överge fartyget enligt (SOLAS, 2014) Regelverket uppmuntrar passagerare att delta i övningar enligt SOLAS III/ I figur 5 framgår de moment som en brandövning ska innehålla enligt SOLAS III/

20 Anmälan till station och förberedande av arbetsuppgifter enligt mönstringslistan Kontroll av arrangemang som krävs för fartygets övergivande Start av en brandpump och sprutning med minst två vattenstrålar för att visa att systemet är i funktion Funktionskontroll at vattentäta dörrar, branddörrar, brandspjäll samt luftintag och utsläppsöppningar för ventilationssystem i övningsområdet Kontroll av brandmansutrustning och annan personlig livräddningsutrustning Kontroll av kommunikationsutrustning Figur 5, Moment som ska ingå i en brandövning enligt (SOLAS, 2014) EU-direktivet 2009/45/EG Eftersom fartyg i inre fart inte klassas som SOLAS-fartyg har istället EU-direktivet 2009/45/EG tillkommit. Syftet med detta direktiv är att tillsammans med EU:s medlemsländer förbättra säkerheten och undvika konkurrensstörningar genom att skapa gemensamma krav på säkerheten för passagerarfartyg i inre fart, oavsett vilken flagg den har. Passagerarfartygen delas således in i klasser beroende på vilka fartområden de trafikerar, där de olika klasserna kräver olika sätt att fastställa säkerhetskrav som ger en likvärdig säkerhetsnivå med tanke på vilka olika krav de olika klasserna har. Fartygsklasserna i direktivet är uppdelade från A till D, och den klass som fartyget i sin tur får beror på fartområdet som denne skall trafikera. (EU-Direktivet 2009/45/EG, 2009) Klass A Klass A avser ett passagerarfartyg som används på inrikes resor med undantag av de resor som omfattas av klasserna B, C och D. (EU-Direktivet 2009/45/EG, 2009) Klass B 17

21 Klass B avser ett passagerarfartyg som används på inrikesresor då fartyget aldrig befinner sig mer än 20 nautiska mil ifrån strandlinjen när nödställda kan ta sig iland, mätt vid medelvattenstånd. (EU-Direktivet 2009/45/EG, 2009) Klass C Klass C avser ett passagerarfartyg som används i fartområden där sannolikheten för en signifikant våghöjd som överstiger 2,5 m är mindre än 10 % under en ettårsperiod för åretrunttrafik, eller under en särskild begränsad period av året för trafik uteslutande under en sådan period, under exempelvis en sommarsäsong. Fartyget får således inte befinna sig på mer än 15 nautiska mil, vid medelvattenstånd, från strandlinjen där nödställda kan ta sig iland. (EU-Direktivet 2009/45/EG, 2009) Klass D Klass D avser ett passagerarfartyg som används i fartområden där sannolikheten för en signifikant våghöjd som överstiger 1,5 m är mindre än 10 % under en ettårsperiod för åretrunttrafik, eller under en särskild begränsad period av året för trafik uteslutande under en sådan period, under exempelvis en sommarsäsong. Fartyget får således inte befinna sig på mer än 6 nautiska mil ifrån en skyddad plats eller mer än 3 nautiska mil, vid medelvattenstånd, från strandlinjen där nödställda kan ta sig iland. (EU-Direktivet 2009/45/EG, 2009) För nya och existerande fartyg av klass B, C och D skall en övning i att överge fartyget, samt en brandövning hållas varje vecka. Detta betyder att varje enskild besättningsmedlem måste minst varje månad ha deltagit i en övning för fartygets övergivande samt minst en brandövning. Säkerhetsövningarna skall genomföras före fartygets avgång om mer än 25 % utav besättning inte gjort någon säkerhetsövning den senaste månaden. Har större ändringar gjorts på fartyget eller besättningen är ny skall samtliga genomföra dessa säkerhetsövningar för avgång. (EU- Direktivet 2009/45/EG, 2009) Övningar i att överge fartyget skall omfattas av de regler som finns enligt SOLAS regel III/ , med beaktande av IMO:s cirkulär MSC om åtgärder för att förhindra olyckor med livbåtar. (EU-Direktivet 2009/45/EG, 2009) Brandövningar skall göras i enlighet med bestämmelserna ifrån SOLAS regel 18

22 III/ Direktivet gäller för följande passagerarfartyg i inre fart, oavsett dess flagg: Nya passagerarfartyg Existerande passagerarfartyg med en längd på 24 m och mer Höghastighetsfartyg Det åligger varje medlemsstat att säkerställa att passagerarfartyg och höghastighetsfartyg som för annan flagg än medlemsstatens flagg, att de följer de krav som ställs i direktivet. (EU-Direktivet 2009/45/EG, 2009) Direktivet gäller inte för: (EU-Direktivet 2009/45/EG, 2009) Passagerarfartyg som är: i. Örlogsfartyg och trupptransportfartyg ii. iii. iv. Fartyg som inte drivs mekaniskt Fartyg som är byggda av andra material än stål eller likvärdigt och som inte omfattas av normerna för höghastighetsfartyg. Träfartyg av primitiv funktion v. Ursprungligen historiska passagerarfartyg konstruerade före 1965 och kopior av sådana, företrädesvis byggda i de ursprungliga materialen vi. vii. Fritidsfartyg om de inte har eller kommer att ha en besättning som medför mer än tolv passagerare för affärsmässiga syften, eller Fartyg som uteslutande används i hamnområden SJÖFS 2004:30 I och med att EU-direktivet 2009/45/EG inte omfattar alla fartyg finns det fartygstyper som faller utanför ramarna i direktivets regelverk. (EU-Direktivet 2009/45/EG, 2009) Då vi valt att fokusera på passagerarfartyg i skärgårdstrafik har vi fått fram att den största delen av Stockholms skärgårdsbåtar trafikerar fartområde E. I EU-direktivet 2009/45/EG pratar man inte om fartområden i samma utsträckning som 19

23 Transportstyrelsen gör. Här pratar man istället om hamntrafik, vilket Transportstyrelsen i Sverige valt att definiera som fartområde E. Eftersom direktivets regler inte gäller för fartyg som uteslutande används i hamnområde innebär detta att nationella krav gäller. I Transportstyrelens tillsynshandbok kan man läsa hur ofta brand och evakueringsövningar skall genomföras, med hänvisande till SJÖFS 2004:30 Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om livräddningsutrustning och livräddningsanordningar för fartyg som inte omfattas av 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss. I SJÖFS 2004:30 framgår det hur ofta evakueringsövningar skall göras på passagerarfartyg i fartområde E, vilket betyder att fartyget minst ska ha en övning varje månad och varje besättningsmedlem minst en gång var tredje månad. (Sjöfartsverket SJÖFS 2004:30, 2004) De moment som enligt SJÖFS 2004:30 krävs i en sådan övning är följande: (Sjöfartsverket SJÖFS 2004:30, 2004) Sammankallande av passagerare och besättning till samlingsstationerna med hjälp av de allmänna nödlarmsystemen följt av övningsutrop via högtalarsystem Rapportering till stationerna och förberedelse för de uppgifter som beskrivs i mönstringslistan Kontroll att räddningsvästar är korrekt påsatta Funktionskontroll av sjösättningsanordning (om sådana finns) Sjösättning av minst en livbåt och en beredskapsbåt (om sådana finns), samt körning av den Kontroll av nödbelysning för utrymning och övergivande av fartyg Förmedling av instruktioner i användande av fartygets livräddningsutrustning och överlevnad till sjöss enligt följande: 1. Sjösättning och handhavande av uppblåsbara livflottar 2. Sjösättning och handhavande av livbåt och beredskapsbåt (om sådana finns) 3. Handhavande av sjösättningsredskap (om sådana finns) 4. Handhavande av nödsignalljus 5. Handhavande av radioutrustning där sådan krävs för användning vid 20

24 nödsituationer När det gäller brandövningar för passagerarfartyg i E-området finns det inga föreskriftskrav gällande detta, men som praxis tillämpas att brandövningar skall hållas minst en gång i månaden och att varje besättningsmedlem skall minst delta i en övning var tredje månad. (Sjöfartsverket SJÖFS 2004:30, 2004) 21

25 3. METOD OCH MATERIAL Som metod till detta arbete har vi valt intervjuer och enkätundersökningar till rederier och besättning. Enkäterna som var riktad till besättningsmedlemmar delades upp i två olika frågeformulär där ett var anpassat för däcksbefäl och ett annat var för däcksmanskapet ombord på de berörda fartygen. Vi valde även att kontakta en yrkeshögskola i Stockholm där de utbildar fartygsbefäl för fartyg i skärgårdstrafik för att få inkludera deras elever i enkätundersökningen. Eleverna fick fylla i samma enkät som för däcksmanskap. Svaren från enkäterna har vi lagt in i Exceldokument för att sedan visa i diagramform, för att på ett tydligt och lätt sätt kunna tolka svaren från de olika respondenterna. Då det för oss var svårt att nå ut till fartygen personligen valde vi att skicka ut våra frågor vi en webbaserad enkät. Under första utskicket var responsen på svaren låg. Efter en påminnelse ökade inkommandet av svaren. Totalt sett har vi skickat ut enkätundersökningar till sammanlagt 200 personer. Vi fick totalt in 53 stycken svar, 15 svar från däcksbefäl och 38 svar från däcksmanskap. Detta ger oss en svarsfrekvens på 27 % och ett bortfall på 73 %. En av anledningarna till bortfallet tror vi kan bero på att frågorna till respondenterna kom under högsäsong, vilket innebär långa arbetsdagar och att besättningarna på båtarna inte hade tid att svara på frågorna. Intervjuerna har gjorts med DPA från två olika rederier och presenteras i resultatet avsnitt 4.1 Vi bokade möte med de rederier som vi ville undersöka och förberedde oss med frågor till rederiernas respektive DPA. Av de två rederier som vi besökte fick vi spela in den ena intervjun och vid den andra intervjun fick vi endast ta anteckningar. Vi hade förberett några fasta frågor till intervjutillfällena med DPA men vissa frågor kom till under själva intervjun. Övrigt material har samlats in genom mail, sökningar på internet och undersökningar av regelverk. 22

26 4. RESULTAT I detta avsnitt har vi valt att presentera svar ifrån respondenterna och de svar vi fått ifrån intervjuerna med rederiernas DPA. Respondenterna ifrån fartygen är uppdelade i däcksbefäl samt däcksmanskap. Deras svar kommer framgå i diagram samt textform. Vi har valt att dela upp frågor emellan däcksbefäl och däcksmanskap. Däcksbefäl fick några fler frågor i sin enkät än vad däcksmanskapet fick. I det första avsnittet i resultatet kommer vi redovisa de svar där frågorna var lika, så man enkelt kan se vad de olika svaren blev Respondenterna Totalt var det 53 respondenter som har svarat på underökningen, varav 15 utav dessa var däcksbefäl och resterande 38 däcksmanskap. På befälssidan har vi bara fått in svar ifrån befälhavare, vilket beror på att överstyrmän är en sällsynt tjänst inom skärgårdstrafiken. Vi kan också se att bland däcksmanskapet är det vanligare med mindre erfarenhet av tjänsten. Det beror på att manskapet har mer rörelse på tjänsterna än befälen. Vanligtvis jobbar man som däcksmanskap under en tid för att senare kunna mönstra upp som befäl. I nedanstående figurer 6-9 presenterar vi resultaten från svaren vi fick från vår enkätundersökning gällande vilken befattning de har ombord samt hur länge de arbetat för det nuvarande rederiet. - Vilken befattning har ni ombord? BEFÄLHAVARE 0 ÖVERSTYRMAN PRAKTIKANT BEFAREN JUNGMAN JUNGMAN MATROS Figur 6, Svar från däcksbefäl Figur 7, Svar från däcksmanskap 23

27 - Hur länge har ni arbetat för rederiet? ÅR 3 ÅR 5-10 ÅR 10 ÅR ELLER MER 0-6 MÅNADER ÅR 2 ÅR 3 ÅR 5-10 ÅR Figur 8, Svar från däcksbefäl Figur 9, Svar från däcksmanskap 4.2. Övningar Eftersom regelverket SJÖFS 2004:30 kräver att passagerarfartyg i fartområde E håller regelbundna övningar i att överge fartyget har detta varit huvudfrågan i vår enkät. Kraven för hur ofta, framgår i SJÖFS 2004:30. Det finns inga föreskriftskrav gällande brandövningar i SJÖFS 2004:30, men eftersom de rederier vi undersökt ändå håller brandövningar så fann vi det lämpligt att även ta upp den frågan. I figur kan man tydligt se en skillnad på svaren mellan befälen och manskapen. Däcksbefälen upplever generellt sett att det övas mer än däcksmanskapen. 24

28 - Hur ofta har ni övning i att överge fartyget? 1 gång/vecka 14% 22% 15% 49% 1 gång/vecka 1 gång/månad 1-2 gånger/månad 2 gånger/månad 21% 11% 11% 41% 11% 5% 1 gång/månad 1-2 gånger/månad 2 gånger/månad 1 gång/år Aldrig Figur 10, Svar från däcksbefäl Figur 11, Svar från däcksmanskap - Hur ofta har ni brandövning? 20% 20% 1 gång/vecka 1 gång/månad 11% 18% 11% 1 gång/vecka 1 gång/månad 2 gånger/månad 60% 2 gånger/månad 13% 47% 1 gång/år Aldrig Figur 13, Svar från däcksbefäl Figur 14, Svar från däcksmanskap En fråga i vår undersökning som vi tyckte var viktig var huruvida besättningarna ombord tycker att rederiet avsätter tillräckligt med tid för övningar eller inte. Det är känt för alla verksamma inom skärgårdstrafiken att arbetet på dessa fartyg innefattar långa arbetsdagar och många passagerare i samband med små besättningar. På en skala mellan 1 och 10 frågade vi besättningarna i enkäten hur de tycker att rederiet avsätter tid i schemat för övningar, där 1 betyder att de inte alls avsätter tid medan 10 betyder att de avsätter mycket tid. På svaren ser man tydligt en skillnad mellan svaren ifrån däcksbefälen och däcksmanskapen. Från däcksbefälen fick vi in ett snitt på 6,86 och från däcksmanskapen var det betydligt lägre 3,89 som var snittet. 25

29 Figur 15, Svar från däcksbefäl Figur 16, Svar från däcksmanskap 4.3. Kontroll av att säkerhetsövningar genomförs När man genomfört en säkerhetsövning hör det till praxis för befälhavaren att göra en notis i skeppsdagboken. Notisen innehåller information om vilken övning som genomförts samt vilka som deltagit. De fartyg som i fartområde E har krav att föra skeppsdagbok skall enligt SJÖFS 2004:30 föra anteckning om när övning hållits samt övningens omfattning. I vår undersökning kan vi se att alla svarande befäl för anteckningar i skeppsdagbok eller via rederiets databas när övningen genomförts. Vanligare blir det att man gör en notering i en databas istället för i skeppsdagboken. Detta för att rederiet lätt ska kunna kontrollera fartygen utan att besöka dem för kontroll i skeppsdagboken. Av de 15 däcksbefäl som svarade på enkäten använder 64 % rederiets databas medan 36 % gör notis i skeppsdagboken. Interna och externa auditeringar är också något som förekommer på passagerarfartyg i skärgårdstrafiken. Rederiet kan själv välja huruvida man vill hålla en intern auditering eller bjuda in en utomstående part som Transportstyrelsen för en extern auditering. Det finns inga krav från regelverkens sida att de skall genomföras utan det ligger i rederiets eget intresse att uppvisa sin kompetens gällande säkerhetsövningar. Dock visar det sig att av 15 stycken svarande befäl har hela 4 stycken aldrig varit med om en intern auditering och en har aldrig varit med om en extern auditering. Dessa sker normalt sett i början på vårkanten innan högsäsongen har dragit igång. Vi frågade befälen hur ofta de har varit med om att en myndighet kontrollerat att fartyget genomför sina säkerhetsövningar under deras tid som däcksbefäl ombord på passagerarfartyg i 26

30 skärgårdstrafik. Noterbart är att 7 % av de undersökta aldrig varit med om att en utomstående myndighet kontrollerat övningarna. Eventuellt kan det bero på att det tjänstgörande däcksbefälet haft ledigt under samtliga kontroller. I figur 17 presenteras svar från däcksbefäl där vi frågade hur ofta de varit med att en myndighet varit ombord och kontrollerat att säkerhetsövningar genomför. - Hur många gånger har du varit med om att någon myndighet varit ombord och kontrollerat säkerhetsövningar? 14% 14% 7% Aldrig 1 gång 22% 2-5 gånger 5-10 gånger 43% 10 gånger eller mer Figur 17, Svar från däcksbefäl I kapitel 2.1 nämner vi vad som krävs för att rederiet ska få en godkänd säkerhetsorganisation. I Transportstyrelsens föreskrift om säkerhetsorganisation på rederier och fartyg som inte omfattas av förordning (EG) nr 336/2006 i bilaga (Utvärdering av säkerhetssystemet och uppföljning av olyckor och tillbud), framkommer det att rutiner ska finnas för att utföra en periodisk utvärdering av hela säkerhetssystemet. Datumet ska bestämmas av rederiet i samråd med Transportstyrelsen. Denna utvärdering ska även omfatta praktiska kontroller av besättningens effektivitet och förmåga inom säkerhetsorganisationen. (Transportstyrelsen TSFS 2010:18, 2010) 27

31 I diagram 18 kan vi se att av de 15 däcksbefäl som vi frågade har 5 stycken aldrig varit med om att rederiet hållit en intern auditering. Det motsvarar 33 % av de svarande befälen GÅNG/ÅR 1 GÅNG/VARTANNAT ÅR ALDRIG HAFT Figur 18, Svar från däcksbefäl 4.4. Intervjuperson A Tidigare erfarenhet för Intervjuperson A är som kontrollant hos en svensk myndighet som genomför besiktningar av fartyg samt som befäl på kryssningsfartyg. I dagsläget arbetar Intervjuperson A som DPA på ett av de rederier vi undersökt. Förbättringar inom skärgårdstrafikens säkerhetsövningar som Intervjuperson A anser behövas är att myndigheterna utvecklar ett tydligt övningsschema för övningar samt instruktioner på internet om hur vissa moment skall utföras. Problemet är att uppfinningsrikedomen inte är så stor. Tycker att myndigheterna kan utveckla ett övningsschema där det tydligt framgår vad som ska göras för att klara alla krav. Punkter för varje övning. Myndigheter är speciella att de inte vill hjälpa till. Länkar på nätet kan vara ett alternativ hur man t.ex. vänder en flotte. Problem kan även vara efter att ha jobbat långa dagar kunna komma på nya övningar och därför kan en färdig mall vara ett bra alternativ. (Anonym Intervjuperson A, 2015) Vidare berättar han att övningsschemat på deras båtar är anpassade för just den båten och att det inte kan kontrolleras att samtliga besättningsmedlemmar har fått öva lika mycket med anledning av att besättningen ofta byter båt. Vi byter besättning varje vecka så vi kan inte garantera att alla ombord gör dessa övningar. Övning schemat är anpassat för själva fartyget. Problemet är att vi inte har all besättning fastanställd samt att det hoppas mycket mellan 28

32 olika båtar. Ur en myndighetsaspekt är detta inte okej. Vi kan inte garantera att besättningen får öva lika mycket (Anonym Intervjuperson A, 2015) Tid för övningar läggs sällan utanför arbetstid då de ombord redan jobbar långa arbetsdagar. De som är nyanställda får genomgå en säkerhetsutbildning i början av säsongen. Det är befälhavaren ombord på varje båt som bestämmer när i veckan under säsongen som övningarna skall hållas. Först har vi en grundläggande säkerhetsutbildning, den är en slags egen lättare version av Basic safety och sedan vid varje trafik start har de en vecka på sig att gå igenom säkerheten ombord. Varje båt har samma övningsschema så att t.ex. evakueringsövningar sker på samma vecka hos alla båtarna. Kontoret bestämmer inte vilken dag i veckan övningen skall hållas utan det är upp till befälhavaren att bestämma. Tid för övningar läggs sällan utöver arbetstiderna då de anställda jobbar ca 14 timmar om dagen. (Anonym Intervjuperson A, 2015) Övningarnas innehåll finns inte fast bestämt någonstans. Rederiet har ett övningsschema (se bilaga) där det står vilken typ av övning det skall vara men inte vilket moment övningen skall innehålla. Varje övning loggas i varje båts underhållningsprogram som bevis på vilka som deltagit ombord på varje båt. Respondenten förklarar vidare att övningskartotek har diskuterats med att det inte finns idag. När myndigheterna skall kontrollera att övningar gjorts ombord på respektive båt utförs stickprov. Utöver det gör rederiet egna kontroller. Vi har pratat om att ha ett övningskartotek med förslag på olika övningar men så långt har vi inte kommit utan det ligger i framtiden. Det loggas i vårt underhållningsprogram sedan skrivs en signatur så att det finns som bevis på vilka som varit ombord. Vi gör egna besiktningar och sedan kommer myndigheterna och gör stickprov. Har vi missat en övning så skriver vi en avvikelse att det t.ex. har varit för mycket att göra just den dagen eller helt enkelt glömt bort. (Anonym Intervjuperson A, 2015) 4.5. Intervjuperson B Följande Intervjuperson har tidigare jobbat som fartygsinspektör hos en svensk myndighet samt varit anställd vid Försvarsmakten med inriktning på underhåll. Intervjuperson B arbetar idag som DPA på ett av de rederier vi undersökt. B börjar beskriva hur deras organisation ser ut. Vi har sex stycken fastanställda samt tvåhundra säsongsanställda fördelat på femtioen fartyg (Anonym Intervjuperson B, 2015) 29

33 Vidare förklarar han övningsfrekvensen för de olika övningarna de har på rederiets alla fartyg. Övningarna han beskriver är brandövning samt övergivande av fartyg. Intervjupersonen förklarar även tidsintervallen för övningarna mellan fartygen beroende på vilket område de trafikerar i. Rederiet som Intervjupersonen representerar har fartyg fartområde E och D. Tidsintervallen för övningarna som vi har på våra fartyg är olika beroende på vilket fartområde de trafikera i. Övning i övergivande av fartyg övas en gång i månade för de fartygen som trafikerar i E-område samt en gång i veckan för fartygen i D-området. Samma övningsfrekvens gäller för brandövningarna. (Anonym Intervjuperson B, 2015) Övningarnas utformning säger han att är olika beroende på vilket slags fartyg det är. Varje övning som fartygen utför skall noteras i skeppsdagbok samt i en övningslogg. Vad själva övningen skall innehålla för övningsmoment finns inte noterat. Övningarna varier på vilken typ av fartyg. Finns inget dokument vad varje övning skall innehålla. Övningarna dokumenteras i Skeppsdagboken samt i en övningslogg. Övningslogg är för att säkerställa att alla övar. (Anonym Intervjuperson B, 2015) När det gäller kontroll av säkerhetsövningar från utomstående myndighet så förklarar han att kontroll utförs av myndigheterna en gång varje år samt att egna kontroller utförs på fartygen också en gång per år. Vidare förklarar han att om han som DP inte anser kraven gällande fartygets säkerhet är godkända så görs en uppföljning med ett återbesök. Säkerhetskontroll från myndighet utförs varje år samt att vi gör egna kontroller en gång varje år. Återbesök och uppföljning om inte DP anser att de uppfyller krav (Anonym Intervjuperson B, 2015) En åtgärd som intervjupersonen vill se gällande säkerhetsövningar i skärgårdstrafiken är följande: Samövningar där flera enheter såsom sjöpolis, kustbevakning och sjöräddning övar tillsammans med passagerarfartygen ska helst förläggas i Stockholmsområdet. Han förklarar vidare att dessa övningar oftast placeras utanför området och båtar som inte trafikerar dessa vatten lämnas utan möjlighet att delta. En sak som jag tycker skulle kunna bli bättre är de samverkansövningar som Sjöfartsverket anordnar med räddningstjänsterna runtom Stockholm. Dessa förläggs i regel långt från Stockholm t.ex. Västerås eller Nynäshamn. Dessa övningar där all räddningstjänst och Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar samt SSRS deltar hamnar på så vis utanför vårt verksamhetsområde. Genom att istället ha övningen i inre skärgården skulle fler kunna ta del av 30

34 övningarna. Majoriteten av passagerarna åker faktiskt i de inre delarna av skärgården och räddningstjänsten behöver säkert öva i dessa farvatten också. (Anonym Intervjuperson B, 2015) När det gäller övningarna ombord på fartygen tycker han att dessa skall vara anpassade för varje fartyg och för risker som är relevanta för just det individuella fartyget. Det finns händelser utöver brand och övergivande av fartyget såsom sjukdomsfall eller man över bord där det inte finns krav på regelbundna övningar. Vidare tror jag att övningar måste vara relevanta, med det menar jag att de skall vara anpassade för det fartyg det rör sig om och de risker som är relevanta. T.ex. så är brand och fartygets övergivande obligatoriska övningar enligt föreskrifter från Transportstyrelsen. Dessa är allvarliga händelser som naturligtvis bör övas i, men därutöver har vi de händelser som faktiskt inträffar varje år som att besättningen plockar upp nödställda personer i vattnet eller får hantera sjukdomsfall ombord. Dessa fall finns inget krav på att öva regelbundet. (Anonym Intervjuperson B, 2015) Avslutningsvis tar intervjupersonen upp att initiativtagandet är en viktig del för att få till övningarna. Han förklarar att tiden finns men att den tid som skall avsättas för övningarna är helt beroende på typ av övning och fartyg. Svårigheten med att kontrollera att övningarna utförs är det stora antal fartyg som rederiet har och därför tycker han att det kan vara bra med schemaläggning av övningarna. Tid som skall avsättas är helt beroende på fartyg och typ av övning och jag skulle vilja påstå att tid finns men att besättningen måste vara mer initiativtagande för att ta sig tid att öva när tiden finns där. Vi har många fartyg och svårigheten blir då att kontrollera att besättningen genomför övningarna som de skall då vi inte helt kan lita på att alla gör övningar då de bör. Av denna anledning kan det vara bra att schemalägga (Anonym Intervjuperson B, 2015) 31