Förstudie. Olofström Blekinge kustbana. Beslutsunderlag

Transkript

1 Förstudie SYDOSTLÄNKEN Olofström Blekinge kustbana Region Blekinge Karrl lshamns kommun Oloffsttrröms kommun Älmhultts kommun Sölvesborrgs kommun Osby kommun Beslutsunderlag

2 Medverkande Styrgrupp Bernth Johnson Sven-Åke Svensson Margaretha Olsson Monica Haider Anders Pettersson Helene Björklund Roger Lindau Peter Olofsson Heinz Olofsson Kennet Aronsson Arbetsgrupp Bengt Gustavsson Lennart Henriksson Åke Giselsson Bengt Pettersson Agneta Malm Wigert Göransson Bengt Lövgren Heinz Olofsson Konsult Tyréns AB Bengt Göransson Peter Andersson/ Anders Berggren Maria Blidfors David Åström Sven Linde Per-Olof Lysell Underkonsulter Samhällsekonomi El, signal, tele Region Blekinge Karlshamns kommun Olofströms kommun Älmhults kommun Osby kommun Sölvesborgs kommun AarhusKarlshamn AB IKEA AB Volvo Logistics Karlshamns kommun Region Blekinge/East-West Karlshamns kommun Olofströms kommun Älmhults kommun Osby kommun Sölvesborgs kommun AarhusKarlshamn AB Volvo Logistics Kristianstad Uppdragsansvarig Utredningsansvarig Miljöbedömning Rapportsamordning Mark och kostnader Bana Anna Bjärenlöv Tyréns Temaplan AB Thomas Jobenius Rejlers AB Torbjörn Svensson Rejlers AB Delprojekt 2 Transport- och marknadsanalyser BMT Transport Solutions GmbH Peter W. Cardebring, Matts Lundin Siv Scheele Kartor och foton Licensavtal finns avseende nyttjande av Geografiska Sverigedata (GSD) i vektorform från Kordab AB samt medgivande att använda jordartsgeologisk information från Sveriges geologiska undersökning (SGU). 2

3 Förord Sveriges infrastruktur är främst anpassad för trafik västerut medan den nuvarande utvecklingen i Europa sker åt öster. Det är i länderna på andra sidan Östersjön som handeln och turismen relativt sett ökar mest. Den pågående utvecklingen innebär att Blekinge får ett mer strategiskt läge och bättre förutsättningar för egen tillväxt och utveckling. Möjligheterna att ta tillvara dessa ändrade förutsättningar är goda bland annat tack vare länets utmärkta hamnar. För detta krävs dock kompletteringar av infrastrukturen för att öka hamnarnas tillgänglighet från övriga Sverige. En utbyggnad av Sydostlänken är en sådan komplettering av järnvägsnätet som ökar tillgängligheten, förbättrar pendlingsmöjligheterna, minskar miljöstörningarna och möjliggör ett ökat resursutnyttjande i hamnarna. En avlänkning från Södra stambanan via Sydostlänken av förväntad ökad godstrafik österut innebär också en avlastning av det hårt belastade järnvägsnätet i Skåne. Avlänkningen av trafiken kan där medföra minskade miljöstörningar och att utbyggnadsbehoven i järnvägsnätet minskar. En utbyggnad av Sydostlänken bedöms således, med den nuvarande utvecklingen österut, vara en såväl nationellt som regionalt angelägen åtgärd. För att i tid hinna ta tillvara möjligheterna har regionen och de mest berörda kommunerna gemensamt ansett det angeläget att i en förstudie pröva Sydostlänkens genomförbarhet. Visar förstudien att projektet är genomförbart kommer en fördjupad utredning att ske i en efterföljande järnvägsutredning. 3

4 4

5 Innehåll Förord 3 Innehåll 5 Sammanfattning 9 1 Bakgrund och syfte Historik Handel och transportförutsättningar EU-policy Behov av förbättrad infrastruktur Projektets omfattning Tidigare utredningar och beslut Förstudiens avgränsning och syfte Planeringsorganisation 25 2 Planeringsprocessen för byggande av järnväg Fyrstegsprincipen Planeringssteg för byggande av ny järnväg 26 3 Nulägesbeskrivning Dagens trafiksystem 28 Vägar 28 Järnvägar 29 Hamnar Godstransporter Pendling och tillgänglighet 33 4 Nationella planer och EU-projekt Banverkets och Vägverkets nationella planer EU- projekt 34 SEB TransLink 34 Baltic Gateway 35 TEM- Scandinavia 36 East West Transport Corridor 36 5 Framtidsvision med Sydostlänk 38 Effektivare och attraktivare tågtrafik 38 Bättre miljö och färre olyckor 38 Ökad flexibilitet i transportsystemet 39 Förbättrad regional utveckling 39 6 Övergripande mål Transportpolitiska mål Miljömål 40 Nationella miljömål 40 Regionala och lokala miljömål 41 Miljöbalkens allmänna hänsynsregler 42 Hushållning med mark och vatten och andra resurser 42 Folkhälsomål 42 5

6 7 Normer och riktvärden Miljökvalitetsnormer Riktvärden för buller och vibrationer 43 6 Trafikbuller 43 Vibrationer Försiktighetsprincip för elektromagnetiska fält 44 8 Planeringsförutsättningar Fyrstegsprincipens tillämplighet Avgränsningar Landskapets karaktär Natur och naturvärden 48 Riksintressen (RI) naturvård 49 Regionala intressen natur 50 Övriga intressen Kulturvärden 51 Riksintressen kulturmiljövård 51 Regionala intressen kulturmiljö 52 Övriga intressen Mark och vatten 54 Topografi 54 Geologi 54 Geohydrologi 55 Ytvatten 56 Förorenad mark 56 Jordbruksmark Människors hälsa 56 Boendemiljöer 56 Buller och vibrationer 56 Luftkvalitet 56 Barriärer 56 Rekreation Tekniska system Befolkning och näringsliv Kommunala planer 57 Översiktsplaner 57 Fördjupningar av översiktsplaner 58 Detaljplaner Trafiksystem Funktionella krav och järnvägstekniska villkor 60 Spårkapacitet 60 Hastighet 61 Spårgeometri 61 Mötesspår 61 Elteknik 61 Signalteknik 61

7 9 Jämförelsealternativ (JA) Studerade sträckningskorridorer Förkastade alternativ Alternativ öster om Olofström Alternativ längs Östra Ringvägen Bansträckning genom Volvos bangårdsområde Alternativ väster om Jämshög Alternativ öster om Gränum Alternativ väster om väg 121 vid Boa Möjliga sträckningsalternativ Alternativ genom Olofström på befintlig banvall Alternativ genom Olofström längs väg Alternativ för korsning av väg Alternativ VÄST Alternativ ÖST Teknisk utformning Separat F/T-utredning Utgångspunkter och utformningsförslag 80 Elektrifiering av befintlig bana Älmhult - Olofström 80 Nybyggnad av järnväg Olofström Blekinge kustbana 81 Mötesspår och resandestationer 82 Signalsystem Gestaltning Karaktärsområden 84 Inom Olofström 84 På sträckan Olofström - Gustavstorp Påverkan och effekter Järnvägsteknisk utformning Trafikteknisk funktion Miljöbedömning 90 Landskapsbild 90 Naturvärden 91 Kulturvärden 92 Mark och vatten 93 Människors hälsa Säkerhetsaspekter Markanvändning och samhällsstruktur 100 Markanvändning 100 Samhällsstruktur 100 7

8 16 Anläggningskostnader 101 Metod för kostnadsberäkning Kostnader sträckan Olofström - Älmhult Kostnader för utbyggnad av sträckan Olofström Karlshamn Samhällsekonomisk analys 104 Nationella och regionala effekter 104 Lokala effekter 105 Samhällsekonomiska slutsatser Måluppfyllelse och beaktande av hänsynsregler Transportpolitiska mål Allmänna hänsynsregler Hushållning med mark och vatten och andra resurser Nationella, regionala och lokala miljömål Folkhälsomålen Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan Samlad bedömning Slutsatser 110 Trafikfunktion 110 Nationella, regionala och lokala effekter 110 Miljö och säkerhet 110 Anläggningskostnader och samhällsekonomi Förslag till fortsatt handläggning 111 Sydostlänken mellan Olofström och Blekinge kustbana 111 Befintlig bana mellan Olofström och Älmhult 112 Sammanfattning av förslag till fortsatt handläggning 112 Bilaga 1. Bilaga 2. Samrådsredogörelse Referenser och underlagsrapporter 8

9 Sammanfattning Motiv för Sydostlänken Med Sydostlänken avses en järnväg mellan Södra stambanan och Blekinge kustbanan via Olofström. Den norra delen Olofström Älmhult finns idag som en enkelspårig och oelektrifierad järnväg. Den befintliga järnvägen är ca 42 km lång och utnyttjas främst av Volvo för systemtåg mot Göteborg och Gent. Trafiken är omfattande, ca 11 godståg/dygn. På den södra sträckan, Olofström Blekinge kustbanan, som är ca 18 km lång, saknas i dag järnvägsförbindelse. En kompletterande utbyggnad av spårsystemet med elektrifiering av befintlig järnväg och en ny järnväg mellan Olofström och Blekinge kustbana är ett starkt önskemål från såväl näringslivet som kommunerna i regionen. Motiven för utbyggnad av den saknade länken är att den skulle - Öka flexibiliteten i transportsystemet - Förbättra miljön och minska antalet olyckor - Förbättra förutsättningarna för regional utveckling Utbyggnaden av Sydostlänken skulle öka tillgängligheten till Blekingeregionen, förbättra pendlingsmöjligheterna, minskar miljöstörningarna och möjliggöra ett ökat resursutnyttjande i hamnarna. En avlänkning från Södra stambanan av förväntad ökad trafik österut skulle också minskade järnvägstrafikens kapacitetsproblem och miljöstörningar genom Skåne. Behovet av att förbättra transportsystemet förstärks av att det pågår en kraftig utveckling både i före detta östländer och i länder längre österut. Utvecklingen innebär ökade internationella transporter bl.a. över Östersjön. Blekinge har i detta sammanhang ett utomordentligt läge och har med sina goda hamnar stora förutsättningar för att betjäna dessa transporter. Sydostlänken skulle förbättra hamnarnas konkurrensförmåga genom att bidra till kortare transporttider och förbättrad transportsäkerhet. Utbyggnaden av den felande länken medför också att transportlängderna och transportarbetet totalt minskar vilket ytterligare förstärker Sydostlänkens positiva effekter för miljön och säkerheten. En utbyggnad av Sydostlänken skulle också minska det nuvarande spårsystemets sårbarhet såväl på nationell nivå som lokalt. På nationell nivå genom att möjliggöra alternativa tågvägar om händelser inträffar som medför stopp i trafiken på Södra stambanan och Kust till kustbanan. På lokal nivå skulle kompletteringen öka driftssäkerheten för bl.a. Volvos transporter. I dag är den befintliga järnvägen Olofström Älmhult enkelspårig och saknar i princip förbigångsmöjligheter. Varje händelse som kan medföra ett stopp i tågtrafiken kan leda till omfattande konsekvenser och stora merkostnader eftersom några alternativa körvägar inte finns. Den ökning av systemkapaciteten som Sydostlänken innebär förbättrar förutsättningarna för att öka andelen godstransporter och personresor med tåg. Elektrifieringen av banan och en ökad tågtransportandel minskar oljeberoendet och minskar utsläppen av luftföroreningar och växthusgaser, inte minst koldioxid, och främjar därmed väsentligt en hållbar utveckling. Utbyggnaden av den felande länken medför också att transportlängderna och transportarbetet totalt minskar vilket ytterligare förstärker Sydostlänkens positiva effekter för miljön och säkerheten. 9

10 Förutsättningar för planeringen Planprocessen En förstudie är det första formella steget i den planeringsprocess som krävs för byggande av järnväg. I förstudien ska förutsättningarna och möjligheterna att finna godtagbara alternativa lösningar studeras. Först i nästa skede järnvägsutredningsskedet jämförs och värderas de möjliga alternativ som finns så att ett val mellan dem kan ske. I det sista planeringsskedet järnvägsplaneskedet beskrivs noggrant det valda alternativets miljömässiga och fastighetsrättsliga konsekvenser. Järnvägsplanen måste fastställas och vinna laga kraft innan en utbyggnad av järnvägen kan ske. Under planprocessen sker i varje skede upprepade samråd med berörda intressenter och med allmänheten. Förstudiens avgränsningar För Sydostlänken är planeringsförutsättningarna olika för sträckorna söder respektive norr om Olofström. Söder om Olofström finns idag ingen järnväg men sannolikt flera olika möjliga sträckningsalternativ. Norr om Olofström finns en järnväg som i stort ska bibehålla sitt läge men elektrifieras och kapacitetsförstärkas. Det är inte sannolikt att flera olika möjliga utformningsalternativ måste studeras på denna delsträcka. Skillnaden innebär att för delsträckan Olofström Blekinge kustbana måste en järnvägsutredning genomföras innan en järnvägsplan upprättas medan för den norra delen Olofström-Älmhult så krävs ingen järnvägsutredning utan järnvägsplanen kan utarbetas efter det att en förstudie genomförts. Planeringstiden för södra och norra delsträckan blir därmed olika lång. För att kunna genomföra järnvägsplanen för båda delarna samtidigt har det därför bedömts angeläget att i detta planeringsskede avgränsa förstudien till sträckan Olofström Blekinge kustbana. Förstudien för den norra delsträckan kan då genomföras när järnvägsutredningen görs för södra delen. Som underlag för förstudien för södra delen har inventeringar gjorts av terrängförhållanden och miljövärden inom illustrerat inventeringsområde. Figur 1. Inventeringsområde för förstudie 10

11 Funktions- och teknikutredning Till förstudien hör en separat funktions- och teknikutredning (F/T-utredning) som beskriver teknisk utformning som underlag för bl.a. kostnadsbedömningar. Kostnadsbedömningarna krävs bl.a. som indata i den samhällsekonomiska kalkyl som ska ingå i förstudien. F/T-utredningen och kostnadsbedömningarna genomförs för en exempellinje inom en av de alternativa korridorer som ingår i förstudien. I F/T-utredningen ingår utformningsalternativ och beräknade kostnader dels för den nybyggda banan söder om Olofström men också för elektrifiering och kapacitetsförstärkningsåtgärder på sträckan Olofström Älmhult. Dimensionerande tågtrafik Som underlag för dimensionering av spåranläggningen och för bedömning av trafiktekniska effekter krävs prognoser för den förväntade trafiken på längre sikt. Sådana prognoser har tillhandahållits av beställaren och utarbetats av konsultfirman BMT Transport Solutions GmbH i Hamburg. Prognoserna utgör också indata för de samhällsekonomiska beräkningar som görs i förstudien. Förkastade alternativ I en förstudie ska rimligheten i olika alternativ prövas och orimliga alternativ förkastas för att inte belasta utredningsprocessen. Orsak till att ett alternativ bedöms orimligt kan vara att det funktionsmässigt bedöms oacceptabelt, att intrång eller negativa miljöeffekter bedöms alltför stora och/eller att anläggningskostnaderna bedöms så höga att alternativet ur samhällsekonomisk synpunkt uppenbart inte kan försvaras. Slutligt beslut om vilka alternativ som ska förkastas och vilka som ska föras vidare i en järnvägsutredning fattas dock först då denna startar. Alternativ som under förstudiearbetet har studerats men förkastas såsom orimliga har sammanställts nedan med kortfattade motiv för den gjorda bedömningen. Alternativ öster om Olofström Skälen för avfärdande är främst att: Tillgängligheten för gående och cyklister till en station i ett så externt läge är liten. Antalet resande kommer att vara få. Persontrafiken på banan äventyras Terrängen öster och norr om Olofström är starkt kuperad och öster om samhället så höglänt att järnvägen måste skäras ner ca meter under markytan för att klara acceptabla lutningar. Utformningen innebär stora ingrepp och höga kostnader. Alternativet kan eventuellt vara acceptabelt om banan endast ska trafikeras av godståg. 11

12 Alternativ längs Östra Ringvägen Alternativet avfärdas för att: Järnvägssträckningen medför ingrepp både på naturvärden och på enskilda och mindre grupper av bostadshus, dessutom är terrängen norr om Olofström starkt kuperad. Stationsläget vid Östra Ringvägen är inte mer centralt i förhållande till bostäder och än ett läge vid väg 121. För arbetande är ett stationsläge vid Volvo att föredra. Antalet anslutande gator och fastighetstillfarter till Östra Ringvägen är stort. Järnvägen måste antingen förläggas på pelare för att möjliggöra planskilda korsningar till och från Östra Ringvägen eller också måste en ny tillfartsväg och nya tillfarter anordnas öster om verksamheterna. Inget av alternativen bedöms ekonomiskt rimligt Bansträckning genom bangårdsområdet vid Volvo Motiv för att alternativet avfärdas är att: En dragning av järnvägen genom bangården påverkar i hög grad bangårdens användbarhet för rangering och uppställning av Volvo/Finnvedentåg. Nackdelarna med att förlägga huvudspåret och mötesspår utanför befintligt staket bedöms väsentligt mindre och medger dessutom enklare förutsättningar för en god stationslösning. Alternativ väster om Jämshög Alternativet innebär intrång i Natura 2000-område. Dessutom går alternativet inom område utpekat som riksintresse för friluftsliv från Jämshög och söderut. Nackdelar med sträckningsalternativet är att spårlängden ökar och att den lägre geometriska standarden kräver nedsatt hastighet. Konsekvenserna blir längre körtid och högre underhållskostnader. Dessutom medför alternativet betydande störningar för bebyggelsen i Jämshög. 12

13 Alternativ öster om Gränum Vid en jämförelse med alternativ närmare väg 121 bedöms en sträckning öster om Gränum inte ha några väsentliga fördelar med hänsyn till naturmiljö, kulturvärden, intrångseffekter eller miljöstörningar. Nackdelar är längre spårsträcka, längre körtider och högre kostnader för drift- och underhåll. Alternativet sträcker sig utanför förstudiens inventeringsområde. En närmare prövning av alternativets effekter kräver att inventeringsområdet utökas. Alternativ väster om väg 121 förbi Boa Alternativet innebär att intrång på Olofströms golfbana helt kan undvikas men några andra uppenbara skäl för en sträckning väster om väg 121 på sträckan förbi Boa bedöms inte finnas. Alternativet påverkar två mindre Natura områden och innebär ett begränsat intrång i riksintressen för friluftsliv samt kräver två nya broar med flack korsningsvinkel över väg 121. Brokostnaden blir hög. Alternativet bedöms inte samhällsekonomiskt kunna motiveras. 13

14 Möjliga alternativ Korridorer Av de studerade alternativen kvarstår, efter det att ovanstående bedömda orimliga alternativ förkastats, endast två utredningskorridorer alternativ VÄST och alternativ ÖST söder om Olofström. Genom Olofström finns bara en gemensam korridor för sträckningsalternativ längs väg 121 och längs befintlig banvall. Läget för en järnväg inom dessa korridorer kommer noggrannare att utredas i nästa planeringsskede järnvägsutredningsskedet. Den sträckning eller sträckningar som redovisas i föreliggande förstudie är endast exempellinjer som har utarbetats för att bättre kunna bedöma kostnader och andra effekter. Linjerna är inte på något sätt låsta förutom att de ska rymmas inom redovisad bankorridor. Figur 2. Möjliga bankorridorer 14

15 Exempellinjer Som angavs tidigare är de i det följande redovisade bansträckningslinjerna endast exempel på tänkbara sträckningar. Läget kommer att prövas betydligt noggrannare i nästa planeringsskede då bättre planeringsunderlag föreligger. Nuvarande planeringsunderlag innehåller stor osäkerhet framförallt vad gäller höjddata. Osäkerheten i höjddata påverkar profillinjen men kan också påverka planutformningen och bedömningen av de effekter för omgivningen som bansträckningen medför. Följande exempellinjer genom Olofström har bedömts möjliga och föreslås närmare studeras i en järnvägsutredning: Figur 3. Möjlig exempellinje på befintlig banvall Figur 4. Möjlig exempellinje längs väg

16 Söder om Olofström måste Sydostlänken korsa väg 121. Olika korsningspunkter är tänkbara. Oavsett exempellinje genom Olofström kan banan korsa väg 121 antingen norr eller söder om Brocenter (en sträckning över Brocenter är också tänkbar) eller fortsätta söderut öster om Jämshög och korsa väg 121 antingen i tunnel mitt för Jämshög eller fortsätta söderut och korsa väg 121 på bro först i höjd med nuvarande cirkulationsplats med Östra Ringvägen. Alternativen med en sträckning öster om Jämshög fordrar en anpassning av vägsystemet. Samtliga alternativ bedöms möjliga och i nästa planeringssteg kommer de olika alternativen att utredas noggrannare för att kunna välja det bästa. Figur 5. Alternativa brolägen vid Brocenter Figur 6. Bansträckning förbi Jämshög längs väg

17 På sträckan mellan Olofström och Blekinge kustbana har en exempellinje översiktligt studerats inom vardera av korridorerna ÖST och VÄST. Båda alternativen bedöms tänkbara och bör närmare utredas i järnvägsutredningen. Figur 7. Exempellinje för alternativ ÖST Figur 8. Exempellinje för alternativ VÄST 17

18 Bedömda effekter För de angivna exempellinjerna inom Olofström och till Blekinge kustbana har översiktligt bedömts banans och tågtrafikens effekter med avseende på järnvägsteknik och trafikteknisk funktion. Vidare har en miljöbedömning gjorts med hänsyn till effekter på: - Landskapsbild - Natur- och kulturvärden - Mark och vatten - Rekreation - Buller och vibrationer - Intrång och barriäreffekter - Elektromagnetiska fält - Säkerhet - Markanvändning och samhällsstruktur Effektbedömningarna visar på att inget av alternativen är utan problem men att problemen bedöms kunna hanteras på ett tillfredsställande sätt i den fortsatta planeringsprocessen. Utformningen av banan i plan och profil måste ske med stor hänsyn till omgivningen och möjligheterna att minska problemen som banan och trafiken kan medföra måste beaktas. För att minska bullerstörningarna kan bullerskydd i form av vallar och plank anordnas och även fastighetsnära åtgärder vidtas. Banans barriäreffekter kan minskas med välplacerade planskilda förbindelser över eller under banan. Anläggningskostnader Anläggningskostnaderna har beräknats enligt principen successiv kalkylering. Metoden beaktar respektive kalkylposts osäkerhet och resultatet redovisas så att en vidare analys av kalkylens osäkerhet möjliggörs. Kostnadsbedömningen för projektet redovisas som summan av det framräknade medelvärdet för genomförandet och med tillägg för två standardavvikelser. Detta leder teoretiskt till en sannolikhet på drygt 80 % för att slutkostnaden skall bli lägre än det angivna värdet. Den beräknade kostnaden för delsträckan Olofström Blekinge kustbana är ca 930 miljoner kronor. För elektrifiering av delsträckan Älmhult Olofström beräknas kostnaderna till ca 300 miljoner kronor. Samhällsekonomi och måluppfyllelse För projektet Sydostlänken har en samhällsekonomisk kalkyl (bilaga 1) genomförts enligt Banverkets beräkningshandledning BVH 706. Kalkylen visar på att anläggningskostnaden och de monetärt beräknade kostnaderna och nyttorna i stort balanserar varandra. Den samhällsekonomiska nettonuvärdeskvoten är - 0,06. Vid en bedömning av projektets samhällsekonomiska lönsamhet måste förutom kalkylresultatet beaktas de osäkerheter som finns i indata på förstudienivå och även värderas effekter som inte enkelt kan kvantifieras och uttryckas i ekonomiska termer. Sådana effekter är bl.a. projektets effekter järnvägsnätets systemkapacitet och flexibilitet och på den regionala utvecklingen i Blekinge. För de nya stationsorterna Olofström och Lönsboda kan Sydostlänken bidra till bättre näringslivsförutsättningar och förbättrad konkurrenskraft. Även för bl.a. Osby och Älmhult förbättras tillgängligheten och pendlingsmöjligheterna. 18

19 Totalt sett bedöms, med hänsyn till såväl de monetärt beräkningsbara effekterna som till de angivna nationella och regionala effekterna, att projektet är så intressant ur samhällsekonomisk synvinkel att en fortsatt noggrannare utredning bör genomföras. Av de angivna planeringsmålen bedöms Sydostlänken främst och i hög grad bidra till måluppfyllelse av de transportpolitiska målen med hänsyn till att utbyggnaden av länken bidrar till ett mer tillgängligt och säkrare trafiksystem med högre transportkvalitet och mindre miljöpåverkan och som främjar en positiv regional utveckling. Sydostlänken bidrar också till måluppfyllse av angivna nationella, regionala och lokala miljö- och säkerhetsmål främst för att projektet möjliggör en överföring av trafik och transporter från väg till järnväg och därmed att öka säkerheten och minska utsläppen till luft av koldioxid och föroreningar. Slutsatser och förslag till fortsatt handläggning De slutsatser som dras är att en utbyggnad av Sydostlänken har såväl nationell som regional och lokal betydelse. - Nationellt bidrar projektet till ökad kapacitet och flexibilitet i spårsystemet och möjliggör effektivare trafik och ökad andel järnvägstrafik. En möjlig positiv effekt är även att en avlänkning av godstrafik från Södra stambanan till Sydostlänken kan minska trafikbelastningen på de skånska järnvägarna. - Regionalt bedöms projektet Sydostlänken öka möjligheterna för Blekinges hamnar och näringslivet i regionen som helhet att utvecklas. - Lokalt bedöms bl.a. tillgängligheten och pendlingsmöjligheterna förbättras för de nya stationsorterna Olofström och Lönsboda och även för bl.a. Osby och Älmhult. Miljömässigt medför generellt en överföring av trafik och transporter från väg till järnväg miljömässiga fördelar. Lokalt längs järnvägen kan dock tågtrafiken medföra störningar som kräver olika former av miljöskyddsåtgärder. Projektet bedöms, bl.a. med hänsyn till de positiva nationella och regionala effekter som kan förutses, som så intressant att fortsatt utredning bör ske. För Sydostlänken mellan Olofström och Blekinge kustbana förslås därför att en järnvägsutredning genomförs medan samtidigt en förstudiegörs för sträckan Olofström Älmhult för att klargöra vilka åtgärder som kan genomföras för att, på denna del, öka banstandarden, förbättra säkerheten och minska miljöstörningarna. 19

20 1 Bakgrund och syfte 1.1 Historik Runt år 1940 hade såväl hamnarna i Sölvesborg, Karlshamn och Ronneby som i Karlskrona direkta järnvägförbindelser inåt landet. Från Olofström fanns två järnvägar söderut en till Sölvesborg och en till Sandbäck på Blekinge kustbana mot Karlshamn. Sedan dess har en efter en av banorna lagts ned och nu återstår endast järnvägen Karlskrona - Emmaboda som förbindelse norrifrån till Blekinges hamnar. Härutöver finns järnvägen Älmhult Olofström kvar men länken mellan Olofström och Blekinge kustbana saknas. Figur 9. Järnvägsnät runt år 1940 Figur 10. Järnvägsnät år

21 Under senare år har på nationell nivå i Sverige skett en betydande upprustning av järnvägsnätet i syfte att bl.a. förbättra järnvägsnätets konkurrensförmåga gentemot biltrafik för både personresor och godstransporter, möjliggöra ökad pendling och främja en regional utveckling. Ett sådant projekt, av betydelse för Blekingeregionen, är elektrifieringen av Blekinge kustbana som genomfördes åren Figur 11. Nedlagda järnvägar från Olofström mot kusten. 1.2 Handel och transportförutsättningar Nedläggningen av järnvägarna i Blekinge gjordes under en tidsperiod då handeln österut var starkt begränsad av järnridån. I dag, efter Sovjets fall, pågår en dramatisk teknisk och ekonomisk utveckling i länderna på andra sidan Östersjön vilket medför ökat internationellt samarbete, ökat resande och ökade transporter. Länderna är befolkningstäta och utvecklingen medför en så stor förändring såväl av trafikvolymer som transportmönster att det väsentligt påverkar förutsättningarna för utbyggnaden av den svenska infrastrukturen. Figur 12. Befolkningcentra runt Östersjön. Källa: VASAB (Vision and Strategies around the Baltic Sea) TALLIN REPORT

22 Med den nya handelssituation som nu råder förskjuts våra transportbehov allt mer österut. Trenden förstärks också genom att det finns intresse för utveckla järnvägstransporter mot Ryssland och Kina. Ett exempel på detta är IKEAs pågående försök med transporter via Transibiriska järnvägen till/från Kina. 1.3 EU-policy Gränsöverskridande transporter är väsentliga för den gemensamma marknaden och ett omfattande samarbete sker inom unionen för att underlätta och förbättra transporterna för såväl gods som människor. Den gemensamma trafikpolitiken handlar bl.a. om att förbättra och komplettera existerande väg- och järnvägsnät och att hitta sätt för att kombinera olika transportsätt för att utnyttja deras olika fördelar så effektivt som möjligt. Ett mål för trafikpolitiken är också att transportsystemet ska vara långsiktigt hållbart. EU har därför som policy att allt större andel av transporterna ska ske på järnväg. Detta kräver en utbyggnad och harmonisering av järnvägsnäten och en förbättrad samordning av transporter mellan olika transportnät. Inom EU sker ett väsentligt utrednings- och utvecklingsarbete i form av samarbetsprojekt mellan medlemsländerna för att finna lösningar för att tillgodose transportbehoven inom unionen. Blekinge berörs och medverkar i ett flertal av de EU-projekt som syftar till att tillgodose det nyalstrade transportbehov som uppstått tack vare utvecklingen österut. Projekten redovisas i avsnitt Behov av förbättrad infrastruktur Samarbetsprojekten inom EU visar på att samhällsutvecklingen i öster möjliggör ökat utnyttjande och betydligt ökade transportvolymer till Blekinges hamnar förutsatt förbättringar av kapaciteten och tillgängligheten i såväl väg- som järnvägsnätet. Konkreta projekt för att öka kapaciteten och tillgängligheten i vägnätet är upprustning av väg E22 genom Blekinge och utbyggnad av Tvärleden som förbättrar förhållandena västerifrån via Osby och Olofström till Karlshamn, se Figur 13. Projektet omfattar bl.a. en ca 2 mil lång ny vägsträckning mellan Osby och Markaryd och miljö/trafiksäkerhetsåtgärder genom Olofström. Figur 13. För vägtrafiken planeras Tvärleden 22

23 Sydostlänken mellan Älmhult och Blekinge kustbana via Olofström kan betraktas som en Tvärled i spårsystemet och bl.a. innebära en genare förbindelse från Södra stambanan till Blekinges hamnar. Figur 14. Den felande järnvägslänken 1.5 Projektets omfattning Mellan Älmhult och Olofström finns idag en enkelspårig och oelektrifierad järnväg. Den utnyttjas främst av Volvo för systemtåg mot Göteborg och Gent. Trafiken är relativt omfattande, ca 11 godståg/dygn. Ett starkt önskemål från såväl näringslivet som kommunerna i regionen är att bygga Sydostlänken. Projektet omfattar utbyggnad av en ny järnväg mellan Olofström och Blekinge Kustbana samt elektrifiering och kapacitetshöjande åtgärder längs befintlig bana mellan Älmhult och Olofström. 23

24 Figur 15. Projektets omfattning (kartunderlag; Banverkets järnvägsnätsbeskrivning) 24

25 1.6 Tidigare utredningar och beslut Tanken på att komplettera dagens järnvägsnät med en ny järnväg mellan Olofström och Blekinge kustbana är inte ny. Flera olika utredningar har tidigare genomförts för att belysa behov och möjligheter. - År 1994 genomfördes studien Älmhult Olofström Karlshamn, Järnvägsförbindelse mellan Södra stambanan och Karlshamns hamn. - År 1997 redovisade Banverket i Systemplan för Småland och Blekinge en ny järnväg Sydostlänken mellan Olofström och Blekinge kustbana. - År 1999 betonade Länsstyrelsen i Blekinge, i ett remissvar till SIKA, Sydostlänkens viktiga roll för länet. - År 2000 genomfördes en idéstudie för Sydostlänken en saknad järnvägsförbindelse mellan Olofström och Blekinge kustbana. I ovanstående utredningar konstateras betydelsen för näringslivet i Blekinge av att bygga ut Sydostlänken. 1.7 Förstudiens avgränsning och syfte Syftet med förstudien är att utreda vilken eller vilka lösningar för Sydostlänken som är möjliga och genomförbara och som därmed bör studeras vidare i en järnvägsutredning. Utredningen av alternativ avgränsas till sträckan Olofström Blekinge kustbana d.v.s. sträckan som kräver nyanläggning av järnväg. För delsträckan Älmhult Olofström beräknas, som underlag för bl.a. samhällsekonomiska slutsatser, kostnaderna för elektrifiering och erforderliga mötesstationer För delsträckan Älmhult Olofström kommer senare en särskild förstudie att genomföras när/om en fortsatt järnvägsutredning för den södra delen ska göras. Trafikförutsättningarna, trafikupplägg, godstransportvolymer etc, har utretts i särskild ordning och tillhandahållits av beställaren. 1.8 Planeringsorganisation För genomförandet av förstudien för Sydostlänken har en regional projektorganisation bildats med företrädare från näringslivet i regionen, Region Blekinge samt Älmhults, Olofströms, Sölvesborgs, Osby och Karlshamns kommuner. Förstudien genomförs enligt Lagen om byggande av järnväg. 25

26 2 Planeringsprocessen för byggande av järnväg 2.1 Fyrstegsprincipen Vid planering av järnvägar ska, liksom vid planering av vägar, en fyrstegsprincip tillämpas för att hushålla med resurser och effektivisera systemet. De fyra stegen innebär att åtgärder för att förbättra förhållandena alltid ska analyseras i följande ordning: Steg 1. Steg 2. Steg 3. Steg 4. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig järnväg Åtgärder som förbättrar befintlig järnväg Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Steg 1 och 2 syftar till att generellt minska res- och transportbehovet och att öka användningen av mindre utrymmeskrävande, säkrare eller miljövänligare färdmedel. Steg 3 innebär att åtgärder för att förbättra befintligt spårsystem ska övervägas innan beslut om nybyggnad fattas. Steg 4 innehåller förstudien som ska klargöra möjliga, genomförbara alternativ för byggande av järnväg. Alternativen kommer ytterligare att utvärderas i efterföljande planeringsskeden. 2.2 Planeringssteg för byggande av ny järnväg Planering och byggande av järnväg regleras av en rad lagar. Huvudlagar är lag om byggande av järnväg (1995:1649) och miljöbalken (1998:808). Även plan- och bygglagen (1987:10) samt kulturminneslagen (1988:950) berör järnvägsplanering och byggande. Planeringsarbetet genomförs i olika arbetsskeden med olika syften och detaljeringsgrad för att järnvägens ändamål ska kunna uppnås med minsta möjliga intrång, olägenhet och med skäliga kostnader. De normala planeringsskedena är idéskede, förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan. Figur 16. Planeringsprocessen. 26

27 I de tre första skedena görs framförallt avvägningar mellan allmänna intressen och i järnvägsplansskedet görs avvägningar mellan allmänna och enskilda intressen. I idéskedet identifieras brister och lösningar med syfte att hitta tänkbara lösningar. I förstudiearbetet prövas de tänkbara lösningarna med syfte att hitta genomförbara lösningar. I förstudien görs en översiktlig beskrivning av vilken miljöpåverkan de tänkbara lösningarna kan tänkas ha. Här bör de lösningar som av någon anledning anses vara orimliga att genomföra, till exempel på grund av allt för stor miljöpåverkan, dålig teknisk funktion och väsentligt högre byggkostnader väljas bort. En järnvägsutredning genomförs om det finns olika möjliga lösningar som kräver noggrannare utredningar för att ett val mellan dem ska kunna göras och/eller om projektet ska tillåtlighetsprövas av regeringen. I järnvägsutredning prövas, analyseras och utvärderas de genomförbara lösningarna för att få ett tillräckligt underlag för beslut om val av lösning. Den i järnvägsutredningen valda lösningen ska ha regeringens tillåtlighet innan arbetet med nästa steg, järnvägsplan, kan påbörjas. I järnvägsplanen fastställs järnvägens sträckning och utformning. I planen tydliggörs också vilken mark och vilka fastigheter som blir berörda. När järnvägsplanen är fastställd och har vunnit laga kraft kan spaden sättas i jorden och ett järnvägsbygge påbörjas. I samtliga skeden ingår att samråda med allmänhet och andra berörda intressenter samt att beakta alternativens miljöaspekter. I förstudien görs en översiktlig miljöprövning medan mer fullständiga miljökonsekvensbeskrivningar görs både i järnvägsutredningen och i järnvägsplanen. Länsstyrelsen ska granska och godkänna dessa miljökonsekvensbeskrivningar innan de får tas med i järnvägsutredningen respektive järnvägsplanen. Planeringen av en ny järnväg sker inte enbart utifrån järnvägsplaneringen som beskrivs i lagen om byggande av järnväg. Planeringen hänger intimt samman med främst den kommunala markanvändningsplanering som sker med stöd av Plan- och bygglagen. Kommunerna har planmonopol för upprättade av detaljplaner som reglerar markanvändningen. Detaljplanerna är juridiskt bindande planer och byggande av järnväg får inte ske i strid med dem. 27

28 3 Nulägesbeskrivning 3.1 Dagens trafiksystem Vägar Stommen i vägsystemet i Blekinge är väg E22. Vägen är viktig för Blekinge dels för kontakten med Malmö/Öresundsregionen och Stockholm/Mälardalen dels som förbindelse till hamnarna och mellan städerna i Blekinge. E22 ingår i det av EU utpekade transeuropeiska transportnätverket (TEN-T). Trafiken uppgår till mellan ca och fordon per dygn. Standarden varierar från tvåfältsväg med plankorsningar till motorväg. Den höga trafikintensiteten i kombination med låg standard och begränsad framkomlighet på vissa vägavsnitt utgör en begränsning för näringslivets utveckling och ökar olycksriskerna och miljöstörningarna. Norrifrån till E22 ansluter riksvägarna 28, 29 och 30. De har relativt låg standard och passerar genom ett flertal tätorter. Den primära länsvägen 121 går i princip i Sydostlänkens sträckning från Älmhult till E22 vid Pukavik. Figur 17. Vägnätet i Blekinge 28

29 Järnvägar Nuvarande järnvägar inom berörda området är Kust till kustbanan delen Emmaboda Karlskrona, Blekinge kustbana och godsbanan från Älmhult till Olofström. Samtliga banorna är enkelspåriga. Kust till kustbanan avser Banverket spårupprusta och förse med fjärrstyrning. Blekinge Kustbana, mellan Karlskrona och Kristianstad, har nyligen elektrifierats. Banan har dock låg geometrisk standard med många kurvor som förlänger avstånden och begränsar hastigheten. Sträckan Karlskrona Kristianstad är ca 129 km medan motsvarande sträcka i vägnätet via E22 är ca 110 km. Figur 18. Kust till kustbanan, delen Emmaboda - Karlskrona Figur 19. Blekinge kustbana Kristianstad - Karlskrona 29

30 Godsbanan Älmhult Olofström tillhör Banverket men används idag endast för Volvos transporter till Göteborg och Gent. Banan är oelektrifierad och har låg hastighetsstandard och kapacitet. Ett kort mötesspår finns i Hökön. Oskyddade plankorsningar med vägtrafik förekommer. Figur 20. Godsbanan Älmhult - Olofström Hamnar Blekinge är ett kustlän och goda hamnar finns i samtliga städer. Störst hamnverksamhet finns dock i Karlshamn och i Karlskrona. Båda dessa hamnar har status av s.k. TEN-hamnar d.v.s. de har av EU pekats ut som särskilt viktiga hamnar. Karlshamn Karlshamns Hamn är den största och djupaste hamnen i sydöstra Sverige. Det finns sex hamnområden med totalt 3 kilometer kaj. Vattendjupet är så stort att alla fartyg som tillåts gå in i Östersjön, kan anlöpa Karlshamn. Karlshamns Hamn är en fullservicehamn med utrustning för hantering av alla godstyper och fartygsstorlekar. Hamnen har direktanslutning till Blekinge kustbana såväl öster- som västerut. Idag trafikeras Karlshamn av två RoRo-färjeförbindelser, till Klaipeda i Litauen och Ventspils i Lettland med sex respektive tre avgångar per vecka. Klaipedafärjan angör också Kaliningrad två dagar i veckan. Utöver färjetrafiken pågår en omfattande och frekvent bulk- och styckegodstrafik, främst med destinationer i Nordeuropa. Betydande mängder skogsprodukter och petroleum fraktas dock med oceangående fartyg till och från hamnen. Omsättningen har ökat mycket kraftigt under senare år. Se Figur 22. År 2006 hanterades 7,9 miljoner ton gods över kaj varav 2,9 miljoner ton olja. Hamnen i Karlshamn var därmed landets fjärde största hamn med hänsyn till godsomsättningen. Figur 21. Karlshamns hamn (Stilleryd) 30

31 Godsomsättning Karlshamns Hamn Tusentals ton Figur 22. Godsutveckling via Karlshamns hamnar Karlskrona I Karlskrona finns flera hamnar med totalt 1800 meters kajlängd. Maxdjupet i hamnen är 10 meter. Verköhamnen med kaj för färjetrafik till Gdynia i Polen har järnvägsanslutning till Kust till kustbanan och till Blekinge kustbana. Oljehamnen är belägen i nära anslutning till centrum, där även Handelshamnen finns. Handelshamnen är en resurs för kryssningstrafik. Utöver dessa hamnar har Karlskrona också en fiskhamn och en örlogshamn. Figur 23. Karlskronas hamnar 31

32 Sölvesborg Sölvesborgs hamn hanterar i huvudsak timmer, massaved, skrot och spannmål. Hamnen består av två områden: - yttre hamnen med 8,2 meters vattendjup, ca 450 meter kajlängd och en magasinsareal om ca m 2, hanterar årligen ca 1 miljon ton gods - inre hamnen med 7,2 meters vattendjup och ca 325 meter kajlängd, hanterar spannmål och lossning av massaved Figur 24. Sölvesborgs inre och yttre hamn Liksom för Karlshamns hamn så har även Sölvesborgs hamn haft en positiv utveckling vad gäller hanterat gods under 2000-talets första år. Se Figur 25. Figur 25. Godsutveckling i Sölvesborgs hamn Ronneby Via hamnen i Ronneby hanteras främst mindre mängder skogsprodukter men även en del skrot. Ronneby hamn har ca 400 meter kaj. Omsättningen är ganska blygsam och Karlshamns hamn driver hamnverksamheten enligt samarbetsavtal med Ronneby kommun. 32

33 3.2 Godstransporter Godstransporterna i Blekinge sker idag huvudsakligen med bil och godsflödena har under senare år ökat kraftigt. Även den fortsatta tillväxten förväntas bli betydligt högre i Blekinge än för riket i genomsnitt. Användningen av godstransport med järnväg är i dagsläget mycket blygsam. På Kust-till-Kustbanan mellan Karlskrona och Emmaboda förkommer inga godstransporter. De godstransporter som förekommer går från Blekinge på Blekinge kustbana via Hässleholm till Malmö/Helsingborg. Något direktspår (triangelspår) till Södra stambanan/markarydsbanan norrut finns inte i Hässleholm. Länken Älmhult Olofström trafikeras i nuläget med 11 dieseldrivna godståg/dygn. Godstågen är ca 600 meter långa och har en nettovikt på ca 900 ton (nettovikt är lastens vikt utan vagnar). Cirka hälften av tågen går till Göteborg på Kust till kustbanan och ca hälften via Södra stambanan till Gent i Belgien. Tågen till Göteborg byter lok till ellok i Alvesta medan Gent-tågen byter lok i Älmhult. 3.3 Pendling och tillgänglighet Pendlingen det vill säga resor över en kommungräns för att komma till sitt arbete ökar. Idag pendlar ca en tredjedel av alla förvärvsarbetande ( Länsarbetsnämnden i Blekinge). Inom Blekinge samt till och från grannregionerna sker pendlingen i hög utsträckning med bil men pendlingen med regionala buss- och tåglinjer är också en viktig del av pendlingen. Blekinges största inpendlingskommun är Karlskrona som har drygt inpendlare. Karlskrona hämtar drygt hälften av sin inpendlande arbetskraft från länet och då i första hand Ronneby och Karlshamn. Näst största inpendlingskommun är Olofström med knappt inpendlare. Av inpendlarna till Olofström kommer cirka hälften från länet, framförallt från Karlshamn, Bromölla och Sölvesborg. Den genomsnittliga nettorestiden till och från arbetet för boende i Blekinge är ca 44 minuter vilket är längre än i angränsande län men kortare än i Stockholmsområdet. Även Älmhult är en stor inpendlingsort, mycket tack vare IKEA, men här finns även ett antal andra företag som hämtar arbetskraft utanför kommunen. Inpendling till Älmhult är knappt och utpendlingen knappt

34 4 Nationella planer och EU-projekt 4.1 Banverkets och Vägverkets nationella planer I februari 2004 träffade den svenska regeringen en politisk överenskommelse om väg- och järnvägsinvesteringarna i Sverige för åren Utifrån denna överenskommelse upprättades Banverkets Framtidsplan för järnvägen och Vägverkets nationella plan för vägtransportsystemet. Infrastrukturverken har därefter av regeringen fått i uppdrag att lämna förslag till en revidering av de långsiktiga planerna med avseende på investeringarna. Reviderade förslag lämnades till regeringen den 18 juni Banverket kommer, på järnvägar som främst berör Blekinge, enligt det förslag som varit på remiss, att inom planperioden bygga ut fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h på Kust till kustbanan delsträckan Emmaboda-Kalmar. Däremot skjuts tidigare angivna åtgärder på sträckan Emmaboda-Karlskrona upp till efter år På Blekinge kustbana genomförs inga åtgärder under kvarvarande planperiod. För Vägverkets del genomförs inom Blekinge en upprustning av E22 med byggstart år 2012 av sträckorna Sölve Stensnäs och Björketorp Nättraby. Några andra åtgärder redovisas inte i förslaget. På längre sikt ingår i Vägverkets planering en utbyggnad av Tvärleden mellan Markaryd och Osby samt en upprustning av väg 121 genom Olofström. Motiv för dessa projekt är att öka tillgängligheten till Blekinges hamnar och att förbättra förutsättningarna för att den avancerade industriproduktionen i Olofström ska kunna utvecklas. I Banverkets inriktningsunderlag till regeringen för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för perioden , redovisas behovet av förbättrad infrastruktur bl.a. till strategiska hamnar i sydöstra Sverige. Det växande utbytet med de nya EU-länderna och Ryssland skall tas tillvara och bidra till hållbar utveckling och tillväxt. Banverkets redovisar i sin vision att Sydostlänken kan förverkligas under den kommande perioden, men endast om väsentligt mycket mer resurser tillförs järnvägsektorn än under den innevarande perioden. Länken anges som viktig för godstrafiken men kan också komma att få betydelse för persontrafik. Som en långsiktig vision redovisas också ombyggnad och kurvrätningar av Blekinge kustbana på sträckan mellan Karlshamn och Ronneby. Detta skulle aktivt bidra till regionförstoring och en utvidgad arbetsmarknad i sydöstra Sverige. 4.2 EU- projekt SEB TransLink Interreg III B projektet SEBTrans-Link avslutades i november Representanter från Sverige, Polen, Litauen samt Ryska federationen/kaliningrad region har deltagit i projektet vars mål har varit att stödja en snabb och kvalificerad utvecklingsprocess för investeringar och andra initiativ för att förbättra tillgängligheten avseende väg-, järnvägs- och sjötransporter i Sydöstra Östersjöområdet. Slutsatser i rapporten är bl.a. att Baltic Link kan bli en viktig transportled som i samma infrastruktur kan tillgodose efterfrågan på internationella förbindelser mellan Skandinavien, kontinenten Ryssland och Asien, alternativa förbindelser till överbelastade vägar och banor i Västeuropa och som kan sammanlänka TEN-korridorer i Skandinavien och Östersjöregionen 34

35 Figur 26. Baltic Link förenar kontinenter, länder och regioner Baltic Gateway I projektet Baltic Gateway var syftet att analysera och utveckla södra Östersjöområdets roll som port för transporter och logistik. Användning av transeuropeiska transportkorridorer, IT i transportsektorn och hållbar utveckling inom sjöfarten finns bland de områden som studerades närmare. Slutrapport lämnades i juni I projektet ingick bl.a. Förutom Region Blekinge, Region Skåne, HUR (Hovedstadens Udviklingsråd), Storstrøms amt och ett flertal hamnar och andra regionala aktörer i Baltikum, Polen, Tyskland, Danmark och Sverige. 35

36 Slutsatser var att: - att Östersjöregionen i global mening är ett av världens mest dynamiska tillväxtområde - att Östersjön kan betraktas som en port mellan Skandinavien och den europeiska kontinenten samt kommande marknader i Ryssland och Asien. - att transportsystemen kräver särskild uppmärksamhet och transnationella överenskommelser. I rapporten markeras Sydostlänken mellan Karlshamn och Olofström som en felande länk i järnvägsnätet. Figur 27. Sjövägar förenar regionen TEM- Scandinavia TEM- Scandinavia är en transnationell transportkorridor för främst godstrafik från Oslo/Göteborg till Karlskrona som via färjeförbindelsen Karlskrona Gdynia, fortsätter till Aten/Ankara. Inom Blekinge ingår riksväg 30 i projektet. Målstandarden är motorväg med 110 km/h. East West Transport Corridor Transportpolitiken inom EU har som ett mål att vara långsiktigt hållbar vilket bl.a. kräver att transporternas miljöpåverkan måste minskas. En konsekvens av detta är att transportsätt som sliter minst på miljön ska främjas. EU har därför beslutat att transporterna inom unionen i allt större utsträckning ska ske på järnväg. Detta kräver att i sin tur att järnvägsnätet byggs ut och förbättras samt att det blir enklare samordna transporter mellan olika transportnät, d.v.s. att underlätta för intermodala transporter. En utveckling av East West Transport Corridor är ett sådant projekt som kan minska vägtrafiken till förmån för en utveckling av båt- och järnvägstrafik. Projektet East West Transport Corridor fokuserar på transportkorri doren Vilnius-Esbjerg, via Klaipeda/Kaliningrad, Blekinge och Öresund. Målet med projektet är att öka medvetenheten om korridorens möjligheter som transnationell brygga mellan öst och väst. Projektet omfattar drygt 40 partners bestående av näringslivet, lokala, regionala och nationella myndigheter samt högskolor från fyra länder. 36

37 Figur 28. East West TC arbetar för att stärka transportkorridoren Vilnius-Esbjerg via Blekinge och Öresund Det förväntade resultatet av projektet är att förbereda för infrastrukturella investeringar i flera av hamnarna samt dess inlandsanslutningar för att åstadkomma intermodala terminaler, för att utveckla och förbättra tekniska lösningar samt för att öka trafiksäkerheten och förbättra miljön. Att arbeta fram en handlingsplan för aktörer inom transportsektorn med intermodala transportkoncept som grundar sig på affärsanalyser och förbättra samarbetet mellan forskare och effektivare användning av deras material i beslutsfattningsprocessen. Slutligen avser projektet utveckla operationella och transnationella nätverk för fysisk planering med fokus på transport och infrastruktur längs korridoren och dess förlängningar i såväl öst som väst. Projektet har även en koppling längre österut. Idén är att, via Ryssland och Transsibiriska järnvägen, transportera gods mellan Kina och Europa. Figur 29. Sjövägar förenar regionen (Källa: 37

38 5 Framtidsvision med Sydostlänk Behovet av att förbättra transportsystemet förstärks av att det pågår en kraftig utveckling både i före detta östländer och i länder längre österut. Utvecklingen innebär ökade internationella transporter bl.a. över Östersjön. Blekinge har i detta sammanhang ett utomordentligt läge och har med sina goda hamnar stora förutsättningar för att betjäna dessa transporter. Sydostlänken skulle förbättra hamnarnas konkurrensförmåga genom att bidra till kortare transporttider och förbättrad transportsäkerhet. En utbyggnad av Sydostlänken får därmed såväl nationella som regionala och lokala effekter. Regionalt skulle tillgängligheten till Blekingeregionen öka för såväl godstransporter som personresor. Utvecklingsmöjligheterna för näringslivet i regionen skulle förbättras och trafiken till hamnarna öka. Nationellt skulle en avlänkning från Södra stambanan av förväntad ökad trafik österut medföra minskat transportarbete och minskade miljöstörningar samtidigt som avlänkningen skulle minska järnvägstrafikens kapacitetsproblem och miljöstörningar i Skåne. En utbyggnad av Sydostlänken skulle också minska det nuvarande spårsystemets sårbarhet såväl på nationell nivå som lokalt. På nationell nivå genom att möjliggöra alternativa tågvägar om händelser inträffar som medför stopp i trafiken på Södra stambanan och Kust till kustbanan. På lokal nivå skulle kompletteringen öka driftssäkerheten för bl.a. Volvos transporter. En utbyggnad av Sydostlänken bedöms således ge ett robustare järnvägsnät som möjliggör attraktivare och effektivare tågtrafik både för personer och för gods. Utbyggnaden kommer att bidra till: Effektivare och attraktivare tågtrafik Med utbyggnaden av Sydostlänken möjliggörs en genare avlänkning av trafik från Södra stambanan till Blekinges hamnar vilket minskar det erforderliga tågtransportarbetet. Transporttiderna minskar vilket i sin tur ökar transportsystemets attraktivitet. Bättre miljö och färre olyckor Sydostlänken förbättrar förutsättningarna för att öka andelen godstransporter och personresor med tåg men innebär också möjligheter till att minska transportarbetet totalt. Elektrifieringen av bandelen Olofström Älmhult minskar utsläppen av dieselavgaser, inte minst koldioxid, och främjar därmed också väsentligt en hållbar utveckling. Totalt bidrar åtgärderna till att utsläppen av luftföroreningar och andra miljöstörningar minskar och att trafiksäkerheten förbättras. 38