Hon har mycket racing i sig, men fungerar i praktiken lika bra som semesterbåt. I bägge fallen bjuder Albin Express på extra rolig segling.

Transkript

1 Hon har mycket racing i sig, men fungerar i praktiken lika bra som semesterbåt. I bägge fallen bjuder Albin Express på extra rolig segling. Av Bengt Jörnstedt Ute i Saltsjöbaden, i hotellvikens hamnanläggning med Grand Hotels ståtliga fasad i fonden, är två av pontonbryggorna fyllda med en nästan osannolikt stor ansamling av likadana båtar - ett fyrtiotal sida vid sida. Är det regatta på gång? Kanske ett SM? Nej, det ser ut så här hela säsongen, från maj till oktober. Det handlar nämligen om Albin Express, båten som (jämte 606) är landets populäraste kölbåtsklass för kappsegling - men som har den speciella egenheten att den också går utmärkt att använda för semestersegling. -De flesta som ligger här i Saltis är ute och semesterseglar med sina båtar, säger P-O Lindqvist, ordförande för stockholmsregionen inom Expressförbundet. Möjligheterna att göra bägge delarna är nog delvis det som gjort Expressen så

2 populär bland (företrädesvis) yngre seglare. Man vill kappsegla ambitiöst i en rolig entypsklass med bra konkurrens, samtidigt som det går utmärkt att helg- och semestersegla med sambo eller äkta hälften. Saltsjöbadsandan visar tydligt vad Express-segling handlar om. Många båtar, kul tillsammans, låt oss göra något vettigt av läget! Det blev ett samarrangemang med KSSS, där storklubben ställer upp med bryggplatserna till subventionerade priser för att främja kappseglandet i Saltsjöbaden. I hyran ingår lån av följebåtar och bojar så att seglarna själva kan ordna tränings- och kvällskappseglingar. Och varje vecka brukar hälften av alla dessa båtar segla ut på Baggensfjärden och tävla mot varandra. Ett tjog Expresser gång på gång - det ger bra seglingar, skärpa och skicklighet, samt inte minst en trivsam samvaro. -Det är kul att vi fått den här samlingen i Saltis, säger P-O Lindqvist. - I år är vi 44 båtar härute. Ett aktivt klassförbund med egen tidning och klara entypsregler bidrar till att hålla ihop och popularisera klassen, som är stor i hela landet men särskilt i stockholmsregionen. Express-seglarna är i allmänhet unga, mellan 20 och 35 år, men det finns förstås både äldre och yngre. Många har slagit sig ihop och delar på en båt. Med beg-priser på kronor är delägarskap ett bra sätt att finansiera båtinnehavet. - Vi är tre man. Jag köpte in mig för ett par år sedan, vi hoppas på en fjärde delägare. Engagemanget ökar om man har en del i båten, säger Kristian Hertzberg, 19 år och segelmakare på Gransegel. De andra två delägarna i hans båt är 30 år. - Sista åren har andelen yngre seglare ökat, berättar Kristian. Många jollegäng har satsat på Expressen. Rikard Svanberg, 25, är en sådan jolleseglare. Han har ett förflutet i Optimist, E- jolle, 470, 606 m m, och köpte förra året en Express tillsammans med sin pappa. Svanberg senior använder båten enbart för semestersegling, medan Rikard bara kappseglar.

3 - Det är den hårdaste klassen i Sverige till rimliga pengar, förklarar Rikard sin satsning på Express. Båten passar perfekt för dem som vill fortsätta kappsegla entyp efter jolleåren och vill göra det på hög, men inte internationellt elitbetonad proffs -nivå. Och standarden är mycket hög. Att slå sig in bland de tio bästa på ett Express-SM är svårt för vilken landslagsseglare som helst. Många har varit där och huggit, bara några få har lyckats. Lennart Persson, 80-talets svenska världsstjärna i Soling, tog SM-segrar i Express. Peter Sundelin och gamla finnjolleessen Magnus Olin och Thomas Oljelund är andra kända namn som huggit i toppen. Oljis är fortfarande med ibland; i somras tog han silver bakom Michael Collberg, som är klassens hetaste namn genom tiderna med flera SM-segrar redan på 80-talet och vinnare i år igen. Trea var en annan av klassens egna stjärnor, rutinerade Göran Bobäck. Sveriges och världens ledande Finnjolle-seglare, Fredrik Lööf (nybliven världsmästare för andra gången), gästspelade vid årets Express SM i Tanumstrand, men nöja sig med en 8:e plats - placeringen bakom ovan nämnde Rikard Svanberg. Det verkar som om Express-klassen fostrar sina egna stjärnor, skickliga seglare som ingen lättvindigt slår på fingrarna. "Det är svårare att placera sig på pallen i Express-SM än i Starbåt eller Soling," var Fredrik Lööfs kommentar efter besöket i getingboet. "Förenklad Accent" Expressen ritades 1978 av Peter Norlin. - Jag fick egentligen idén från Accenten, berättar han. - Jag hade velat göra den oerhört enkel för att få den billig, men det blev inte så. Ute i världen skördade amerikanska J-24:an stora framgångar. Hon spred sig som en löpeld, en snabb 4-mans kölbåt för kappsegling, utan burkning och som till nöds dög att övernatta i - det var ett koncept som fyllde en tom nisch. Peter Norlin kunde inte släppa tanken på en förenklad Accent med kappseglingsegenskaper, och ritade ihop ett förslag till Albin Marin. På Albin hade man försökt få europeiska rättigheter till J24-tillverkning, men när det sprack satsade man på det norlinska förslaget.

4 J 24:ans exempel smittade f ö av sig också på Maxi, där Pelle Petterson ritade sin Maxi Racer. Den båten blev emellertid betydligt mer racingbetonad än Albins variant. Expressen fick en vanlig sittbrunn och rejäla innerutrymmen tack vare höga fribord och en markerad överbyggnad. Hon var inte bara övernattningsbar, jämfört med många andra semesterbåtar som t ex Folkbåten var hon t o m stor invändigt. - Vi gjorde en prototyp som vi ändrade en hel del, berättar Peter Norlin. - Vi valde en fock med lite överlapp (110%) istället för en mindre självslående fock, för det var så mycket effektivare. Och vi förlängde förskeppet och aktern för att få ett slankare skrov. Dessutom billig, det var en viktig del av konceptet. Båten skulle byggas i stora serier och inte kosta mer än runt kr för ett seglingsklart 3/4-fabrikat. - Hon var oerhört enkel att bygga, det var ett kriterium. Man försökte inte få in en massa inredning, minns Peter. Konceptet vände sig alltså redan då till unga seglare som hade knackigt med pengar och inte krävde fulla familjeprogrammet, t ex toalett, invändigt. Och succé blev det. Första året såldes alla hundra båtar man hann bygga och folk stod i kö. Till nästa år hade man laddat med flera nya formar och tillverkade 600 (!) Expresser. Ett drygt tusental båtar byggdes i Sverige under Albin-åren, så nog blev Expressen den framgång man hoppats på (dessutom byggde flera hundra Expresser i Jugoslavien). J 24:an kvävdes i sin linda och Maxi Racer kom aldrig i närheten av Expressens volym - antagligen uppfattades hon som alltför sportig och racingbetonad. - Hon är folklig, säger Peter Norlin. - Och så är hon allroundbetonad, vilket är sympatiskt. Känsla och fräckhet Expressen är en snabb båt, hon har ett LYS-tal på 1,11, vilket är ett par hundradelar mer än de större halvtonnarna Scampi och Ballad. Hon kryssar utmärkt, ungefär lika fort som 90-talets nya generation kappseglingsinriktade

5 kölbåtar, t ex J 80 (det är på undanvindarna de moderna båtarna excellerar). Det är spets på Expressens seglingsegenskaper, och det gör också semesterseglingen roligare. Vem vill väl inte dra ifrån betydligt större båtar ute på fjärdarna? Så det finns mycket känsla och ungdomlig fräckhet i Express-seglingen. Man har inte fastnat i radhus-/tunga familjebåtssyndromet ännu, är lite frifräsare på sjön - om man säger så... Samtidigt är båten trevlig för vem som helst, se bara på stora bilden i artikelns inledning med två äldre gentlemen som undertecknad mötte på fjärden i somras. De var ute på en dagstur i det fina vädret, bara för att det var kul att komma ut och segla med en båt som rörde på sig. Expressen är pigg och accelerationssnabb. Hon väger ca 1,7 ton men har nästan 30 kvm segel (ganska lika fördelat på stor och fock), det innebär många hästkrafter per viktenhet. Tar vi en 30-fots Scampi eller Ballad så väger de dubbelt så mycket (minst) men har bara 50% mer segelyta. Och ändå seglar de båtarna bra. En smula paradoxalt är att Expressen kan kännas lite vek, men att man under kappsegling ändå inte minskar segel förrän det verkligen blåser riktigt hårt, nästan uppåt kulingvindar. Och blåser det så mycket så inställs kappseglandet; man minskar alltså aldrig segel på Expressen! Anledningen är helt enkelt att båten går fortast med fulla ställ, men då gäller det att plana ut seglen, lufta dem och låta storen fladdra om det behövs. Storen planas genom att krumma masten med akterstagssträckaren, som på kappseglingsutrustade Expresser har en rejäl, utväxlad talja med justeringsmöjligheter på bägge sidor av brunnen. Uthalet på bommen planar ut seglets nederdel, medan cunningham för mastliket sträcker upp rynkor (mest kosmetik) och finjusterar bukplaceringen. Storen travas ner på skotskenen i brunnen och twistas ut i toppen för att släppa den riktigt friska vinden; man får tillåta sig att det slår in en del utmed seglets framkant när det piper i riktigt hårt. På så sätt minskas krängningen effektivt, och trots att det kan se fladdrigt ut går båten snabbast på kryssen på

6 det viset. - När man planar storen och släpper ner den i lä får man nästan ingen sidkraft, förklarar Peter Norlin. - Från början, på SM 1981 när det blåste friskt, var det en del som revade storen. Det gick lika fort på kryssen, men sen tappade man på undanvindarna. Seglingsskickligheten gör att man köra med fulla ställ på hårda kryssar. Under kappsegling måste besättningen förstås sitta på relingen i lovart på alla bogar där krängning är ett problem, och därför har Expressen de viktigaste kontrollerna (akterstag, kick, mm) dubblerade så att de kan skötas från bägge sidor. Focken korsskotas så att man slipper ha en man i lä efter slagen. Fockens skotpunkter är ett kapitel för sig på Expressen. Det finns nästan lika många lösningar som det finns båtar. En del har tvärgående skenor, en del har längsgående skenor, båda med flytande skotpunkter (d v s flyttbara med kontrollinor till brunnnen). Somliga båtar väljer att istället halsa seglet olika högt för att på så sätt reglera (också från brunnen) höjden på skothornet. Då kan man tillåta sig ett fast block på rufftaket, och för skotningen i sidled, när man t ex vill få ut seglet på halvvind, använder man sig av en vanlig sugga (en extra tamp som går ut till ett block i relingen). Men det ska påpekas att det faktiskt går att placera sig bra också med den gamla vanliga, trötta originalskenan med sin fjäderbelastade travare som flyttas för hand. - Ja, det förekommer. Vissa mekar ihjäl sig med sina båtar, säger Kristian. Rikard Svanerg är en som inte mekat ihjäl sig. Hans båt är renare och enklare än de andra Expresserna i Saltis, ändå tillhör han de bästa. Förra sommaren, den första i Expressen, seglade han med gamla fockskotskenan. Han hade alltså ingen flytande skotpunkt, och skenan satt på originalplatsen, 10 cm längre ut än på alla andra båtar där man mangrant flyttat in sina skenor. Ändå kom Rikard 8: a på SM, en förnämlig placering. - Jag höll bättre höjd än de andra. Så jag har låtit skenan sitta kvar därute på originalplatsen men har till i år skaffat flytande skotpunkter.

7 Focken är motorn, storen är efterbrännkammaren. Därför är det trots allt viktigt att kunna finjustera focktrimmet på ett smidigt sätt. Så de som mekar har inte fel, men det kan uppenbarligen ske med måtta. Focken ska alltså dra i alla lägen, storen kan få fladdra och luftas om det kniper. Lattraden ger ändå skjuts framåt och fungerar som trimklaff som ger balans på båten och lagom tryck (lovgirighet) i rodret. - Storen skotas hem så hårt man kan tills det börjar kränga för mycket. Först vid 8-9 meter börjar man twista och trava ner den, enligt Kristian Hertzberg. Gör som vanligt folk... Nu har vi talat om kappseglarna och deras behov av millimetrar och hundradelar. Ägnar man sig inte åt kappsegling, och så är det nog med de flesta Expressseglare, är det förstås betydligt lugnare att göra som vanligt folk, d v s reva storen och kanske byta till mindre försegel (Expressen har också en mindre fock). På det viset blir båten enkel att hantera. Inte minst på halvvind, där man saknar kryssens möjlighet att minska vindtrycket genom att pina och trava ner, blir det besvärligt med för mycket segel. På den bogen har faktiskt även kappseglarna bekymmer med att segla båten upprätt och hålla maxfart, men på bankappseglingarnas korta bogar kostar det för mycket tid att ta in och slå ut rev (man har t o m slutat sy in revrader i kappseglingsställen) eller t o m skifta försegel. Så man får pina sig fram till märket på högkant. För semesterseglaren är det här inget problem, det är bara att minska segel i takt med vindökningen. Med fenköl och friliggande, obalanserat roder är Expressen en känslig båt. - Hon är svår att segla själv, det går inte att släppa rodret, säger P-O Lindqvist. Men så är det med många andra båtar också, och den saken kan man ordna hjälpligt med tillfälliga tampar. En liten autopilot löser problemet helt. Samtidigt är livligheten den stora poängen med Expressen. "Hon är så rolig att segla, reagerar på minsta lilla förändring," säger alla man talar med.

8 Bakåtlutning Kappseglarna har vid det här laget, efter så många års experimenterande, lärt sig hur Expressen ska trimmas. Många segelmakare har noggranna trimtips som gör att färskingar i klassen snabbt kan lära sig proffsens grundtrim. En tydlig tendens under åren har varit att masten lutats mer och mer bakåt, vilket ger bättre höjd på kryssen. Numera har båtarna upp till fyra toggles i förstaget, en förlängning med uppåt 15 cm. Det enda som verkar begränsa ytterligare lutning bakåt är ett minimimått på fockens akterlik; det skulle inte gå att skota förseglet om förstaget förlängdes ytterligare och masten lutade ännu mer akteröver. Riggspänningen är en viktig trimpunkt. Varje segelmakare har egna tabeller, och skiftar vinden mellan två race är man där och vrider på vantskruvarna för att påverka mastkrummen. I allmänhet gäller att man inte ska ta hem för hårt på vanten, särskilt i sjögång, så att masten får lite flex och förstaget kan röra sig. En stum rigg är inte snabb. - Nya segel betyder också mycket, säger Kristian Hertzberg, inte bara för att han är segelmakare; de som ligger i topp gör av med ett par fockar per säsong. Seglen är gjorda i hårt behandlad dacronduk och rullas ihop när de inte används. För cruisingseglaren är detta subtiliteter man inte behöver bry sig om (även om det finns klara gränser för vad man kan tåla när det gäller uttjänta segel; riktigt trötta töj är alltid dåligt för vilken båt som helst). Ett segelställ om stor, fock och spinnaker kostar kr till en Express. Se upp med Att Expresserna kappseglas hårt visar sig på olika sätt. Att masten fällts bakåt har gjort att tyngdpunkten koncentrerats till akterkant mastfoten, som trycker hårdare än vad rufftaket tål. Problemet är att det börjar läcka i bulthålen och rinner in vatten i distansmaterialet, som luckras upp och inte håller för trycket. Däcket sjunker ihop under mastfoten, och på en del båtar har man fått plasta om området. Köl- och roderprofiler är halvdana säger Kristian. - Det är det värsta, att det är järnköl. Man lägger ner 80 timmar på att få den

9 fin och så rostar den direkt man tar upp båten. Rostande järnkölar är ett vanligt men överkomligt problem på mängder av familjebåtar, men i en mekar-klass där man vill ha perfekt kölyta är det störande. Därför har en del Express-seglare tagit loss och galvat sina kölar. Somliga kölar är dåligt formtillverkade och mäter helt enkelt inte in. Återigen, det här är saker som mest berör kappseglarna, men skicket påverkar förstås beg-priset på båten. I jakten på lågpris blev somligt mindre lyckat på Expressen. Fördäckluckan i gjuten plast med en enda låspunkt ser lite epa-betonad ut och man undrar om den håller tätt när sjöar slår över. Masterna på de hårdast kappseglade båtarna håller på att ta slut. Det vanliga är att de spricker vid förstagsinfästningen. Detta är något man ska titta på vid begköp, men kontrollera även maströrets kondition i övrigt. - Det är viktigt att man tittar på masten så att den inte är bucklig, säger Kristian. Nya maströr, gjorda efter Express-reglerna, finns att köpa från Benn s och Riggarna. Man kan flytta över gamla beslag och löpande rigg för att förbilliga ett byte, då stannar kostnaden vid kr. Något som är på väg att bli ett problem är frånvaron av bottenstockar i Expressens kölsvin. Missriktad kostnadsjakt och 70-talets övertro på plastens styrka och hållbarhet är förklaringen till denna miss från Albins sida. Svajkölar förekommer bland Expresserna, och många ägare har satt in egna bottenstockar. Den operationen är ganska lätt gjord (se Segling nr 7/96) och är ingenting som kräver varvshjälp. Utrymmet är på Expressen väl åtkomligt och styrkan efter en amatörlagning verkar bli fullt tillräcklig, enligt Kristian: - Vi har gjort flera grundstötningar, en gång från 4 knop till tvärstopp, men inte fått en enda spricka. Enligt P-O Lindqvist ska frånvaron av bottenstockar inte överdrivas: - Jag har inte upplevt att någon haft problem, vare sig med eller utan

10 bottenstockar, även om kölen svajar, säger han till Segling. Det är kanske ingen anledning till panik i lägret, men varningsflagg måste hissas när riskerna för svajköl är så uppenbara som på Expressen. Någon gång måste det sluta svaja, och då ligger man där. Bokstavligen. P-O Lindqvist ser emellertid en annan fara med ett klent kölområde, och det är att vid grundstötningar kan basinredet släppa. Det har hänt på flera båtar och är operationer som kan kräva varvshjälp. Med bottenstockar minskar risken för den typen av skada. Några Express-roder har gått av. Tillverkningen tycks ha varierat i kvalitet, tjockleken på laminatet har inte varit densamma och när kappseglarna börjat slipa för att få form och symmetri kan man ha tagit för mycket av plasten. Nu funderar förbundet på att bygga ett antal nya roder, och med en hygglig serie kan priset bli överkomligt. Men generellt sett är de båtar som inte kappseglats fräscha på de känsliga punkter som nämnts ovan, anser P-O Lindqvist. * Albin Express är ett överkomligt alternativ för både kappseglare och semesterseglare. Man får prima seglingsegenskaper och mycket nöje till rors, men får nöja sig med en relativt spartansk inredning. För den som vill skapa en mer gedigen känsla i sitt båtinnehav rekommenderas vissa förstärkningsåtgärder. Och fräscha dynor, extra hyllor och en del andra egna åtgärder kan bidra till att skapa en ökad trivselkänsla under däck. Det finns gott om utrymmen som kan utnyttjas.

11 Expresser, Expresser, Expresser... Detta är ändå bara en tredjedel av alla båtar i Expresscentrat i Saltsjöbaden; vid bryggan intill ligger ytterligare dubbelt så många Expresser. Expressen är en mekar-klass med många olika lösningar för skotning och trimning. Grunden för fixet är behovet av att under kappsegling kunna sköta alla funktioner från lovart, varför det mesta är dubblerat och fockskoten korsade. De liggande brytblocken på den upphöjda ställningen är just för fockskotet från babordssidan, som dras vidare till den upphöjda vinschen längre bak. På den här båten har man valt en tvärställd skena för fockskotet, som alltså kan justeras fritt i sidled med travarkontrollerna ledda till motstående sida av båten. I sittbrunnen skymtar fotstöden som är nödvändiga för att särskilt rorsman ska kunna sitta stadigt när båten lutar. Utmed den längsgående toften finns en standardvariant i aluminium (säljs av Rebellsegel). Andra nöjer sig med mindre

12 skrymmande stöd i trä av samma typ som syns på aktertoften. Semesterseglaren ska inte låta sig avskräckas av alla trimprylar på de kappseglande båtarna. En del av finesserna är man visserligen betjänt av, men de behöver inte alls dominera tillvaron i brunnen och på däck Expressen är mest känd som kappseglingsklass och brukar samla båtar på SM (71 båtar i somras). Tillsammans med 606 är den därmed landets klart ledande kölbåtsklass när det gäller antal båtar på de stora regattorna. På lokala seglingar tävlar man dels i entyp, dels i LYS, från Öresund till Luleå. Inredningen i Expressen är enkel men ganska funktionell. Förpiken är rejält stor med en rymlig dubbelkoj och stuvfack under. I salongen finns en fullängdskoj om BB (man får delvis utnyttja utrymmet in under sittbrunnen). På motsatt sida blir kojen kortare eftersom pentrylådan skjuts in i det lediga utrymmet i stickkojen. Lådan går emellertid att lyfta bort om den fjärde vuxna kojplatsen skulle behövas. Kojerna är lite för låga och breda för att man ska sitta riktigt bekvämt kring

13 det matbord som kan monteras upp. Extra tjocka, fasta dynor skulle hjälpa. Som framgår av bilden från Kristian Hertzbergs båt är det ljust och rymligt under Expressens däck. Bordvarts bakom kojerna finns antingen stuvfack i tyg eller en fast skåprad i trä, vilka var alternativa lösningar när båtarna byggdes. Normalt finns också ett ryggstöd. Pentrylådan innehåller ett tvålågigt kök och en diskho i plast. Något avlopp finns inte, däremot en vattenkran med färskvatten från en portabel plastdunk. Det är inte ståhöjd i båten, men vid pentryt kan man sitta på den ganska solida kylboxen av campingmodell som varit standard och som också bildar trappsteg från brunnen. Akter om boxen, in under sittbrunnens durk, finns gott om stuvutrymmen. Enda stuv uppe på däck är en lucka i akterdäck, men det utrymmet är stort och används bl a för utombordaren. För mer info: