MARS 2019 RISKUTREDNING AVSEENDE FARLIGT GODS I OXELÖSUND

Transkript

1 MARS 2019 RISKUTREDNING AVSEENDE FARLIGT GODS I OXELÖSUND

2

3 ADRESS COWI AB Skärgårdsgatan 1 Box Göteborg Sverige TEL FAX WWW cowi.se MARS 2019 RISKUTREDNING AVSEENDE FARLIGT GODS I OXELÖSUND PROJEKTNR. A DOKUMENTNR A Farligt gods-rap-001 Riskutredning avseende farligt gods i Oxelösund VERSION 5.0 UTGIVNINGSDATUM UTARBETAD Christoffer Käck, Per Reiland, Erik Nilsson GRANSKAD Viktor Sturegård, Per Reiland, Göran Davidsson, Anna Wilhelmsson GODKÄND Anna Wilhelmsson

4

5 I Sammanfattning Oxelösunds Hamn AB avser att etablera en anläggning för lagring och hantering av LNG i Oxelösunds hamn. I och med etableringen kommer antalet transporter med farligt gods på väg och järnväg att öka. Räddningstjänsten har därför efterfrågat en kvantitativ riskutredning för att utreda den framtida risken med avseende på transporter med farligt gods. Syftet med riskutredningen är att beräkna den framtida risknivån med avseende på farligt godstransporter samt att fungera som beslutsunderlag avseende lämplig transportväg för transporter av LNG till/från planerad LNG terminal. Analysen utgår från en trafikutredning för att identifiera möjliga alternativa transportvägar genom hamnen. En analys av identifierade transportvägar genom hamnen görs med avseende på framkomlighet och trafiksäkerhet och den mest fördelaktiga transportvägen genom hamnen identifieras. En beräkning av risken från farligt godsolyckor genomförs sedan för transporter som går genom centrala Oxelösund och på den mest fördelaktiga rutten genom hamnen. Resultatet av trafikutredningen pekar på att nuvarande transportväg genom centrum är mest lämplig ur trafiksäkerhetssynpunkt. En alternativ transportväg har pekats ut om transporter ändå skall ske genom hamnområdet. Båda rutterna presenteras i figur nedan.

6 II Risknivån med avseende på farligt gods har beräknats för tre olika fall med avseende på antal och typer av transporter: Nuläge Risknivå med nuvarande transporter utan planerad LNG-terminal Steg 1 Risknivå med nuvarande transporter på väg och järnväg och inte fullt utbyggd LNG-terminal med endast vägtransporter. Detta skede är temporärt och placering av temporär anläggning är ännu osäker. Steg 2 - Risknivå med nuvarande transporter på väg och järnväg och fullt utbyggd LNG-terminal med transporter på väg, järnväg och sjö De riskkriterier som används för att värdera risknivån med avseende på farligt gods är hämtade från SRV's 1 rapport Värdering av risk (SRV, 1997). I SRV:s kriterier finns två gränsvärden: En gräns för tolerabel risk. Risknivåer över denna nivå tolereras inte. En gräns för område där risker kan anses som små. Vid risknivåer under denna nivå behöver ytterligare säkerhetshöjande åtgärder inte värderas. För risknivåer som ligger däremellan ska rimliga säkerhetshöjande åtgärder värderas ur kostnads-nytta synpunkt. Detta område kallas ALARP-området. Den samlade individrisken minskar med ökat avstånd ifrån studerade farligt godsleder. Högst individrisk erhålls om transportväg genom hamnen används under steg 1 där fyra vägtransporter av LNG per dag förutses. Då steg 1 endast är en temporär lösning innan steg 2 kommer den ökade risknivån under steg 1 råda under en begränsad tid. I steg 2 minskar antalet vägtransporter och fler transporter görs istället via järnväg. Detta leder också till en minskad individrisk jämfört med steg 1 då järnvägstransporter generellt är säkrare än vägtransporter. Individrisken presenteras i tabell nedan där risknivå visas på olika avstånd från undersökta transportvägar i de olika skedena. Nuvarande transportväg (Rutt 8) Transportväg genom hamnen (Rutt 1) TGOJ Nuläge Steg 1 Steg 2 Steg 1 Steg 2 Nuläge, steg 1 och m Låg risk ALARP ALARP ALARP ALARP Låg risk m Låg risk ALARP Låg risk ALARP ALARP Låg risk m Låg risk Låg risk Låg risk ALARP Låg risk Låg risk >100 m Låg risk Låg risk Låg risk Låg risk Låg risk Låg risk 1 Tidigare Sveriges Räddningsverk, numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap.

7 III Även samhällsrisknivån ökar av naturliga skäl från dagens nivåer när transporter av LNG tillkommer. För nuvarande transportväg hamnar samhällsrisknivån för steg 1 inom ALARP-området. Samhällsrisknivån för transportvägen genom hamnen är något lägre men fortfarande inom ALARP-området. I steg 2 minskar samhällsrisknivån trots större omsättning och ett större totalt antal transporter till och från LNG-anläggningen. Detta beror på att transporter förväntas flyttas över från väg till järnväg. Sannolikheten för en olycka med farligt gods på järnvägen är lägre än sannolikheten för olycka med vägtransport av farligt gods. Samhällsrisknivån ligger i steg 2 inom ALARP-området både för nuvarande transportväg genom centrum och för transportväg genom hamnen. Värt att notera är att steg 2 är den långsiktiga lösningen medan steg 1 endast är en temporär lösning. Den risknivå som beräknas för såväl steg 1 som steg 2 bedöms inte vara exceptionellt hög om man ser till befintlig bebyggelse längs med andra farligt godsleder i Sverige, särskilt inte leder som löper genom större städer likt exempelvis Göteborg och Stockholm. Jämfört med SRV's kriterier avseende samhällsrisknivå hamnar risknivån inom det område där skyddsåtgärder ska vidtagas ifall det är kostnadsmässigt rimligt för båda de undersökta transportvägarna och för både steg 1 och steg 2. För denna analys bedöms SRV's kriterier vara mest relevanta då dessa vanligtvis används i brist på lokalt beslutade kvantitativa kriterier. Vid en jämförelse med lokala kriterier för andra platser (Göteborg och Skåne) hade samhällrisknivån för steg 2 troligtvis bedömts tolerabel på dessa platser givet motsvarande godsmängder och personintensitet som beaktats i beräkningarna för Oxelösund. Risknivån för steg 1 hamnar något över RIKTSAM's gräns avseende tolerabel risk för båda de undersökta transportvägarna. Vid en jämförelse med Göteborgs kriterier avseende bostäder och verksamheter hamnar samhällsrisknivån för nuvarande transportväg genom centrum mellan kriterierna för bostäder och verksamheter. I Göteborg hade samhällsrisknivån för transporter via nuvarande transportväg under steg 1 eventuellt kunnat anses tolerabel för blandad bebyggelse (verksamheter och bostäder) eller enbart verksamheter. För transportväg genom hamnen hamnar samhällsrisknivån för steg 1 precis under kriteriet för bostäder. Nedan följer en jämförelse av säkerhetsaspekter för de två alternativa transportvägarna (nuvarande transportväg via centrala Oxelösund och transporter via rutt 1 genom hamnen). Samhällsrisknivån är högre för nuvarande transportväg genom Oxelösund centrum än för transportvägen genom hamnen. Detta beror på att det vistas fler människor i Oxelösund centrum än på hamnområdet. Samhällsrisknivån för båda transportvägarna hamnar dock i det område där skyddsåtgärder ska vidtagas ifall det är kostnadsmässigt rimligt enligt SRV:s kriterier.

8 IV En möjlig oönskad konsekvens av den beräknade risknivån för nuvarande transportväg är att förtätning kring de studerade farligt godslederna i Oxelösunds centrum kan försvåras då förtätning kan höja risknivån till icke tolerabla nivåer. Detta bedöms främst gälla inom 50 meter från väg 53/Gamla Oxelösundsvägen där individrisknivån hamnar i det område där skyddsåtgärder ska vidtagas ifall det är kostnadsmässigt rimligt enligt SRV:s kriterier (ALARP-området). På längre avstånd än så är individrisken låg varför påverkan på samhällsrisken från framtida förtätning också bedöms vara relativt låg. Denna möjliga påverkan på framtida förtätning föreligger även för transportvägen genom hamnen på de delar som sammanfaller med nuvarande transportväg, dvs. längsmed Gamla Oxelösundsvägen öster om Skeppargatan och längsmed Väg 53 efter anslutning vid Femörevägen. Notera att försvårad förtätning inte innebär att förtätning ej är möjlig. Det innebär dock att större hänsyn kommer att behöva tas till transporter med farligt gods i framtida samhällsplanering. I praktiken kan det innebära att man behöver disponera bebyggelse på ett icke optimalt/önskvärt sätt eller att det uppkommer krav om tekniska skyddsåtgärder (exempelvis krav på fasad i obrännbart material på ny bebyggelse) för att erhålla en tolerabel risknivå. Vilka åtgärder som krävs och är rimliga ur kostnads-/nytta-synpunkt för olika områden behöver utredas i framtida detaljplanearbete. Skyddsåtgärder på befintlig bebyggelse är sällan möjligt eller kostnadseffektivt utan det bedöms snarare mer rimligt att arbeta med vägstandard. Vägmiljön på nuvarande transportväg genom centrum är mer ordnad och anpassad för genomgående transporter jämfört med rutten genom hamnen. Det ger en lägre risk för singelolyckor och olyckor orsakade av konflikter med andra fordon. Den nuvarande transportvägen genom centrum rekommenderas med avseende på trafiksäkerhet. Om transporter ändå körs via hamnen är rutt 1 utpekad som bästa alternativ. Denna sträcka passerar dock ett flertal problempunkter och bedöms generellt vara mindre trafiksäker än nuvarande transportväg genom centrum. Ett stort antal transporter genom hamnen innebär sannolikt också en osäkrare arbetsmiljö för de som vistas i hamnen. För rutt 1 utgör det nordvästra kajområdet (delsträcka 11) det största problemområdet. Om denna yta ska trafikeras bör åtgärder genomföras som separerar genomfartstrafiken från lasttrafiken. En genomgående körbana bör anläggas som avskiljs från de områden där uppställning och upplag förekommer. Området bör kompletteras med belysning, vägmarkering, fysiska barriärer, skyltning och andra åtgärder för att öka tydligheten och minska risken för konflikter. Det är också önskvärt att en ny passage över järnvägen ordnas i enlighet med hamnens förslag för att få en genare anslutning och undvika den skarpa kurvan vid problempunkt D. Huruvida dessa åtgärder kan genomföras utan att påtagligt påverka befintlig verksamhet är inte utrett inom ramen för denna analys. Trafikutredningen är baserad på dagens verksamhet i hamnen och tar inte hänsyn till möjliga framtida förändringar, så som ex. ökad hantering och transport av skrot eller containrar.

9 V I tabell nedan sammanställs positiva och negativa aspekter av de undersökta transportvägarna. Positivt Negativt Nuvarande transportväg (Rutt 8) Vägmiljön är mer ordnad och anpassad för genomgående transporter jämfört med transportväg genom hamnen. Det ger en lägre risk för singelolyckor och olyckor orsakade av konflikter med andra fordon. Högre samhällsrisk jämfört med alternativ transportväg genom hamnområdet. Påverkar möjligtvis framtida förtätning i centrala Oxelösund då hänsyn till tillkommande farligt godstransporter kommer att behöva beaktas i framtida planarbete. Transportväg genom hamnen (Rutt 1) Lägre samhällsrisk jämfört med nuvarande transportväg genom centrum. Påverkar inte framtida förtätningsmöjligheter i centrala Oxelösund i samma omfattning som nuvarande transportväg. Sämre vägmiljö jämfört med nuvarande transportväg genom centrum. Ökad risk för kollisioner och arbetsmiljöolyckor för de personer som vistas i hamnen. Föreslagna åtgärder avseende förbättrad vägmiljö har möjlig påverkan på Oxelösunds Hamns verksamhet.

10 VI Innehåll Sammanfattning I 1 Inledning Bakgrund Syfte Omfattning Avgränsning 9 2 Utredning av ruttalternativ Metod Förutsättningar Delsträckor Alternativa rutter Slutsatser från analys av ruttalternativ 43 3 Utredning av risker avseende farligt gods Beskrivning av risk och kriterier Förutsättningar Trafik och transporter med farligt gods Faror vid olycka med farligt gods Bedömning av risknivå 70 4 Resultat och slutsats Slutsats 85 5 Referenser 88 Bilaga A - Beräkning av sannolikhet för olycka 90 A.1 Olycka med massexplosivt ämne 92 A.2 Olycka med brandfarlig gas (propan) 94 A.3 Olycka med giftig gas 97 A.4 Olycka med brandfarlig vätska bensin 98 A.5 Olycka med oxiderande ämne 99 Bilaga B - Bedömning av konsekvenser 101 B.1 Konsekvenser för massexplosivt ämne (klass 1.1) 103 B.2 Konsekvenser för utsläpp av brandfarlig gas vid olycka 108 B.3 Konsekvenser vid utsläpp av giftig gas 112 B.4 Konsekvenser vid olycka med brandfarlig vara (klass 3) 114

11 VII B.5 Konsekvenser vid utsläpp av oxiderande ämne 117 Bilaga C - Känslighetsanalys 119 C.1 Diskussion kring skadade personer 121 C.2 Känslighetsanalys 1 Samtliga transporter på väg 123 C.3 Känslighetsanalys 2 Samtliga järnvägstransporter via väg under en vecka per år 124 C.4 Känslighetsanalys 3 Samtliga transporter på järnväg 125 C.5 Känslighetsanalys 4 - Olyckssannolikhet rutt C.6 - Jämförelse med lokala kriterier från andra platser 127

12 8 1 Inledning 1.1 Bakgrund Oxelösunds Hamn AB avser att etablera en anläggning för lagring och hantering av LNG i Oxelösunds hamn. LNG planeras att införas i två steg: Steg 1: Mindre trycksatt lagringstank om max 200 m³ LNG, och som skall försörja SSABs behov av LNG inledningsvis. Exakt lokalisering av tanken är ännu inte beslutad. Import av LNG till lagringstank sker med lastbil. Verksamheten i steg 1 är inte tillståndspliktig och är helt fristående den tillståndspliktiga verksamheten i steg 2. Denna fas är temporär och förväntas pågå mellan år Steg 2: Full utbyggd anläggning med en preliminär maximal lagringsvolym om ton ( m³), där import främst kommer att ske via fartygstransporter. Export till kunder kommer att ske via järnvägs- och lastbilstransport samt till fartyg, till bunkring av fartyg samt till förångning för distribution till en gasledning till SSAB. Planerad slutgiltig lokalisering av LNG-anläggningen (steg 2) markeras i Figur 1.

13 9 Figur 1 Tänkt placering av planerad LNG-anläggning (steg 2). I och med etableringen beräknas antalet transporter med farligt gods på väg och järnväg genom centrala Oxelösund att öka. Räddningstjänsten har därför efterfrågat en kvantitativ riskutredning för att utreda den framtida risken med avseende på transporter med farligt gods genom Oxelösunds centrum alternativt genom Oxelösunds Hamn. 1.2 Syfte Syftet med riskutredningen är beräkna den framtida risknivån med avseende på transporter med farligt gods (LNG) samt att fungera som beslutsunderlag avseende lämplig transportväg för transporter av LNG till/från planerad LNG terminal. 1.3 Omfattning Avgränsning Analysen utgår från en trafikutredning för att identifiera möjliga alternativa transportvägar genom hamnen. En analys av identifierade transportvägar genom hamnen görs med avseende på framkomlighet och trafiksäkerhet och den mest fördelaktiga transportvägen genom hamnen identifieras. En beräkning av risken från farligt godsolyckor genomförs sedan för transporter som går genom centrala Oxelösund och på den mest fördelaktiga rutten genom hamnen. Inom hamnområdet förekommer en mängd problempunkter av varierande slag med avseende på framkomlighet och trafiksäkerhet. Endast problempunkter lokaliserade på potentiella ruttval är utpekade. Riskanalysen med avseende på farligt gods omfattar identifiering av skadehändelser samt beskrivning av mängder och typer av farligt gods som bedöms

14 10 transporteras förbi Oxelösunds Centrum via väg 53/Gamla Oxelösundsvägen och TGOJ-banan. Riskutredningen utgår ifrån olika trafikeringsfall/-skeden. Baserat på detta genomförs sannolikhets- och konsekvensberäkning för olyckor med farligt gods. Riskanalysen utmynnar i en beräkning av risknivån för de personer som kommer att vistas inomhus och utomhus på området. Riskerna redovisas både som individ- och samhällsrisk. Risker med avseende på planerad LNG-anläggning hanteras i separat riskutredning (QRA). Risker med avseende på fartygstransporter har inte beaktats i denna utredning. Brand i byggnader eller risker för miljön ingår inte i denna analys. Belastningskrafter, detaljutformning och hållfasthetsberäkningar av eventuella säkerhetshöjande åtgärder ingår inte i utredningen.

15 11 2 Utredning av ruttalternativ I dagsläget leds vägtransporter med farligt gods från hamnområdet via Gamla Oxelösundsvägen, genom cirkulationsplatsen vid Oxelösunds centrum, och vidare söderut till väg 53. Om denna trafik ökas med anledning av etablering av planerad LNG terminal riskerar dessa transporter att hämma stadsutvecklingen i det direkta närområdet. Därför har alternativa rutter utreds som inte passerar cirkulationsplatsen, utan som ansluter direkt från hamnområdet till väg 53 via Thams väg. Syftet med utredningen är att undersöka de alternativa rutterna utifrån ett framkomlighets- och trafiksäkerhetsperspektiv. Rutten genom Oxelösunds centrum beskrivs på liknande sätt varvid en jämförelse kan göras. Figur 2 Oxelösunds hamn, potentiella rutter. 2.1 Metod Uppdraget inleddes med ett möte med representanter från Oxelösunds hamn och SSAB där hamnens verksamhet och förutsättningar beskrevs. Efter mötet utfördes ett platsbesök tillsammans med två representanter från hamnen där samtliga ruttalternativ inventerades. Möte och platsbesök har fungerat som underlag till analysen.

16 Förutsättningar Trafikmängder Den planerade LNG-terminalen bedöms alstra ca 4 vägtransporter av farligt gods per dag under terminalens första utbyggnadsfas (steg 1) som förväntas pågå mellan Vid full utbyggnad förväntas antalet vägtransporter minska då import främst sker via fartygstransporter. Export till kunder sker via järnväg och väg där ca 500 vägtransporter uppskattas per år. Transporterna förväntas anlända dygnet runt med en tyngdpunkt mellan kl 6 och 22. Ingen möjlighet finns att begränsa transporterna till vissa tider. Inom hamnområdet har kajerna en hastighetsbegränsning på 20 km/h och vägarna 30 km/h Fordon De fordon som väntas transportera farligt gods till och från LNG-terminalen är av typ Lps och Lmod enligt VGU, vilka beskrivs nedan. Typfordon Lps är dragbilar med påhängs- eller släpvagn. Utrymmesbehov vid körning i kurva beror på axelplacering och -antal, ekipagets ledpunkter samt körstrategi. En 24 meter lång dragbil med 3-axlig släpvagn har ungefär samma utrymmesbehov vid sväng i korsning som en 16 meter lång dragbil med påhängsvagn. En 24 meter lång kombination med 4-axlig släpvagn kräver vanligen något större utrymme. Figur 3 Mått för typfordon Lps. Källa: Vägar och gators utformning.

17 13 Typfordon Lmod är fordonståg av modultyp utformade enligt de nya EU-reglerna. Fordonet är uppbyggt av ett dragfordon samt en dolly med släpvagn. Utrymmesbehov vid körning i kurva beror på axelplacering och -antal, ekipagets ledpunkter samt körstrategi. Typfordonet har mindre utrymmesbehov i korsningar än typfordon Lps. Figur 4 Mått för typfordon Lmod. Källa: Vägar och gators utformning. Utöver de fordon som transporterar LNG trafikeras hamnområdet av en stor mängd olika fordon. Allt från mindre personbilar till stora hjullastare med breda skopor. Ett axplock av den typ av fordon som trafikerar området presenteras i bilder nedan. Figur 5 Exempel på fordon som trafikerar hamnområdet.

18 14 Figur 6 Exempel på fordon som trafikerar hamnområdet. Figur 7 Exempel på fordon som trafikerar hamnområdet.

19 15 Figur 8 Exempel på fordon som trafikerar hamnområdet. 2.3 Delsträckor För att transportera farligt gods från den planerade LNG-terminalen till väg 53 finns det flera olika potentiella rutter. Flera alternativa rutter överlappar varandra varpå en uppdelning av delsträckorna gjorts, där varje delsträcka beskrivs ur ett framkomlighets- och trafiksäkerhetsperspektiv.

20 16 Figur 9 Karta över delsträckor (linjer), och problempunkter (stjärnor) Delsträcka 1 Figur 10 Delsträcka 1. Delsträcka 1 sträcker sig från LNG-terminalen norrut och utgör en av fyra möjliga in/utfarter från LNG-terminalen. Från LNG-terminalen passerar sträckan en stor yta som används för upplag av diverse material och gods, vilket gör att sträckan kontinuerligt trafikeras av tung trafik, däribland korsande tung trafik från internvägen (problempunkt G). Sträckan trafikeras dessutom av breda och tunga

21 17 "Kiruna trucks" mellan SSAB via internvägen och kajen. I övrigt har sträckan sparsam bredd Delsträcka 2 Figur 11 Delsträcka 2 Delsträcka 2 är den andra möjliga utfarten från LNG-terminalen och tar vid där en ny infart till hamnområdet planeras. Infarten ansluter via en korsning till Gamla

22 18 Oxelösundsvägen där hastigheten är skyltad till 60 km/h. En betydande mängd tungtrafik kan väntas, men annars har inga tydliga problempunkter identifierats Delsträcka 3 Figur 12 Delsträcka 3. Delsträcka 3 är den tredje av de fyra in/utfarterna från LNG-terminalen och sträcker sig västerut. Delsträcka 3 går i utkanten av upplagsområdet vilket innebär att tung trafik kan väntas. Dessutom går vägen längs med ett transportband i östvästlig riktning som används för materialtransport ut på lageryta från kajen samt hjullastare som tar från lagerhögar och kör fram till och tömmer i markficka precis vid backens start. vilket innebär att det är en målpunkt som genererar tung trafik från båda riktningar (problempunkt B). Det kan innebära framkomlighetsproblem samt konflikter med lastfordon. Dock är vägbredd och belysning god.

23 19 Figur 13 Transportband (problempunkt B) som används för lastning och delsträcka 3. Därefter tvingas fordon passera en smal backe med relativt brant lutning utan skyddsräcke. Bredden tillåter inte heller mötande trafik (problempunkt C), och är dessutom svår att bredda på grund av terrängen och utrustning i omedelbar närhet. Figur 14 Smal passage i brant lutning (problempunkt C).

24 Delsträcka 4 Figur 15 Delsträcka 4. Delsträcka 4 är den fjärde och sista möjliga in/utfarten till LNG-terminalen. Direkt efter kopplingen till LNG-terminalen går vägen ned i en brant och skarp kurva under järnvägsspåret. I kurvan finns det inte tillräckligt utrymme för mötande trafik, och sikten är skymd (problempunkt A). Kurvan efterföljs av en backe som kan orsaka problem då den tas från stillastående på väg upp, och på nervägen blir det en kraftig sväng, Figur 16 Passage under järnvägsspår. Grusbank nere i bild skymmer sikten vid kurvan.

25 21 Figur 17 Kurvan upp mot den planerade LNG-terminalen. Ej plats för mötande trafik Delsträcka 5 Figur 18 Delsträcka 5. Delsträcka 5 går i utkanten av upplagsområdet samt magasinområdet, vilket gör att sträckan kontinuerligt trafikeras av tung trafik. Sträckan trafikeras dessutom av breda och tunga "Kiruna trucks" mellan SSAB via internvägen och kajen. I övrigt har sträckan sparsam bredd.

26 Delsträcka 6 Figur 19 Delsträcka 6. Delsträcka 6 tar vid efter korsningen mellan Gamla Oxelösundsvägen och internvägen in till upplagsområdet. Korsningen har både god bredd och sikt. Hastigheten är skyltad till 60 km/h. I övrigt finns inget anmärkningsvärt på delsträckan.

27 Delsträcka 7 Figur 20 Delsträcka 7. Delsträcka 7 går genom ett område där ett flertal magasin är lokaliserade. Magasinen alstrar tung trafik för av- och pålastning, där backrörelser och andra mer oförutsägbara rörelser kan förekomma. Trafikmängden förväntas dessutom öka kraftigt i samband med ibruktagande av ny lageryta med ytterligare magasin. I övrigt är det god vägbeläggning, med gott om utrymme med plats för mötande trafik. Dock är det bristande belysning inom området.

28 24 Figur 21 Vy åt nordost, nordöstra magasinet i bild. Bred körbana med god beläggning, bristande belysning. Figur 22 Infart till magasin till höger i bild, vägen förbi till vänster. Mycket trafik som åker från infart ut på vägen.

29 Delsträcka 8 Figur 23 Delsträcka 8. Delsträcka 8 går längs med kajen, mellan järnvägsspåret och en transityta som används för upplag av gods till och från angörande båtar. Det innebär att området är konstant föränderligt, där områdets förutsättningar kan variera drastiskt beroende på hur mycket aktivitet som pågår samtidigt. Variationen resulterar i stor risk för siktproblem samt konflikter med lastfordon som trafikerar området. Vidare kan framkomligheten komma att påverkas kraftigt av upplag m.m. I övrigt finns ingen utmarkerad körbana inom området. Sammanfattningsvis går delsträcka 8 genom ett område som är direkt olämpligt för genomfartstrafik, särskilt för transport av farligt gods. Sträckan är redan idag ibland helt avstängd för trafik på grund av säkerhetsskäl med intensiv trucktrafik samt skymd sikt.

30 26 Figur 24 Vy sydöst från hamnkontoret. Skrotupplag intill spår. Endast någon meter mellan skrothög och järnvägsspår. Figur 25 Vy söderut från hamnkontoret. Järnvägsspår samt uppställningsyta i bild.

31 27 Figur 26 Vy sydväst från hamnkontor. Järnvägsspår samt uppställningsyta i bild Delsträcka 9 Figur 27 Delsträcka 9. Delsträcka 9 har god framkomlighet och belysning utan nämnvärda problemområden fram tills problempunkt E som är en brant backe vars bredd ej medger mötande trafik. Backen saknar även vägräcken. Belysningen är dock god. Det är inte möjligt att svänga direkt från backen ned till hamnen eller tvärtom,

32 28 större fordon tvingas därmed in i korsningspunkten (problempunkt F) för att vända. Dock planeras en överfart anläggas över järnvägen, vilket kommer möjliggöra direkt sväng från backen till kajen. Problempunkt F är en plats som flera vägar ansluter till och som är belägen under järnvägsbron, där bropelare till viss del skymmer sikt. Figur 28 Problempunkt E vänster i bild. Figur 29 Trafikplatsen, problempunkt F, sedd från söder.

33 29 Figur 30 Trafikplatsen, problempunkt F, sedd från norr Delsträcka 10 Figur 31 Delsträcka 10. Delsträcka 10 utgör huvudentrén till hamnområdet, vilket innebär att majoriteten av all trafik inom området passerar här. Sträckan har en generös bredd, bra belysning och erbjuder god framkomlighet.

34 Delsträcka 11 Figur 32 Delsträcka 11. Delsträcka 11 startar vid problempunkt F, som är en relativt högt trafikerad punkt där flera vägar möts och där bropelare skymmer sikten. Därefter kommer problempunkt D, vilket är en skarp kurva, som kan vara problematisk för större fordon att passera. Kurvan är dessutom lokaliserad alldeles intill uppställningsområden vid kajerna, vilket kan resultera i problem gällande framkomlighet, sikt och konflikter med lastfordon. Vägen korsar även järnvägsspåret vid denna punkt. Inget tydligt körfält finns vid kurvan eller inom kajområdet. Ett alternativ som planeras för att undvika problempunkt D är att anlägga en ny passage över spåret (se streckad linje i figur 32) för att öka framkomligheten och trafiksäkerheten. Oavsett om passagen tillkommer eller inte tvingas fordon vidare genom kajområdet, som präglas av starkt varierande förutsättningar, bristande belysning och lastfordon som rör sig oförutsägbart över hela ytan. Kajområdet kan beskrivas som rangeryta för roro-verksamhet. De dagar roro-båtar är på plats är ytan full av gods och intensiv trafik med terminaldragare. Denna verksamhet är dessutom ett utvecklingsområde, vilket innebär att en ökad belastning kan väntas. Vidare planeras det även att byggas ett magasin utmed kanten mot järnvägen för att hantera coils i samband med omställningen på SSAB. För att ansluta till väg 53 utan att passera cirkulationsplatsen i centrum måste det farliga godset transporteras genom denna delsträcka.

35 31 Figur 33 Skarp kurva, korsning av järnvägsspår, nära uppställningsytor. Figur 34 Vy nordöst från grinden ut mot Thams väg. Dålig belysning, exempel på fordon som trafikerar området till höger i bild.

36 32 Figur 35 Utfarten till Thams väg i mitten av bilden, uppställning av gods försvårar framkomligheten. I hamnområdets sydvästra hörn finns en grind som leder ut mot Thams väg. Efter passage genom grinden finns en asfaltsyta med god framkomlighet. För att ansluta till Thams väg korsas en separerad cykelbana som går längs med Thams väg. Risk för konflikter med oskyddade trafikanter finns i denna punkt.

37 33 Figur 36 Efter passage genom grind. Thams väg med tillhörande cykelbana Delsträcka 12 Figur 37 Delsträcka 12.

38 34 Delsträcka 12 är sträckan som i nuläget används för transport av farligt gods. Sträckan tar vid efter Skeppargatan och går vidare västerut mot cirkulationsplatsen vid Oxelösunds centrum. Längs sträckan finns gångbanor på båda sidor av vägen, cykelbana saknas. Viss vegetation och oeftergivliga hinder i form av träd och berg i dagen finns längs sträckan. Figur 38 Vägnära vegetation, Gamla Oxelösundsvägen. Öster om cirkulationsplatsen gäller 40 km/h och söder 60 km/h. Obevakade övergångställen finns både innan och efter cirkulationsplatsen. Dessa har mittrefug men är i övrigt utan trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Vidare söderut passerar vägen på bro över järnvägen. Vägsektionen består idag av två körfält i vardera riktning, mittrefug samt separering av gång- och cykeltrafik. Vägsektionen skall dock göras om till ett körfält i vardera riktningen. Denna förändring påverkar inte bedömningen med avseende på olyckor med tunga transporter på sträckan.

39 35 Figur 39 Cirkulationsplatsen. Figur 40 Övergångställe öster om cirkulationsplatsen. 2.4 Alternativa rutter De 12 olika delsträckorna kan kombineras till 8 rimliga alternativa rutter som kopplar samman LNG-terminalen med väg 53. En av rutterna är jämförelsealternativet som inte passerar genom hamnområdet utan istället passerar centrala Oxelösund.

40 36 Den enda alternativa kopplingen till väg 53 som inte passerar centrum är via Thams väg, vilket innebär att samtliga ruttalternativ passerar delsträcka 11, och därmed påverkas av problematiken som beskrivs i avsnitt Rutt 1: Figur 41 Rutt 1. Rutt 1 sträcker sig från LNG-terminalen norrut, via den planerade infarten, vilket inte bedöms vara särskilt problematiskt. Därefter leds transporterna till Gamla Oxelösundsvägen och vidare västerut till Skeppargatan som utgör hamnområdets huvudentré. Större delen av delsträcka 2 och hela delsträcka 6 befinner sig utanför hamnområdet där betydligt bättre förutsättningar gäller med avseende framkomlighet och trafiksäkerhet. Sista delen av rutt 1 går via delsträcka 11 som utgör det enda nämnvärda problemområdet inom denna rutt.

41 Rutt 2: Figur 42 Rutt 2. Rutt 2 sträcker sig från LNG-terminalen norrut, genom upplagsområdet, där korsas vägen med en intern väg som trafikeras av en betydande mängd stora fordon (problempunkt G). Därefter leds transporterna via delsträcka 5 som går längs med utkanten av upplagsområdet. Därefter sträcker sig rutten vidare till delsträcka 7 förbi magasinen. Längs med dessa två delsträckor förekommer det en betydande mängd tung trafik, men i övrigt är det relativt god kvalitet bortsett från vissa partier med begränsad bredd. Sista delen av rutten går via delsträcka 11 som utgör det främsta problemområdet inom denna rutt.

42 Rutt 3: Figur 43 Rutt 3. Rutt 3 sträcker sig från LNG-terminalen västerut, förbi problempunkt B som är en lokal målpunkt inom området som alstrar tung trafik, samt problempunkt C som är en smal passage. Därefter leds transporterna vidare via delsträcka 7 förbi magasinen. Sista delen av rutten går via delsträcka 11 som utgör det främsta problemområdet inom denna rutt.

43 Rutt 4: Figur 44 Rutt 4. Rutt 4 sträcker sig från LNG-terminalen söderut, via problempunkt A, som är en skarp kurva med siktproblematik och där mötande trafik inte medges. Kurvan efterföljs av en brant backe vilket kan innebära en viss problematik. Vidare gäller god framkomlighet längs med delsträcka 9 fram tills problempunkt E, som är en relativt smal och brant backe. Därefter leds transporterna vidare via problempunkt F, som i denna rutt innebär ökad problematik eftersom transporterna tvingas utföra en U-sväng för att ta sig från delsträcka 6 vidare till delsträcka 11. Även här utgör delsträcka 11 ruttens främsta problemområde, men även problempunkterna A och F är problematiska.

44 Rutt 5: Figur 45 Rutt 5. Rutt 5 sträcker sig från LNG-terminalen söderut, via problempunkt A, som är en skarp kurva med viss siktproblematik där mötande trafik inte medges. Kurvan efterföljs av en brant backe vilket kan innebära en viss problematik. Därefter leds transporterna via delsträcka 8 genom kajområdet som är högst olämplig för genomfartstrafik på grund av platsbrist och stor risk för konflikter med lastfordon. Avslutningsvis leds transporterna via delsträcka 11. Denna rutt undviker problempunkterna F och D, men går istället via delsträcka 8 som resulterar i betydligt större problematik.

45 Rutt 6: Figur 46 Rutt 6. Rutt 6 sträcker sig från LNG-terminalen norrut, genom upplagsområdet, där vägen korsas med internvägen som trafikeras av en betydande mängd stora fordon (problempunkt G). Därefter leds transporterna till Gamla Oxelösundsvägen via en korsning där god sikt och utrymme erhålls för att sedan ledas vidare västerut till Skeppargatan som utgör hamnområdets huvudentré. Sista delen av rutt 6 går via delsträcka 11 som utgör det främsta problemområdet inom denna rutt.

46 Rutt 7: Figur 47 Rutt 7. Rutt 7 sträcker sig från LNG-terminalen norrut, via den planerade infarten, vilket inte bedöms vara särskilt problematiskt. Därefter leds transporterna till Gamla Oxelösundsvägen och vidare västerut fram tills den befintliga infarten till hamnområdet. Därefter leds transporterna via delsträcka 5 som går längs med utkanten av upplagsområdet och vidare till delsträcka 7 förbi magasinen. Längs med dessa två delsträckor förekommer det en betydande mängd tung trafik, men i övrigt är det relativt god kvalitet bortsett från vissa partier med begränsad bredd. Sista delen av rutten går via delsträcka 11 som utgör det främsta problemområdet inom denna rutt.

47 Rutt 8: Figur 48 Rutt 8. Rutt 8 är jämförelsealternativet och sträcker sig från LNG-terminalen norrut, genom den planerade infarten, vilket inte bedöms vara särskilt problematiskt. Därefter leds transporterna längs med Gamla Oxelösundsvägen västerut till cirkulationsplatsen vid centrala Oxelösund där rutten slutligen går vidare söderut till Väg 53. Större delen av delsträcka 2, samt hela delsträcka 6 och 12 är utanför hamnområdet där betydligt bättre förutsättningar gäller angående framkomlighet och trafiksäkerhet. Vägmiljön är ordnad och anpassad för genomgående transporter jämfört med rutterna genom hamnen. 2.5 Slutsatser från analys av ruttalternativ Rutt 8 (jämförelsealternativet) bedöms vara det bästa alternativet utifrån de framkomlighets- och trafiksäkerhetsaspekter som studerats i denna studie. Vägmiljön är mer ordnad och anpassad för genomgående transporter jämfört med rutterna genom hamnen. Det ger en lägre risk för singelolyckor och olyckor orsakade av konflikter med andra fordon. Om en olycka ändå inträffar är sannolikheten för personskador dock större för rutt 8 jämfört med alternativen genom hamnen. Detta på grund av att fler människor rör sig i centrala Oxelösund. Vid en sammanvägd kvalitativ uppskattning av risk och konsekvens bedöms dock rutt 8 vara det bästa alternativet. Bedömningen avser trafiksäkerhet och innefattar inte risker med farligt gods. Dessa utreds i avsnitt 3 nedan.

48 44 Om en väg genom hamnen (rutt 1-7) ska väljas rekommenderas rutt 1. I det alternativet minimeras sträckan som transporterna måste färdas genom hamnområdet vilket ger en lägre risk för olyckor orsakade av brister i trafikmiljön och konflikter med lastfordon m.m. För rutt 1 utgör det nordvästra kajområdet (delsträcka 11) det största problemområdet. Om denna yta ska trafikeras bör åtgärder genomföras som separerar genomfartstrafiken från lasttrafiken. En genomgående körbana bör anläggas som avskiljs från de områden där uppställning och upplag förekommer. Området bör kompletteras med belysning, vägmarkering, fysiska barriärer, skyltning och andra åtgärder för att öka tydligheten och minska risken för konflikter. Det är också önskvärt att en ny passage över järnvägen ordnas i enlighet med hamnens förslag för att få en genare anslutning och undvika den skarpa kurvan vid problempunkt D. Huruvida dessa åtgärder kan genomföras utan att påtagligt påverka befintlig verksamhet är inte utrett.

49 45 3 Utredning av risker avseende farligt gods Riskerna med avseende på farligt gods utreds med avseende på rutt 1 och rutt 8 baserat på resultatet av utredningen av de olika ruttalternativen i avsnitt 2 ovan. Rutterna presenteras i Figur 49. Figur 49 De rutter för vilka riskerna med farligt gods utreds. Rutt 1 består av delsträcka 2, 6, 10 och 11 medan rutt 8 består av delsträcka 2, 6 och Beskrivning av risk och kriterier I detta kapitel presenteras bakgrund och begrepp för risk och kriterier för tolerabel risk i samhällsplanering Risk Risknivå är ett abstrakt begrepp. Olika individer uppfattar risker på olika sätt och accepterar olika risker beroende på om risken till exempel är frivillig, känd eller gagnar ett intresse. En risk kan beskrivas som produkten av sannolikhet (händelsefrekvens) och konsekvens. RISK = SANNOLIKHET KONSEKVENS I denna analys behandlas sannolikheter som är så låga att de allra flesta människor inte förmår ta dem till sig. Konsekvenserna är emellertid synnerligen påtagliga. Effekten av exempelvis en BLEVE eller ett utsläpp av giftig gas kan resultera i ett stort antal omkomna eller skadade människor (notera att LNG inte är att betrakta

50 46 som giftig gas). Händelsefrekvensen för propanolyckor i allmänhet är så låg att den över huvud taget inte skulle beaktas om konsekvensen inte hade varit så stor. Samhället accepterar hantering av farliga ämnen. Användning av olika kemiska varor innebär också transporter av dessa mellan olika platser. Idag är de flesta konsekvenser som orsakas av utsläpp av farliga ämnen kända. Därför har hanteringen belagts med restriktioner och krav på utrustning, bland annat tankkonstruktion, tankmaterial och tankkontroll. Transportolyckor med utsläpp av farliga ämnen som följd har låg sannolikhet. Detta tack vare de restriktioner som råder. Den låga sannolikheten är en viktig parameter som i en bedömning av risknivån skall värderas tillsammans med konsekvenserna på ett balanserat sätt Riskacceptans I riskanalyser kan risknivån presenteras som individrisk och/eller samhällsrisk. Individrisken är lättare att definiera och värdera än samhällsrisken. Individrisken är oberoende av antalet personer som befinner sig på ett område medan samhällsrisken påverkas av mängden personer som befinner sig på ett utsatt område. Individrisk är risken för en enskild individ som befinner sig i närheten av en riskkälla. Samhällsrisken är risken för en grupp människor som befinner sig i ett riskområde. Samhällsrisken är direkt beroende av hur många individer som befinner sig i ett riskområde medan individrisken är helt oberoende av antalet personer på riskområdet. Samhället har lättare att acceptera flera olyckor med begränsande konsekvenser än ett fåtal med mycket allvarliga eller katastrofala konsekvenser. Detta innebär att riskacceptansen eller toleransen blir lägre ju fler människor som förväntas kunna komma till skada. I dagens samhälle har många risker accepterats utan att från början blivit värderade. Avseende individrisk bör följande etiska princip eftersträvas: Den risk som vi utsätts för av naturliga händelser bör inte ökas nämnvärt genom aktiviteter som vi inte råder över. Avseende samhällsrisk bör följande etiska princip eftersträvas: En aktivitet kan godkännas om en välgrundad riskanalys visar att risknivån är acceptabel eller tolerabel. En aktivitet kan godkännas om samhällsnyttan av den bedöms vara större än risken.

51 47 För denna analys kommer både individrisk och samhällsrisk användas för att analysera risknivån i området Kriterier avseende farligt gods Det finns inget nationellt framtaget kriterium för riskvärdering och riskpolicy i Sverige men vissa publicerade dokument och kriterier används generellt i samband med riskanalyser. Om andra kriterier saknas används vanligtvis Värdering av risk (SRV, 1997). Vissa lokalt förankrade kriterier finns dock, exempelvis; Riktlinjer från Länsstyrelsen i Skåne (RIKTSAM) Riktlinjer för Göteborg (Göteborgs översiktsplan från 1999) Det finns även ett antal kvalitativa riktlinjer för lämplig placering av olika typer av bebyggelse i relation till farligt godsleder, exempelvis; Riskpolicy från Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län Vägledning för Södermanlands län Riktlinjer från Länsstyrelsen Stockholm Dessa kvalitativa riktlinjer anger rekommenderade minsta avstånd mellan farligt godsled och olika typer av bebyggelse. Genom att följa dessa riktlinjer beaktas riskerna i ett tidigt skede och en lämplig markanvändning säkerställs. Om de rekommenderade skyddsavstånden inte kan hållas kan det krävas särskilda skyddsåtgärder. För att utreda vilka skyddsåtgärder som är nödvändiga för att trots avsteg från skyddsavstånden erhålla en tolerabel risknivå behöver en riskanalys genomföras. För denna analys bedöms SRV's kriterier vara mest relevanta då dessa vanligtvis används i brist på lokalt beslutade kvantitativa kriterier. DNV:s kriterier (på uppdrag av Statens Räddningsverk) I Värdering av risk (SRV, 1997) har Det Norske Veritas (DNV) gett förslag till individ- och samhällsriskkriterier. Individriskkriterier Individrisk är risken för en person som befinner sig i närheten av en riskkälla att omkomma och definieras här som "summan av frekvensen andel omkomna för respektive skadehändelse". DNV's förslag till individriskkriterier (SRV, 1997): Övre gräns där risker under vissa förutsättningar kan tolereras; 10-5 per år Övre gräns där risker kan anses små; 10-7 per år I denna analys ges två individrisknivåer för området. En individrisk utomhus som baseras på oskyddade personer och en plan topografi. Dessutom ges en individrisk inomhus som representerar individrisken för personer som befinner sig inomhus.

52 48 Samhällsriskkriterier Samhällsrisk är den risk som en eller flera människor (vilka som helst) utsätts för. Samhällsrisken presenteras i FN-diagram där (F) är den summerade olycksfrekvensen för alla händelser som leder till ett visst antal omkomna (N), se Figur 50. Generellt är det färre händelser (olyckor) som leder till att många omkommer vilket gör att olycksfrekvensen oftast minskar med ökat antal omkomna. I Sverige finns det idag inga nationellt beslutade gränsvärden för hur hög samhällsrisk som kan accepteras. Varje situation måste diskuteras och värderas utifrån sina förutsättningar såsom risknivå kontra samhällsnytta och möjligheten att minska risknivån genom skyddsåtgärder. DNV har givit förslag på gränsvärden för acceptabel risknivå med avseende på samhällsrisken. I SRV:s kriterier finns två gränsvärden: En gräns för tolerabel risk. Risknivåer över denna nivå tolereras inte (presenteras som rött område i Figur 50). En gräns för område där risker kan anses som små. Vid risknivåer under denna nivå behöver ytterligare säkerhetshöjande åtgärder inte värderas (presenteras som grönt område i Figur 50). För risknivåer som ligger däremellan ska rimliga säkerhetshöjande åtgärder värderas ur kostnads-nytta synpunkt. Detta område kallas ALARP-området och representeras av gult område i Figur 50. Figur 50 Kriterium för samhällsrisk Värdering av risk (SRV,1997). Förklaring till värden på y- axel: 1E-3 = 0,001 = 1*10-3. Kriteriet gäller 2 sidor om transportleden på en sträcka om 1000 meter.

53 49 RIKTSAM (Skåne) RIKTSAM är Länsstyrelsen i Skånes riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen (RIKTSAM, 2007). Riktlinjerna utgör inget krav på hur riskhänsyn skall tas i samhällsplaneringen utan de är snarare avsedda som hjälpmedel för att möjliggöra en tydligare hantering av planärenden och därigenom minska arbetsbördan för Länsstyrelsen i granskningsprocessen. Dokumentet är även utformat så att det är ett hjälpmedel och ett stöd även för dem som upprättar beslutsunderlag. Riktlinjerna utformas som tre olika vägledningar: Vägledning 1 baseras enbart på skyddsavstånd. Vägledning 2 baseras på deterministiska kriterier. Vägledning 3 baseras på både deterministiska och probabilistiska kriterier avseende individ- och samhällsrisk. Vägledningarna tillämpas olika beroende på vilken markanvändning som planeras och på vilket avstånd från transportleden man planerar att etablera markanvändningen. Viktiga avstånd för dessa överväganden är 30, 70 och 150 meter från transportleden, se Figur 51. Figur 51 Skiss över föreslagna skyddsavstånd i Vägledning 1. På respektive avstånd ges exempel på typiska markanvändning. Avståndet räknas från yttre räls respektive vägkant till den plangräns där markanväningen tillåts. Observera att avstånden enbart baserade på skydd mot olyckor med farligt gods. Andra lagar och myndigheter kan ställa andra krav på separering. (RIKTSAM, 2007)

54 Frekvens, F 50 Vid ett kortare skyddsavstånd än 150 meter från transportleden, förespråkar RIKTSAM att situationen bör kunna bedömas tolerabel om följande kombinationer av kriterier uppfylls: Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-7 per år. Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att samhällsrisken understiger 10-5 per år där N=1 och 10-7 per år där N=100. Den deterministiska analysen kan påvisa att tillskottet av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder. Samhällsrisken avser 1 km 2 med den tillkommande bebyggelsen placerad i mittpunkt och beräknas med frekvenser för 1 km transportled. Samhällsrisken skall presenteras i sin helhet i F/N diagram. SRV's förslag (grön och blå linje i Figur 52) visar två nivåer, mellan dessa nivåer anses att skyddsåtgärder bör värderas. Kriterier enligt RIKTSAM presenteras som en röd linje. Typ-sträcka 2000 meter - Kriterie justerat för att gälla en sida av farligt godsled 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E Antal omkomna, N DNV Övre DNV Undre RIKTSAM Figur 52 FN-kurva med föreslagna riskkriterier enligt RIKTSAM och SRV. SRV's förslag (grön och blå linje) visar två nivåer, mellan dessa nivåer anses att skyddsåtgärder bör diskuteras. Från RIKTSAM kommer det andra kriteriet (röd linje). Göteborgs översiktsplan Enligt Göteborgs översiktsplan skall ett bebyggelsefritt område upprättas 30 meter på ömse sidor av leder med farligt gods. Det bebyggelsefria området kan exempelvis användas för ytparkering. Enligt samma översiktsplan kan kontor och liknande verksamheter placeras på avstånd längre än 30 meter ifrån järnväg med farligt gods och 50 meter ifrån väg med farligt gods. Enligt översiktsplanen skall bostäder placeras 80 meter ifrån järnväg med farligt gods och 100 meter ifrån väg med farligt gods. Avstånd till olika sorters etableringar, exempelvis bostäder och arbetsplatser, i enlighet med Göteborgs översiktsplan redovisas i Figur 53. Notera att dessa avstånd anger avstånd mätt från banvall/vägkant.

55 51 Figur 53 Avstånd till olika sorters etableringar, exempelvis bostäder och arbetsplatser, i enlighet med Göteborgs översiktsplan. (GÖP, 1999) I Göteborgs översiktsplan fördjupad för farligt gods finns även förslag på kriterier för samhällsrisk för bostäder och arbetsplatser. I Figur 54 presenteras ett FNdiagram med SRV:s kriterier samt kriterier för arbetsplatser och bostäder som tillämpas i Göteborg och kommer ifrån Göteborgs översiktsplan fördjupad för farligt gods. SRV:s förslag (grön och blå linje i Figur 54) visar två nivåer, mellan dessa nivåer anses att skyddsåtgärder bör värderas. Kriterier enligt Göteborgs översiktsplan presenteras som röd linje (kriteriet för bostäder) och turkos linje (kriteriet för arbetsplatser). Ursprungligen gäller SRV:s kriterier ett område på 1 km (båda sidor av leden) medan Göteborgs kriterier baseras på ett typområde på 2 km (båda sidor av leden).

56 Frekvens, F 52 FN-Kurva 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E Antal omkomna, N Övre DNV Bostäder ÖP99 Undre DNV Arbetsplatser ÖP99 Figur 54 FN-kurva med föreslagna riskkriterier enligt Göteborgs översiktsplan och SRV. SRV:s förslag (grön och blå linje) visar två nivåer, mellan dessa nivåer anses att skyddsåtgärder bör diskuteras. Från Göteborg översiktsplan fördjupad för farligt gods kommer de andra två kriterierna som beskriver kriterier för arbetsplatser och bostäder (röd och turkos linje). I figuren har kriterierna anpassats till en sträcka på 2000 meter. I Göteborg tillämpas i praktiken en samlad bedömning av SRV:s förslag avseende riktlinjer och de riktlinjer som presenterades i Göteborgs översiktsplan (GÖP, 1999). Riskpolicy från Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län har gemensamt tagit fram en riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods (2006). Enligt dessa skall riskhanteringsprocessen beaktas vid all nybyggnation inom 150 meters avstånd ifrån farligt godsled. I Länsstyrelsens policy finns inga exakta avstånd för tillåten markanvändning utan zonerna är glidande och beroende på platsspecifika egenskaper och förhållanden, se Figur 55. Området i zon A, som är zonen närmast leden, föreslås exempelvis användas till ytparkeringar, väg och odling. Zon B i den glidande skalan kan exempelvis användas för kontor, lager, parkeringshus och sällanköpshandel och markanvändning i zon C föreslås vara bostäder, annan handel, hotell och konferens.

57 53 Figur 55 Zonindelning där zonerna representerar föreslagen markanvändning utmed transportled för farligt gods. Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län. Södermanlands län Länsstyrelsen i Södermanlands län har tagit fram en vägledning för bebyggelse vid transportleder för farligt gods (Länsstyrelsen Södermanlands län, 2015). I denna anges rekommenderade skyddsavstånd mellan transportleder för farligt gods och olika typer av markanvändning, se Figur 56. Figur 56 Skyddsavstånd mellan farligt godsleder och bebyggelse enligt vägledning för Södermanlands län (Länsstyrelsen Södermanlands län, 2015). Någon rekommendation avseende vilka riskkriterier som risknivån bör värderas mot ges inte i vägledningen. Stockholms län I Figur 57 presenteras rekommenderade skyddsavstånd mellan transportleder för farligt gods och olika typer av markanvändning i Stockholms län.

58 54 Figur 57 Skyddsavstånd mellan farligt godsleder och bebyggelse enligt Stockholms riktlinjer (Länsstyrelsen Stockholm, 2016). Länsstyrelsen i Stockholms län anser att det är lämpligt att jämföra framräknad individ- och samhällsrisk med de förslag på acceptanskriterier som presenteras i Räddningsverkets rapport Värdering av risk (1997) då dessa har blivit vedertagna under senare år och det för tillfället saknas bättre underlag. Dessa kriterier presenteras i Figur Förutsättningar Vägtransporter till och från LNG-anläggningen antas baserat på slutsatser från avsnitt 2 i denna rapport att antingen ske via rutt 8 (del av Gamla Oxelösundsvägen och väg 53) genom centrala Oxelösund, se Figur 48, eller via rutt 1 genom hamnen,

59 55 se Figur 41. Väg 53 är idag utpekad som primär transportled med avseende på farligt gods (Trafikverket, 2017). Detta innebär att inga begränsningar med avseende på typ av farligt gods föreligger. I denna rapport kommer rutt 8 hädanefter benämnas "nuvarande transportväg" och rutt 1 "transportväg genom hamn" Personintensitet längsmed nuvarande transportväg Undersökt vägsträcka (del av Gamla Oxelösundsvägen och väg 53) sträcker sig mellan infart Timmermansgatan i öster och Hamnbron i väster. Ett område om 200 meter från vägen har tagits i beaktning, se Figur 58 för illustration av utredningsområde. Figur 58 Utredningsområde med avseende på vägtransporter markeras med rött i figuren. Utredningsområdet har valts med hänsyn till bebyggelsen kring vägen. Att ta hänsyn till Gamla Oxelösundsvägens hela sträckning, där stora delar av vägens närområde är mycket glest bebyggt, hade givit en artificiellt låg samhällsrisk. Att enbart ta hänsyn till Oxelösunds direkta centrum med bebyggelsen kring Järntorget hade gett en alltför konservativ beräkning av samhällsrisken. Istället har ett utredningsområde med blandad bebyggelse vilken får en naturlig gränsdragning valts. Även järnvägen (TGOJ-banan), vilken även den är primärtransport led för farligt, gods passerar nära centrala Oxelösund. Utredningsområde för TGOJ-banan presenteras i Figur 59.

60 56 Figur 59 Utredningsområde med avseende på järnvägtransporter markeras med rött i figuren. Bebyggelsen längs den undersökta sträckan är blandad. För tydlighet har bebyggelsen delats in i fyra kvadranter för vilka den antagna bebyggelsen beskrivs mer detaljerat, se Figur 60.

61 57 A D C B Figur 60 Bebyggelsen kring farligt godsleder har delats in i fyra delområden för vilka bebyggelsen beskrivs mer ingående. Notera att de angivna ytorna i kommande avsnitt är uppskattade baserat på företagssökningar och kartstudier. Uppskattningarna bedöms vara konservativa. Delområde A Delområde A är området kring Järntorget i centrala Oxelösund. I delområdet finns bostäder, hotell, handel och kontor. I kvarteret närmast väg 53/Hamnbron ligger idag två flerbostadshus närmast vägen. I anslutning till dessa ligger byggnader med handel/restauranger i bottenplan med kontor och bostäder på. Närmast rondellen ligger ett hotell. I bakomliggande kvarter finns två större byggnader vilka främst innehåller handel. Den ena byggnaden (den nordliga) är i två plan där det antagits vara matvarubutik i bottenplan och kontor i planet ovanför denna. I delområdet har följande ytor antagits för olika funktioner: Bostäder: 7450 kvm Handel: 9800 kvm Kontor: 2800 kvm Hotell: 1500 kvm

62 58 Delområde B Delområde B består främst av handel för yrkespersoner (exempelvis VVS, elhandel etc.) och mindre industrier/verkstäder. På området finns även en bensinstation och ett gatukök samt ett gästgiveri. Slutligen ligger två villor i områdets nordöstra hörn. I delområdet har följande ytor antagits för olika funktioner (notera att villor presenteras som antal): Villor: 2 st Restaurant: 525 kvm Industri/handel för yrkespersoner: kvm (denna yta avser inte aktuella byggnadsytor utan ytan innefattar även vägar och utomhusytor) Delområde C Delområde C utgörs av ett bostadsområdet med villabebyggelse. Inom området finns: Villor: 25 st Delområde D Delområde D består främst av kontor (Kommunhuset) samt bostäder. I delområdet har följande ytor antagits för olika funktioner: Bostäder: 3375 kvm Kontor: 3120 kvm Sammanställning av personintensitet för nuvarande transportväg Personintensiteten för områdena nära de aktuella transportlederna bedöms utifrån de beskrivningar och figurer som presenteras i avsnitt Notera att parkering inom det studerade området inte antas generera fler människor då personerna som nyttjar parkeringen antas vistas i aktuell bebyggelse. Användningsområde: Kontor Den totala ytan för kontor inom studerade områden är ca 7500 m². Det har antagits att kontor är bemannat med 0,04 personer/m 2 (Länsstyrelsen i Hallands län, 2011). Vidare antas att kontor är bemannade mellan kl , att 95 % vistas inomhus och att resterande 5 % vistas utomhus. Under kvällen och natten (kl ) antas beläggningen vara 0 %.

63 59 Användningsområde: Handel Den totala ytan för handel på studerat planområde är ca 9800 m². Det har antagits att handel är bemannat med 0,022 personer/m 2 (Länsstyrelsen i Hallands län, 2011). Vidare antas att handel är bemannad mellan kl Industri/handel för yrkespersoner: En personintensitet om 0,0025 personer per m² har antagits för industri/handel för yrkespersoner. Antagandet bygger på att hela det aktuella området inkl. utomhusytor har räknats in. Personintensiteten kan jämföras med den schablon om 0,01 personer per m² som anges för effektiv byggnadsarea avseende industri i Hallands läns riktlinjer (Länsstyrelsen i Halland, 2011). Vidare antas att industri/handel är bemannad mellan kl , att 95 % vistas inomhus och att resterande 5 % vistas utomhus. Under kvällen och natten (kl ) antas beläggningen vara 0 %. Användningsområde: Hotell Det har antagits att personintensiteten för hotell är 0,04 personer/m². Vidare har det antagits att 20 % av gästerna vistas på hotellet dagtid (kl ) och att 80 % av dessa vistas inomhus och att resterande 20 % vistas utomhus i hotellets närhet. Under kvällen och natten (kl ) antas 100% av gästerna vistas på hotellet. Av dessa antas 99 % vistas inomhus och 1 % vistas utomhus i hotellets närhet.. Användningsområde: Bostäder (lägenheter) Det har antagits att personintensiteten för bostäder i området är 0,04 personer/m². Vidare har det antagits att 20 % av personerna är hemma dagtid (kl ) och att 80 % av dessa vistas inomhus och att resterande 20 % vistas utomhus. Under kvällen och natten (kl ) antas 99 % av personerna vara hemma. Av dessa antas 99 % vistas inomhus och 1 % vistas utomhus. Användningsområde: Bostäder (villor) Det har antagits att personintensiteten för villor är 2,7 personer per villa (SCB, 2015). Vidare har det antagits att 20 % av personerna är hemma dagtid (kl ) och att 80 % av dessa vistas inomhus och att resterande 20 % vistas utomhus. Under kvällen och natten (kl ) antas 99 % av personerna vara hemma. Av dessa antas 99 % vistas inomhus och 1 % vistas utomhus. De värden för personintensitet som presenteras i Tabell 1 och Tabell 2 bedöms vara konservativa och ligger till grund för beräkningar avseende risknivån.

64 60 Tabell 1 Uppskattad personintensitet, avstånd räknat från vägkant på Gamla Oxelösundsvägen samt väg 53 (nuvarande transportväg). Population Dag Population Kväll/Natt Avstånd till Tid Tid vägkant (meter) Ute Inne Ute Inne Tabell 2 Uppskattad personintensitet, avstånd räknat från närmsta spår för TGOJ-banan. Population Dag Population Kväll/Natt Avstånd närmsta Tid Tid räl (meter) Ute Inne Ute Inne Personintensitet längsmed transportväg genom hamnen Undersökt vägsträcka sträcker genom hamnen sig mellan infart Timmermansgatan i öster och Hamnbron i väster. Ett område om 200 meter från föreslagen transportväg har tagits i beaktning, se Figur 61 för illustration av ungefärligt utredningsområde. För järnvägen används samma utredningsområde som för rutt 8 (nuvarande transportväg) för att möjliggöra jämförelse av risknivån enbart förde olika vägsträckningarna.

65 61 B E R Figur 61 Utredningsområde med avseende på vägtransporter markeras i figuren. Grön markering antar industri/handel för yrkespersoner och lila antar hamnverksamhet. Utredningsområdet har delats in i två typer av verksamhet. Grön markering i Figur 61 (område B) beskrivs i avsnitt ovan. Lila markering (område B) utgörs av hamnverksamhet och beskrivs nedan. Delområde E Delområde E består av hamnverksamheten. Inom hamnen hanteras och lagras gods av olika slag. I delområdet har följande ytor antagits Hamn: kvm (denna yta avser inte aktuella byggnadsytor utan ytan innefattar även vägar och utomhusytor) Sammanställning av personintensitet för transportväg genom hamnen Personintensiteten för områdena nära de aktuella transportlederna bedöms utifrån de beskrivningar och figurer som presenteras i avsnitt och (för delområde B) Hamn: En personintensitet om 0,001 personer per m² har antagits för hamn under dagtid. Antagandet bygger på att hela det aktuella området inkl. utomhusytor har räknats in. Personintensiteten kan jämföras med den schablon om 0,01 personer per m² som anges för effektiv byggnadsarea avseende industri i Hallands läns riktlinjer (Länsstyrelsen i Halland, 2011). Vidare antas att hamnen är bemannad dygnet runt men att personintensiteteten under kvällar och nätter sjunker till 10% av dagtid. Vidare antas att 50 % vistas inomhus och att resterande 50 % vistas utomhus.

66 62 De värden för personintensitet som presenteras i Tabell 3 bedöms vara konservativa och ligger till grund för beräkningar avseende risknivån. Tabell 3 Uppskattad personintensitet, avstånd räknat från vägkant på transportväg genom hamnen Population Dag Population Kväll/Natt Avstånd till Tid Tid vägkant (meter) Ute Inne Ute Inne Trafik och transporter med farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods. Farligt gods delas in i olika RID-klasser 2 beroende på vilken typ av fara som ämnet kan ge upphov till. Klassificeringen är en internationell överenskommelse avseende regler för transporter av farligt gods i Europa. Av alla transportklasser som redovisas i följande kapitel är det följande ämnen som ger störst konsekvenser varför dessa har valts som dimensionerande i riskanalysen: Klass 1.1 Massexplosiva ämnen, exempelvis dynamit Klass 2.1 Brandfarliga gaser, exempelvis propan, acetylen Klass 2.3 Giftiga gaser, exempelvis svaveldioxid Klass 3 Brandfarlig vätska (klass 1), exempelvis bensin Klass 5.1 Oxiderande ämnen, exempelvis väteperoxid För att uppskatta vilken typ och mängd av farligt gods som transporteras genom Oxelösunds centrum idag har en inventering av de företag som ligger öster och norr om centrum gjorts. Följande företag har identifierats som målpunkter med avseende på farligt gods. Oxelösunds Hamn Oxelösunds Hamn hanterar så väl bulkprodukter som container och RORO-trafik. Ca 50% av hamnens omsättning utgörs av torrbulk. Hamnen hanterar stora mängder tjockolja men denna är så pass svårantändlig att den ingår i farligt godsklass 9 och därför ej anses dimensionerande med avseende på olycksrisk. 2 RID=Regulations Concerning the International Carriage of Dangerous goods by rail

67 63 En mindre andel av container/roro-trafiken utgörs av farligt gods, enligt uppgift ca transporter per år. Dessa transporter passerar dock inte centrala Oxelösund då de via hamnen ansluter direkt till väg 53 via Thams väg (Oxelösunds Hamn, 2017). Den största andelen av farligt gods som levereras till hamnen utgörs av diesel som bränsle till de fartyg som anlägger hamnen. Totalt hanterades 1500 m³ diesel år Diesel transporteras via väg (Oxelösunds Hamn, 2017). Utöver diesel hanteras också gasol av Svenska foder som ligger i hamnen. Användningen beror på väder och ligger mellan 100 och 200 ton per år (Oxelösunds Hamn, 2017). Denna analys utgår från 200 ton samt att dessa transporter sker via Oxelösunds centrum. Dessa transporter kommer sannolikt upphöra vid etablering av LNG terminal då Svenska foder sannolikt byter ut dagens gasol mot LNG. Borox International AB Borox utvecklar och producerar slitstål för användning vid tillverkning av entreprenadmaskiner. Inom verksamheten finns en gasol tank vilken skapar behov av gasoltransporter per år. Dessa transporter går genom centrala Oxelösund (Borox International AB, 2017). SSAB SSAB är ett globalt stålföretag placerat nordost om Oxelösunds centrum. Verksamheten hanterar en mängd ämnen som klassas som farligt gods, bland annat brandfarliga vätskor och kvävande gaser (klass 2.2). De flesta ämnen transporteras via väg. Utpekad transportled för vägtransporter med farligt gods till och från SSAB är Aspaleden. Aspaleden är också den snabbaste vägen för transporter som kommer från Nyköping till SSAB varför denna väg bedöms användas för i princip samtliga vägtransporter till och från SSAB. Inga av de vägtransporter med farligt gods som går till SSAB bedöms därför passera Oxelösunds centrum (SSAB, 2018). Järnvägstransporter till och från SSAB passerar genom hamnen och därmed även Oxelösunds centrum. Via järnväg transporteras gasol och karbid till SSAB. Karbid ingår i farligt godsklass 4.3 och anses därmed inte dimensionerande med avseende på olycksrisk. Gasoltransporterna uppgår till en vagn per vecka (SSAB, 2018). Bensinstation På Styrmansgatan ligger en bensinstation. Några uppgifter avseende antal transporter av drivmedel till denna har inte erhållits. Antalet transporter av brandfarliga vätskor uppskattas därför till 3 transporter per vecka. Uppskattningen utgår från erfarenhet av tidigare riskanalyser med avseende på närhet till bensinstationer Vägtransporter Riksväg 53 är en riksväg som löper genom Södermanland. Den går mellan Oxelösund och Eskilstuna via Nyköping och Malmköping. Mellan Oxelösund och Nyköping håller vägen motorvägsstandard.

68 64 År 2014 uppmättes ÅDT (fordon) till ca 5500 fordon/dygn på den sträcka av väg 53 som löper över Hamnbron. ÅDT (lastbilar) för samma sträcka uppmättes samma år till ca 400 lastbilar/dygn. Vid mättillfället var således andelen lastbilar ca 7%. Andelen transporter av farligt gods har inte uppmätts för den studerade sträckan. Antalet farligt godstransporter på den aktuella sträckan av riksväg 53/Gamla Oxelösundsvägen i dagsläget beräknas baserat på den inventering av transporter som presenteras i avsnitt 3.3 och följande antagande: För transporter av farligt gods antas fulla transporter vilket motsvarar ca 16 ton per transport. Antalet transporter på väg 53/Gamla Oxelösundsvägen i nuläget presenteras i Tabell 4. Tabell 4 Transporter av farligt gods per ADR-klass på aktuell sträcka av väg 53/Gamla Oxelösundsvägen (fordon/år i nuläget) ADR-klass Uppskattat antal fordonstransporter/år på väg 53/Gamla Oxelösundsvägen intill planområdet 1.1 Massexplosiva ämnen Brandfarliga Gaser Giftiga gaser 0 3. Brandfarlig vätska klass Oxiderande ämnen 0 Farligt gods på väg (framtid) År 2016 transporterades totalt 433 miljoner ton gods av svenskregistrerade lastbilar, både inom och utom Sverige. Samma år transporterades 11,5 miljoner ton farligt gods på svenska vägar vilket motsvarar ca 2,6 % av den totala mängden gods som transporterades. Lastbilsbranschen arbetar aktivt med ett flertal projekt som syftar till att minska volymerna av farligt gods på de svenska vägarna. År 2000 transporterades 15,4 miljoner ton farligt gods på landets vägar. Sedan dess har såväl transporterad godsmängd som transportarbete med denna typ av last uppvisat en minskande trend, se Figur 62 (Trafikanalys, 2017). Den kraftiga ökning som uppstod år 2015 bedöms bero på att antalet transporter av brandfarliga vätskor ökade med 188% mellan 2015 och Någon förklaring till den markanta ökningen har inte gått att erhålla och det är oklart om det är en verklig ökning eller ett statistiskt fel som ligger bakom förändringen. Då antalet transporter återigen minskar kraftigt år 2016 bedöms trenden, oavsett anledning till toppen år 2015, fortsatt vara att antalet transporter av farligt gods minskar över tid.

69 65 Figur 62 År 2000 transporterades 15,4 miljoner ton farligt gods på landets vägar. Sedan dess har såväl transporterad godsmängd som transportarbete med denna typ av last uppvisat en minskande trend. I figuren visas trenden med år 2000 som bas (Trafikanalys, 2017). Befintliga transporter av farligt gods på väg 53/Gamla Oxelösundsvägen, se avsnitt , räknas baserat på ovanstående resonemang inte upp för ett framtidsscenario. Den planerade LNG-terminalen förväntas bidra med ca 4 vägtransporter av farligt gods per dag under det som kallas steg 1. Antalet vägtransporter i steg 2 kommer att vara lägre än i steg 1 då det i detta steg kommer att transporteras LNG även via järnväg och med fartyg. Enligt uppgifter från Oxgas antas 500 vägtransporter ske per år i steg 2 (Oxgas, 2018). Som ett worst-case scenario med avseende på vägtransporter har 20 transporter per dag angetts för steg 2. Detta scenario bedöms vara mycket osannolikt då det vid en kraftigt ökad omsättning bedöms som sannolikt att det ökade behovet av transporter tillgodoses via järnvägs- eller fartygstransporter. En känslighetsberäkning som tar hänsyn till 20 transporter per dag under en vecka på ett år presenteras ändå i denna rapport för att ta höjd för eventuella perioder där tågtransporter ej är möjliga. Baserat på mängden LNG i en järnvägsvagn respektive en lastbil antas konservativt att 198 vägtransporter tillkommer per år om järnvägen är obrukbar under en vecka. Ytterligare en känslighetsanalys där samtliga transporter går på väg presenteras också, se Bilaga C. Detta scenario är mycket osannolikt och syftar endast till att redovisa en teoretiskt maximal risknivå. Samtliga tillkommande transporter ingår i klass 2.1. Det antal transporter som används för beräkning av risknivån i ett framtidsscenario framgår i Tabell 5.

70 66 Tabell 5 Transporter av farligt gods per ADR-klass på väg (fordon/år i framtiden) Uppskattat antal fordonstransporter/år på väg intill planområdet ADR-klass Steg 1 Steg 2 Känslighetsanalys 1 - Samtliga transporter på väg Känslighetsanalys 2 Tågtransporter på väg en vecka per år 1.1 Massexplosiva ämnen - små 1.1 Massexplosiva ämnen - stora Brandfarliga Gaser Giftiga gaser Brandfarlig vätska klass Oxiderande ämnen Det antas i denna rapport att redovisade transporter enligt Tabell 5 gäller för både transportväg genom hamnen och nuvarande transportväg TGOJ-banan Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds järnvägar (TGOJ) är en helt elektrifierad bana som sträcker sig mellan Sala och Oxelösund. Sträckan mellan Flen och Oxelösund trafikeras endast av godstrafik. TGOJ utgör transportled för farligt gods och samtliga RID-klasser är tillåtna att transportera på banan. Det är framförallt SSAB i Oxelösund och Oxelösunds hamn som är de stora transportörerna och bör också vara de huvudsakliga transportörerna av farligt gods på den aktuella sträckan. Enligt uppgift från Oxelösunds hamn transporteras mycket små mängder farligt gods till och från hamnen. Till SSAB i Oxelösund transporteras främst karbid (klass 4.3) och gasol (klass 2.1). Ovanstående stämmer även väl överens med SRV's kartläggning från 2006 (SRV, 2006) se Tabell 6.

71 67 Tabell 6 Transporterade mängder farligt gods (i ton). (SRV, 2006) RID-klass Järnväg TGOJ-banan SRV (sept 2006) 1 år (2006) 1 Explosiva ämnen och föremål Brandfarliga gaser Icke brandfarliga, icke giftiga gaser Giftiga gaser Brandfarlig vätska Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen och okänsliggjorda explosiva ämnen Självantändande ämnen Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten Oxiderande ämnen Organiska peroxider Giftiga ämnen Smittförande ämnen Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Övriga farliga ämnen och föremål Då aktuell information från SSAB och Oxelösunds hamn visar att mängden transporterat farligt gods enligt Tabell 6 är kraftigt överskattad används istället de transporter som framkommit under inventeringen för detta projekt, se avsnitt 4. Uppskattat antal transporter per år redovisas i Tabell 7. Tabell 7 Antal transporter av farligt gods på TGOJ-banan (dagsläge) RID-klass Uppskattat antal vagnar/år på TGOJ-banan Uppskattat antal ton/år på TGOJ-banan 1.1 Explosiva ämnen Brandfarliga gaser Giftiga gaser Brandfarlig vätska Oxiderande ämnen Baserat på antagandet att en tågvagn innehåller 60 ton bradfarlig gas

72 68 Farligt gods på TGOJ-banan (framtid) Den planerade LNG-terminalen antas bidra med ca 2700 transporter (vagnar) per år vid full utbyggnad (steg 2) (Oxgas, 2018). Om export sker uteslutande med järnväg antas antalet vagnar per år istället uppgå till ca Detta scenario utreds med en känslighetsanalys, se Bilaga C. De transporter av dimensionerande farligt godsklasser som idag går via järnväg till/genom hamnen är enligt genomförd inventering enbart gasol till SSAB. Behovet av dessa transporter bedöms upphöra vid en etablering av LNG då en del av syftet med LNG-terminalen är att förse SSAB med naturgas. Samtliga tillkommande transporter ingår i klass 2.1. Det antal transporter som används för beräkning av risknivån i ett framtidsscenario framgår i Tabell 8. Tabell 8 Antal transporter av farligt gods på TGOJ-banan (framtid) RID-klass Uppskattat antal vagnar/år på TGOJ-banan Steg 2 Känslighetsanalys 3 - Samtliga transporter på järnväg 1.1 Explosiva ämnen Brandfarliga gaser Giftiga gaser Brandfarlig vätska Oxiderande ämnen Faror vid olycka med farligt gods För att en farligt godsolycka skall ske krävs att ett fordon lastat med farligt gods är inblandat i en olycka, t.ex. en kollision eller urspårning. Vidare måste behållare på fordonet skadas så att läckage av ett farligt ämne sker. Ett utsläppt giftigt ämne sprids som vätska eller gas. Halten av det farliga ämnet avtar med avståndet till ämnet. För att en människa skall komma till skada måste dessa befinna sig inom det område där ämnet uppvisar en skadlig halt. För brand- och explosionsfarliga ämnen måste dessutom en antändningskälla finnas som kan starta en brand eller ett explosionsförlopp. Även här gäller att människor måste finnas inom riskområdet för att komma till skada. Riskområdets storlek beror på typ av ämnen och händelse som är dimensionerande. Detta beskrivs schematiskt i Figur 63.

73 69 Figur 63 Schematiskt händelseförlopp vid farligt godsolycka. I Tabell 9 redovisas en sammanställning av huvudsakliga faror med olika kemikalier i de olika RID/ADR-klasserna. Tabellen anger även de riskavstånd som kan vara aktuella för en grov bedömning av allvarlig skadepåverkan på oskyddade människor (FOA, 1995). Tabell 9 Generella faror med olika transportklasser av farligt gods. Transportklass 1. Explosiva ämnen 2. Gaser Dominerande fara Riskavstånd Explosion Brand Förgiftning Övrig risk Meter < 100 > Brandfarliga vätskor < Brandfarliga fasta ämnen < Oxiderande ämnen < Giftiga ämnen < Radioaktiva ämnen < Frätande ämnen < Övriga farliga ämnen < 100 De typer av gods som förväntas transporteras förbi området och som kan ge allvarliga konsekvenser avseende människoliv är RID/ADR-klass: 1 Massexplosiva ämnen (explosion) 2.1 Brännbara gaser (jetbrand, gasmolnsbrand, gasmolnsexplosion och BLEVE) 2.3 Giftiga gaser (toxiska effekter) 3 Brännbara vätskor (brand/värmestrålning)

74 Oxiderande ämnen (explosion/brand) För att beräkna sannolikheten för identifierade händelser används faktorer som exempelvis antalet transporter av farligt gods för varje specifik ämnesklass, platsspecifika egenskaper så som vindhastighet, sannolikhet för antändning, olycksfrekvens etc. Beräkningar av sannolikheten redovisas i Bilaga A. I denna riskanalys antas att sannolikheten för en farligt godsolycka är dubbelt så hög för transporter på transportväg genom hamnen jämfört med transporter på nuvarande transportväg. Bedömning av konsekvenser i denna analys baseras på andelen omkomna personer vid en olyckshändelse med transport av farligt gods. Konsekvensbedömningen baseras på Göteborgs kommuns översiktsplan (1999), VTI rapport 387:4 (1994), konsekvensberäkningar i Effekt plus och PHAST (DNV, 2010) samt simuleringar i programmet Bfk (Beräkningsmodeller för kemikalieexponering) (RIB, 2012). En mer utförlig beskrivning av de olika konsekvenserna redovisas i Bilaga B. 3.5 Bedömning av risknivå I detta kapitel presenteras beräknad risknivå. Risknivån har beräknats för följande olika fall: Nuläge Risknivå med nuvarande transporter utan planerad LNG-terminal Steg 1 Risknivå med nuvarande transporter på väg och järnväg och inte fullt utbyggd LNG-terminal med endast vägtransporter Steg 2 - Risknivå med nuvarande transporter på väg och järnväg och fullt utbyggd LNG-terminal med transporter på väg, järnväg och sjö Steg 2 - Känslighetsanalys 1 med samtliga transporter på väg (se bilaga C) Steg 2 - Känslighetsanalys 2 med samtliga järnvägstransporter via väg under en vecka per år (se bilaga C) Steg 2 - Känslighetsanalys 3 med samtliga transporter på järnväg (se bilaga C) Individrisk för studerat område I detta kapitel redovisas individrisken för de olika transportfallen/stegen. Individrisken presenteras på olika avstånd från väg och järnväg. Individrisken redovisas också för den mest utsatta individen. Denna person antas befinna sig i den byggnad som ligger närmast både väg och järnväg, se Figur 64.

75 71 Figur 64 Den mest utsatta personen antas befinna sig i den byggnad som i figuren är markerad med rött Nuläge I Tabell 10 och Tabell 11 redovisas individrisken med avseende på vägtransporter och TGOJ-banan i nuläget. Röda siffror i tabellerna indikerar, enligt de individriskkriterier som SRV föreslagit, att risknivån ligger inom det område där risknivån är oacceptabel och att skyddsåtgärder skall införas för att minska risknivån. Gula siffror i tabellerna indikerar att risknivån ligger inom det område där risken skall reduceras så långt som praktiskt möjligt och skyddsåtgärder skall bedömas ur kostnad nytta synpunkt. Gröna siffror indikerar en risknivå som ligger under den nivå som anses som låg och där behov av ytterligare skyddsåtgärder ej anses föreligga. Tabell 10 Samlad individrisk längs med studerad sträcka med avseende på vägtransporter Avstånd Individrisk för personer på olika avstånd från studerad sträcka (m) Ute Inne ,22E-07 2,47E-08 1,05E-09 1,96E-10 9,80E-11 9,93E-08 1,30E-08 6,37E-10 0,00E+00 0,00E+00

76 72 Tabell 11 Samlad individrisk längs med studerad sträcka med avseende på TGOJ-banan Avstånd Individrisk för personer på olika avstånd från studerad sträcka (m) Ute Inne ,86E-09 1,09E-09 5,16E-10 9,67E-11 4,84E-11 1,86E-09 8,54E-10 3,14E-10 0,00E+00 0,00E+00 Individrisken för den mest utsatta personen är 1.23E-07 per år. Steg 1 I Tabell 12 och Tabell 13 redovisas individrisken med avseende på nuvarande transportväg och TGOJ-banan för steg 1. Tabell 13 är oförändrad gentemot Tabell 11 då ingen LNG transporteras på järnvägen under steg 1. I Tabell 14 redovisas individrisken med avseende på transportväg genom hamnen för steg 1. Tabell 12 Samlad individrisk längs med studerad sträcka med avseende på vägtransporter (nuvarande transportväg) Avstånd Individrisk för personer på olika avstånd från studerad sträcka (m) Ute Inne ,47E-07 1,57E-07 6,33E-08 1,19E-08 5,94E-09 3,24E-07 1,16E-07 3,86E-08 0,00E+00 0,00E+00

77 73 Tabell 13 Samlad individrisk längs med studerad sträcka med avseende på TGOJ-banan Avstånd Individrisk för personer på olika avstånd från studerad sträcka (m) Ute Inne ,86E-09 1,09E-09 5,16E-10 9,67E-11 4,84E-11 1,86E-09 8,54E-10 3,14E-10 0,00E+00 0,00E+00 Tabell 14 Samlad individrisk längs med studerad sträcka med avseende på vägtransporter (transportväg genom hamnen) Avstånd Individrisk för personer på olika avstånd från studerad sträcka (m) Ute Inne ,93E-07 3,14E-07 1,27E-07 2,38E-08 1,19E-08 6,48E-07 2,32E-07 7,72E-08 0,00E+00 0,00E+00 Individrisken för den mest utsatta personen är 3,49E-07 per år i steg 1 om nuvarande transportväg används. Individrisken för den mest utsatta personen är 6,95E-07 per år i steg 1 om transportväg genom hamnen används. Steg 2 I Tabell 15 och Tabell 16 redovisas individrisken med avseende på nuvarande transportväg och TGOJ-banan för steg 2. I Tabell 17 redovisas individrisken med avseende på transportväg genom hamnen för steg 2.

78 74 Tabell 15 Samlad individrisk längs med studerad sträcka med avseende på vägtransporter (nuvarande transportväg) Avstånd Individrisk för personer på olika avstånd från studerad sträcka (m) Ute Inne ,99E-07 7,00E-08 2,24E-08 4,20E-09 2,10E-09 1,76E-07 4,83E-08 1,36E-08 0,00E+00 0,00E+00 Tabell 16 Samlad individrisk längs med studerad sträcka med avseende på TGOJ-banan Avstånd Individrisk för personer på olika avstånd från studerad sträcka (m) Ute Inne ,85E-08 5,79E-08 2,73E-08 5,12E-09 2,56E-09 9,85E-08 4,52E-08 1,66E-08 0,00E+00 0,00E+00 Tabell 17 Samlad individrisk längs med studerad sträcka med avseende på vägtransporter (transportväg genom hamnen) Avstånd Individrisk för personer på olika avstånd från studerad sträcka (m) Ute Inne ,98E-07 1,40E-07 4,48E-08 8,39E-09 4,20E-09 3,53E-07 9,65E-08 2,73E-08 0,00E+00 0,00E+00

79 75 Individrisken för den mest utsatta personen är 2,97E-07 per år i steg 2 om nuvarande transportväg används. Individrisken för den mest utsatta personen om transportväg genom hamnen används är 4,97E-07 per år. I Figur 65 jämförs individrisken för den mest utsatta personen i steg 1 med andra risker som finns i samhället. Risken tar hänsyn till den kombinerade risken av vägoch järnvägstransporter på avståndsintervallet 0-25 m, vilket är på det avstånd där den mest utsatta personen vistas. Risknivån visas för steg 1 då individrisken är som högst i detta steg.

80 76 Figur 65 Individrisknivå för några andra risker samt SRV:s individriskkriterier. Svart linje=individrisk utomhus för nuvarande transportväg, röd linje=individrisk inomhus för nuvarande transportväg. Svart streckad linje=individrisk utomhus för transportväg genom hamnen, röd streckad linje=individrisk inomhus för transportväg genom hamnen. Individrisknivån baseras på avståndsintervallet 0-25 m, vilket är på det avstånd där den mest utsatta personen vistas. Risknivån visas för steg 1 då individrisken är som högst i detta steg. Rött område indikerar en nivå som ej anses acceptabel och skyddsåtgärder krävs/skall införas. Gult område indikerar en risknivå där skyddsåtgärder skall bedömas ur kostnad nytta synpunkt. Grönt område indikerar en risknivå som anses som låg och skyddsåtgärder anses ej nödvändiga.

81 Samhällsrisk för studerat område I detta kapitel presenteras FN-kurvor (samhällsrisken) för det studerade området. Samhällsrisken presenteras tillsammans med SRV:s kriterier. Ursprungligen gäller SRV:s kriterier ett område på 1 km (båda sidor av vägen/järnvägen). Vid beräkning har dessa kriterier justerats så att de gäller ett område på 500 meter vilket motsvarar dimensionerande sträcka för beräkningar för det studerade området. Beräkningarna av samhällsrisk redovisas i Bilaga A. Nuläge I Figur 66 presenteras den samlade samhällsrisken med avseende på väg och järnvägstransporter i nuläget. Inga skyddsåtgärder har tagits i beaktning då det bedöms som ej troligt att skyddsåtgärder med avseende på farligt gods implementerats i befintlig bebyggelse. Figur 66 Samlad samhällsrisk i nuläget för det studerade området (punktad mörkgrön linje) i förhållande till föreslagna riskkriterier enligt SRV (grön och mörkblå linje). Kriterierna är justerade för att gälla 500 meter. Steg 1 I Figur 67 presenteras den samlade samhällsrisken med avseende på väg och järnvägstransporter i steg 1 för nuvarande transportväg. Inga skyddsåtgärder har tagits i beaktning då det bedöms som ej troligt att skyddsåtgärder med avseende på farligt gods implementerats i befintlig bebyggelse.

82 78 Figur 67 Samlad samhällsrisk i steg 1 (nuvarande transportväg) för det studerade området (punktad mörkgrön linje) i förhållande till föreslagna riskkriterier enligt SRV (grön och mörkblå linje). Kriterierna är justerade för att gälla 500 meter. I Figur 68 presenteras den samlade samhällsrisken med avseende på väg och järnvägstransporter i steg 1 för transportväg genom hamnen. Figur 68 Samlad samhällsrisk i steg 1 (transportväg genom hamnen) för det studerade området (punktad mörkgrön linje) i förhållande till föreslagna riskkriterier enligt SRV (grön och mörkblå linje). Kriterierna är justerade för att gälla 500 meter I Figur 69 presenteras en jämförelse där resultaten från Figur 67 och Figur 68 för steg 1 jämförs.

83 79 Figur 69 Jämförelse mellan transportväg genom hamnen (gul) och nuvarande transportväg (mörkgrön). Steg 2 I Figur 70 presenteras den samlade samhällsrisken med avseende på väg och järnvägstransporter i steg 2 för nuvarande transportväg. Inga skyddsåtgärder har tagits i beaktning då det bedöms som ej troligt att skyddsåtgärder med avseende på farligt gods implementerats i befintlig bebyggelse. Figur 70 Samlad samhällsrisk i steg 2 (nuvarande transportväg) för det studerade området (punktad mörkgrön linje) i förhållande till föreslagna riskkriterier enligt SRV (grön och mörkblå linje). Kriterierna är justerade för att gälla 500 meter. I Figur 71 presenteras den samlade samhällsrisken med avseende på väg och järnvägstransporter i steg 1 för transportväg genom hamnen.

84 80 Figur 71 Samlad samhällsrisk i steg 2 (transportväg genom hamnen) för det studerade området (punktad mörkgrön linje) i förhållande till föreslagna riskkriterier enligt SRV (grön och mörkblå linje). Kriterierna är justerade för att gälla 500 meter I Figur 72 presenteras en jämförelse där resultaten från Figur 70 och Figur 71 för steg 2 jämförs. Figur 72 Jämförelse mellan transportväg genom hamnen (gul) och nuvarande transportväg (turkos) Diskussion kring resultat Individrisk Den samlade individrisken minskar med ökat avstånd ifrån studerade farligt godsleder. Högst individrisk erhålls för transporter genom hamnen under steg 1 där fyra vägtransporter av LNG per dag förutses. På ett avstånd av meter från

85 81 den undersökta transportvägen ligger individrisken då på en nivå där skyddsåtgärder ska vidtagas ifall det är kostnadsmässigt rimligt enligt SRV:s kriterier. För avstånd > 100 meter från vägen ligger individrisken på en risknivå som anses som låg och där skyddsåtgärder anses ej nödvändiga enligt SRV:s kriterier. Individrisken för den mest utsatta personen är i steg 1 beräknad till 6,95E- 07 per år om transportvägen genom hamnen används. Individrisken med avseende på transporter på nuvarande transportväg under steg 1 hamnar på ett avstånd av 0-50 meter från den undersökta transportvägen på en nivå där skyddsåtgärder ska vidtagas ifall det är kostnadsmässigt rimligt enligt SRV:s kriterier. För avstånd > 50 meter från vägen ligger individrisken på en risknivå som anses som låg och där skyddsåtgärder anses ej nödvändiga enligt SRV:s kriterier. Individrisken för den mest utsatta personen är i steg 1 beräknad till 3,49E-07 per år om nuvarande transportväg används. I steg 2 minskar antalet vägtransporter och fler transporter görs istället via järnväg. Detta leder också till en minskad individrisk då järnvägstransporter generellt är säkrare än vägtransporter. På ett avstånd av 0-50 meter från transportvägen genom hamnen ligger individrisken då på en nivå där skyddsåtgärder ska vidtagas ifall det är kostnadsmässigt rimligt enligt SRV:s kriterier. För avstånd > 50 meter från vägen ligger individrisken på en risknivå som anses som låg och där skyddsåtgärder anses ej nödvändiga enligt SRV:s kriterier. Individrisken för den mest utsatta personen är i steg 1 beräknad till 4,97E-07 per år om transportvägen genom hamnen används. Individrisken med avseende på nuvarande transportväg hamnar under steg 2 på ett avstånd av 0-25 meter från den undersökta transportvägen på en nivå där skyddsåtgärder ska vidtagas ifall det är kostnadsmässigt rimligt enligt SRV:s kriterier. För avstånd > 25 meter från vägen ligger individrisken på en risknivå som anses som låg och där skyddsåtgärder anses ej nödvändiga enligt SRV:s kriterier. Individrisken för den mest utsatta personen är i steg 2 beräknad till 2,97E-07 per år om nuvarande transportväg används. Individrisken med avseende på närhet till järnvägen ligger på en risknivå som anses som låg och där skyddsåtgärder anses ej nödvändiga enligt SRV:s kriterier redan i intervallet 0-25 meter från järnvägen för samtliga scenarier. Samhällsrisk Samhällsrisknivån ökar av naturliga skäl från dagens nivåer när transporter av LNG börjar transporteras från planerad LNG terminal. För nuvarande transportväg hamnar samhällsrisknivån för steg 1 på en nivå som ligger i den övre delen av det område där skyddsåtgärder ska vidtagas ifall det är kostnadsmässigt rimligt enligt SRV:s kriterier. För transportväg genom hamnen hamnar samhällsrisknivån på en nivå som ligger i mitten av det område där skyddsåtgärder ska vidtagas ifall det är kostnadsmässigt rimligt enligt SRV:s kriterier. I steg 2 minskar samhällsrisknivån trots större omsättning och ett större totalt antal transporter till och från LNG-anläggningen. Detta beror på att transporter förväntas

86 82 flyttas över från väg till järnväg. Sannolikheten för en olycka med farligt gods på järnvägen är lägre än sannolikheten för olycka med vägtransport av farligt gods. Samhällsrisknivån ligger i steg 2 i mitten av det område där skyddsåtgärder ska vidtagas ifall det är kostnadsmässigt rimligt enligt SRV:s kriterier både för nuvarande transportväg och för transportväg genom hamnen Osäkerhets- och känslighetsdiskussion Riskanalyser innefattar ett betydande mått av osäkerhet på grund av bland annat litet statistiskt underlag över olyckor, i viss mån antaganden om persontäthet samt variabel konsekvens på grund av till exempel olika vädersituationer vid olyckstillfället. Resultatet av analysen bygger på ett antal ansatser beträffande trafikunderlag för farligt gods, olycksscenario, olycksfrekvenser, mm. Utgångspunkten i gjorda antaganden och bedömningar har varit att dessa så långt som möjligt skall spegla den verkliga situationen eller, i vissa fall, vara medvetet konservativa. Med begreppet "konservativa" avses här att bedömningarna leder till att risknivån överskattas. Målet är att erhålla en balanserad samlad bedömning. Exempel på områden som kan påverka resultatet är: Farligt gods (mängd, ämnen) Omgivning (verksamheter, markanvändning och befolkningsmängd) Olycksstatistik Konsekvenser (brand, explosion, giftig gas, väderlek, topografi) Metod för beräkning av risk Riskreducerande faktorer (införda skyddsåtgärder) Genom att genomföra olika simuleringar och variera valda parametrar och situationer kan man få en bild om vad som mest påverkar resultatet och hur robusta slutsatserna är. Den samlade bedömningen är att de redovisade resultaten avseende samhälls- och individrisk är konservativa. Det bedöms att beräkningarna kan användas som en grund för bedömning av risknivån och som stöd för arbetet med lämpliga skydd och krav på området med avseende på farligt gods. För en djupare diskussion angående osäkerheter, se Bilaga C.

87 83 4 Resultat och slutsats Resultatet av trafikutredningen pekar på att nuvarande transportväg genom centrum är mest lämplig ur trafiksäkerhetssynpunkt. En alternativ transportväg har pekats ut om transporter ändå skall ske genom hamnområdet. Båda rutterna presenteras i Figur 73. Figur 73 Undersökta transportvägar (nuvarande transportväg genom centrum samt alternativ väg genom hamnen). De riskkriterier som används för att värdera risknivån är hämtade från SRV's 4 rapport Värdering av risk (SRV, 1997). I SRV:s kriterier finns två gränsvärden: En gräns för tolerabel risk. Risknivåer över denna nivå tolereras inte. En gräns för område där risker kan anses som små. Vid risknivåer under denna nivå behöver ytterligare säkerhetshöjande åtgärder inte värderas. För risknivåer som ligger däremellan ska rimliga säkerhetshöjande åtgärder värderas ur kostnads-nytta synpunkt. Detta område kallas ALARP-området. Den samlade individrisken minskar med ökat avstånd ifrån studerade farligt godsleder. Högst individrisk erhålls om transportväg genom hamnen används under steg 1 där fyra vägtransporter av LNG per dag förutses. Då steg 1 endast är en temporär lösning innan steg 2 kommer den ökade risknivån under steg 1 råda under en begränsad tid. I steg 2 minskar antalet vägtransporter och fler transporter görs istället via järnväg. Detta leder också till en minskad individrisk jämfört med steg 1 då järnvägstransporter generellt är säkrare än vägtransporter. 4 Tidigare Sveriges Räddningsverk, numera Myndigheten för samhällsskydd och beredskap.

88 84 Individrisken presenteras i Tabell 18 nedan där risknivå visas på olika avstånd från undersökta transportvägar i de olika skedena. Tabell 18 Risknivå på olika avstånd från undersökta transportvägar i olika skeden Nuvarande transportväg (Rutt 8) Transportväg genom hamnen (Rutt 1) TGOJ Nuläge Steg 1 Steg 2 Steg 1 Steg 2 Nuläge, steg 1 och m Låg risk ALARP ALARP ALARP ALARP Låg risk m Låg risk ALARP Låg risk ALARP ALARP Låg risk m >100 m Låg risk Låg risk Låg risk ALARP Låg risk Låg risk Låg risk Låg risk Låg risk Låg risk Låg risk Låg risk Även samhällsrisknivån ökar av naturliga skäl från dagens nivåer när transporter av LNG tillkommer. För nuvarande transportväg hamnar samhällsrisknivån för steg 1 inom ALARP-området. Samhällsrisknivån för transportvägen genom hamnen är något lägre men fortfarande inom ALARP-området. I steg 2 minskar samhällsrisknivån trots större omsättning och ett större totalt antal transporter till och från LNG-anläggningen. Detta beror på att transporter förväntas flyttas över från väg till järnväg. Sannolikheten för en olycka med farligt gods på järnvägen är lägre än sannolikheten för olycka med vägtransport av farligt gods. Samhällsrisknivån ligger i steg 2 inom ALARP-området både för nuvarande transportväg genom centrum och för transportväg genom hamnen. Värt att notera är att steg 2 är den långsiktiga lösningen medan steg 1 endast är en temporär lösning. Den risknivå som beräknas för såväl steg 1 som steg 2 bedöms inte vara exceptionellt hög om man ser till befintlig bebyggelse längs med andra farligt godsleder i Sverige, särskilt inte leder som löper genom större städer likt exempelvis Göteborg och Stockholm. Jämfört med SRV's kriterier avseende samhällsrisknivå hamnar risknivån inom det område där skyddsåtgärder ska vidtagas ifall det är kostnadsmässigt rimligt för båda de undersökta transportvägarna och för både steg 1 och steg 2. För denna analys bedöms SRV's kriterier vara mest relevanta då dessa vanligtvis används i brist på lokalt beslutade kvantitativa kriterier.

89 85 Vid en jämförelse med lokala kvantitativa kriterier för andra platser (Göteborg och Skåne, se Bilaga C) hade samhällrisknivån för steg 2 troligtvis bedömts tolerabel på dessa platser givet motsvarande godsmängder och personintensitet som beaktats i beräkningarna för Oxelösund. Risknivån för steg 1 hamnar något över RIKTSAM's gräns avseende tolerabel risk för båda de undersökta transportvägarna. Vid en jämförelse med Göteborgs kriterier avseende bostäder och verksamheter hamnar samhällsrisknivån för nuvarande transportväg genom centrum mellan kriterierna för bostäder och verksamheter. I Göteborg hade samhällsrisknivån för transporter via nuvarande transportväg under steg 1 eventuellt kunnat anses tolerabel för blandad bebyggelse (verksamheter och bostäder) eller enbart verksamheter. För transportväg genom hamnen hamnar samhällsrisknivån för steg 1 precis under kriteriet för bostäder, se Figur C.6 i Bilaga C. 4.1 Slutsats Nedan följer en jämförelse av säkerhetsaspekter för de två alternativa transportvägarna (nuvarande transportväg via centrala Oxelösund och transporter via rutt 1 genom hamnen). Samhällsrisknivån är högre för nuvarande transportväg genom Oxelösund centrum än för transportvägen genom hamnen. Detta beror på att det vistas fler människor i Oxelösund centrum än på hamnområdet. Samhällsrisknivån för båda transportvägarna hamnar dock i det område där skyddsåtgärder ska vidtagas ifall det är kostnadsmässigt rimligt enligt SRV:s kriterier. En möjlig oönskad konsekvens av den beräknade risknivån för nuvarande transportväg är att förtätning kring de studerade farligt godslederna i Oxelösunds centrum kan försvåras då förtätning kan höja risknivån till icke tolerabla nivåer. Detta bedöms främst gälla inom 50 meter från väg 53/Gamla Oxelösundsvägen där individrisknivån hamnar i det område där skyddsåtgärder ska vidtagas ifall det är kostnadsmässigt rimligt enligt SRV:s kriterier (ALARP-området). På längre avstånd än så är individrisken låg varför påverkan på samhällsrisken från framtida förtätning också bedöms vara relativt låg. Denna möjliga påverkan på framtida förtätning föreligger även för transportvägen genom hamnen på de delar som sammanfaller med nuvarande transportväg, dvs. längsmed Gamla Oxelösundsvägen öster om Skeppargatan och längsmed Väg 53 efter anslutning vid Femörevägen. Notera att försvårad förtätning inte innebär att förtätning ej är möjlig. Det innebär dock att större hänsyn kommer att behöva tas till transporter med farligt gods i framtida samhällsplanering. I praktiken kan det innebära att man behöver disponera bebyggelse på ett icke optimalt/önskvärt sätt eller att det uppkommer krav om tekniska skyddsåtgärder (exempelvis krav på fasad i obrännbart material på ny bebyggelse) för att erhålla en tolerabel risknivå. Vilka åtgärder som krävs och är rimliga ur kostnads-/nytta-synpunkt för olika områden behöver utredas i framtida detaljplanearbete.

90 86 Skyddsåtgärder på befintlig bebyggelse är sällan möjligt eller kostnadseffektivt utan det bedöms snarare mer rimligt att arbeta med vägstandard. Vägmiljön på nuvarande transportväg genom centrum är mer ordnad och anpassad för genomgående transporter jämfört med rutten genom hamnen. Det ger en lägre risk för singelolyckor och olyckor orsakade av konflikter med andra fordon. Den nuvarande transportvägen genom centrum rekommenderas med avseende på trafiksäkerhet. Om transporter ändå körs via hamnen är rutt 1 utpekad som bästa alternativ. Denna sträcka passerar dock ett flertal problempunkter och bedöms generellt vara mindre trafiksäker än nuvarande transportväg genom centrum. Ett stort antal transporter genom hamnen innebär sannolikt också en osäkrare arbetsmiljö för de som vistas i hamnen. För rutt 1 utgör det nordvästra kajområdet (delsträcka 11) det största problemområdet. Om denna yta ska trafikeras bör åtgärder genomföras som separerar genomfartstrafiken från lasttrafiken. En genomgående körbana bör anläggas som avskiljs från de områden där uppställning och upplag förekommer. Området bör kompletteras med belysning, vägmarkering, fysiska barriärer, skyltning och andra åtgärder för att öka tydligheten och minska risken för konflikter. Det är också önskvärt att en ny passage över järnvägen ordnas i enlighet med hamnens förslag för att få en genare anslutning och undvika den skarpa kurvan vid problempunkt D. Huruvida dessa åtgärder kan genomföras utan att påtagligt påverka befintlig verksamhet är inte utrett inom ramen för denna analys. Trafikutredningen är baserad på dagens verksamhet i hamnen och tar inte hänsyn till möjliga framtida förändringar, så som ex. ökad hantering och transport av skrot eller containrar. I Tabell 19 sammanställs positiva och negativa aspekter av de undersökta transportvägarna.

91 87 Tabell 19 Sammanställning av positiva och negativa aspekter av de undersökta transportvägarna. Positivt Negativt Nuvarande transportväg (Rutt 8) Vägmiljön är mer ordnad och anpassad för genomgående transporter jämfört med transportväg genom hamnen. Det ger en lägre risk för singelolyckor och olyckor orsakade av konflikter med andra fordon. Högre samhällsrisk jämfört med alternativ transportväg genom hamnområdet. Påverkar möjligtvis framtida förtätning i centrala Oxelösund då hänsyn till tillkommande farligt godstransporter kommer att behöva beaktas i framtida planarbete. Transportväg genom hamnen (Rutt 1) Lägre samhällsrisk jämfört med nuvarande transportväg genom centrum. Påverkar inte framtida förtätningsmöjligheter i centrala Oxelösund i samma omfattning som nuvarande transportväg. Sämre vägmiljö jämfört med nuvarande transportväg genom centrum. Ökad risk för kollisioner och arbetsmiljöolyckor för de personer som vistas i hamnen. Föreslagna åtgärder avseende förbättrad vägmiljö har möjlig påverkan på Oxelösunds Hamns verksamhet.

92 88 5 Referenser Clancey V.J. (1972), Diagnostic Features of Explosion Damage, 6th int. Meeting of Forensic Sciences, Edinburgh, 1972 Borox International AB (2017), Samtal med ansvarig för riskfrågor, DNV (2010), PHAST v6.6, 2010 DNV Software, Oslo FOA (1995), Risker i Västernorrlands län, metodstudie med exempel för samhällsplaneringen FOA-R FOA (1997), Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor -metoder för bedömning av risker FOA rapport SE FOI (2007), FOI Tågurspårningen i Kungsbacka FOI-R-2286-SE. GÖP (1999), Översiktsplan för Göteborg Fördjupad för sektorn TRANSPORTER AV FARLIGT GODS. Hallands län (2011), Riskanalys av farligt gods i Hallands län, ISSN: Länsstyrelserna (2006), Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Länsstyrelserna: Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006 Länsstyrelsen Stockholm (2016), Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods, Länsstyrelsen i Södermanlands län (2015), Farligt gods - hur man kan planera med hänsyn till risk för olyckor intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods, Juni 2015 Oxelösunds Hamn (2017), Uppgifter från Marie Bergkvist Hägglund, HSSEQ Controller Oxelöunds Hamn, RIB (2012), Bfk beräkningsmodell för kemikalieexponering RIB (Integrerat beslutsstöd för skydd mot olyckor) RIKTSAM (2007), Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, Länsstyrelsen i Skåne län, 2007 SCB (2015), Hushållens boende 2015, Press/402401/, Hämtad SRV (1997), Värdering av risk, s /97, MSB (tidigare Räddningsverket)

93 89 SRV (2006), Kartläggning av farligt godstransporter september 2006, Räddningsverket Oxgas (2018), Teknisk beskrivning LNG-terminal i oxelösunds hamn, COWI, 2018 SSAB (2018), Samtal med Lennart Jonasson, SSAB, TNO (2005), Guideline for Quantitative Risk Assessment, part one Establishments and part two Transport. Purple book. Trafikanalys (2017), Lastbilstrafik 2016 Swedish national and international road goods transport 2016, Trafikverket (2017), Hämtad VTI (1994), Konsekvensanalys av olika olycksscenarier av farligt gods på väg och järnväg. VTI rapport Nr 387:4 WUZ (2011), Strategi för bebyggelseplanering intill rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods. Helsingborg stad Yellow book (1997). van den Bosch, C.J.H and Weterings, R.A.P.M (1997) Methods for the calculations of physical effects, Yellow Book CPR 14E part 1 and 2, 3rd edition, Committee for the Prevention of Disasters, the Netherlands

94 90 Bilaga A - Beräkning av sannolikhet för olycka I denna bilaga redovisas underlag för olyckor och olyckseffekter avseende farligt gods. Frekvens för vägolycka med farligt gods I detta kapitel redovisas underlag och frekvenser för trafikolyckor inom väg som kan orsaka en farligt godsolycka. Resultatet redovisas i form av frekvenser av trafikolyckor per lastbil kilometer och år. Olycksfrekvens som används för grundberäkningar kommer ifrån en bedömning av material som inrapporterats till MSB. Det finns olika uppgifter om antalet inrapporterade olyckor till MSB och sammanställningar visar på allt från 13 olyckor per år till upp mot 80 inrapporterade händelser per år där farligt godsskyltade fordon varit inblandade. Vid en jämförelse mellan olika metoder och källor har bedömningen gjorts att 40 olyckor per år är ett lämpligt värde att använda för beräkningar med nationella värden (Länsstyrelsen i Hallands län, 2011a). För att beräkna olycksfrekvens utifrån nationell statistik används följande värden: Antal olyckor med farligt gods per år: 40 Antal körsträcka tunga fordon: 2,5*10 9 fordon km per år (SIKA, 2008) Antagandet att andelen farligt gods utgör 4 % av de tunga transporterna baserat på uppgifter från trafikanalys om transportarbete (se beräkning i bilaga C). Total körsträcka med farligt godsfordon blir då: 0,04* 2,5*10 9 =1*10 8 km/år Detta ger en olycksfrekvens på 4*10-7 olyckor/farligt gods lastbils-km. Frekvens för järnvägsolycka Grundläggande olyckstyper inom järnvägstrafik som under drift, direkt eller indirekt, kan ge upphov till påverkan på 3:e person är: Urspårning Sammanstötning Brand Sabotage Plankorsningsolyckor samt kombinationer av dessa. När det gäller risker för farligt gods är de viktigaste olyckstyperna urspårning och sammanstötning. Utsläpp av farligt gods kan uppkomma om behållare skadas i samband med urspårning eller sammanstötning. Utsläpp av farligt gods kan även uppkomma utan föregående olycka, t.ex. genom läckage i flänsar och ventiler.

95 91 Denna typ av läckage är relativt vanligt förekommande men ger som regel ingen påverkan på omgivningen. Däremot kan insats från räddningstjänst, t.ex. tömning av läckande tank, erfordras. Läckaget upptäcks vanligtvis inte under transport utan i samband med uppställning av vagnar vid t.ex. rangering. Exempel på orsaker till urspårning är rälsbrott, solkurva, spårlägesfel, fordonsfel, växelfel och lastförskjutning. Dominerande orsaker till sammanstötningar är olika typer av mänskligt felhandlande hos exempelvis förare, tågledning eller bangårdspersonal, men även tekniska fel kan förekomma, t.ex. bromsfel. Sammanstötningar mellan tåg på linjen är mycket sällsynt, däremot förekommer kollision med t.ex. arbetsfordon eller annat hinder. Sammanstötning under växling/rangering är däremot relativt frekvent förekommande. Dessa sker i låg hastighet med som regel inga eller små skador som följd. Den första mer systematiska studien i Sverige av frekvenser för järnvägsolyckor som kan hota omgivningen gjordes av VTI (1994). Detta arbete utvecklades senare i Fredén (2001). Därefter har det, i samband med olika större infrastrukturprojekt, genomförts ett antal studier av urspårnings och sammanstötningsfrekvenser för svensk järnvägstrafik. Skillnaderna i resultat mellan de olika studierna är som regel små. Följande frekvenser används i denna studie: Urspårning: 6,7*10-7 per tåg km Sammanstötning: 6*10-8 per tåg km Dessa värden är baserade på (VTI, 1994) och används även i Göteborgs översiktsplan (1999). Risk för urspårning ger det dominerande bidraget. Använt värde är något konservativt jämfört med Fredén (2001) som för ett normaltåg ger en urspårningsfrekvens av 5,2 *10-7 per tåg km (exklusive bl.a. solkurvor och växlar). Bedömningen är att det använda värdet är rimligt, men möjligen något konservativt. Vidare antas i beräkningarna att ett normalgodståg består av 29 vagnar och att en urspårning påverkar 3,5 av dessa (d.v.s. en andel av 0,12) samt att en sammanstötning påverkar 5 vagnar (d.v.s. en andel av 0,17). Denna ansats är gemensam för VTI (1994) och Fredén (2001). För riskberäkning används resonemang och värden enligt det som beskrivs i detta kapitel. Frekvensen justeras genom att multiplicera med 0,5 för delområde 1 respektive 0.2 för delområde 2. Detta görs för att ett skadeutfall bedöms påverka en begränsad sträcka. Undantag är för punktering av tank för giftig gas som multipliceras med 1 respektive 0,4 då området som kan påverkas av den händelsen är större. Frekvens för bangårdsolycka Beräkning för bangårdsolycka utgår från samma olycksscenarior som vid beräkning av järnvägsolycka. Vid beräkning för bangårdsolycka används följande frekvens: Förväntat antal olyckor per rangerad vagn: 3*10-5 (Fredén, 2001)

96 92 Vid riskberäkning för bangårdsolycka justeras risken med en faktor 0,1 för klass 1.1, 3 och 5 och 0,01 för klass 2 (tjockväggig tank), p.g.a. låg hastighet. Frekvens för olycksscenarier Nedan redovisas möjliga händelseförlopp efter att en järnväg- och bangårdsolycka med farligt gods inträffat. Sannolikheter och frekvenser för olika scenarier redovisas. Vissa olyckshändelser som beskrivs, t.ex. explosioner kan antas påverka omgivningen likformigt oavsett riktning, medan andra händelser, t.ex. påverkan av giftig gas framförallt sker i vindriktningen och då påverkar en begränsad sektor av omgivningen. Vid beräkning av individrisk ska därför sannolikheten för exponering reduceras. I följande fall tillämpas en reducering av olycksfrekvensen: Jetbrand: Reducering med en faktor 1/6 eftersom en begränsad sektor påverkas. Gasmolnsbrand och giftigt gasmoln: Bedöms främst påverka omgivning i vindriktningen, en reducering med en faktor 1/3 tillämpas vilket bedöms vara rimligt för det aktuella området. Vid beräkning av samhällsrisk reduceras konsekvensområdet i motsvarande omfattning. Skalning av olycksfrekvenser För riskberäkning används resonemang och värden enligt det som beskrivs i detta kapitel. Frekvensen för respektive skadehändelse justeras för att ta hänsyn till storleken på konsekvensområdet för den specifika skadehändelsen. Konsekevensområdet för respektive skadehändelse redovisas i Bilaga B. A.1 Olycka med massexplosivt ämne Inom klass 1 (explosiva ämnen) är det främst klass 1.1 (massexplosiva ämnen) som kan orsaka skada för personer i samband med en olycka. Vid transport av massexplosiva ämnen finns risk för explosion som kan orsakas av spontan reaktion, yttre brand eller rörelseenergin som utvecklas vid stötar. På det sätt som massexplosiva ämnen och material förpackas minimeras emellertid risken för att explosion eller brand ska inträffa. Figur A.1 illustrerar händelseförloppet vid olycka med massexplosiva ämnen.

97 93 Figur A.1. Händelseförlopp vid olycka med massexplosiva ämnen. Beräkning Väg: Vid en olycka bedöms att 1 % av fallen leder till explosion av lasten. Utöver risken för olycka med transport av farligt gods finns risken för brand i fordonet som är skattat till 1*10-7 enligt Sv. försäkringsförbundets statistikavdelning. Det antas att 1 % av brand i fordon resulterar i en explosion. I GÖP antas 50 % av bränder i fordon resultera i explosion vilket dock bedöms som mycket konservativt varför detta värde har justerats. Med antaganden enligt ovan hamnar sannolikheten för en olycka på en nivå som motsvarar utländska uppgifter (statistik från Storbritannien om frekvensen för detonation) (WUZ, 2011) och uppgifter från branschen. Dessa antaganden bedöms vara rimliga. Sannolikheten för explosion kan därmed beskrivas enligt följande: 4*10-7 *N klass 1.1 * 0,01+1*10-7 *N klass1.1*0,01 Olycka*Antal klass 1.1 * explosion + Brand i fordon*antal klass 1.1*explosion Beräkning Järnväg: Vid en olycka bedöms att 1 % av fallen leder till explosion av lasten. Sannolikheten för olycka med massexplosivt ämne är beräknad i Göteborgs översiktsplan för farligt gods (1999) och innefattar både, kollision, urspårning och brand i vagn. Den totala sannolikheten för massexplosion är beräknad till 4.8 *10-8 för 2 km typbebyggelse. Sannolikheten beskrivs här för 1 km och kan därmed beskrivas enligt följande: 4.8*10-8 /2*N klass1.1 Beräkning Bangård: Förväntat antal olyckor per rangerad vagn skattas till 3*10-5. (Fredén, 2001) Vid en olycka på trafikspår bedöms att 1 % av fallen leder till explosion av lasten. Vid beräkning för bangård reduceras risken att en olycka leder till explosion med en faktor 0,1.

98 94 Sannolikheten beskrivs här för rangerad vagn och kan därmed beskrivas enligt följande: 5*10-5 *0,01*0,1*N klass1.1 Olycka per rangerad vagn*explosion*reducering för låg hastighet*antal transporter med massexplosiva ämnen. A.2 Olycka med brandfarlig gas (propan) Möjliga händelseförlopp vid en olycka med brandfarlig gas redovisas i figur A.2. Figur A.2. Möjliga händelseförlopp vid olycka med brandfarlig gas Ett läckage av brandfarlig gas kan resultera i följande scenario: Ingen antändning. Omedelbar antändning som ger upphov till jetbrand. Om jetbranden tillåts värma upp tanken under längre tid, eller om tanken havererar/försvagas på grund av skador kan en BLEVE (Boiling Liquid Expandning Vapour Explosion) inträffa. Vid en fördröjd antändning kan ett gasmoln bildas som vid antändning ger upphov till en gasmolnsbrand. En antändning av ett gasmoln kan ge upphov till en gasmolnsexplosion. Fördelning av dessa scenarier varierar ganska kraftigt mellan olika källor. I WUZ (2011) relateras till ett antal källor och följande sannolikheter används: Ingen antändning: 30 % Jetbrand:19% BLEVE: 1% UVCE (Unconfined Vapour Cloud Explosion eller gasmolnsexplosion): 50%

99 95 Dessa värden bedöms rimliga med tillägget att kategorin UVCE bör delas upp i två scenarier, enligt figur A.1. Ett scenario med gasmolnsbrand utan övertryck och ett med övertryck. En fördelning av 80/20 mellan dessa scenarion tillämpas baserat på TNO (2005). Enbart ett startscenario med 50 mm hål (motsvarande armaturbrott) beaktas. Risk för tankhaveri beaktas genom att inledande hål antas kunna utvecklas till BLEVE. Läckage av propan Följande frekvenser erhålls för möjliga scenarier: Beräkning Väg: Sannolikhet att en olycka med klass 2.1 ska resultera i ett läckage bedöms utifrån SRV (1996). Index för farligt godsolycka, d.v.s. att en olycka resulterar i ett utsläpp anges här till mellan ca 0,2 till 0,4 vid hastigheter mellan 70 till 110 km/h. Detta gäller samtliga typer av tankar. För tjockväggiga tankar reduceras värdet med en faktor 30. Med ett genomsnittligt index av 0,3 och en reducering med en faktor 30 erhålls en sannolikhet för läckage av 0.01, d.v.s. en olycka av 100 resulterar i läckage. Följande frekvenser erhålls för möjliga scenarier: Jetbrand 4*10-7 *0.3*(1/30)*N klass 2.1*0,19 Olycka* Läckage*justering för trycksatt tank* antal transporter med brandfarlig gas *andel jetbrand Gasmolnsbrand 4*10-7 *0.3*(1/30)*N klass 2.1*0,4 Olycka* Läckage*justering för trycksatt tank* antal transporter med brandfarlig gas *andel gasmolnsbrand Gasmolnsexplosion 4*10-7 *0.3*(1/30)*N klass 2.1*0,1 Olycka* Läckage*justering för trycksatt tank* antal transporter med brandfarlig gas *andel gasmolnsexplosion. BLEVE Då utfallet av en BLEVE ofta sker med en fördröjning görs här antagandet att i 50 % av fallen kommer området hinnas utrymmas innan en BLEVE inträffar. 4*10-7 *0.3*(1/30)*N klass 2.1*0,01 Olycka* Läckage*justering för trycksatt tank* antal transporter med brandfarlig gas *andel BLEVE. Beräkning Järnväg: Frekvens att en gastanksolycka med utsläpp och antändning ska inträffa är 1,3*10-9 per vagn och år, på en sträcka av två km (GÖP, 1999). Läckagesannolikhet ingår

100 96 då med 0,01 och antändningssannolikhet med 0,7. Detta innebär att frekvensen för att en gasolvagn utsätts för olycka är = 0,93*10-7 per vagn och år för en km. Förväntat antal olyckor per rangerad vagn skattas till 3*10-5. (Fredén, 2001) Vid beräkning för bangård reduceras risken att en olycka leder till respektive scenario med en faktor 0,01 p.g.a. låg hastighet (tjockväggig tank). Jetbrand 0,93*10-7 *0,01 * N klass2.1 *0,19 Olycka* Läckage* antal transporter med brandfarlig gas *andel jetbrand Gasmolnsbrand 0,93*10-7 *0,01*N klass 2.1*0,4 Olycka* Läckage* antal transporter med brandfarlig gas *andel gasmolnsbrand Gasmolnsexplosion 0,93*10-7 * 0,01 *N klass 2.1*0,1 Olycka* Läckage* antal transporter med brandfarlig gas *andel gasmolnsexplosion. BLEVE Då utfallet av en BLEVE ofta sker med en fördröjning görs här antagandet att i 50 % av fallen kommer området hinnas utrymmas innan en BLEVE inträffar. 0,93*10-7 *0,01*N klass 2.1*0,01*0,5 Olycka* Läckage* antal transporter med brandfarlig gas *andel BLEVE*fall då utrymning ej sker. Beräkning Bangård: Jetbrand 3*10-5 *0,01*0,01*N klass2.1*0,19 Olycka*Läckage*reducering för låg hastighet*antal transporter med brandfarlig gas*andel jetbrand Gasmolnsbrand 3*10-5 *0,01*0,01*N klass 2.1*0,4 Olycka*Läckage*reducering för låg hastighet*antal transporter med brandfarlig gas *andel gasmolnsbrand Gasmolnsexplosion 3*10-5 *0,01*0,01*N klass 2.1*0,1 Olycka* Läckage*reducering för låg hastighet*antal transporter med brandfarlig gas*andel gasmolnsexplosion. BLEVE

101 97 Då utfallet av en BLEVE ofta sker med en fördröjning görs här antagandet att i 50 % av fallen kommer området hinnas utrymmas innan en BLEVE inträffar. 3*10-5 *0,01*0,01*N klass 2.1*0,01*0,5 Olycka*Läckage*reducering för låg hastighet*antal transporter med brandfarlig gas *andel BLEVE*fall då utrymning ej sker. A.3 Olycka med giftig gas Figur A.3 illustrerar möjliga händelseförlopp vid olycka med giftig gas Figur A.3. Händelseförlopp vid olycka med giftig gas. Storleken på ett läckage kan variera, följande indelning görs för läckage: Litet utsläpp (packningsläckage) Medelstort utsläpp (rörbrott) Stort utsläpp (stort hål på tank/punktering av tank) I denna analys antas att medelstort och stort utsläpp kan leda till scenarion där människor omkommer varför de finns med i beräkningar. Fördelningen mellan medelstort och stort utsläpp är satt till 50/50 vilket resulterar i liknande storleksordning som finns angivet i TNO för liknande händelser. I denna analys bortser vi från packningsläckage. Beräkning Väg: Sannolikheten för utsläpp av giftig gas (för medel/stort) beskrivs enligt följande: 4*10-7 * 0.3*(1/30)*N klass 2.3* 0,5 Olycka* Läckage*justering för trycksatt tank* antal transporter med giftig gas*andel scenario (medel/stort) Beräkning Järnväg: Sannolikheten för att en olycka med kondenserad giftig gas ska inträffa och utflöde sker är 1.8*10-9 per vagn och år och på en sträcka av två km (GÖP, 1999).

102 98 Antalet vagnar med giftig gas fås från tabell i huvudrapport och sannolikheten kan beskrivas enligt följande: 1,8*10-9 /2*N giftig gas*0,5 Olycka per 1 km* antal transporter med giftig gas* andel scenario (medel/stort) Beräkning Bangård: Förväntat antal olyckor per rangerad vagn skattas till 3*10-5. (Fredén, 2001) Vid beräkning för bangård reduceras risken att en olycka leder till respektive scenario med en faktor 0,01 p.g.a. låg hastighet (tjockväggig tank). Sannolikheten kan beskrivas enligt följande: 3*10-5 *0,01*0,01*N giftig gas*0,5 Olycka per rangerad vagn*läckage*reducering för låg hastighet*antal transporter med giftig gas*andel scenario (medel/stort) A.4 Olycka med brandfarlig vätska bensin Händelseförloppet för en olycka med brandfarlig vara illustreras av figur A.4. Figur A.4. Händelseutveckling efter utsläpp av brandfarlig vätska. Ett utsläpp som inte antänds har främst en påverkan på miljön, skadliga konsekvenser för människor uppstår om vätskan antänds och bildar en pölbrand (brinnande vätska på marken). Hur stor pölbranden blir beror på storleken på utsläppet och pölens utbredning. Följande pölbrandsscenarion kan sättas upp: Medel utsläpp Stort utsläpp Liten pölbrand bedöms inte ha någon betydande omgivningspåverkan.

103 99 Beräkning Väg: Sannolikheten för att ett läckage inträffar antas vara 0,3 för den aktuella vägsträckan (SRV, 1996). Fördelningen mellan de tre läckagescenarierna antas vara 1/3 för respektive scenario och sannolikheten för antändning antas vara 0,1 oberoende av läckagestorlek, detta antagande baseras på (TNO, 2005). Sannolikheten för en olycka på väg (medel/stort utsläpp) kan beskrivas enligt följande: 4*10-7 *0.3*N klass 3*0.1*0,33 Olycka* Läckage* antal transporter* Antändning*scenario (medel/stort utsläpp) Beräkning Järnväg: Sannolikheten för olycka med brandfarlig vätska baseras på Fredén (2001). Beräkningar utgår från scenarier enligt ovan samt antaganden baserade på uppgifter från TNO (2005). Sannolikheten för respektive dimensionerande scenario beskrivs enligt följande: (sannolikheten för urspårning *sannolikhet för att urspårad vagn är lastad med brandfarlig vätska +sannolikhet för kollision*sannolikhet för att vagn i kollision är lastad med brandfarlig vätska) *sannolikhet för läckage*sannolikhet för antändning *antal vagnar. Sannolikhet för mellan och stor läckage är satt till 0,2 och 0,1 och antändning till 0,05. Värdet för antändning är hälften av värdet som används för väg. Mellan läckage: (6*10-8 *0,17+6,7*10-7 *0,12)* 0.2*0.05* N klass3 Stort läckage: (6*10-8 *0,17+6,7*10-7 *0,12)* 0.1*0.05* N klass3 Beräkning Bangård: Förväntat antal olyckor per rangerad vagn skattas till 3*10-5. (Fredén, 2001). Vid beräkning för bangård reduceras risken att en olycka leder till respektive scenario med en faktor 0,1 p.g.a. låg hastighet. Beräkningar utgår från scenarier enligt ovan samt antaganden baserade på uppgifter från TNO (2005). Sannolikhet för mellan och stor läckage är satt till 0,2 och 0,1 och antändning till 0,05. Värdet för antändning är hälften av värdet som används för väg. Sannolikheten för respektive dimensionerande scenario beskrivs enligt följande: Mellan läckage: 3*10-5 * 0.2*0.05*0,1*N klass3 Stort läckage: 3*10-5 * 0.1*0.05*0,1*N klass3 Olycka per rangerad vagn*läckage*sannolikhet för antändning*reducering för låg hastighet*antal vagnar. A.5 Olycka med oxiderande ämne Oxiderande ämne kan tillsammans med organiska ämnen bli explosivt. Figur A.5 illustrerar händelseförloppet vid olycka med oxiderande ämnen. Utöver explosion

104 100 kan även en brand inträffa men konsekvensen för ett sådant händelseförlopp bedöms vara relativt begränsad och ingår inte i de beräkningar som genomförs. Figur A.5. Händelseförlopp vid olycka med oxiderande ämnen. Beräkning Väg: För farligt godsolycka krävs att både det oxiderande ämnet och brännbart material är inblandat. Att ett emballage, för oxiderande ämne, går sönder och att innehållet kommer ut på marken har antagits ske i 10 % av fallen vid en olycka. Sannolikheten för en sidokrasch med farligt godsfordon, som leder till bränsleläckage från fordonets bensintank, är 15 % och sannolikheten att antändning sker antas vara 10 %. Med ovan antaganden och beräkningsgång som följer den som återfinns i Göteborgs översiktsplan kan sannolikheten för olycka med oxiderande ämnen på väg beskrivas enligt följande: 4*10-7 *N klass5.1*0,1*0.15*0.1 Olycka*Nklass5.1*emballage sönder*sidokrasch*antändning Beräkning Järnväg: Sannolikheten för att en olycka med oxiderande ämnen ska inträffa och explosion sker är 2.0*10-11 per vagn och år och på en sträcka av två km (GÖP, 1999). I denna analys beskrivs sannolikheten för en sträcka av 1 km och kan därmed beskrivas enligt följande: 2*10-11 /2 * N klass5.1 Beräkning Bangård: Förväntat antal olyckor per rangerad vagn skattas till 5*10-5. (Fredén, 2001) Vid en olycka bedöms att 0,01% av fallen leder till explosion av lasten. Vid beräkning för bangård reduceras risken att en olycka leder till explosion med en faktor 0,1.Vid beräkning för bangård reduceras risken att en olycka leder till respektive scenario med en faktor 0,1 p.g.a. låg hastighet. I denna analys beskrivs sannolikheten per rangerad vagn och kan därmed beskrivas enligt följande: 3*10-5 *10-4 *0,1*N klass5.1 Olycka per rangerad vagn*explosion*reducering för låg hastighet*antal transporter med oxiderande ämnen

105 101 Bilaga B - Bedömning av konsekvenser I detta kapitel redovisas först en övergripande tabell över möjliga konsekvenser i händelse av en olycka med farligt gods och därefter sammanställs en tabell med resultat från konsekvensberäkningar/simuleringar. Under respektive delkapitel beskrivs bakgrund för bedömning av konsekvenser/olyckseffekter för respektive ämnesklass. I Tabell B.1 nedan redovisas respektive farligt godsklass och möjliga konsekvenser i händelse av olycka. Konsekvenser har här beskrivits ur 3:e persons synpunkt. Tabell B.1 Relevanta typer av farligt gods och möjliga olyckskonsekvenser. ADR-/RID- Klass Möjliga konsekvenser i händelse av olycka Kommentarer 1 Explosiva ämnen Övertryck som kan skada/rasera byggnader, ge upphov till splitter och skada på människor 2 Brännbar gas Jetflamma värmestrålning Brännbart gasmoln gasmolnsbrand Gasmolnsexplosion BLEVE 2 Giftig gas Gasmoln toxiska effekter Massexplosiva ämnen kan ge effekter på flera tiotals- upp till något hundratal meter beroende på tillgänglig mängd. Direkta effekter oftast begränsade till närområdet 1. Små effekter utanför gasmolnet, mkt allvarliga konsekvenser för personer som omfattas av molnet. Oftast begränsade övertryck vid fritt gasmoln. Personskador kan uppkomma genom splitter och raserade byggnader. Värmestrålning kan ge effekter inom några hundratal meter, missiler kan ge effekter på längre avstånd. Kan ge effekter över mycket stora områden beroende på ämne, tillgänglig mängd, utflöde, atmosfäriska förhållanden och topografi. 1 Närområde är inte ett entydigt definierat begrepp men avser i detta sammanhang några tiotal meter (t.ex. i samband med pölbrand) eller direkt exponering (t.ex. i samband med utsläpp av frätande ämnen).

106 102 ADR-/RID- Klass 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen, mm 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider Möjliga konsekvenser i händelse av olycka Pölbrand värmestrålning Brand värmestrålning Brand värmestrålning Explosion i händelse av blandning med andra brännbara ämnen Kommentarer Risk för brännskador oftast begränsade till närområdet. Allvarligare konsekvenser kan uppstå beroende på lutning, risk för brandspridning, mm Risk för brännskador oftast begränsade till närområdet. Risk för brännskador, oftast begränsade till närområdet. I händelse av explosion kan effekter jämförbara med klass 1 uppstå. 6 Giftiga ämnen, mm Toxiska effekter Risker begränsade till närområdet 7 Radioaktiva ämnen Strålskada Ger normalt ej upphov till akuta effekter, däremot kan kroniska effekter uppstå. 8 Frätande ämnen Frätskada Risker begränsade till närområdet 9 Övrigt - Risker begränsade till närområdet Området kring led med farligt gods har delats in i intervall för att beskriva konsekvensen av en olycka på olika avstånd från en olycksplats. Konsekvensbedömningen baseras på Göteborgs översiktsplan (1999), VTI rapport 387:4 (1994), konsekvensberäkningar genomförda i Effekt Plus och PHAST (DNV, 2010) samt simuleringar i programmet Bfk (RIB, 2012). Resultat från konsekvensberäkningar/simuleringar är sammanställt i Tabell B.2 och visar hur stor andel av de personer som befinner sig utomhus respektive inomhus som bedöms omkomma till följd av en viss händelse. För varje avståndsintervall ges två uppgifter på andel omkomna: Andel omkomna utomhus. Baseras på oskyddade personer samt att topografin för olycksplats och omgivning är plan. Denna uppgift är mycket konservativ och anger en teoretiskt högsta andel omkomna. Andel omkomna inomhus. Baseras på de personer som befinner sig inomhus och därmed delvis är skyddade. Denna siffra varierar beroende på byggnad och placering

107 103 Tabell B.2. Andel omkomna av personer som befinner sig utomhus respektive inomhus inom olika avståndsintervall från en eventuell olycka på järnväg. Värden i denna tabell är grundvärden från beräkningar vilket är de som används om inget annat anges. Värden märkta med * är baserad på GÖP övriga värden är baserade på riktlinjer i Hallands län (Hallands län, 2011). Värde markerat med ** är hämtat från tidigare riskanalys (COWI, 2013). Ämnesklass Olycksscenario 0-25 m m m m m Klass 1.1 Massexplosivt Liten explosion (200 kg) 1/0,15 0/0,05 0/0,01 0/0 0/0 Stor explosion (6 ton) 1/0,25* 1/0,1* 0,5/0,05* 0/0 0/0 Klass 2.1 Kondenserad Brandfarlig gas Klass 2.3 Kondenserad giftig gas Klass 3 Jetbrand 1/1 0,2/0,1 0/0 0/0 0/0 Gasbrand 1/1 0,75/0,1 0,5/0,075 0/0 0/0 Gasmolnsexplosion 1/0,5 0,5/0 0,1/0 0/0 0/0 BLEVE 1/1 1/1 1/0,25** 1/0 0,5/0 Rörbrott 1/0,095 0,9/00,5 0,5/0,01 0,01/0 0/0 Punktering 1/0,1 1/0,1 1/0,05 0,6/0 0,2/0 Liten pölbrand 0/0 0/0 0/0 0/0 0/0 Brandfarlig vätska Medelstor pölbrand (50 m 2 ) Stor pölbrand (200 m 2 ) 0,5/0,1 0/0 0/0 0/0 0/0 0,8/0,8 0,2/0,1 0/0 0/0 0/0 Klass 5 Oxiderande ämne Explosion 1/0,15 1/0,05 0/0,01 0/0 0/0 Andel omkomna är behäftat med osäkerhet på grund av att det inte med säkerhet går att förutsäga det exakta händelseförloppet, till exempel kan vädersituationen vara mer eller mindre gynnsam, förutsättningarna för om människor kan sätta sig i säkerhet kan variera och så vidare. B.1 Konsekvenser för massexplosivt ämne (klass 1.1) Inom klass 1 (explosiva ämnen) är det främst klass 1.1 (massexplosiva ämnen) som kan orsaka skada för personer i samband med en olycka. Vid en eventuell olycka kan händelseförloppet utvecklas mycket snabbt och ge svåra konsekvenser. Hur stora konsekvenserna blir beror på mängden transporterat

108 104 ämne samt avståndet till människor. Hur stora skadorna blir på byggnader beror till stor del på byggnadskonstruktion och material. En explosion leder till höga tryck i närzonen, trycket minskar sedan med avståndet från explosionen. Människor tål tryck bättre än vad byggnader gör. Dödsfall som direkt följd av tryckvågen vid en fullastad vägtransport (16 ton) kan förväntas inträffa på avstånd upp till 75 meter ifrån olycksplatsen. För mindre transporter ( kg) kan dödsfall förväntas på upp till ca 25 meter ifrån olycksplatsen. Skador på lungor och trumhinnor (på grund av tryck) kan inträffa upp till 25 meter ifrån olycksplatsen för olycka motsvarande ca 200 kg. Dödsfall och skador kan inträffa i och med att byggnader rasar, eller från splitter och flygande material. Även nyare betongbyggnader med väl sammanhållen stomme kan raseras på ett avstånd av ett par hundra meter från explosionscentrum. Skador på människor inomhus är troliga, liksom dödsfall, både vid olyckor med små och stora transporter. Skador på grund av splitter och flygande material kan förekomma på ett område mellan några 10-tals meter upp till 1 km beroende på storleken på explosionen, var den inträffar och i vilken typ av område/bebyggelse som olyckan inträffar. Nedan följer material i form av gränsvärden, beräkningar och antaganden som används vid bedömningar för antal skadade och omkomna. Gränsen för dödliga skador går vid 180 kpa. I Tabell B.3 sammanställs rimliga tryck för vad byggnader klarar av. Tabell B.4 redogör för olika trycks påverkan på människokroppen. Tabell B.3. Maximala infallande tryck för material och byggnader Material för byggnaden Maximalt tryck Träbyggnader och plåthallar Tegel- och äldre betonghus Nyare betonghus 10 kpa 20 kpa 40 kpa Gränsvärde för att glasfönster spricker och i sin tur kan orsaka personskada går vid ca 0,03 bar (ca 3 kpa) och från samma källa (Clancey, 1972) anges 0,02 bar (ca 2 kpa) som ett gränsvärde för att material inte ska flyga iväg.

109 105 Tabell B.4. Skador på människan vid olika infallande tryck Skadenivå på människan Tryck Dödlig skada Lungskador Trummhinneruptur (skador på trumhinnor) 180 kpa kpa kpa Beräkningsmetodik Trycklaster har beräknats för händelsen att en explosion inträffar, antingen direkt eller efter en antändning i samband med en olycka. Konsekvensberäkningar har utförts i beräkningsprogrammet Effects PLUS version 5.5 (Yellow Book, 1997). För att kunna utföra explosionsberäkningar i programmet har massan av TNT räknats om till ekvivalent massa brännbar metangas i ett tänkt gasmoln. Metoden för omräkning mellan massa av brännbar gas och massa av TNT är välkänd och kallas TNT-ekvivalent metoden (TNT-Equivalency Method) (FOA, 1997). Högsta explosionsstyrka 10 (detonation) har antagits och beräkningsmetoden följer The Multi Energy Method (FOA, 1997). Lasterna från explosionen har beräknats som infallande tryck mot människor, byggnader och annan utrustning för olika avstånd från explosionscentrum. Nettovikten explosivt ämne varierar mellan 1-16 ton per transport samt kg per transport. Resultaten från beräkningar beskriver tryck på olika avstånd ifrån en explosionskälla. Dessa tryck har översatts till andel omkomna. Konsekvenser för massexplosivt ämne Andelen omkomna beror på flera parametrar. Exempelvis spelar avståndet från explosionscentrum roll samt eventuella objekt mellan explosionen och individer. Första radens hus skyddar exempelvis bakomliggande hus eller personer som vistas utomhus. Denna analys baserar sig på andelen omkomna. För varje avståndsintervall ges två uppgifter på andel omkomna: Andel omkomna utomhus. Andelen omkomna utomhus baseras på oskyddade människor som omkommer av det dödliga trycket större eller lika med 180 kpa. Vid lägre tryck än 180 kpa antas att personer som vistas utomhus kommer att överleva. Skador kan dock förkomma som ett resultat av exempelvis flygande material eller höga tryck. Vid exempelvis 69 kpa förväntas lungskador.

110 106 Andel omkomna inomhus. Baseras på de personer som befinner sig inomhus vid en explosion. Orsak till dödsfall beror på att byggnader rasar. Andelen omkomna beror på tryckets storlek samt avståndet från explosionen. Nedan sammanfattas vilka antaganden som gjorts för bedömning av omkomna inomhus. För bedömningar angående omkomna inomhus används i viss mån värden som förekommer i Göteborgs översiktsplan. Vid tryck större än 180 kpa, (total destruktion av byggnader) antas att 30 % omkommer inomhus på avståndet 0-49 meter ifrån explosionskällan. På avståndet 50 meter antas 15 % omkomma inomhus (första radens hus). På avståndet större än 100 meter antas 5 % omkomma vid första radens hus om trycket är så högt att det resulterar i total destruktion av byggnaden. För tryck mellan kpa antas 5 % omkomma inomhus. På tryck mellan kpa antas 1 % omkomma. Tabell B.5. Visar antagna andelar omkomna inomhus på olika avstånd vid olycka Tryck/Avstånd Andelen omkomna inomhus på olika avstånd 0-49 meter meter >100 meter P s 180 kpa 0,3 0,15 0, kpa>p s 69 kpa 0,05 0,05 0,05 69 kpa> P s 21 kpa 0,01 0,01 0,01 21 kpa>p s 9 kpa Ingen antas omkomma. Utifrån ovan beräkningar och antaganden har andelen omkomna inomhus och utomhus beroende på transportstorlekar sammanställs vilket redovisas i Tabell B.6 och B.7.

111 107 Tabell B.6. Andel omkomna av personer som befinner sig utomhus respektive inomhus på olika avståndsintervaller från en eventuell olycka med stora mängder transporterad vara Stora Transporter 2 ton 6 ton 16 ton Andelen omkomna Ute Inne Ute Inne Ute Inne 0-25 m 1 0,3 1 0,3 1 0, m 1 0,15 1 0,3 1 0, m 0 0,15 1 0,15 1 0, m 0 0,01 0 0,15 1 0, m 0 0,01 0 0,01 0 0,05 Tabell B.7. Andel omkomna av personer som befinner sig utomhus respektive inomhus på olika avståndsintervaller från en eventuell olycka med små mängder transporterad vara. Små Transporter 25 kg 200 kg 1000 kg Andelen omkomna Ute Inne Ute Inne Ute Inne 0-25 m 0 0,05 1 0,15 1 0, m 0 0,01 0 0,05 1 0, m ,01 0 0, m , m Andel omkomna är behäftad med osäkerhet på grund av att det inte med säkerhet går att förutsäga det exakta händelseförloppet. För jämförelse till beräkningar finns de tabeller som Göteborgs översiktsplan utgår ifrån. Tabell B.8 visar andel omkomna på olika avstånd vid olycka på väg med massexplosivt ämne för personer utomhus eller inomhus baseras på Göteborgs översiktsplan (1999).

112 108 Tabell B.8. Andel omkomna vid olycka med massexplosivt ämne på järnväg (25 ton). Personers vistelseplats vid olycka Andel omkomna 0-30 meter från järnväg Andel omkomna meter från järnväg Utomhus 100 % 100 % Första radens hus 25 % 10 % Andra radens hus 10 % 5 % B.2 Konsekvenser för utsläpp av brandfarlig gas vid olycka I följande figurer redovisas andel oskyddade människor omkomna för utsläpp av brandfarlig kondenserad gas vid en olycka. Följande scenario med antändning av brandfarlig gas analyseras: Omedelbar antändning som ger upphov till jetbrand. Uppvärmning av tank eller tankhaveri som leder till BLEVE (Boiling Liquid Expandning Vapour Explosion). Fördröjd antändning som ger upphov till en gasmolnsbrand. Fördröjd antändning som ger upphov till en gasmolnsexplosion. Beräkningar är utförda i programvaran PHAST (DNV, 2010). Bedömningar av konsekvenser för strålningsnivåer och övertryck baseras huvudsakligen på TNO (2005). Olyckseffekter och konsekvenser av dessa scenarier beror på ett antal parametrar, varav de viktigaste är hålstorlek, om utsläpp sker i vätske- eller gasfas, vindstyrka, atmosfärisk stabilitet samt topografi och hinder. I avsnitten nedan redovisas exempel på olyckseffekter och konsekvenser som kan uppkomma. Jetbrand En jetbrand uppstår då gas strömmar ut genom ett hål i en tank och därefter antänds. Omfattningen och effekten av en jetbrand bestäms av om ämnet strömmar ut i gasfas eller vätskefas, om en fri jetstråle kan utvecklas samt av riktningen på denna. I flammans riktning och i närhet av utsläppet kommer strålningsnivåerna att vara mycket höga, över 40 kw/m 2. Personer som utsätts för denna strålningsnivå antas omkomma. Däremot avtar strålningsnivåerna snabbt både i sidled och i längsled. Figur B.1 visar område för 100, respektive 10 och 1 % dödlighet vid en fri jetbrand och utsläpp i gasfas vid ett 50 mm rörbrott. Vid ett utsläpp i vätskefas kommer avstånden att vara betydligt längre, avståndet till 100 % dödlighet blir då ca 80 meter, istället för som här ca 30 meter.

113 109 Figur B.1. Område för 100, respektive 10 och 1 % dödlighet vid en fri jetbrand och utsläpp i gasfas vid ett 50 mm rörbrott. Beräkning PHAST. Konsekvensen för personer utomhus är vid jetbrand förutom dödsfall även 1:a till 3:e gradens brännskador. För jetbrand förväntas inga omkomma på längre avstånd än 50 meter ifrån en olycka. BLEVE BLEVE är en speciell händelse som kan inträffa om en tank med kondenserad brandfarlig gas utsätts för yttre brand. Trycket i tanken stiger och på grund av den inneslutna mängdens expansion kan tanken rämna. Innehållet övergår i gasfas på grund av den höga temperaturen och det lägre trycket utanför och antänds. Vid en BLEVE bildas ett eldklot som ger upphov till värmestrålning och tryckeffekter. För att en sådan händelse ska kunna inträffa krävs att tanken hettas upp kraftigt. Tillgänglig energi för att klara detta kan finnas i form av en antänd läcka i en annan närstående tank. Storleken på eldklotet beror framförallt på tankens innehåll. En tank på 20 ton ger upphov till ett eldklot på meters radie (TNO, 2005). Personer som befinner sig inom eldklotet eller som utsätts för en strålningsnivå över 35 kw/m 2 antas omkomma, detta gäller även om man befinner sig inomhus (TNO, 2005). För personer som utsätts för lägre strålningsnivåer bestäms andel omkomna av exponeringstid och strålningsnivå. Erfarenheter från inträffade BLEVE visar att det ofta tar lång tid för en BLEVE att utvecklas. Om så är fallet finns möjligheter att utrymma närområdet. Ansatsen görs här att detta lyckas i 50 % av fallen.

114 110 Gasmolnsbrand En gasmolnsbrand uppkommer då ett gasmoln hunnit utvecklas innan antändning sker. Denna brand kan sedan övergå i en jetbrand. Storlek och utbredning av gasmolnet bestäms av hålstorlek, utsläpp i vätske- eller gasfas, vindstyrka, atmosfärisk stabilitet samt topografi och hinder. Spridning av molnet påverkas av vindriktningen, en korrigering av sannolikhet görs därmed med en faktor 1/3. I Figur B.2 redovisas ett utsläpp av propan, 50 mm hål, utsläpp i vätskefas vid 5 m/s. Figur B.2. Utsläpp av propan, 50 mm hål, utsläpp i vätskefas vid 5 m/s. Beräkning PHAST. Grön linje redovisar avstånd till undre brännbarhetsgräns (LEL = Lower Explosive Limit). Blå linje visar avstånd där gaskoncentrationen är hälften av detta (halva LEL). Som framgår av Figur B.2 är avstånd till LEL ca 100 meter. Vid ett utsläpp i gasfas är motsvarande avstånd ca 20 meter. Vid en antändning kommer moln inom LEL gränsen att forma ett brinnande gasmoln. Område för gasmolnsbrand sätts här till samma som LEL (TNO, 2005). I vissa sammanhang används 1/2 LEL som gräns för brandmoln. Personer som vistas inom brandmolnet antas omkomma, detta gäller även om personer som befinner sig i byggnader som helt omsluts av molnet. Personer som vistas utanför molnet kan antas överleva. Konsekvensen för personer utomhus är vid gasbrand förutom dödsfall även 1:a till 3:e gradens brännskador. Omkomna på grund av gasbrand förväntas inte förekomma på längre avstånd än 100 meter ifrån olycka.

115 111 Gasmolnsexplosion Ett fritt gasmoln som antänds ger som regel upphov till en gasmolnsbrand utan signifikant övertryck (TNO, 2005), vilket behandlats ovan. En explosion kan dock inte helt uteslutas. Om gasmolnet inte antänds omedelbart kommer luft att blandas med den brandfarliga gasen. Vid antändning kan en gasmolnsexplosion ske om gasmolnet består av en tillräckligt stor mängd gas/luft av en viss koncentration. En gasmolnsexplosion kan beroende på vindstyrka och riktning inträffa en bit ifrån själva olycksplatsen. Figur B.3 visar explosionövertryck på olika avstånd från ett maximalt stort gasmoln, vid ett 50 mm hål och utsläpp i vätskefas. Figur B.3. Explosionövertryck på olika avstånd från ett maximalt stort gasmoln, vid ett 50 mm hål och utsläpp i vätskefas. Från Figur B.3 erhålls följande avstånd till trycknivåer från explosionscentrum (för jämförelse redovisas även utsläpp i gasfas). Tabell B.9. Trycknivåer från explosionscentrum. bar övertryck Utsläpp i vätskefas Utsläpp i gasfas 0, m 30 m 0,14 40 m 8 m 0,21 30 m 6 m Var explosionscentrum är beläget beror på ett antal faktorer som spridningsförhållanden, vind och tidpunkt för antändning. Här antas att explosionscentrum ligger i närhet av transportleden.

116 112 B.3 Konsekvenser vid utsläpp av giftig gas Exempel på kondenserad giftig gas är svaveldioxid, ammoniak och klor som alla är giftiga vid inandning och som redan vid låga koncentrationer kan ge svåra skador och i värsta fall leda till dödsfall. Gasen transporteras under tryck i vätskeform och vid utströmning till luft förångas vätskan fort och övergår i gasform. Generellt är gaserna tyngre än luft vid själva utsläppet varför spridning av gasen primärt sker längs marken. Giftig kondenserad gas kan ha riskområde på hundra meter upp till många kilometer och gasen når ofta sin största utbredning efter bara några minuter. Utbredningen och hur hög koncentrationen blir beror på ett antal parametrar så som vindstyrka och riktning samt storleken på läckaget. Vid exempelvis högre vind blandas mer luft in i gasmolnet vilket resulterar i lägre koncentrationer. Andelen omkomna beror på vilken toxisk gas som förekommer, utsläppets storlek, väderförhållande, inbyggda skydd etc. Risken för att omkomma är som störst närmast utsläppet. På längre avstånd minskar andelen omkomna men i samband med det ökar andelen svårt- och lindrigt skadade. Gasen sprider sig i vindens riktning vilket gör att skadeutfallet (antalet omkomna och skadade) beror på hur marken ser ut och hur många personer som befinner sig i området där gasmolnet drar fram. Storleken på ett läckage kan variera och följande indelning kan illustrera tänkbara läckage scenarier. Litet utsläpp (packningsläckage) Medelstort utsläpp (rörbrott) Stort utsläpp (stort hål på tank/punktering av tank) I denna analys antas att medelstort och stort utsläpp kan leda till scenarion där människor omkommer varför de finns med i beräkningar. För beräkning av konsekvenser i samband med utsläpp av giftig gas har beräkningsprogrammet Bfk använts (RIB, 2012). Beräkningarna resulterar i koncentration av den utsläppta gasen på olika avstånd, i höjdled samt andel omkomna och (svårt) skadade personer inomhus respektive utomhus. Som dimensionerande fall har gasen ammoniak använts. Tabell B sammanfattar den procentuella andelen omkomna och svårt skadade vid olika avstånd från utsläppspunkten. Det fall som redovisas baseras på följande väderparametrar: Medeltemperatur 8 C, vindhastighet 4 m/s. Tabell B.10 visar på resultat från simuleringar med ammoniak vid rörbrott, vilket motsvarar medelstort utsläpp. Två olika simuleringar har genomförts, den första med luftintag på 1 meters höjd och 0,5 luftväxlingar/timma (representerar enskilda hus) och den andra med luftintag på 5 meters höjd och 3 luftväxlingar (representerar kontor/industri med centralt luftintag).

117 113 Tabell B.10. Andel omkomna och skadade vid medelstort utsläpp av giftig gas (ammoniak vid rörbrott) för olika avstånd från utsläppspunkten, inomhus. Resultatet i kolumn till vänster ska representera ett enskilt hus (i simuleringen antas 0,5 luftväxlingar och luftintag på 1 meters höjd). Kolumn till höger representerar t.ex. kontor (antar 3 luftväxlingar och luftintag på 5 meters höjd). Avstånd (meter) Andel omkomna/svårt skadade (%) inomhus 0,5 luftväxlingar NH 3 3 luftväxlingar NH 3 ~11 100/0 0/25 ~23 60/39 96/4 ~36 5/64 76/24 ~48 0/21 36/60 ~75 0/0 2/55 ~88 0/0 0/32 Tabell B.11 visar på resultat från simuleringar med ammoniak vid punktering av tank (stort utsläpp). Två olika simuleringar har genomförts. Den första med ett luftintag på 1 meters höjd och 0,5 luftväxlingar/timma (representerar enskilda hus). Den andra med luftintag på 5 meters höjd och 3 luftväxlingar (representerar kontor/industri med centralt luftintag). Tabell B.11. Andel omkomna och skadade vid stort utsläpp av giftig gas (ammoniak vid punktering av tank) för olika avstånd från utsläppspunkten, inomhus. Resultatet i kolumn till vänster representerar ett enskild äldre hus (i simuleringen antas 0,5 luftväxlingar och luftintag på 1 meters höjd) och den högra kolumnen ska representera t.ex. kontor (antar 3 luftväxlingar och luftintag på 5 meters höjd). Avstånd (meter) Andel omkomna/svårt skadade inomhus (%) 0,5 luftväxlingar NH 3 3 luftväxlingar NH 3 ~31 90/10 100/0 ~73 12/72 84/16 ~116 0/3 11/71 ~158 0/0 0/26 I Tabell B.12 redovisas andelen omkomna och svårt skadade utomhus vid medelstort och stort utsläpp. Förutom svårt skadade och omkomna kan även lindrig skadade förekomma.

118 114 Tabell B.12. Andel omkomna och svårt skadade vid utsläpp av giftig gas (medelstort och stort utsläpp) för olika avstånd från utsläppspunkten, utomhus. Förutom omkomna och svårt skadade kan även lindrigt skadade förekomma. Avstånd (meter) Andel omkomna/svårt skadade utomhus (%) Medelstort utsläpp ~6 100/0 100/0 ~ /0 100/0 ~50 91/9 100/0 ~70 62/8 100/0 ~100 11/72 100/0 ~130 1/26 100/0 ~150 0/26 100/0 Stort utsläpp B.4 Konsekvenser vid olycka med brandfarlig vara (klass 3) En tankbilsolycka som leder till utsläpp av brandfarlig vätska kan antändas och resultera i en pölbrand (brinnande vätska på marken). Beroende på utformning av området kring vägen kan vätskan antingen sprida sig närmre byggnader eller så kan en utspridning begränsas av exempelvis ett dike. Det finns olika typer av brandfarlig vätska, vanligt förekommande är bensin och diesel. Bensin har en flampunkt under 21 C och kan antändas vid normala utomhusförhållanden medan brandfarlig vätska, av typen dieselolja, har högre flampunkt och förväntas inte antändas vid lägre temperatur än 55 C. Omkring 40 % av transporterade klass 3 produkter utgör väskor med låg flampunkt. Ett utsläpp som inte antänds har främst en påverkan på miljön, skadliga konsekvenser för människor uppstår om vätskan antänds och bildar en pölbrand (brinnande vätska på marken). Hur stor pölbranden blir beror på storleken på utsläppet och pölens utbredning. Följande scenario har definierats: Litet utsläpp: Bedöms inte ha någon påverkan på omgivningen Medel utsläpp: Antas resultera i pölbrand på 50 m 2 Stort utsläpp: Antas resultera i pölbrand på 200 m 2 Strålningsnivåer som funktion av avstånd redovisas för 50 respektive 200 m 2 pölbrand i Figur B.4 och B.5.

119 115 Figur B.4. Strålningsnivå i kw/m 2 på olika höjd över mark som funktion av avstånd. Brandscenario; pölbrand 50 m 2, bensin, vind 5 m/s. De olika fallen beskriver strålningen på olika höjd över marken (Base Case= 0 m, Fall 1=2 m, Fall 2=5 m och Fall 3=15 m). Not: Avstånd (x-axel) räknas från centrum av pöl Figur B.5. Strålningsnivå i kw/m 2 på olika höjd över mark som funktion av avstånd. Brandscenario; pölbrand 200 m 2, bensin, vind 5 m/s. Not: Avstånd (xaxel) räknas från centrum av pöl