Yttrande över remiss över kapacitetsutredning av järnvägssystemet

Transkript

1 1 (8) TN Trafiknämnden Yttrande över remiss över kapacitetsutredning av järnvägssystemet Bakgrund Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att utreda behovet av ökad kapacitet i järnvägssystemet fram till Den nu utsända remissen avser , och ska redovisas för regeringen den 1 oktober. Remissvaren ska vara inkomna till Trafikverket senast den 31 augusti. Uppdraget har, av Trafikverket, begränsats till att endast behandla direkta brister kopplade till kapacitet på det statliga järnvägsnätet. Därför ingår exempelvis inte ombyggnader av resecentra, trafikinformation etc., och inte heller exempelvis Roslagsbanan, tunnelbanan eller spårvägar. I rapporten finns beskrivningar av brister i järnvägssystemet åren 2011, 2015 och 2021, samt åtgärdsförslag som syftar till att förbättra punktlighets-, robusthetsoch kapacitetssituationen. Åtgärdsförslagen har följande olika ambitionsnivåer: A. Åtgärder som kan genomföras inom gällande ramar och fördelning under planperioden Styr trafiken genom ekonomiska och administrativa styrmedel B. Åtgärder som kan genomföras genom omfördelning av medel Tidigareläggning av kapacitetsåtgärder som ingår i plan C. Åtgärder som förutsätter ramökning 1. Behålla kapacitet och punktlighet på dagens nivå genom nödvändiga underhålls- och reinvesteringsåtgärder för att förhindra att anläggningarnas genomsnittsålder ökar 2. Återställa anläggningarna till de nivåer som de designats för genom att åtgärda det uppdämda behov som finns i anläggningarna 3. Förstärka kapaciteten i befintliga system genom trimningsåtgärder (mindre investeringsåtgärder) 4. Öka kapaciteten där bristerna är som störst genom nyinvesteringar Trafikverket föreslår ambitionsnivå C2, för att skapa ett mer robust system. C2 innebär en utökning av de medel som finns i nuvarande plan med drygt 23 miljarder kronor. Utöver C2 föreslår Trafikverket även ambitionsnivå C4, vilket innebär en ökning av medlen med cirka 38 miljarder kronor.

2 2 (8) Bristanalys I sin bristanalys nämner Trafikverket att det förebyggande underhållet och reinvesteringarna är eftersatta, och att åtgärder behöver vidtas för att minska mängden fel i anläggningarna. Trafikverket påpekar också att, för att järnvägssystemet ska fungera så bra som möjligt, krävs också åtgärder av andra aktörer. Exempel på detta är underhåll av fordon och fungerande terminaler och depåer. Trafikverket redovisar också var i det statliga järnvägsnätet som man anser att det råder kapacitetsbrister. SL delar i huvudsak den analys Trafikverket gjort, men enligt SL:s uppfattning råder kapacitetsbrist på fler sträckor än de som Trafikverket redovisar, nämligen på sträckorna Tomteboda Kallhäll, Uppsala Myrbacken och Järna Gnesta. Sträckan Tomteboda Kallhäll saknas sannolikt av misstag. Sträckan beskrivs i andra sammanhang i remissen, så det verkar vara tydligt att även Trafikverket ser det som angeläget att öka kapaciteten på sträckan. Därför beskrivs inte det närmare här. När det gäller sträckan Uppsala Myrbacken gör SL bedömningen att det råder kapacitetsbrist på sträckan. Den bedömningen baseras på det faktum att Trafikverket (dåvarande Banverket) var väldigt tydligt på att om SL/UL ska införa pendeltågstrafik Stockholm Uppsala måste Upptåget (Upplands Lokaltrafiks regionaltåg) läggas ned söder om Uppsala. Likaså har sedan länge frågan om en station vid Bergsbrunna söder om Uppsala diskuterats. Denna har dock inte kommit till stånd bl.a. p.g.a. att kapaciteten inte ansetts räcka till för ytterligare uppehåll. SL kan inte tolka det på annat sätt än att kapaciteten söder om Uppsala har brister. Detta även om kapacitetsbristerna inte framgår tydligt eftersom SL/UL internt valt att prioritera pendeltåget före Upptåget, och att Bergsbrunna inte fått någon station. Det ligger dock utanför SL:s område att bedöma vilka åtgärder som på kort sikt bäst skulle kunna avhjälpa dessa kapacitetsbrister. På sträckan Järna Gnesta samsas pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg, snabbtåg och godståg. Här sker regelbundet kompromisser i tågplaneprocessen, vilket innebär att såväl SL som andra järnvägsföretag måste avstå från, ur resenärssynpunkt, optimala tåglägen. Detta bör innebära att det råder kapacitetsbrist på sträckan. Förslag till åtgärder Nedan framgår dels en sammanfattning av Trafikverkets förslag, dels korta sammanfattningar av SL:s synpunkter. SL:s synpunkter som helhet och mer i detalj framgår av bilagan SL:s remissvar. SL utgår från att de medel som Trafikverket föreslår ska tillföras/tidigareläggas inte innebär att sedan tidigare planlagda objekt prioriteras ned. Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms stad, Stockholms läns landsting, SL och Kommunförbundet Stockholms län har samordnat vissa övergripande

3 3 (8) synpunkter i en gemensam skrivning. Denna gemensamma skrivning utgörs av de första fyra sidorna i remissvaret. Ekonomiska styrmedel Trafikverket föreslår ekonomiska styrmedel i syfte att ge mer kapacitet och bättre kvalitet. Det framgår däremot inte hur avgifterna skulle utformas eller vilka nivåer de skulle ligga på. SL stödjer införande och utvecklande av avgifter som kan bidra till ett bättre kapacitetsutnyttjande och till bättre kvalitet. SL:s bedömning är dock att kapacitetsutnyttjande inte bara kan räknas i antalet tåglägen utan snarare i hur många resenärer som beräknas kunna attraheras. Av remissen kan inte utläsas att Trafikverket tagit hänsyn till hur resandet påverkas. SL:s uppfattning är det är vikigt att avgifterna läggs på en sådan nivå och utformas på ett sådant sätt att det verkligen styr mot det som avses. SL stödjer ett införande av av- och ombokningsavgifter, liksom rabatter för den som väljer att köra en sträcka som är lägre belastad. Enligt SL:s uppfattning bör av- och ombokningsavgifterna även omfatta banarbeten som förändras i sent skede. SL anser att ett auktionsförfarande inte ska införas i detta skede, inte minst för att det föreligger en risk att det kan motverka ett ökat resande med kollektivtrafik. Däremot deltar SL gärna i ett arbete syftande till att utreda eventuella möjligheter och konsekvenser, liksom att studera om alternativa lösningar kan införas istället. SL anser att det inte ska införas en särskild kapacitetsavgift riktad mot storstadsområdena. Om en sådan avgift ska införas så anser SL att den ska införas endast vid de tider och på de platser då det faktiskt råder absolut kapacitetsbrist, liksom att den i så fall ska användas på alla platser i landet där detta inträffar. Att generellt införa en avgift för att bedriva trafik i storstadsområden förefaller bara vara ett säkert sätt för Trafikverket att få in mer avgifter. SL uppfattar förslaget som att det är riktat mot den långsammare trafiken, t.ex. pendeltågen. I realiteten påverkas dock kapaciteten lika mycket av såväl snabba som långsamma tåg, och det som påverkar kapaciteten negativt är det faktum att tåg med olika trafikuppgifter, och därmed olika genomsnittshastigheter, måste framföras på samma spår. Det är därmed inte korrekt att rikta avgifterna specifikt mot den långsammare trafiken. SL kan inte se hur möjligheten att köpa tågläge med mindre störningsrisk kan påverka kapaciteten positivt. Istället bör resultatet bli det omvända i och med att ett sådant tågläge tar upp extra kapacitet. Däremot kan det bidra till bättre kvalitet. SL anser att det är alltför oklart hur en sådan avgift skulle utformas och vilka effekterna skulle bli och anser därför att en sådan avgift inte ska införas. Däremot deltar vi gärna i en diskussion kring hur en sådan avgift eventuellt skulle kunna utformas.

4 4 (8) SL stödjer ett införande och utvecklande av kvalitetsavgifter. Som nämns ovan är det dock viktigt att de utformas på ett sådant sätt att de verkligen blir styrande, och att avgifterna därmed läggs på en tillräckligt hög nivå. Administrativa styrmedel Trafikverket föreslår administrativa styrmedel i syfte att ge bättre kapacitet och bättre planeringsförutsättningar. SL stödjer tanken att utveckla de befintliga prioriteringskriterierna, och deltar gärna i ett sådant arbete. SL delar även Trafikverkets positiva syn på trångsektorsplanerna. Enligt SL:s uppfattning bör Trafikverket utreda möjlighet och konsekvenser av att utvidga dem till större geografiska områden. SL stödjer inte Trafikverkets förslag om att införa möjligheten för Trafikverket att tillfälligt reducera trafik, t.ex. för att kunna genomföra underhållsarbeten. SL delar uppfattningen om att det är troligt att ökade insatser för förebyggande underhåll kan kräva att mer kapacitet tas i anspråk för detta, men enligt SL:s uppfattning bör Trafikverket planera in sådana insatser i så god tid att det inarbetas i den fastställda tågplanen. Därför bör snarare Trafikverket ges i uppdrag att förändra processen i en sådan riktning. SL delar Trafikverkets uppfattning att möjligheten att teckna ramavtal bör införas, inte minst för att stödja den långsiktighet och de stabilare planeringsförutsättningar som kollektivtrafiken är beroende av. Mer konkreta synpunkter lämnas dock i samband med svar på Trafikverkets pågående remiss av ramavtal. SL delar Trafikverkets uppfattning om att tidtabellstider som inte är riktade mot kund eller som inte ger beroenden i produktionsplanerna ska kunna förändras efter tidtabellens fastställelse. Däremot anser SL att det är viktigt att sådana ändringar inte ska få påverka tider riktade mot kund med mindre än att den som ansökt om tågläget accepterar ändringen. Drift- och underhållsåtgärder, samt reinvesteringar Trafikverket föreslår ökade drift- och underhållsåtgärder, samt reinvesteringar. SL stödjer Trafikverkets förslag om att öka nivåerna på det förebyggande underhållet och reinvesteringarna. Enligt SL:s bedömning saknas dock några åtgärder som bör ingå i denna kategori av åtgärder. Utifrån vad SL kan utläsa av remissen har Trafikverket vägt in orsaker till förseningar, men inte orsaker till inställd trafik. Det är, enligt SL:s uppfattning, angeläget att åtgärderna även bidrar till att reducera mängden inställd trafik, vilket ofta ger betydligt större konsekvenser för resenärerna än vad förseningar gör. Händelser som resulterar i en större mängd inställd trafik, men inte tydligt framgår av förseningsstatistik, är kontaktledningsfel och spårfel, d.v.s. fel som leder till att ett eller flera spår måste stängas av.

5 5 (8) SL saknar också åtgärder som syftar till att reducera tiderna för felavhjälpning. Ytterligare en faktor som, enligt vad SL kan utläsa, saknas i remissen, är åtgärder kopplade till den senaste vinterutredningen. Mindre investeringar Trafikverket föreslår mindre, ej beskrivna, investeringar för att öka kapaciteten. SL stödjer förslaget om mindre investeringar som ska bidra till bättre kapacitet och bättre kvalitet. SL bidrar gärna med att försöka ta fram förslag till sådana åtgärder. Det finns dock, enligt SL:s bedömning, ett par åtgärder som hör hemma inom denna kategori, alternativt inom kategorin större investeringar, som SL anser bör ingå och härmed önskar framföra. Vid Rosersberg byggs en kombiterminal med avsikten att godstrafiken ska öka. Av remissen framgår att Trafikverket ser risker för konflikter mellan pendeltåg och godståg, men man föreslår inga åtgärder. Som SL förstått det byggs anslutningarna till/från terminalen så att godstågen ska korsa trafikspåren i plan. SL anser att anslutningarna till/från terminalen måste ges bättre kapacitet, för att minimera eventuella konflikter mellan godståg och resandetåg. Dessutom bör det vara att föredra att detta görs inför ibruktagandet, istället för att återkomma och göra dessa förändringar senare. Trafikverket har sänt ut en remiss avseende förstudie Stockholm Järna. I den remissen föreslår Trafikverket ett par infrastrukturåtgärder på kort sikt. Hit hör byggandet av spår 0 i Flemingsberg samt signaltekniska åtgärder. SL föreslår att dessa åtgärder genomförs så att de senast är klara samtidigt som Citybanan öppnar för trafik. SL vill också påpeka vikten av att åtgärder som vidtas mellan Stockholm och Järna inte ska omöjliggöra, eller i onödan försvåra, ett införande av höghastighetstrafik på järnväg, och att detta i så fall kan ske kunna utan negativa konsekvenser på den lokala och regionala järnvägstrafiken. I remissen står att behovet av kapacitet år 2015 är 20 pendeltåg per timme. SL bedömer att detta är i överkant. Detta behov uppstår sannolikt ett par år senare. Behovet år 2015 är snarare 16 pendeltåg per timme och riktning över Getingmidjan.

6 6 (8) Större investeringar Trafikverket föreslår tidigareläggning av två större investeringar. SL stödjer Trafikverkets förslag att tidigarelägga kapacitetshöjande åtgärder mellan Stockholm C och Sörentorp. SL stödjer också Trafikverkets förslag att tidigarelägga utbyggnaden till fyra spår på sträckorna Tomteboda Huvudsta och Duvbo Barkarby. Däremot anser SL att det är angeläget att utbyggnaden tidigareläggs ytterligare. Kapaciteten bör vara fullt utbyggd i samband med att Citybanan tas i bruk, dels för att trafiken på Mälarbanan ska kunna förtätas och snabbas upp, dels för att Citybanans hela kapacitet ska kunna tillgodogöras. Om det inte är möjligt att detta är klart till Citybanans öppnande anser SL att utbyggnaden ändå ska vara klar så snart som möjligt därefter. Trafiklösningar Trafikverket föreslår förändrade trafiklösningar i två fall. I avvaktan på fyrspårsutbyggnaden på Mälarbanan föreslår Trafikverket ett upplägg som i korthet innebär färre uppehåll för pendeltågen, och fler uppehåll för regionaltågen. SL kan se fördelar med detta förslag, men också stora nackdelar. Till de största nackdelarna hör följande: Trafikverket tycks inte ha analyserat om åtgärderna verkligen skulle leda till ett ökat resande med kollektivtrafik. På Mälarbanan bygger förslaget på att SL har rådighet också över den regionala trafiken. I annat fall blir SL hela tiden beroende av vilken trafik SJ eller annan aktör från tid till annan önskar bedriva. På Mälarbanan skulle förslaget innebära att nya, tillfälliga, pendlingsmöjligheter uppstår, och därmed kan upplägget bidra till att skapa pendlingsmönster som sedan förloras efter några år. På Ostkustbanan skulle förslaget innebära att varken SL:s pendeltåg eller Upplands Lokaltrafiks Upptåget kan trafikera Arlanda. Den föreslagna förändringen på Mälarbanan är, enligt SL:s uppfattning, så omfattande att det inte är möjligt att inom den tid som står till förfogande kunna lämna ett annat svar än att förslaget måste studeras närmare innan det är möjligt att ta definitiv ställning. SL ser fördelar med ett trafiksystem som ligger mellan dagens pendeltåg och dagens regionaltåg, ofta kallat regionpendel, men det systemet bygger på att kapaciteten är utbyggd så att pendeltåg, regionpendel och regionaltåg kan leva sida vid sida.

7 7 (8) För trafikeringen av Ostkustbanan lyfter Trafikverket fram en idé om att trafiken förändras så att pendeltåg och Upptåg trafikerar Märsta istället för Arlanda, medan nuvarande SJ-Uppsalapendel trafikerar Arlanda istället för Märsta. Här är det SL:s uppfattning att en trafik som ger direkta lokaltågförbindelser till/från Arlanda från såväl Södra Storstockholm som Norra Storstockholm och Uppsala är oerhört viktig för att kunna förmå allt fler resenärer att välja tåget vid resa till och från Arlanda. Det är också SL:s bestämda uppfattning att denna trafikering bäst bidrar till att reducera utsläppsnivåerna för Arlanda. Med den lösning Trafikverket föreslår görs bedömningen att denna möjlighet försämras avsevärt. Istället bör andra åtgärder vidtas för att öka kapaciteten och driftsäkerheten i området. En åtgärd som saknas i remissen är åtgärder som premierar långa tåg framför korta tåg, framförallt under dimensionerande tid. Det förekommer att det under rusningstid körs väldigt korta tåg på hårt belastade sträckor. Om det är möjligt att finna ett styrmedel som styr mot längre tåg är det SL:s bedömning att det kan bidra till att skapa ytterligare kapacitet för ett ökat antal resenärer.

8 8 (8) Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att att avge bilagda förslag till yttrande som svar på Trafikverkets remiss om järnvägens behov av ökad kapacitet, samt förklara paragrafen omedelbart justerad. Madeleine Raukas Tf verkställande direktör Jens Plambeck Chef Strategisk utveckling Bilaga SL:s remissvar

9 1(18) Dokumenttyp Handläggare Sven-Åke Eriksson +46 (0) Trafikverket Borlänge Remissvar; Järnvägens behov av ökad kapacitet AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) har erhållit remissen av Trafikverkets regeringsuppdrag Uppdrag för ökad kapacitet på järnväg (Näringsdepartementets beteckning N2011/1933/TE), rubricerad Remiss kapacitetsuppdraget (Trafikverkets beteckning TRV2011/17304). Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms stad, Stockholms läns landsting, Storstockholms lokaltrafik och Kommunförbundet Stockholms län har valt att samordna sina övergripande synpunkter på Trafikverkets remiss rubricerad Remiss kapacitetsuppdraget Remissvaret inleds därför med övergripande synpunkter som tagits fram gemensamt av ovanstående parter. Från sid. 5 och framåt följer SL:s nedbrutna och mer detaljerade synpunkter. Huvudsakliga ståndpunkter: Nuvarande plan ska genomföras. Den nationella planen och länsplanen för Stockholms län bygger på Stockholmsöverenskommelsen och en bred överenskommelse om medfinansiering. För att de objekt som ingår i planerna ska kunna genomföras tillsammans med åtaganden från andra parter i regionen är det mycket viktigt att överenskommelsen ligger fast och att objekt inte senareläggs. Det innebär att nya förslag på åtgärder förutsätter att ytterligare medel skjuts till. Ytterligare medel för nyinvestering och reinvestering behövs. Trafikverkets rapport visar att ytterligare medel behövs för såväl nyinvestering som reinvestering. Det är nödvändigt att nyinvesteringar och reinvesteringar hålls på en nivå som gör att huvudstadsregionen kan fortsatta fungera som landets tillväxtmotor. Då järnvägssystemet i Sverige i hög utsträckning har Stockholm som centralt nav är det särskilt angeläget att funktionaliteten i trafiksystemet har hög kvalitet. Driftsstörningar i Stockholm får snabbt följdverkningar även i andra delar av landet. Vidare kan följdförseningar snabbt spilla över på andra trafikslag inom regiontrafiken som inte är dimensionerade för att hantera detta. Drygt länsbor reser till arbetsplatser inom Stockholmsregionen, varav ca personer pendlar över kommungränsen. Till detta kommer att Postadress Leveransadress Telefon vx E-post Bankgiro AB Storstockholms Lokaltrafik Lindhagensgatan registrator@sl.se Stockholm Godsmottagningen Fax Internet Besöksadress Stockholm +46 (0) sl.se Org.nr Lindhagensgatan Thorildsplan/Stadshagen

10 2(18) drygt personer pendlar in från andra delar av landet. De samhällsekonomiska kostnaderna för trafikstörningar i regionen blir snabbt mycket höga. De åtgärder som Trafikverket föreslår är inte tillräckliga för att klara efterfrågan fram till På Ostkustbanan ökar flödena av såväl gods som nationella och regionala resor. Kapaciteten på banan i regionen är fullt utnyttjad. Trots detta föreslår Trafikverket inga åtgärder, vilket är mycket allvarligt. Hela trafikkorridoren Stockholm Arlanda/Märsta Uppsala bör genomgå en fullständig systemanalys och åtgärder planeras så snart som möjligt. Överhuvudtaget har Stockholm-Uppsala landets mest vitala arbetsmarknadsutbyte med pendlingsströmmar i båda riktningarna och pendlingstrafikens funktion är avgörande för styrkan i den samlade arbetsmarknadsregionen. Dessutom är en god och miljömässigt klok tillgänglighet till Arlanda är en nationell angelägenhet. Trafikverket tar upp komplexiteten vid Skavstaby och föreslår att pendeltågen går via Märsta, medan regionaltågen går via Arlanda. Vi uppfattar förslaget som att varken SL:s pendeltåg eller UL:s Upptåg ska kunna trafikera Arlanda, vilket vore mycket olyckligt för kollektivtrafikens utveckling och för Arlandas tillgänglighet. Syftet med den nya kollektivtrafiklagen, som träder i kraft vid årsskiftet, är att öka valmöjligheterna för resenärerna och konkurrensen mellan aktörerna. Trafikverkets förslag pekar i motsatt riktning och bör ersättas med förslag som gör att de tekniska problemen vid Skavstaby får en lösning. När Citybanan byggts ut och planerna på fler regionaltåg söderifrån ska förverkligas krävs ytterligare ett plattformsspår i Flemingsberg för att de tåg som stannar på stationen inte ska begränsa kapaciteten. Investeringen i Citybanan är den idag i särklass viktigaste spårinvesteringen, även sett i ett nationellt perspektiv. Det är nödvändigt att följdinvesteringar som gör att Citybanan kan utnyttjas fullt ut har högsta prioritet. Utbyggnaden av fyra spår på sträckan Tomteboda Barkarby är ett sådant steg. Det är positivt att Trafikverket lyfter fram denna utbyggnad och det är angeläget att åtgärderna genomförs på sträckorna Tomteboda Huvudsta och Duvbo Barkarby innan Citybanan öppnar. Det är viktigt att även sträckan genom Sundbyberg färdigställs så snart som möjligt så att Citybanans fulla potential kan utnyttjas. Trafikverket tar upp ett förslag som syftar till att förbättra situationen på sträckan Bålsta Stockholms C i avvaktan på att fyrspåret är färdigt. Förslaget innebär att pendeltågen ges färre uppehåll och varierande uppehållsbilder, medan regionaltågen ges fler uppehåll genom att också stanna på vissa pendeltågsstationer. På så sätt jämnas hastigheten ut och

11 3(18) det skulle bli möjligt att köra fler tåg. Stockholmsregionens uppfattning är att förslaget innehåller fördelar, men det innehåller också uppenbara nackdelar. Den föreslagna förändringen är så omfattande att det inte är möjligt att inom den tid som står till förfogande kunna lämna ett annat svar än att förslaget måste studeras närmare innan det är möjligt att ta definitiv ställning. Vid Rosersberg ska en ny kombiterminal byggas. Terminalen förväntas leda till att den spårbundna godstrafiken till Stockholm ökar. Anslutningarna till/från terminalen byggs enligt planerna så att godstågen korsar trafikspåren i plan. Anslutningarna till/från terminalen måste ges bättre kapacitet för att inte ytterligare konflikter ska uppstå mellan godståg och resandetåg i en hårt trafikerad region. Detta bör göras inför att terminalen ska tas i bruk och inte i efterhand. Trafikverket har inte behandlat andra spårsystem än statlig järnväg i sin rapport, vilket är en ofullständighet. Det är angeläget att finansieringen av de åtgärder som föreslås inte minskar möjligheten att på så sätt som planerats finansiera och utföra de åtgärder som är nödvändiga på andra håll i trafiksystemet. Det är också en brist att Trafikverket baserar sin rapport på kapacitetssituationen över hela dygnet. För de flesta arbetsresor och tjänsteresor är järnvägen inget alternativ om det saknas möjlighet att resa i högtrafik. Även för viss godstrafik är tidpunkten viktig. Remissen saknar också en beskrivning av hur de olika föreslagna åtgärderna påverkar resandet med kollektivtrafik. Stora behov av investeringar i väg och spår i ett längre perspektiv. Regionens behov av investering i ett längre perspektiv kommer att vara mycket stort även om nuvarande plan genomförs och ytterligare medel tillförs i enlighet med Trafikverkets förslag. Det finns skäl att lyfta fram de slutsatser som Trafikanalys presenterade före sommaren i rapport 2011:3 Arbetspendling i storstadsregioner en nulägesanalys. I rapporten pekar Trafikanalys tydligt på Stockholmsregionens stora behov av framtida investeringar i infrastruktur. Trots satsningarna under innevarande planperiod bedöms regionen ha fler flaskhalsar 2030 än idag på både vägar och spår. Enligt Trafikanalys beräknas trängseln i vägnätet vara fem gånger större än idag, varför betydande insatser för en utökad kollektivtrafik behövs. Stockholms län växer i mycket snabb takt, med en årlig befolkningsökning på mellan under de senaste åren. Utifrån tillgängligt kunskapsläge finns det all anledning att ta höjd för en befolkningsökning som är större än det som redovisats i tidigare planeringsunderlag. Behoven bör snarare baseras på en befolkning i länet som kan uppgå till minst år 2030, vilket styrks av nyligen genomförda

12 4(18) undersökningar från SCB. Att basera nyinvesteringar på underdimensionerade behovsanalyser kommer att förr eller senare ställa krav på omfattande om- och tillbyggnader med ökade kostnader och stora störningar i trafiksystemet. Regionens betydelse för hela Sveriges tillväxt Regionen har en särskild betydelse för hela Sveriges tillväxt. Länet befinner sig i en kraftig ekonomisk tillväxtfas och bara under första kvartalet 2011 startades nya företag och antalet sysselsatta ökade med personer. Denna utveckling har inneburit väsentliga fördelar för Sveriges ekonomi, men i takt med tillväxten ökar också svårigheterna för näringslivet att finna rätt kompetens. Specifikt för regionen är sålunda omfattande inpendling av högspecialiserad arbetskraft, såväl från övriga Sverige som från andra länder. Den ekonomiska tillväxten i regionen ställer mycket stora krav på bostadsbyggandet, samt på goda pendlingsmöjligheter från hela övriga landet. En väl fungerande infrastruktur är en förutsättning för att bostadsmarknaden ska kunna fungera. Därtill kommer att arbetspendlingen beräknas öka med minst 4 procent årligen (gäller såväl in- som utpendling), baserat på prognoser för arbetsmarknadens utveckling. Det betyder att ytterligare c:a personer kommer att ha behov av en väl fungerande infrastruktur fram till 2020.

13 5(18) Synpunkter och kommentarer på remissen 1 Trafikverkets beskrivning av brister 1.1 Drift- och underhåll, reinvesteringar SL delar Trafikverkets uppfattning om att antalet tågstörande fel i anläggningarna är för många. När det gäller pendeltågstrafiken i Stockholms län tycks fördelningen av orsaker skilja sig åt jämfört med landet som helhet. Orsaksfördelningen vad gäller SL:s pendeltågstrafik framgår av nedanstående diagram 1, där det framgår att infrastrukturfel och arbeten står för en klar majoritet av antalet merförseningsminuter. > 5 Merförseningar per orsaksgrupp (Nivå1) för SL s pendeltåg. 800 Ej rapporterade- och följdorsaker proportionellt fördelade på övriga orsaksgrupper timmar jan- feb- mar- apr- maj- jun- jul- aug- sep- okt- nov- dec- jan- 11 feb- 11 mar- 11 apr- 11 maj- 11 jun- 11 jul- 11 aug- 11 sep- 11 okt- 11 nov- 11 dec- 11 D Driftledning I Infrastruktur inkl. arbeten J Järnvägsföretag O Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Pendeltågens punktlighet 2 är i genomsnitt drygt 87 % över hela trafikdygnet. Som diagrammet ovan indikerar orsakas en stor del av förseningarna av fel på infrastruktur och av arbeten i anläggningen. En konsekvens av bl.a. förseningar och andra störningar är den låga kundnöjdhet som finns i pendeltågstrafiken, inte minst i jämförelse med SL:s övriga trafikslag. Detta 1 Källa: Trafikverket, Kundrapport SL Stockholmståg maj Källa: Trafikverket, Kundrapport SL Stockholmståg maj Här anses ett tåg vara i rätt tid om det är <3 minuter försenat. I övrig järnvägstrafik används som regel <6 minuter som mått för rätt tid. Om även pendeltågens punktlighet redovisas på samma sätt så ökar punktligheten med cirka 8 procentenheter. Inställd trafik ingår inte. Enligt Mälab (mail ) är punktligheten för regionaltågen lägre, d.v.s. mellan 65 % och 90 % per månad, mätt som rätt tid <6 minuter.

14 6(18) kan åskådliggöras av nedanstående diagram avseende hur nöjda resenärerna är med trafiken 3. Andel nöjda resenärer - per trafikslag 0 90 Maj 20 Augusti 20 September 20 Oktober 20 November 20 December 20 Januari 2011 Februari 2011 Mars 2011 April 2011 Maj Tunnelbana Pendeltåg Lokalbana Buss Av diagrammet nedan 4 framgår att det som de dagliga pendeltågsresenärerna är minst nöjda med är just tidhållningen. Men även trängselsituationen upplevs som besvärande, vilket indikerar att antalet avgångar egentligen är för få. Andel nöjda resenärer per kvalitetsfaktor - pendeltåg 0 Januari 2011 Februari 2011 Mars 2011 April 2011 Maj Tidhållning Störningsinformation Städning, vagn Städning, hpl/stn Trängsel Svar på frågor Personals bemötande Förares körsätt Betyg på linjen 3 Källa: SL, Power Point-presentation Upplevd kvalitet, maj Källa: SL, Power Point-presentation Upplevd kvalitet, maj Källa: SL:s årsberättelse 20

15 7(18) I beskrivningarna över brister saknar SL ett par faktorer med direkt eller indirekt koppling till anläggningarna, men som bidrar till låg kvalitet. Hit hör; orsaker till inställd trafik tid för återställande av inträffande fel I remissen anges att Trafikverket, vid bedömning av vilka åtgärder som bör vidtas, har vägt in mängden merförseningsminuter. Däremot tycks det saknas analyser av vad som orsakar inställd trafik. Många gånger innebär ett åtgärdande av fel som leder till merförseningar också att orsaker till inställd trafik åtgärdas. Men SL:s bedömning är att det inte alltid är så. Orsaker som ofta lyfts fram är fel som föranleder avstängda spår, och därmed oplanerat nedsatt kapacitet. Exempel kan vara kontaktlednings- eller spårfel, vilka ofta leder till att ett eller flera spår stängs av. Konsekvensen av detta blir inställd trafik, vilket normalt leder till ännu svårare konsekvenser för resenärerna än vad förseningar gör. (Dessa fel kan orsakas av såväl anläggnings- som fordonsfel). SL saknar, i remissen, helt åtgärder för att snabbt avhjälpa tågstörande fel och händelser. Även om antalet fel reduceras kraftigt så är det troligt att det kommer att inträffa fel. Det är i så fall angeläget att felen kan avhjälpas så snabbt som möjligt. Kanske kan lämpliga åtgärder vara kortare inställelsetider för felavhjälpare och olycksplatsansvariga? 1.2 Trafik SL delar i huvudsak Trafikverkets analys av var det finns kapacitetsbrister i det statliga järnvägssystemet. Men i några fall gör SL andra bedömningar. Vad gäller nuläget (2011) saknas, enligt SL:s bedömning, beskrivningar av kapacitetsbrister på sträckorna Tomteboda Kallhäll, Uppsala Myrbacken och Järna Gnesta. Sträckan Tomteboda Kallhäll saknas antagligen av misstag. Sträckan beskrivs i andra sammanhang i remissen, så det verkar vara tydligt att även Trafikverket ser det som angeläget att öka kapaciteten på sträckan. Därför beskrivs inte det närmare just här. När det gäller sträckan Uppsala Myrbacken gör SL bedömningen att det råder kapacitetsbrist på sträckan. Den bedömningen baseras på det faktum att Banverket (detta var före nuvarande Trafikverket) var väldigt tydliga på att om SL/UL ska införa pendeltågstrafik Stockholm Uppsala måste Upptåget (Upplands Lokaltrafiks regionaltåg) dras in söder om Uppsala. Likaså har sedan länge frågan om en station vid Bergsbrunna söder om Uppsala diskuterats. Denna har dock inte kommit till stånd bl.a. p.g.a. att kapaciteten inte ansetts räcka till för ytterligare uppehåll. SL kan inte tolka det på annat sätt än att kapaciteten söder om Uppsala har brister. Detta även om

16 8(18) kapacitetsbristerna inte framgår tydligt eftersom SL/UL internt valt att prioritera pendeltåget före Upptåget, och att Bergsbrunna inte fått någon station. Det ligger utanför SL:s område att bedöma vilka åtgärder som på kort sikt bäst skulle kunna åtgärda dessa kapacitetsbrister, men kanske kan signaltekniska åtgärder (t.ex. tätare signalplaceringar) bidra? På sträckan Järna Gnesta samsas pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg, snabbtåg och godståg. Här sker regelbundet kompromisser i tågplaneprocessen, vilket innebär att såväl SL som andra järnvägsföretag måste avstå från, ur resenärssynpunkt, optimala tåglägen. Detta bör innebära att det råder kapacitetsbrist på sträckan. För år 2015 saknas en analys av vad den nya kombiterminalen vid Rosersberg kan innebära för kapacitet och störningskänslighet. Trafikverket nämner i remissen att den nya kombi- och posttrafiken kan komma i konflikt med den täta pendeltågstrafiken. Om Trafikverket befarar detta så ställs frågan varför inte terminalen byggs med en kapacitet som eliminerar dessa konflikter. Att det kan vara svårt att i efterhand åtgärda kapacitetsbrister är förståeligt, men när en ny anläggning byggs bör kända problem åtgärdas redan i byggskedet. Här föreslår SL därför att Trafikverket säkerställer att den nya terminalen byggs med en kapacitet i anslutningarna som är tillräcklig både idag och långsiktigt, för att inte bidra till att försämra kapaciteten. Det står i remissen att behovet av kapacitet år 2015 är 20 pendeltåg per timme. SL bedömer att detta är i överkant. Detta behov uppstår sannolikt ett par år senare. Behovet år 2015 är snarare 16 pendeltåg per timme och riktning över Getingmidjan. Den ihopkoppling av den regionala tågtrafiken via Arlanda med pendeltågstrafiken som, enligt remissen, sker till 2015 finns i praktiken sedan flera år tillbaka. Det som remissen avser är sannolikt den pendeltågstrafik Stockholm Uppsala som införs i december 2012, men den övertar bara Upptågets nuvarande kapacitet via Arlanda. Därmed ökar inte kapacitetsutnyttjandet genom införandet av pendeltågstrafiken Stockholm Arlanda Uppsala. Bland de sträckor som nämns som flaskhalsar efter genomförd plan finns bl.a. sträckan Järna Gnesta, men också hela sträckan Flemingsberg Katrineholm nämns. Samtidigt anges i remissens avsnitt 2.3 att ERTMS planeras vara införd på bl.a. sträckan Hallsberg Järna (och i Citybanan) till Ska detta tolkas som att det råder kapacitetsbrist på Västra stambanan även efter att ERTMS är infört?

17 9(18) 2 Trafikverkets förslag till åtgärder SL delar Trafikverkets förslag att; införa ekonomiska och administrativa styrmedel tidigarelägga vissa kapacitetsåtgärder som ingår i plan åtgärda uppdämt behov som finns avseende underhåll och reinvesteringar förstärka kapaciteten genom trimningsåtgärder öka kapaciteten där bristerna är som störst Nedan följer SL:s synpunkter mer i detalj. SL utgår i remissvaret från att de medel som härmed tillförs/tidigareläggs inte innebär att sedan tidigare planlagda objekt prioriteras ner. 2.1 Övergripande I remissen saknas analyser av hur de olika förslagen påverkar resandet, d.v.s. hur mycket bidrar de till ett ökat resande med kollektivtrafik detta bör ju vara ett viktigt mål för åtgärderna. Det är troligt att bättre kapacitet och bättre driftsäkerhet bidrar till ett ökat resande, men en beskrivning av en sådan analys saknas. Ökad kapacitet och bättre driftsäkerhet är viktiga saker för att attrahera fler resenärer, men hit hör också åtgärder som förenklar resandet, som t.ex. enkla och lätt kommunicerbara tidtabeller och väl fungerande trafikinformation. Om kapaciteten ökar och samtidigt ett för resenärerna mer komplicerat system införs är det inte alls säkert att det bidrar till ett ökat resande. Hur många resenärer som attraheras bör påverka valet av åtgärder. En annan generell kommentar är att det förefaller som att Trafikverket inte analyserat vilka åtgärder som skulle kunna bidra till att färre tåg behöver ställas in. Trafikverket har, vilket framgår av remissen, studerat merförseningar, men tycks inte ha analyserat inställelser. Eftersom inställda tåg oftast ger mycket större konsekvenser för resenärerna borde detta ha funnits med som underlag vid bedömning av åtgärder. Till viss del bidrar samma åtgärder både till färre merförseningar och till färre inställda tåg, men inte alltid. Tydliga sådana exempel är kontaktledningsfel, rälsbrott och liknande fel som orsakar att ett eller flera spår måste stängas av. Sådana fel orsakar ett stort antal inställda tåg, men förhållandevis få merförseningar. 2.2 Ekonomiska styrmedel (avsnitt i remissen) Trafikverket förslår ett stort antal olika typer av avgifter för att styra mot bättre effektivitet och/eller bättre driftsäkerhet. Avgifterna kommer att leda till högre kostnader för driften av bl.a. pendeltågstrafiken. SL delar Trafikverkets uppfattning om att ekonomiska styrmedel kan vara ett sätt att bidra till bättre kapacitetsutnyttjande och bättre kvalitet. Det är dock viktigt att avgifterna (eller eventuella rabatter) sätts på en sådan nivå och på ett sådant sätt att de verkligen styr mot det man önskar. Sätts de för lågt ger de bara ett tillskott i Trafikverkets kassa utan att några reella effekter på

18 (18) kapacitet eller kvalitet uppnås. SL upplever att regeringen, i uppdragsbeskrivningen, delar uppfattningen att det är angeläget att avgifterna ska få en reell styreffekt, men det går inte att utläsa av remissen att avgifterna verkligen ligger på rätt nivå och är rätt utformade. Ett exempel på motsatsen, är de nya kvalitetsavgifterna, vilka bedöms ligga på en alltför låg nivå för att bli styrande. Det är också viktigt att det tydliggörs vad Trafikverket menar med effektivitet. Handlar det om att det ska beredas plats för så många tåg som möjligt, eller handlar det om att attrahera så många resenärer (gods) som möjligt? SL ser det som självklart att målet bör vara att attrahera så många resenärer som möjligt det är inte ett självändamål att det ska köras fler tåg om det inte ger ett ökat resande. Ofta hänger förstås detta ihop tätare trafik bidrar normalt till ett ökat resande. Men det är inte säkert att det är så. Om t.ex. resandet görs komplicerat med många olika uppehållsbilder, oregelbundna tidtabeller och frekventa tidtabellsförändringar kan det tvärtom leda till ett stagnerade eller t.o.m. minskat resande, vilket är oacceptabelt i en växande region. Det är inte möjligt för SL att lämna synpunkter på varje enskilt förslag till ekonomiska styrmedel. Beskrivningarna i remissen är oftast alldeles för övergripande för att det ska vara möjligt att fullt ut förstå vilka effekter de kan få. De griper dessutom i flera fall in i varandra, vilket gör analyserna ännu svårare. Även om SL inte kan ta ställning till varje enskild föreslagen avgift föreligger ändå nedanstående kommentarer och reflektioner. Av- och ombokningsavgifter Trafikverket föreslår att det införs en avgift om tilldelad kapacitet av- eller ombokas i ett sent skede. Om det verkligen är så att kapacitet överbokas så är det rimligt att detta avgiftsbeläggs på något sätt, framförallt om det sker på sträckor och under tider med högt kapacitetsutnyttjande. Det är dock viktigt att hitta rimliga gränsdragningar för när avgifterna ska tillämpas. Det kan t.ex. inte vara rimligt att en aktör ska drabbas av avgifter för att ett tåg måste ställas in p.g.a. något som orsakas av en annan järnvägsaktör. Samtidigt anser SL att denna typ av avgift även bör avse Trafikverkets banarbeten, i de fall de av- eller ombokas i ett sent skede. Rabatt för att köra annan väg Trafikverket föreslår att järnvägsföretag som anpassar körtider eller färdvägar så man frigör kapacitet ska kunna få någon form av rabatt. Ett exempel är att köra ett godståg Göteborg Dalarna väster om Vänern istället för via Västra stambanan, för att frigöra kapacitet på Västra stambanan.

19 11(18) Som SL ser det bör denna typ av rabatter vara rimliga. En aktör som söker sig till en sträcka med god framkomlighet (även om den är längre) bör inte straffas för detta genom att få högre avgifter eftersom sträckan är längre. Auktion för effektiv hantering av intressekonflikter Trafikverket föreslår att genom bl.a. avgifter lösa kapacitetsbrister som uppstår i tåglägesprocessen. Vidare föreslås olika lösningar beroende på om kapacitetsbristen är absolut eller relativ. Absolut innebär att alla tåg de facto inte får plats Relativ innebär att alla tåg får plats men inte i önskade tidslägen Vid absolut kapacitetsbrist föreslår Trafikverket ett auktionsförfarande, medan man vid relativ kapacitetsbrist föreslår att man fortsätter med mer utvecklade prioriteringskriterier. SL:s bedömning är att ett auktionsförfarande eventuellt kan vara en väg att gå i de fall det råder absolut kapacitetsbrist, men samtidigt är skrivningarna i remissen på en så övergripande nivå att det är omöjligt att förutse vilka konsekvenserna kan bli. Frågan är om det är viktigast att den med högst betalningsvilja ska ges företräde kanske är det istället det tåg som har flest resenärer som ska ges företräde eftersom det tåget bidrar mer till att fler reser kollektivt. SL anser att ett auktionsförfarande inte ska införas i detta skede. Vi ser däremot gärna att Trafikverket bjuder in berörda parter till diskussion. Särskild kapacitetsavgift Trafikverket skriver att det bör övervägas att införa avgifter relaterade till hur mycket kapacitet som upptas för att framföra tåg i storstadsområdena. Tanken är att om tåg kör med olika genomsnittshastighet på samma spår så konsumeras mer kapacitet än om alla kör med samma genomsnittshastighet. SL uppfattar förslaget som att avgiften i första hand är avsedd att belasta den trafik som kör med lägre genomsnittshastighet, t.ex. pendeltågstrafiken, även om det inte framgår tydligt. Om en sådan avgift ska övervägas bör det bara ske om det faktiskt råder absolut kapacitetsbrist, d.v.s. bara på vissa sträckor och i vissa tidslägen. I Stockholm finns t.ex. ingen kapacitetsbrist kl. 22 på söndagskvällen, och att då ha denna typ av avgift styr inte mot ett effektivt utnyttjande. I de fall det råder absolut kapacitetsbrist kan antingen ett auktionsförfarande eller utvecklade prioriteringskriterier tillämpas. Det bör t.ex. inte vara nödvändigt att både införa denna avgift OCH ett auktionsförfarande. SL uppfattar remissen som att denna avgift är avsedd att belasta den långsammare trafiken, men vid tät trafik är det inte bara den långsamma som påverkar den snabbare, utan även det omvända gäller de olika trafikslagen

20 12(18) påverkar varandra. Om all trafik körde lika långsamt eller lika fort skulle trafiken kunna öka. Frågan är då om det är givet att just ett av trafikslagen ska betala en extra avgift. SL anser att en sådan avgift inte bör införas. Om den ändå införs bör den inte bara avse storstadsområdena, utan införas överallt där det från tid till annan råder kapacitetsbrist. Likaså bör den i så fall bara införas om det verkligen råder absolut kapacitetsbrist, men då ska inte samtidigt ett auktionsförfarande införas. Utveckling av tjänsten tågläge Idag är avgiften för ett tågläge samma för alla som kör på samma bana. Här föreslår Trafikverket att järnvägsföretag ska kunna betala mer eller mindre för sitt tågläge t.ex. för att få bättre (eller sämre) kvalitet. Ett exempel som nämns är att, mot en högre avgift, kunna erhålla ett tågläge som innebär större avstånd till andra tåg för att därigenom minska risken att störas av andra tåg. SL har svårt att se hur detta förslag ska kunna bidra till ett effektivare kapacitetsutnyttjande. Om ett järnvägsföretag vill köpa bättre marginaler gentemot andra tåg förefaller det snarare ge omvänd effekt. Däremot skulle förslaget kunna bidra till bättre kvalitet genom extra marginaler. SL anser att en sådan avgift inte bör införas i detta skede. Däremot är det önskvärt att Trafikverket, utanför denna remiss, bjuder in berörda för en diskussion kring detta förslag. Kvalitetsavgifter Redan från 2012 kommer kvalitetsavgifter tillämpas, vilket förenklat går ut på att den som orsakar en störning betalar viten till den som drabbas. SL är i grunden positiva till kvalitetsavgifter, men anser att de är för lågt satta. De är så låga att de knappast kan få någon styrande effekt det är sannolikt dyrare att åtgärda kvalitetsbristerna än att betala avgifterna. SL:s uppfattning är därför att kvalitetsavgifterna bör höjas så att de verkligen blir styrande. 2.3 Administrativa styrmedel (avsnitt i remissen) Prioriteringskriterierna bör utvärderas Enligt Trafikverket bör de prioriteringskriterier som används i tågplaneprocessen utvärderas. SL stödjer detta förslag. Det är rimligt att de prioriteringskriterier som nu funnits i ett antal år, och som är framtagna under delvis andra förutsättningar än vad som gäller idag, utvärderas och eventuellt förändras. SL saknar t.ex. värden av parametrar som bidrar till ett ökat resande med kollektivtrafik, exempelvis s.k. styva tidtabeller, eller sådant som bidrar till bättre kvalitet i trafiken.

21 13(18) SL ser fram emot att delta i ett arbete med att utveckla prioriteringskriterierna. SL vill också framföra att en sådan utvärdering även bör innehålla prioriteringar vid oplanerade störningar. Trångsektorsplaner SL delar Trafikverkets positiva syn på trångsektorsplanerna. Enligt SL:s uppfattning bör Trafikverket utreda möjlighet och konsekvenser av att utvidga dem till större geografiska områden. Formerna för att sänka kapacitetstaket Här föreslår Trafikverket att tillfälligt kunna ange att kapaciteten på en bandel minskas, t.ex. för att kunna genomföra underhållsarbeten. Det anges att detta kan vara ett sätt att effektivisera användningen av infrastrukturen. SL uppfattar förslaget som att Trafikverket i sent skede ska kunna besluta om att genomföra planerade underhållsinsatser, och därmed begränsa kapaciteten i redan fastställd tågplan. SL delar inte Trafikverkets uppfattning. SL ser också att det finns ett behov av utökat banunderhåll, vilket därmed kan behöva ta mer spårkapacitet i anspråk. SL kan dock inte se något skäl till varför inte Trafikverket i så fall ska kunna planera in sådan tid redan inför tågplaneprocessen. Trafikverkets förslag styr mot att Trafikverket ska kunna planera sin verksamhet i sent skede, och därefter glesa ut redan fastställd trafik. SL:s uppfattning är istället att Trafikverket bör utreda möjligheten att utveckla sin planeringsprocess så att tillräckliga planerade underhållsinsatser kan planeras in i god tid. Trafikverket bör erbjuda ramavtal om bankapacitet för längre tid än ett år Trafikverket anser att det finns ett behov av att kunna teckna ramavtal med järnvägsföretag, bl.a. för att ge järnvägsföretagen långsiktighet och stabilare planeringsförutsättningar och därmed större trygghet vid t.ex. beslut om större investeringar. SL delar Trafikverkets uppfattning om att det finns ett behov av ramavtal och ser därför positivt på att Trafikverket sänt ut en remiss avseende ramavtal. Eftersom en sådan remiss är utskickad i särskild ordning avstår vi dock från att kommentera detta ytterligare här. Processen för kapacitetstilldelning bör effektiviseras Trafikverket föreslår ett införande av något man kallar successiv tilldelning. Beskrivningen i remissen är inte så konkret som man skulle önska, men SL uppfattar det som att Trafikverket föreslår att det som ska fastställas i tågplaneprocessen är tågens ankomst- och avgångstider gentemot resenär (godskund). Däremot ska Trafikverket efter fastställelsen kunna ändra sådana tider i tidtabellen som inte är annonserade mot resenärer eller godskunder.

22 14(18) SL stödjer tanken på att tider som inte är riktade mot kund (eller som är en del i en produktionsplan, exempelvis start- och sluttider för tomtåg, tider för förarbyten etc.) ska kunna ändras av Trafikverket. Däremot kan detta inte få medföra att tider där tåg har annonserade uppehåll etc. förändras utan att berörd tåglägesbeställare accepterat ändringen. 2.4 Drift- och underhållsåtgärder samt reinvesteringar (avsnitt i remissen) Enligt Trafikverket behöver underhållet och reinvesteringarna i järnvägen öka. Om det inte kan ske kan inte nätets funktionalitet säkras. Resultatet kan bli utglesning av trafik och/eller sänkta hastigheter. SL delar Trafikverkets uppfattning om att underhåll och reinvesteringar behöver öka, och utgår från att de kostnader Trafikverket bedömt för detta är rimliga. Däremot saknas några saker som hör till denna kategori av åtgärder, och som anges nedan. De kanske ingår i Trafikverkets förslag, men SL anser att det inte kan läsas ut av remissen. Åtgärderna förefaller avse förebyggande underhåll för att därmed minska risken för störningar, vilket förstås är bra. Däremot kan SL inte se något som avser avhjälpande underhåll (felavhjälpning). Visserligen kommer sannolikt behovet av avhjälpande underhåll minska om det förebyggande underhållet ökar, men helt kan det inte försvinna. Ett stort problem idag är t.ex. fel i anläggningarna som tar anmärkningsvärt lång tid att åtgärda, och som därmed orsakar störningar relativt länge. Sådana åtgärder borde ingå i Trafikverkets förslag. Hit skulle t.ex. kunna höra förstärkt jourhållning och snabbare inställelsetider för felavhjälpare, olycksplatsansvariga etc. SL saknar ett resonemang kring om situationen skulle kunna förbättras om anläggningsmassan minskar. Konkret handlar det om att se över de anläggningsdelar som finns idag, och bedöma om vissa delar skulle kunna utgå. Ett exempel är att se över behovet av nödvändiga växelförbindelser som finns med syfte att minska underhållskostnader och störningar. Vi saknar också kopplingar till den senaste vinterutredningen. Det är möjligt att delar av de underhålls- och reinvesteringsåtgärder Trafikverket tänker sig har bäring på vinteråtgärder enligt Vinterutredningen, men det framgår inte av remissen. En annan sak som har med underhåll att göra är de hastighetsnedsättningar som ofta sker på intilliggande spår. Om dessa hastighetsnedsättningar inte varit inarbetade i tidtabellerna medför de antingen direkta förseningar eller att de tidsmarginaler som finns för att hantera oplanerade störningar minskar eller

23 15(18) försvinner helt. SL föreslår att Trafikverket utarbetar metoder som antingen innebär att hastighetsnedsättningar kan undvikas, eller ha sådan framförhållning i planeringen att de hastighetsnedsättningar som är nödvändiga finns inarbetade i tidtabellerna. En ytterligare faktor som saknas är ett resonemang kring att bättre driftsäkerhet också bör kunna bidra till bättre kapacitet. Idag finns en mängd reservkapacitet i järnvägssystemet reservkapacitet för att hantera oplanerade störningar. Hit hör t.ex. marginaler i tidtabellerna, tåglägen reserverade för störningar, järnvägsföretagens reservtåg, personal i jour, extra växlar för oförutsebara händelser etc. Med bättre driftsäkerhet bör reserver kunna minskas och kapacitet och resurser istället frigöras för ordinarie trafik. 2.5 Investeringar (avsnitt i remissen) Mindre investeringsåtgärder Trafikverket tar inte upp några förslag till åtgärder som hör till denna kategori, men nämner att man identifierat åtgärder av typen förbigångsspår, uppgradering av spår och uppgradering av kontaktledning. SL delar Trafikverkets uppfattning om att det finns smärre åtgärder (trimningsåtgärder) som kan bidra till både bättre effektivitet och bättre driftsäkerhet. Hit hör t.ex. sådant som kortare blocksträckor, högre växelhastigheter, upphävande av ATC -övervakningar etc. SL överlämnade en lista med ett antal sådana åtgärder till Trafikverket inför denna remissomgång, och den listan (som ursprungligen kommer från Trafikverket) kan vara något att arbeta vidare med. SL medverkar gärna till att försöka bidra med fler förslag till sådana smärre åtgärder. SL föreslår att ytterligare två objekt genomförs före 2021, vilka bedöms kunna höra hemma i kategorin mindre investeringsåtgärder. Det ena avser kapacitetshöjande åtgärder kring kombiterminalen vid Rosersberg och den andra avser kapacitetshöjande åtgärder Stockholm C Flemingsberg. Vid Rosersberg ska det byggas en ny kombiterminal med avsikten att godstrafiken ska öka. Som SL förstått det byggs anslutningarna till/från terminalen så att godstågen ska korsa trafikspåren i plan. SL anser, och har framfört även tidigare, att anslutningarna till/från terminalen måste ges bättre kapacitet, för att minimera eventuella konflikter mellan godståg och resandetåg. Dessutom borde det vara att föredra att detta görs inför ibruktagandet, istället för att återkomma och göra dessa förändringar senare. Trafikverket har skickat ut en remiss avseende förstudie Stockholm Järna. I den remissen föreslår Trafikverket ett par infrastrukturåtgärder på kort sikt. Hit hör byggandet av spår 0 i Flemingsberg samt signaltekniska åtgärder. SL föreslår att dessa åtgärder genomförs så att de senast är klara samtidigt som Citybanan öppnar för trafik.