Caroline Quistberg, RFUL 2011/162 TRV2011/17304

Transkript

1 Caroline Quistberg, RFUL 2011/162 Trafikverket Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren Regionförbundet Uppsala län har beretts möjlighet att yttra sig över rubricerade utredning och lämnar följande yttrande, som utarbetats i samverkan mellan kommunerna i Uppsala län, Landstinget i Uppsala län samt Upplands Lokaltrafik. Därutöver har dialog skett med en rad organisationer/aktörer inom Stockholm Mälarregionen. Samordning har också skett med Länsstyrelsen i Uppsala län. Sammanfattning Mot bakgrund av de stora kvalitets- och kapacitetsproblemen som stora delar av det svenska järnvägsnätet lider av välkomnar vi detta regeringsuppdrag. För att Uppsala län ska kunna fortsätta sin positiva utveckling krävs en järnväg som erbjuder pålitliga, snabba och säkra tågtransporter för både människor och gods. Den låga driftsäkerhet som regionaltågstrafiken i Uppsala län idag har är oacceptabel och påverkar hela den funktionella arbetsmarknaden negativt. Uppsala läns huvudsakliga synpunkter Kapacitetsbehovet måste även studeras under högtrafik och ta hänsyn till mängden resenärer på olika sträckor. Pendeltågstrafik måste ges högre prioritet vid planering i storstadsregioner. Ostkustbanans sträcka Stockholm Arlanda/Märsta Uppsala bör omgående genomgå en fullständig systemanalys och åtgärder planeras så snart som möjligt. En utbyggnad av Mälarbanan hela sträckan Kallhäll - Tomteboda till 2017 är nödvändig för att lösa dagens problem och få ut nyttan av den nya Citybanan. Vad kostar det att vänta? De samhällsekonomiska och regionalekonomiska effekterna av att vänta med investeringar som Ostkustbanan och Mälarbanan bör beräknas och beaktas i prioriteringen. Besöksadress Kungsgatan 41 Telefon E-post info@regionuppsala.se Org. nr Postadress Box 1843, Uppsala Fax Hemsida Postgiro

2 Kapacitetsbehovet måste studeras under högtrafik och ta hänsyn till mängden resenärer Trafikverket redovisar i sin utredning kapacitetssituationen över hela dygnet, vilket ger en missvisande bild av situationen i Uppsala län och vidare även i Stockholm Mälardalen. För de flesta arbetsresor och tjänsteresor är järnvägen inget alternativ om det saknas möjlighet att resa i högtrafik. Trafikverket har på ett avstämningsmöte i augusti 2011 uppgivit att man har tittat på situationen under högtrafik och att de kartorna i princip lyser helt röda. Man har dock valt att inte redovisa dem då det inte anses möjligt att åtgärda alla de sträckorna fram till Vi menar att dessa kartor ska redovisas för att ge en korrekt bild av hur situationen ser ut under de tider när människor har störst behov av att resa. För att det ska bli möjligt att utläsa vilka sträckor som är värre än andra måste man överväga att utöka skalan till fler än tre färger. För att ytterligare fördjupa analysen av vilka sträckor som har sämst kapacitet bör man väga in hur stort resande olika sträckor har, eftersom det rent samhällsekonomiskt måste innebära en betydligt större förlust när många drabbas av t ex förseningar eller inställda tåg än när det bara drabbar ett begränsat antal. För Uppsala län innebär nuvarande redovisning att situationen är värst på sträckan Sala Uppsala, vilket inte stämmer. Vi är medvetna om att Dalabanan mellan Uppsala och Sala och vidare till Borlänge har behov av åtgärder, men antalet resenärer som påverkas är ändå betydligt färre än på sträckorna Uppsala Arlanda/Märsta - Stockholm eller Västerås Enköping Stockholm (Kallhäll - Tomteboda). Vi anser att kapacitetsbristerna under högtrafik på dessa sträckor måste lyftas fram och beskrivas. Pendeltågstrafik måste ges högre prioritet i planeringen Trafikverket tar upp komplexiteten vid Skavstaby och föreslår att pendeltågen går via Märsta, medan regionaltågen bör gå via Arlanda. Vi uppfattar förslaget som att varken SL:s pendeltåg eller UL:s upptåg ska kunna trafikera Arlanda, vilket vore allvarligt för kollektivtrafikens utveckling och för Arlandas tillgänglighet. Trafikverket tar också upp ett förslag som syftar till att förbättra situationen på sträckan Bålsta Stockholm i avvaktan på att fyrspåret är färdigt. Förslaget innebär att pendeltågen ges färre uppehåll och varierande uppehållsbilder, medan regionaltågen ges fler uppehåll genom att också stanna på vissa pendeltågsstationer. Den typen av förändring skulle försämra pendeltågstrafiken på ett sätt som vi motsätter oss. Vi uppfattar att pendeltågstrafik har lägre prioritet hos Trafikverket än regionaltågstrafik och fjärrtrafik. Pendeltågen värderas t ex lägre i de samhällsekonomiska modellerna som Trafikverket använder. Vi vänder oss emot detta synsätt. Trafikverket bör se över sina modeller och ompröva sitt synsätt, särskilt när det gäller pendeltågstrafiken i storstadsområden där det handlar om stora mängder av människor som varje dag har behov av att resa med tåg mellan bostad och arbete/studier. Vägtrafiken är redan hårt 2

3 ansträngd och bl a med hänsyn till klimat och miljö är det angeläget att inte fler väljer att pendla med egen bil. Alla orsaker till kapacitetsproblemen behöver studeras Regionaltågen i Mälardalen har haft en kraftigt varierande punktlighet på mellan 65 och 90 procent. Detta kan jämföras med SJ:s punktlighetsmål på minst 96 procent. I rapporten saknas dock en heltäckande bild av järnvägens punktlighets- och kapacitetsproblematik, eftersom en del hänger samman med annat än infrastrukturen, t ex tåg, depåer, driftledning, trafikinformation och bemanning. Utöver bristande punktligheten bör antalet inställda tåg inkluderas, för att ge en rättvisande bild av problemen. Det är inte bra när tågen går för sent, men ännu värre när de inte går alls! Kapacitet och behov i Uppsala län Ostkustbanan Kapaciteten på Ostkustbanan är redan i dag hårt belastad, men trots det föreslår Trafikverket inga åtgärder fram till Vi anser att detta är allvarligt. De senaste vintrarna har resenärerna på sträckan Uppsala Arlanda/Märsta Stockholm regelbundet fått uppleva förseningar, inställda tåg, längre uppehåll på vägen och annat till följd av problem med infrastruktur mm. Sträckan Uppsala Stockholm är den järnvägssträcka som har flest resenärer årligen i hela Sverige. Bara med Uppsalapendeln (Uppsala Knivsta Märsta Stockholm) görs 5-6 miljoner resor årligen. Därför bör särskilt denna sträcka studeras grundligt. Ju fler människor som påverkas av störningar, desto större förlust för hela samhället och regionen. När det gäller sträckan Uppsala Stockholm anser vi att vår bedömning förstärks av att Trafikverket själva tidigare varit tydliga med att om man ska införa pendeltågstrafik Stockholm Uppsala måste nuvarande Upptåget dras in söder om Uppsala. Likaså har frågan om stationer i Alsike och Bergsbrunna skjutits framåt utifrån att Trafikverket bedömt att kapaciteten inte räcker till för ytterligare uppehåll på aktuell sträcka. Ostkustbanans sträcka Stockholm Arlanda/Märsta Uppsala bör omgående genomgå en systemanalys och åtgärder planeras så snart som möjligt. Det är både nödvändigt och möjligt att detta görs före Från Uppsala län bedömer vi att en utbyggnad till fyra spår på hela sträckan Uppsala Stockholm är helt nödvändig. Sträckan mellan Uppsala och Gävle har vi stämt av särskilt med Trafikverket, som meddelat att Skutskär Furuvik ska vara klar 2015 och sträckan förbi Gamla Uppsala Därmed tolkar vi det som att sträckan Uppsala - Gävle kommer att ha dubbelspår senast 2017, vilket vi ser som angeläget. 3

4 Arlanda flygplats Arlanda flygplats hanterar nästan 17 miljoner flygresenärer varje år. Därutöver är Arlandaområdet också ett arbetsplatsområde för ca människor som i princip alla pendlar till/från Arlanda dagligen. Arlanda har att följa fastställda utsläppstak och måste därför reducera utsläppen från samtliga trafikslag för att kunna fortsätta utvecklas. Det är en nationell angelägenhet att på olika sätt arbeta för att snabbt förbättra tillgängligheten med tåg till/från Arlanda, så att både flygresenärer och anställda kan välja tåg för sina resor. Mälarbanan Mälarbanan är hårt ansträngd. Trots dagens höga kapacitetsutnyttjande kan den inte möta det behov som finns i en tillväxtregion som Stockholm Mälardalen, inklusive Uppsala län. En ytterligare fördröjning av Mälarbanans utbyggnad får negativa konsekvenser för samhällsekonomin när inte möjligheterna till förkortade restider, ökad turtäthet och lägre störningskänslighet tas till vara. Vi anser därför att det är glädjande att Trafikverket i sin utredning prioriterar Mälarbanans kapacitetsutbyggnad mellan Kallhäll och Barkarby. Däremot är det beklagligt att den del av sträckan där effekterna av kapacitetsutbyggnaden är som mest påtagliga inte planeras förrän En utbyggnad av hela sträckan Kallhäll - Tomteboda till 2017 är helt nödvändig för att tillvarata nyttorna med Citybanan. Inom ABCU*-samarbetet tas just nu en utredning fram som belyser vad det kostar att vänta med en utbyggnad av Mälarbanan. Den visar på stora samhällsekonomiska och regionalekonomiska förluster och kommer att överlämnas till Trafikverket den 6 september som en formell bilaga till parternas remissvar. *I ABCU-samarbetet deltar Stockholms läns landsting (tillväxt, miljö och regionplanering), Regionförbundet Uppsala län, Storstockholms Lokaltrafik samt kommunerna Västerås, Enköping, Håbo, Upplands-Bro, Järfälla, Sundbyberg och Stockholm. Rosersberg kombiterminal Det saknas en analys av vad den nya kombiterminalen vid Rosersberg kan innebära för kapacitet och störningskänslighet. Trafikverket nämner i remissen att den nya kombioch posttrafiken kan komma i konflikt med den täta pendeltågstrafiken. Här föreslår vi därför att Trafikverket säkerställer att den nya terminalen byggs med en kapacitet i anslutningarna som är tillräcklig både i dag och långsiktigt. Dalabanan Landstingen i Uppsala län och Västmanlands län har gett respektive trafikhuvudman (UL och VL) i uppdrag att utreda möjligheten till regional pendeltågstrafik på sträckan Uppsala Morgongåva Heby Sala med start för trafik i december Trafikverket har nyligen tagit fram förstudier för Dalabanan där man utreder möjligheten att öka hastigheten och kapaciteten på sträckorna Uppsala Sala och Sala Borlänge. Från Uppsala län förordas en planering där den regionala pendeltågstrafiken prioriteras i högre omfattning än hittills. Ett nytt stationsläge i Vänge är viktigt för Uppsala län. På sikt planeras även för stationer i Librobäck, Järlåsa och Vittinge. 4

5 I kapacitetsutredningen framgår att Trafikverket planerar mindre förbättringar till 2015, men också att man fram till 2021 anser att det är angeläget att åstadkomma sådana förbättringar att målet om timmestrafik mellan Borlänge och Stockholm kan uppnås. Detta är i linje med Uppsala läns ambitioner med Dalabanan. Arosbanan/ Aroslänken I dag är kopplingarna från Arlanda/ Uppsala mot Enköping, Västerås, Eskilstuna och Örebro bristfälliga. I enlighet med nuvarande plan bör en förstudie av en ny järnväg Uppsala Enköping initieras så snart som möjligt. Vår bedömning är att med en ny järnväg kan orterna längs sträckan få ett starkare samband med varandra. Tidigare utredningar har visat att en sådan järnväg har förutsättningar att bli samhällsekonomiskt lönsam. Trafikverkets förslag till åtgärder Underhåll och reinvesteringar Med utgångspunkt i befintliga planer anger Trafikverket ett eftersläpande reinvesterings- och underhållsbehov i Mälardalen på 3,1 miljarder kr åren Allmänt bör eftersatta drift- och underhållsbehov samt reinvesteringsåtgärder som förbättrar kapaciteten genomföras så fort som möjligt. Vi anser också att man för kommande planering av drift, underhåll och reinvesteringar behöver ta bättre höjd så att inte den eftersläpning som nu åstadkommits upprepas. Mindre investeringar Mindre investerings- och trimningsåtgärder är viktiga för att förbättra infrastrukturens robusthet. Efter det nu avslutade och framgångsrika kraftsamlingsprojektet i Mälardalen, återstår det fortfarande en stor mängd mindre infrastrukturåtgärder som bör genomföras. Inom Uppsala län önskar vi en fördjupad dialog med berörda aktörer för att åstadkomma en konkret genomförandeplan för mindre åtgärder i järnvägssystemet med syfte att förbättra punktligheten och kapaciteten, d v s ett nytt kraftsamlingsprojekt. Större investeringar För Uppsala län är det i första hand investeringar på Ostkustbanan, Mälarbanan och Dalabanan som vi anser behöver prioriteras fram till Det är på de sträckorna man skulle få de största effekterna av kapacitetsförbättringar. Skälet är att ett stort antal människor dagligen reser dessa sträckor med tåg. Se vidare under avsnitten om Ostkustbanan, Mälarbanan och Dalabanan. Därutöver anser vi att man inom kort bör initiera en förstudie för ny järnväg mellan Enköping och Uppsala, så att kopplingen Örebro - Eskilstuna Västerås Enköping Uppsala Arlanda på längre sikt kan utvecklas och förstärkas. 5

6 Längre tåg Idag är många persontåg relativt korta även i rusningstrafik. Det är viktigt att i detta sammanhang närmare beskriva och analysera hur investeringar i exempelvis nya längre tåg kan öka kapaciteten i rusningstid i befintliga tåglägen. Detta är sannolikt ett kostnadseffektivt sätt att öka kapaciteten på banor med ett högt nyttjande. Ekonomiska och administrativa styrmedel Högre banavgifter leder till högre kostnader för järnvägsföretagen och därmed till att järnvägstrafiken blir mindre konkurrenskraftig. En helhetsanalys innefattande alla trafikslag behöver göras. Om man enbart höjer kostnadsnivån för järnvägstrafiken i syfte att minska antalet tåg och på så sätt lösa kapacitetsproblemen är risken stor att det totalt sett leder till ett sämre fungerande och mindre hållbart transportsystem. Det gäller särskilt inom storstadsområden där mängden persontransporter med tåg är hög och där man är angelägen om att undvika överflyttningar av resor från tåg till bil. Trafikverket anser att det finns ett behov av att kunna teckna fleråriga ramavtal, bl a för att ge järnvägsföretagen långsiktighet, stabilare planeringsförutsättningar och därmed större trygghet vid beslut om större investeringar. Vi delar den uppfattningen och bedömer att det kan vara avgörande för att olika regioner ska kunna göra stabila upphandlingar av tågtrafik. Ska vi kunna öka det kollektiva resandet krävs inte bara kapacitet i järnvägen, tåglägen, utförare och tåg. Det krävs stora samhällsinvesteringar genom en väl integrerad samhällsplanering. Detta kräver i sin tur långsiktighet och stabila tåglägen över lång tid. Trafikverket skriver att det bör övervägas att införa avgifter relaterade till hur mycket kapacitet som upptas för att framföra tåg i storstadsområden. Tanken är att om tåg kör med olika genomsnittshastighet på samma spår så konsumeras mer kapacitet än om alla kör med samma genomsnittshastighet. Vi uppfattar förslaget som att avgiften i första hand är avsedd att belasta den trafik som kör med lägre genomsnittshastighet, t.ex. pendeltågstrafiken, även om det inte framgår tydligt. Om en sådan avgift ska införas är det vår bestämda uppfattning att det måste ske på ett sätt så att inte pendeltågstrafiken drabbas hårdare än övrig tågtrafik. Avtalet om medfinansiering av Citybanan mm I december 2007 undertecknade företrädare för Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Örebro och Västmanlands län Avtal om medfinansiering av Citybanan mm. Avtalet är ett civilrättsligt avtal med staten om att medverka med totalt 2 mdr kr i finansieringen av Citybanan. Avtalet har därefter bekräftats genom beslut i berörda kommuner och landsting. I statens åtaganden enligt avtalet ingår - förutom att bygga Citybanan att genomföra följande objekt: Två nya spår på hela sträckan Barkarby- Kallhäll färdigställda senast Två ytterligare spår på hela sträckan Tomteboda Barkarby med medel som möjliggör byggstart under senare delen av planperioden (i avtalet angiven till 6

7 ). Kommunal medfinansiering förutsätts från av fysiskt berörd kommun. Dubbelspår genom Gamla Uppsala med sikte på utökad kapacitet då Citybanan öppnas. Dubbelspår på del av sträckan Södertälje - Eskilstuna och ny mötesstation i Strängnäs med sikte på utökad kapacitet då Citybanan öppnas. För Ostlänken slutföra järnvägsutredningar och underlag för tillåtlighetsprövning enligt Miljöbalken samt pröva finansiering inom ordinarie långsiktiga planering för kommande planeringsperiod. Kraftsamling Stockholm - Mälardalen med ett antal mindre investeringsåtgärder. Trafikverkets kapacitetsutredning berör särskilt objekten på Mälarbanan samt hänvisar frågan om Ostlänken till kommande slutredovisning av utredningsuppdraget. Avtalet anger att två nya spår längs Mälarbanan ska byggas på hela sträckan Kallhäll - Barkarby för att kunna tas i drift senast Uppgiften i Trafikverkets utredning att den sträckan planeras få fyra spår först år 2023 (s 78) är felaktig enligt senare uppgift från verket. Sträckan Kallhäll - Barkarby beräknas enligt de nya uppgifterna vara klar 2016, men ger i sig inte förutsättningar för utökad trafik. Kapacitetsutredningen föreslår finansiering av två etapper Barkarby - Duvbo och Huvudsta - Tomteboda under perioden Förslaget förutsätter dels tidigareläggning inom gällande plan, dels utökad ram för Trafikverket. Det är angeläget att, bl. a. med stöd av träffad överenskommelse mellan Trafikverket och Sundbybergs kommun, lösa utbyggnaden av den resterande delen genom Sundbyberg centrum mellan Duvbo och Huvudsta. Vidare är det av stor betydelse för trafiken i Stockholm/ Mälardalen och för nyttjandet av Citybanan att utbyggnaden av hela sträckan Kallhäll - Tomteboda koordineras med färdigställandet av Citybanan. Detta överensstämmer också med statens åtagande i medfinansieringsavtalet. Tänk långsiktigt! Uppsala län liksom hela Stockholm Mälardalen växer i snabb takt. Det gäller att ta höjd för en befolkningsökning som är större än det som redovisats i tidigare planeringsunderlag. Regionen befinner sig i en kraftig ekonomisk tillväxtfas, vilket inte minst märks på antalet nystartade företag samt ökningen av antalet sysselsatta. För att säkra näringslivets kompetensförsörjning gäller det att underlätta för inpendling av högspecialiserad arbetskraft. Den ekonomiska tillväxten ställer stora krav på bostadsbyggandet samt på goda pendlingsmöjligheter. En väl fungerande infrastruktur är en förutsättning för att bostadsmarknaden ska kunna fungera. Därtill kommer att arbetspendlingen beräknas öka med minst 4 procent årligen, baserat på prognoser för arbetsmarknadens utveckling. För att denna utveckling ska kunna ske på ett hållbart sätt krävs därför investeringar i 7

8 sådan infrastruktur, järnväg, som gör det attraktivt för fler och fler människor att pendla med tåg istället för med bil. Stockholm Mälardalens, inklusive Uppsala läns, behov av järnvägsinvesteringar i ett längre perspektiv kommer att vara stort även om nuvarande plan genomförs och ytterligare medel tillförs i enlighet med Trafikverkets förslag. Det finns därför skäl att lyfta fram de slutsatser som Trafikanalys presenterade före sommaren i rapport 2011:3 Arbetspendling i storstadsregioner en nulägesanalys. I rapporten pekar Trafikanalys på stora behov av investeringar i infrastruktur i den här storstadsregionen. Trots satsningarna under innevarande planperiod bedöms regionen ha fler flaskhalsar 2030 än idag på både vägar och spår. Enligt Trafikanalys beräknas trängseln i vägnätet vara fem gånger större än idag, varför betydande insatser för en utökad kollektivtrafik behövs. Fortsatt samverkan och ny remiss Vi ser fram emot det fortsatta arbetet som vi självfallet vill vara delaktiga i. På samma sätt som fram tills nu utgår vi från att Trafikverket även under resterande tid för detta uppdrag planerar in tid för regionala avstämningar samt en andra remissomgång för perspektivet Det är viktigt för utredningens kvalitet och förtroendet för utredningen ute i landets olika regioner. REGIONFÖRBUNDET UPPSALA LÄN Cecilia Forss Förbundsstyrelsens ordförande Genom Catharina Blom Regiondirektör 8