Hästeviksvägen. förskolan.

Transkript

1 Sektion Hästeviksvägen. 5m 1,5m Hästevik i utredningsområdet. Hästevik. Hästeviksvägen. 5m 1,5m 15m 23 H Ä S T E V I K I D A G Väg- och bebyggelsestruktur Från Hjuviksvägen finns det en infar t in till området och liksom områdena Hjuvik och Hästevik finns det en dominerande uppsamlingsgata, Hästeviksvägen. Vägen passeras av cirka 900 fordon per dygn och är cirka 5-5,5 meter bred och saknar bitvis rumsbildande element. Far tgupp finns med jämna mellanrum och hastigheten är 30 km/h. Hastigheten är dock hög i och med gaturummets bitvis öppna utformning. Funktionen som uppsamlingsgata försvinner efter 400 meter, där vägens funktion övergår till en lokalgata. En trottoar finns på höger sida in mot området. Trottoaren är inledningsvis ca 1.5 meter bred men bredden minskar ju längre in i området man kommer, trottoaren följer samma sträckning som uppsamlingsgatan. Vid infar ten av området har nya bostäder och en förskola nyligen byggts, vilket har medför t att gång- och cykelbanornas standard blivit bättre. Dock slutar dessa mycket plötsligt. En separat gång- och cykelbana går från Hästevik öster ut mot Torslanda, denna nyttjas främst av elever från Hjuvik och Hästevik på väg till Noleredsskolan, i övrigt saknas separerade gång- och cykelbanor i området. Det övriga gatunätet består av lokalgator som är sammankopplade till Hästeviksvägen. Hela vägnätet är uppbyggt enligt en trädstruktur med en mängd åter vändsgränder utan vändzoner. Bebyggelsestrukturen är i viss mån splittrad och uppdelad i bebyggelsegrupper som är utplacerade över hela området. Mellan bebyggelseöarna finns det öppna betesmarker och skog, vilket präglar hela Hästeviks området. På grund av de oorganiserade bebyggelsegrupperna saknas självklara riktningar i bebyggelsen. Den nya exploateringen, i områdets södra del, har dock bidragit till att länka samman två enskilda områden. Hästeviks närhet till vattnet är inte påtaglig, upplevelsen är mer lantlig och präglas av inland. Stora delar av bebyggelsen i Hästevik saknar känslan av vattenkontakt. Bebyggelsen i området domineras av friliggande villor, från 1900-talet fram till i dag. Målpunkter inom området Hästeviks badplats Badplatsen är kommunalägd och besökare kommer från hela Göteborg. En parkering finns i anslutning till badplatsen. Besökare från Hästevik kommer främst med cykel och till fots. Bilar och oskyddade trafikanter får dela på gaturummet på stora delar av Hästeviksvägen. Busshållplatserna Batterivägen Busshållplatserna nås via Hästeviksvägen och är de närmsta busshållplatserna för de boende i Hästevik. Hållplatserna trafikeras av linje 240, 245, 126, 224, 25 och 125. Separata cykelnät finns i anslutning till infar ten till Hästevik, dock en mycket kor t sträcka. Många ungdomar åker till och från målpunkten under morgon- och eftermiddagstimmarna, vilket gör att konflikter uppstår mellan skyddade och oskyddade trafikanter. Cykelparkering saknas i anslutning till busshållplatserna. Hästeviks förskola I Hästevik finns en privat och en kommunal förskola, båda ligger inom samma fastighet. De flesta barnen kommer till och från målpunkten via bilskjuts på förmiddagen och på eftermiddagen. Parkering- och angörningsfickor finns i anslutning till förskolan. Målpunkter utanför området 1. Skutehagenskola Eleverna når skolan vanligtvis genom bilskjuts, buss, eller med cykel. Med cykel nås målpunkten via Hästeviksvägen, och därefter vidare på den separata gång- och cykelbanan längs med Hjuviksvägen. Cykelbanan kan upplevas otr ygg under kvälls- och nattetid, då cykelbanan är separerad från bebyggelse. Buss går från Hjuviksbr yggväg eller från Hjuviksvägen. Vanligtvis sammanstrålar biltrafiktopparna med cyklisternas största anspråk att korsa vägen. Problemen gäller även för elever som ska ta sig till skolan via buss. 2. Noleredsskolan Elever når målpunkten genom bilskjuts, buss eller med cykel. Elever som tar sig till målpunkten med buss, går på trottoaren längs uppsamlingsgatan mot busshållplatsen. Separat cykelbana saknas större delen av Hästeviksvägen, med undantag från den sista biten fram till infar ten vid Hjuviksvägen. Både cyklister och gångtrafikanter korsar Hjuviksvägen för att nå busshållplatsen, ofta vid tidpunkter då trafiken är intensiv. 3. Hjuviks segelklubb Hjuviks segelklubb är den näst största segelklubben i Göteborg. Från Hästevik tar man sig till målpunkten via trottoaren på Hjuviksvägen. Från Hjuvikscirkulationsplats finns en separat gång- och cykelväg tillgänglig hela vägen fram till målpunkten. Bebyggelse i Hästevik.

2 Bussplatserna Batterivägen Hästeviks förskola 1 Hästeviks badplats Hästeviks badplats 3 2 Målpunkter i Hästevik. Målpunkter utanför Hästevik Antal fordon/dygn och år, Hjuviksvägen, snitt öster om Hällsviksvägen. (Vägverket 2001) Trafikmängder per timma med färja mellan Hönö/ Björkö och Lilla Varholmen. (Vägverket 2001) Trafikmängder per timma för Hjuviksvägenöster H J U V I K S V Ä G E N Hjuviksvägen anlades i samband med att flygfältet byggdes på 1920-talet och i slutet av 1930-talet gjordes en ombyggnad av vägen vilket motsvarar dagens sträckning (Torslanda Hembygdsförening 2002). I dag tillhör Hjuviksvägen det regionala vägnätet och är klassificerad som en klass A väg, vilket betyder att alla typer av fordon och farligt gods är tillåtna. På Hjuviksvägen går dagligen 10 till 15 transpor ter med farligt gods. Hjuviksvägen är den enda länken till och från Öckerö kommun och är därför en mycket viktig kommunikationsled för Öckerö kommun (Vägverket 2001). Vägen har i dag två funktioner dels att fungera som en huvudväg till Öckerö kommun med god framkomlighet och standard, och dels att fungera som en länk mellan olika områden inom själva utredningsområdet. I och med den bebyggelseutveckling som ägde rum på 1980-talet samt ett allmänt ökat bilinnehav, ökade trafiken på Hjuviksvägen, vilket bidrog till att antalet olyckor på vägsträckan Amhult till Lilla Varholmen ökade. Till följd av olyckorna och det ökade trafikarbetet byggdes vägen om till den nuvarande utformningen. Fyr vägskorsningar ersattes med mindre cirkulationsplatser, övergångar för fotgängare och cyklister förbättrades, buller plank byggdes på flera platser och mindre utfar ter koncentrerades till ett fåtal trafikplatser. De åtgärder som gjordes förbättrade inte framkomligheten för biltrafiken i någon större utsträckning, utan förändringarna förbättrade främst säkerheten för oskyddade trafikanter. I samband med ombyggnaden 1998 förbättrades även den estetiska utformningen på och omkring vägen, vilket bland annat medför t en enhetlig utformning över hela vägsträckan. Idag har vägsträckan från Hällsviksvägen fram till Lilla Varholmen totalt 16 utfar ter av varierad storlek och kvalité. Av dessa är sju stycken anslutna till de fyra cirkulationsplatserna. Hällsviks cirkulationsplats har tre mynningar och har den största ytterradien av de fyra cirkulationsplatserna. Här passerar cirka fordon per dygn. De övriga cirkulationsplatserna har fyra mynningar och har en mindre ytterradie, de övriga utfar terna är utformade som trevägskorsningar. Ett trafikljus finns på Hjuviksvägen i samband med ett övergångsställe vid utfar ten till Övre Hällsviksvägen. Trafikflödet varierar mellan fordon vid Hällsviks cirkulationsplats till 6900 fordon vid färjeläget på Lilla Varholmen. (Vägverket 2002) Under morgon- och eftermiddagstimmarna förekommer kraftiga trafiktoppar, då trafiken flyter trögt och det är svår t för fotgängare och cyklister att korsa vägen. Under högtrafik passerar mellan 600 och 1050 fordon per timma (Vägverket 2001), då den lägre siffran representerar de antal fordon vid färjeläget och den högre siffran visar på de fordon som passerar Hällsvikscirkulationsplats österut. Då köerna är konstanta, vilket främst är förekommande väster om Hjuviks cirkulationsplats fram till färjeläget, passerar mellan fordon per timma.(vägverket 2001) Resandet mellan Hisingen och Öckerö kommun varierar med årstiderna, då trafiken är som lägst under vintermånaderna och juli, och som högst under för- och sensommaren. Som mest är skillnaderna 20 % i förhållande till medeltrafikmängden. Hastigheten på Hjuviksvägen är skyltad 70km/h hela sträckan, medelhastigheten under högtrafik från Lilla Varholmen till Hällsviks 24 om Hällsvik. (Vägverket 2001)

3 Delsträcka 5 Delsträcka 4 Delsträcka 3 Delsträcka 5 Delsträcka 4 25 cirkulationsplats är km/h, då den högsta hastigheten representerar den första bilen i gruppen och den lägsta hastigheten representerar den sista bilen i gruppen bilar som lämnar färjan. Medelhastigheten över hela dygnet är omkring 60 km/h och varierar mellan vissa delsträckor på Hjuviksvägen. Medelhastigheten är högst mellan cirkulationsplatsen vid Amhult och cirkulationsplatsen vid Hällsvik, skillnaderna är dock marginella mellan de olika delsträckorna. Cirka 5 % av de fordon som passerar på Hjuviksvägen är tunga fordon. Variation, rytm och intensitet Vägsträckan från cirkulationsplatsen vid Amhult till färjeläget vid Lilla Varholmen är 3 km lång. Landskapets karaktär och trafikantupplevelsen varierar under sträckan, vilket i sin tur påverkar hastighet och trafiksäkerhet. Sträckan kan delas in i fem olika sekvenser och analysen som har gjor t baseras på Yli- Jamas teorier. Analysen har studerats utifrån förarens upplevelse och far ten är anpassad efter skyltad hastighet. Rörelsen genom delsträckorna går mot väster. Delsträcka 1 är cirka 1.5 kilometer och det tydligaste intr ycket är kontrasten mellan vägsträckans slutna sida mot norr och den öppna sträckan mot söder. Det södra öppna rummet blir allt smalare ju längre väster ut man färdas samtidigt som den norra kanten blir mer tydlig. Tiden mellan knutpunkterna upplevs som ett ingenmansland mellan två områden och kontinuiteten är hög, vilket påverkar förarens medelhastighet negativt vad gäller trafiksäkerhet och uppmärksamhet. Det är först när man möter Hällsviks cirkulationsplats som man känner att ett nytt område börjar och intensiteten i upplevelsen ökar. Delsträcka 2 är cirka 2 kilometer lång och upplevs som en sluten vägsträcka med hög kontinuitet och två tydliga knutpunkter. Intensiteten i upplevelsen är låg och utblickar saknas under större delen, med undantag av slutet, då utblickar mot havet uppenbarar sig. Rummet upplevs som smalt med en tydlig riktning vilket främst beror på buller plankets utformning på den södra sidan av vägen. Delsträcka 3 är cirka 300 meter lång och upplevs som en öppen vägsträcka med stor variationsrikedom. Intensiteten i upplevelsen ökar ju längre in mot delsträckans centrum man kommer där variationen är som högst. Känslan av att komma in i området är här mycket påtagligt då närheten och kontakten till bebyggelsen ökar. Delsträcka 4 är 350 meter lång och upplevs till en början som en sluten vägsträcka men öppnar upp sig längre österut där utblickar mot havet blir tydliga, vilket skapar en tydlig kontrast mellan öppenhet och slutenhet. Intensiteten är hög längs hela vägsträckan vilket beror på en intressant kur va vid mitten av delsträckan. Buller planket på båda sidor av vägen bildar ett smalt rum och en känsla av instängdhet med en tydlig riktning. Bebyggelsen ligger nära vägen och är hela tiden synlig, sträckan upplevs därför som en gata i ett tätbebyggt område med en mer intim känsla i jämförelse med vägsträcka två där karaktären var den motsatta. Hastigheten blir automatiskt låg och anpassas efter rummets karaktär. Delsträcka 5 är 400 meter lång och det tydligaste intr ycket är utblickarna mot väst och mot norr. Variationsrikedomen är till en början hög vilket skapar en ökad intensitet, men efter ett tag minskar variationen och intensiteten blir lägre. På sträckans södra del finns en tydlig kant som vägen följsamt stödjer sig mot. En tydlig kontrast upplevs mellan delsträcka 4 och 5, där skillnaden på öppenhet och slutenhet är som störst. Transparant gult fällt: Sluten vägsträcka.

4 Delsträcka 2 Delsträcka 1 Delsträcka 3 26 Delsträcka 2 Gul pil: tydlig utblick. Gul linje: Port. : öppen vägsträcka. Blå punkt: Knutpunkt. Blålinje: Avgränsning delsträcka. Delsträcka 1

5 fordon/timma (då köer förekommer) Under Max timma passerar mellan fordon/timma km/h 55 km/h km/h 60 km/h Funktionsindelning bilnät. Trafikmängder ÅDT samt Max timma motorfordon. Medelhastighet under hela dygnet motorfordon. Mätpunkterna har Funktionsindelning busshuvudnät (busshållplatser med radien 400 Huvudnät Siffrorna på kartan avser ÅDT placerats mellan cirkulationerna för att bättre redovisa medelhas- meter). Ca 40 % av hushålen har mindre än 400 meter till när tmsta Genomfart/infart (BLÅ) tigheten på sträckan. Cirkulationernas hastighet är ej medräknad. busshållplats. Ca 60 % av hushållen har längre än 400 meter till Lokalnät Den skyltade hastigheten är 70 km/h över hela sträckan. Has- närmsta busshållplats. För god standard krävs att 90 % av hushållen Uppsamlingsgata (GRÅ) tigheten i lokalnätet saknas. har mindre än 400 meter till närmsta busshållplats. Huvudnät BLÅ, Lokalgata (SVART) busshållplats SVART samt längsta rekommenderade avstånd GRÅ. 27 Anspråk att korsa huvudnätet för oskyddadetrafikanter. Korsar huvudnätet punktvis (BLÅ punkt) Korsar huvudnätet längs hela sträckan (BLÅ linje) Funktionsindelning gång- och cykelnät. Huvudnät (BLÅ) Lokalnät (SVART) Separerade gång- och cykelnät. Gång- och cykelnät (BLÅ) Trottoarer (GRÅ) 3700 T R A F I K N Ä T S A N A LY S Trafiknätsanalysen görs på hela det befintliga vägnätet inom utredningsområdet och utgår från dagens kapacitet och trafikmängder. Trafiknätsanalysen görs utifrån Lugna Gatan (Kommunförbundet 1998). Analysen kan delas in i två steg där det första steget beskriver de olika trafikslagens anspråk utifrån dagens situation, steg två bedömer kvalitén på de olika anspråken utifrån givna mallar. Trafikmängder ÅDT 2020.

6 Kvalitet kapacitet motorfordon Max timma. Bedömningen utgår från Max timmans antal fordon Kvalitet fördhastighet motorfordon. Bedömningen utgår från ÅDT 28 Kvalitet kapacitet motorfordon 2020 Max timma Kvalitet bussnät (basnätet). Kvalite gång- och cykelnät samt Bedömningen utgår från Max timmans antal anspråk att korsa huvudnätet för fordon. oskyddade trafikanter. Bedömning av kvalitéer Då det bara har inträffat en polisrappor terad cykelolycka under perioden , redovisas ej sambanden mellan gående och cyklisters säkerhet vid korsande av bilnät och antal polisrappor terade gång- och cykelolyckor. Fram till år 2010 bedöms trafiken att öka med cirka 15 % och från 2010 och fram till 2020 med cirka 10 % (Vägverket 2001) I en trafiknätsanalys enligt Lugna gatan skulle kvalitén för belastningsgraden visa enbar t röda cirkulationsplatser och flera gula vägar i trafiknätet. Siffrorna bygger på ett nollalternativ som innebär att befolkningen kommer att öka enligt Göteborgs kommuns översiktsplan med invånare, utan att förändringar görs vad gäller färjetrafik, vägutbyggnader eller broförbindelser (Vägverket 2001).

7 Utbyggnadsområden. S T O R T B I L I N N E H A V G E N T E M O T K O L L E K T I V T R A F I K? A M H U L T S U T V E C K L I N G G E N T E M O T L O K A L Hjuviksvägen prioriterar oskyddade trafikanter där anspråken att korsa vägen är som störst. Gaturummet mellan cirkulationsplatserna vid Hästevik och Hjuvik är även av den karaktären att en omvandling från väg till gata är möjlig. RÖD linje, prioriterar gång- och cykel, GUL linje, prioriterar biltrafik och BLÅ linje befintlig vägstandard. 29 S L U T S A T S Här följer slutsatser utifrån det analysmaterial som presenterats tidigare i kapitlet och baseras på den diskussion som redovisades under rubriken Helhetsplanering och miljömål bra utgångspunkter för en hållbar planering i Kapitel 2. Framkomlighet på Hjuviksvägen Idag ställs höga krav på goda kommunikationer mellan kommuner och inom regioner samtidigt som kraven för de oskyddade trafikanterna prioriteras allt högre. Problematiken kring Hjuviksvägen är vilken framtida roll vägen ska ha? Ska kommunen/ Vägverket prioritera biltrafik med hög framkomlighet och medelhastighet, eller ska vägen prioritera en god bebyggelsemiljö. Vägen har som nämnts tidigare två tydligt skilda roller som står emot varandra vilket skapar en svår utgångspunkt vid val av prioritering. Dels ställs höga krav på framkomlighet då vägen är den enda länken till och från Öckerö kommun, samtidigt som efterfrågan på bostäder ökar i utredningsområdet vilket ställer många ytterligare krav på Hjuviksvägens funktion. För att Öckerö kommun ska kunna utvecklas genom en ökad sysselsättning och ett ökat invånarantal, krävs goda kommunikationer till och från kommunen. Vägstandarden genom Hisingen är relativt god och en lägre medelhastighet vid vissa punkter på Hjuviksvägen skulle inte bidra till en sämre framkomlighet. Kapaciteten för motorfordon 2020 visar på låg kapacitet vid samtliga cirkulatonsplatser och flera vägavsnitt med mindre god standard. På vägsträckan strax öster om Hästeviks cirkulationsplats och österut mot Amhult kan kapacitetshöjande åtgärder i form av fler filer vara möjligt för att möta framtida behov. Det är också vid den här delen av utredningsområdet som trafiken kommer att öka mest enligt Vägverkets prognoser. Strax norr om den aktuella vägsträckan saknas framtida målpunkter och därmed behovet av att korsa Hjuviksvägen för gående och cyklister, vilket underlättar ytterligare för en eventuell kapacitetsökning. Det är dock viktigt att prioritera gång- och cykelresenärer vid cirkulationsplatsen vid övre Hällsvik, då det är ett viktigt stråk för elever till hög- och mellanstadium i Torslanda. Goda exploateringsförutsättningar för bostäder och ser vice finns vid Hästevik och vid militärområdet mellan Hjuvik och Hällsvik. Stora delar av gång,- cykel- och biltrafiken från de nya områdena kommer att matas via Hästeviks cirkulationsplats och rörelsen mellan bostadsområdena kommer att öka, vilket bidrar till större risk för allvarliga skador om hastigheterna är höga. En ökad prioritering av oskyddade trafikanter är därför motiverad strax öster om Hästeviks cirkulationsplats och vidare åt väster in i området till följd av de framtida bebyggelseplanerna. Exploateringen väster om Hästeviks cirkulationsplats samt befolkningsutvecklingen i Öckerö kommun kommer att vara låg vilket gör att kapaciteten väster om Hästeviks cirkulationsplats fram till Hjuviks cirkulationsplats i framtiden kommer att vara god vilket utesluter kapacitetshöjande åtgärder. Kapaciteten väster om Hjuvikscirkulationsplats kommer även den att vara oförändrad på grund av färjornas begränsade kapacitet. Idag är cirkulationsplatsen vid Hästevik trång och bör inom 20 års period byggas ut för att tillmötesgå en ökad biltrafik. Vikten bör dock läggas på att tillgodose oskyddade trafikanters anspråk vilket ställer höga krav på planering och utformning av cirkulationsplatsen. Vägsträckan (se bild) bör få en utformning som sänker medelhastigheten och i första hand prioriterar gående och cyklisters behov. En lägre hastighet och en omprioritering från väg till gata på sträckan där det största anspråket att korsa vägen för oskyddadetrafikanter finns skapar goda förutsättningar för en framtida bebyggelsemiljö, inte bara ur säkerhetssynpunkt utan även ur buller- och miljösynpunkt. Om behovet av att röra sig mellan olika områden ökar, ökar även svårigheterna att styra gående och cyklisters rörelse till vissa bestämda punkter och övergångar. Det är därför viktigt att planera övergångarna efter hur människor rör sig i området och tydligt utforma stråken. Ska utredningsområdet bli ett fungerande område med gemensamma målpunkter krävs en planering där inte Hjuviksvägen får rollen som barriär utan som en resurs. Det kan också nämnas att invånarna på Öckerö kommun inom en snar framtid inte längre tar sig till kommunen genom att köra bil genom en glesbyggd. I framtiden kommer bebyggelsen vara tät och stadsliknande med ett större rörelsemönster mellan områdena då bilens framkomlighet vid vissa punkter måste underordna sig gående och cyklisters anspråk. Rörelse för oskyddade trafikanter Gång- och cykelförbindelserna genom utredningsområdet är goda, men kommunikationen inom området har stora brister. Gång- och cykelnätet saknar god genhet och binder ej samman det tre områdena på ett bra sätt, många målpunkter är idag svåra att nå både innanför och utanför utredningsområdet. Nya gång- och cykelförbindelser ska anpassas efter nya och befintliga målpunkter och utformningen ska tydligt visa var de viktigaste stråken går. En ökad trafikmängd kräver bättre och tydligare övergångar på de ställen där anspråken att korsa gatan är som störst. De största anspråken att korsa gatan för oskyddade trafikanter kommer att vara vid övre Hällsviks cirkulationsplats, där många skolelever dagligen korsar huvudnätet, och framför allt vid cirkulationsplatsen vid Hästevik där en knutpunkt för kollektivtrafik och ser vice är lämpad. Kollektivtrafik Busstur tätheten är god till och från utredningsområdet men bussarnas upptagningsområde är begränsat vilket innebär att 60 % av invånarna bor utanför rekommenderad god standard. Ett ser v- icenät saknas helt i utredningsområdet och basnätet får på Hjuviksbr yggväg rollen som ser vicenät vilket drar ner standarden på framkomligheten. Trädstrukturen i vägnätet, som präglar hela utredningsområdet, skapar svåra möjligheter för en effektiv kollektivtrafik. För att skapa förutsättningar för en bra kollektivtrafik behövs ett kontinuerligt vägnät där mindre bussar kan ta sig fram och mata huvudnätet vid knutpunkter i utredningsområdet eller vid Amhult. Bristerna i den befintliga gatustrukturen i utredningsområdet skapar svåra förutsättningar för en god kollektivtrafik. Tydligast märks bristerna vid Hällsvik. Hjuvik och Hästevik har på flera platser bättre förutsättningar för att möjliggöra kollektivtrafik inom området. Gaturummen är här bredare vilket innebär mindre förän-

8 S E R V I C E? F R A M K O M L I G H E T G E N T E M O T G O D B E B Y G G E L S E M I L J Ö? Ö K A D E X P L O A T E R I N G G E N T E M O T O M R Å D E T S I D E N T I T E T? Hjuviksvägens barriäreffekt är tydligast mellan cirkulationsplatserna vid Hjuvik och Hästevik. Här är anspråken att korsa vägen som störs och bebyggelsen ligger nära. De gröna fälten visar de tydligaste fysiska och upplevelsemässiga barriärerna längs Hjuviksvägen. Hjuviksvägens roll som genomfar t bör ses över för att skapa en mer välkommande infar t som visar på en förankring och identitet till utredningsområdet. Fälten på kar tan visar områden med goda förutsättningar för en omprioritering från genomfar t till gata. dringar i den befintliga strukturen. Gatustandarden på de sträckor där en eventuell kollektivtrafik ska trafikera bör anpassas efter bussens krav, samt utformas på ett sådant sätt att bussen prioriteras. Ny bebyggelse En ny bebyggelse bör innehålla olika typer av boendeformer. Mindre flerbostadshus kan till exempel placeras i nära anslutning till kollektivtrafik och ser vice för att underlätta för äldre människor som bor i området. Radhus, parhus och friliggande villor kan integreras med varandra för att skapa intressantare boende miljöer. Bebyggelsen bör vara tät för att effektivisera kollektivtrafiken och för att skapa mindre avstånd för gång- och cykelresenärer. Stor hänsyn ska tas till topografiska förhållanden vid viktiga siktpunkter in mot området i första hand från vattnet. De få rekreationsområden som finns i utredningsområdet ska beaktas vid planering av ny bebyggelse, främst betydelsefulla delar av militärområdet samt sprickdalar och skogsbr yn vid utredningsområdets norra delar. Rekreationsområdena ska bevaras till den grad att upplevelse och helhet bibehålls. Identitet Förändringar i den befintliga väg- och bebyggelsestrukturen bör beaktas och genomföras med stor hänsyn. Vägstandarden uppfyller på många håll inte dagens rekommendationer och krav, men det vore fel att göra förändringar i den vägstruktur som karaktäriserar framförallt Hjuvik och Hällsvik. Det är inte heller önskvär t, rationellt eller till någon fördel att göra förändringar på de minsta vägarna. Förändringar bör göras vid de lokala uppsamlingsgatorna som i samband med en för vandling kan skapa förutsättningar för en bättre kollektivtrafik, orienterbarhet och helhet. Att skapa en ett inre huvudnät, främst genom områdena Hjuvik och övre Hällsvik, som till viss del kan ersätta Hjuviksvägen är mycket svår t att genomföra. Gaturummet i Hällsvik är mycket smalt och stora ingrepp på fastigheter och bebyggelse krävs för ett sådant förslag. Förändringar i den befintliga strukturen är på många håll svåra att genomföra, främst på grund av karaktären med smala gator och sporadiskt utplacerade hus. Störst möjligheter finns dock i Hästevik där flera större områden finns och som lämpar sig för ny bebyggelse. Ny bebyggelse som nyligen har uppför ts vid Hjuvik och Hällsvik har försämrat möjligheterna för övriga invånare att få tillgång till vattnet. Ny bostadsplanering i området ska värna om strandskyddet och göra vattnet mer tillgängligt med hjälp av tydligare gång- och cykelvägar som leder till vattnet. Områdets ursprungliga sommarhuskaraktär har allt mer blandats upp med större fristående villor och den gamla identiteten är till viss del bor ta, det enda som tydligt finns kvar är det lokala vägnätet inne i utredningsområdet. Uppblandningen har gjor t att det idag är svår t att tydligt urskilja vilken karaktär och identitet utredningsområdet har. Med tanke på den efterfrågan på bostäder som finns i utredningsområdet skapas goda möjligheter att förstärka områdets positiva egenskaper samt att frambringa en tydligare identitet. Bebyggelsen bör därför utformas så att utredningsområdet får en tydligare identitet för resenärer som åker på Hjuviksvägen och för boende i området. De stora rörelsemönstret för gång- och cykeltrafikanter i utredningsområdet. 30