Planskildhet Regional och lokatrafik Götalandsbanan Bro/Tunnel. Plattformar. Tunnel. Stadspassage Borås

Transkript

1 7.6. Alternativ Centraltunnel, / Vid planering av en ny höghastighetsbana genom Sveriges två största städer är det viktigt att olika alternativa dragningar undersöks så det alternativ som beslutas har bästa möjliga standard, position och tillgänglighet. Med anledning av detta är det viktigt att tidigt utvärdera många alternativ och konsekvensbeskriva för att till slut fastslå vilka alternativ som kan strykas till vidare utredningar. Med detta som bakgrund har två tunnelalternativ genom centrala Borås studerats: Alternativ, innebär en sträckning mycket nära Yxhammarsgatan som är ca 30 meter bred vilket innebär att järnvägen delvis kan förläggas genom öppet schakt (cut and cover). Borås är dock mycket kuperat vilket innebär att höjdskillnaderna snabbt blir betydande, och banan får gå in i bergtunnel strax väster om Allégatan och mynna ut norr om Brämhult. Fördelen med detta alternativ är självfallet det centrala läget för stationen i Borås centrum, med nära anslutning till högskolan, stadskärnan samt bra bytesmöjligheter. Alternativen innebär en stark separering av trafiken. Götalandsbanan kan kopplas till Kust-till kustbanan i väster. Stationen för Götalandsbanan har samma utformning som tidigare alternativ med vändspår i mitten för tåg till och från Göteborg. Alternativ 2 är utformad så att en anslutning kan skapas mellan Götalandsbanan och Kust- till kustbanan även i öster. Kust till kustbanan Älvsborgsbanan Planskildhet Regional och lokatrafik Götalandsbanan Bro/Tunnel Plattformar Alternativ röd innebär att banan går söder om Ramnasjön med en station som lokaliseras i bergtunnel, centralt i Borås stad. För att få bergtäckning för stationen är den placerad på stort djup, vilket i kombination med den kuperade terrängen i området leder till att tunneln blir lång och delvis djupt under markytan. Fördelen med alternativet är stationslokaliseringen som blir mitt i kärnan av Borås, med mycket bra förbindelser till centrala målpunkter i Borås. Alternativet innebär även en bra standard på hastighet samt ger Götalandsbanan en jämn hastighet på passage genom Borås stad. I och med att stora delar av Götalandsbanan läggs under marken begränsas påverkan på staden och den befintliga bebyggelsen. Lokaliseringen av banan gynnar även framtida bebyggelse och utveckling av Borås. Som redan nämnts i arbetet är det viktigt med många alternativ i detta tidiga skede av planeringsprocessen. Därmed har en två alternativa anslutningar mot Stockholm studerats, i röd samt blå korridor. Anslutning Stockholm norrut alternativ 1 innebär att Götalandsbanan ansluter mot Stockholm i blå korridor. Alternativet innebär en över 9 km lång tunneln från norr om Pickesjön till norr om Brämhult. Anslutning Stockholm söderut alternativ 2 innebär att Götalandsbanan ansluter mot Stockholm i röd korridor. Tunneln under Borås stad blir i och med detta alternativ ca 8 km lång från norr om Pickesjön till bostadsområdet Hulta. Ev. anslutning Viskadalsbanan Bild 36 Spårplan, alternativ och. Tunnel Kust till kustbanan 37

2 Alternativ (tunnelalternativ), Funktion och Konsekvenser I och med att sträckningen ligger relativt nära marknivå vid stationslokaliseringen kan banan vid stationen förläggas genom öppet schakt (cut and cover) vid den västra sidan av Viskan samt västra sidan av Yxhammarsgatan. Borås är dock mycket kuperat vilket innebär att höjdskillnaderna snabbt blir betydande, och banan får gå in i tunnel strax väster om Allégatan och mynna ut norr om Brämhult. Funktion Längd (mellan punkter): ca15,6 km Kurvhastighet från Göteborg: 300 km/h (radie 5500 m) 250 km/h (radie 5000m) 200 km/h (radie 3200m) Vid Ramnasjön Station 200 km/h (radie 3200m) Mot Stockholm 250 km/h (radie 5000 m) Konsekvenser Götalandsbanan kan dras på marknivå söder om Viared, för att sedan gå in i en ca 9 km lång tunnel norr om Pickesjön och genom hela Borås centrum. Stationen placeras längs Yxhammarsgatan för att kunna schakta och arbeta från markytan på västra delen av gatan. Järnvägsdragningen i anslutning till stationen har därmed projekterats utifrån givna förutsättningar. För att kunna schakta och arbeta från markytan planeras banan ytligt in mot Borås centrum, profilen bestäms av Viskans bottennivå. Stationsläget lokaliseras till strax nordost om nuvarande stationshus. Att schakta ner till dessa djup, ca 20 m, kan skapa svårigheter med vattenförande grundjordslager samt grundvattennivåer. Figur 2Planbild över alternativ,. Geotekniskt är detta alternativ mycket komplicerat kring stationen. Det ytliga tunnelläget innebär cut and cover. Stora osäkerheter finns för de bergtekniska förutsättningarna. Alternativet kommer innebära intrång i stadsbebyggelsen på ca m längs med Yxhammarsgatans västliga del (norra sidan mellan Västerlånggatan och Allégatan). Intrånget beror på att stationen tar en större bredd (40 m) i anspråk än vad gatan är bred (30 m). I höjd med Allégatan (9+500) övergår spårsystemet från fyra spår till två spår. I höjd med Allégatan kan det även finnas en möjlighet till bergtäckning då tunneltaket ligger ca 40 m under markytan (jmfr. alternativ ). Karta 11 Alternativ,. Tunnel med delvis cut and cover längs Yxhammarsgatan. 38

3 Stationsförslag Karta 12 Stationslokalisering, alternativ. Kartan är översiktlig och visar på föreslagen spårdragning igenom Borås. Kartan visar också möjlig exploatering samt tillgängligheten i form av ringar som avståndsmarkeringar med utgångspunkt från stationsläget. 39

4 Alternativ Förslaget innebär att resecentrum placeras norr om nuvarande Borås Centralstation med huvudbyggnaden på västra sidan av spåren, d.v.s. på Norrbysidan. Resecentrums lokalisering innebär ett läge nära Viskan och möjliggör en eventuell koppling till den planerade gallerian. Ytterligare en entré/uppgång blir möjlig på Yxhammarsgatan med mycket nära anknytning till högskolan och Allégatan som kan räknas till ett av de viktigare stråken i staden. På området där resecentrum kan placeras finns idag parkering och oexploaterad mark. Götalandsbanan förläggs under jord och hamnar därmed under regionalspåren som går i markläge. Plattformarna är placerade snett över varandra så resenärer som byter leds upp med rulltrappor från Götalandsbanan till resecentrum och byte till regionaltrafiken skapas. Samma gäller för uppgång mot Yxhammarsgatan då resenären även där leds upp i rulltrappor. Plattformarna till regionaltågen angörs genom en upphöjd byggnad som knyter an till östra sidan av spåren. Resecentrum nås med ny gata via Norrby Långgata samt Magasinsgatan och Sven Eriksonsgatan. Bussangöring för lokal och regional trafik placeras om varsin sida av nya vägen. Kiss and ride och taxi placeras på Magasinsgatan. Cykelparkering finns på den nya gatan, Sven Eriksonsgatan samt Yxhammarsgatan. Då Götalandsbanan har förlagts under jord minskar antal spår i markläge och mer mark närmast stationen frigörs därmed för exploatering. Nya ytor för kontor samt bostäder i centralt läge skapas runtomkring. Bild 37 Situationsplan, alternativ. Visar möjlig placering av Resecentrum och organisationen kring platsen. Situationsplanen är ungefärlig och skissad med ortofoto som underlag vilket innebär att den angivna mätstickan är ungefärlig. Syftet med denna organisationsskiss är att visa på ett förlag på ungefärlig utformning av resecentrums olika behov. Bild 38Alternativ grön har nära anslutningsmöjligheter till Borås högskola. Foto Railize Bild 39 Principskiss över förhållandet mellan Götalandsbanan i tunnel, regionaltågen i markplan samt uppgången närmast högskolan, Yxhammarsgatan. 40

5 Alternativ (tunnelalternativ), Jämfört med Alternativ korsar röd sträckning Riksväg 40 längre österut, söder om Ramnasjön. Stationen placeras i berget på centralt läge strax sydost om nuvarande stationshus. För anslutning öster ut finns två alternativa lösningar, söderut samt norrut. Båda presenteras nedan. Anslutning Stockholm norrut alternativ 1 Funktion Längd (mellan punkter): ca15,2 km Kurvhastigheter från Göteborg: 250 km/h (radie 5000 m) Två första kurvorna Innan Station 200 km/h (radie 3200 m) Station Mot Stockholm 300 km/h (radie 5500m) Konsekvenser Alternativ 1 innebär en över 9km lång tunnel från norr om Pickesjön till norr om Brämhult. Med anledning av att Götalandsbanan går i tunnel genom Borås stad kommer påverkan på centrum och miljön vara koncentrerad till byggnadsskedet. Banan går in i tunnel på så stort djup att stationen placeras i berg, cirka 40 meters djup. Inom vissa avsnitt kan dock åtgärder på grund av liten bergtäckning krävas. Efter stationen arbetar sig järnvägen uppåt i öster med näst intill maximal lutning, på grund av den kuperade terrängen blir tunneln dock lång och som mest ned till 60 meter djup. Figur 3Profilbild över alternativ 1. Till skillnad från föregående ytliga tunnelalternativ ligger detta alternativ djupt. Tunneltaket ligger ca m under markytan. Tanken med det stora djupet är att söka berg. Det råder dock osäkerheter om var berget befinner sig, men sannolikt finns god bergtäckning för stationen i detta alternativ. Stora spännvidder vid stationen kräver särskilt fördjupad utredning i kommande skeden. Karta 13 Alternativ 1 Tunnel under Centrala Borås. Anslutning mot Stockholm norrut. 41

6 Anslutning Stockholm söderut alternativ 2 Funktion Längd (mellan punkter): ca 14,7 km Kurvhastigheter från Göteborg: 250 km/h (radie 5000 m) Genom Borås samt mot Stockholm 200 km/h (radie 3200 m) Konsekvenser Skillnaden från alternativet ovan är endast dragningen öster om stationen. För att i framtiden ha fler valmöjligheter kan det röda alternativet även dras söderut, vilket medför en ca 8 km lång tunnel som mynnar ut efter bostadsområdet Hulta i riktning mot Stockholm. Figur 4 Planbild över alternativ 2 Alternativet sammanfaller till större delen med föregående alternativ. Identiska förutsättningar antas råda från stationen och väster ut. In- och utfart i öster är inte särskilt studerat i denna utredning. Karta 14 Alternativ 2 Tunnel under Centrala Borås, anslutning mot Stockholm söderut. 42

7 Stationsförslag Karta 15 Stationslokalisering, alternativ. Kartan är översiktlig och visar på föreslagen spårdragning igenom Borås. Kartan visar också möjlig exploatering samt tillgängligheten i form av ringar som avståndsmarkeringar med utgångspunkt från stationsläget. 43

8 Alternativ Resecentrum får en lokalisering invid dagens befintliga Centralstation. Götalandsbanan (under jord) kopplas samman med regionaltrafiken genom länken som blir resecentrum. Området idag utgörs av dagens Centralstation, busscentrum, buss-, taxi-, cykelangöring och Krokhallsberget. En del av berget blir i förslaget resecentrum och resten bevaras med möjlig park och utsiktspunkt. Huvudentréns läge syftar till att förstärka länken till Stora Brogatan och staden. Resecentrum sprängs in delvis i Krokhallsberget, som också blir parkering. Kiss and ride och taxizon finns i anknytning till resecentrum via Stationsgatan. Lokal- och regionalbussar är organiserade mittemellan den befintliga stationen, busscentrum och det föreslagna. Cykelparkering finns framför stationen på två ställen. Götalandsbanan ger en uppgång i resecentrum och en på Stora torget med central lokalisering mitt i stadskärnan. Omgiven av gågator blir denna uppgång tillgänglig med cykel och gående. Ytterligare en uppgång eller entré till huvudbyggnaden/resecentrum finns på andra sidan spåren vid Magasingatan. Här finns dessutom cykelparkering. Exploateringsmöjligheterna blir mycket bra då Götalandsbanan går i tunnel och en större del av spårområdet frigörs för eventuella bostäder och kontor. Bild 40 Situationsplan, alternativ. Visar möjlig placering av Resecentrum och organisationen kring platsen. Situationsplanen är ungefärlig och skissad med ortofoto som underlag vilket innebär att den angivna mätstickan är ungefärlig. Syftet med denna organisationsskiss är att visa på ett förlag på ungefärlig utformning av resecentrums olika behov. Bild 41 alternativ innebär en uppgång vid Stora torget, mitt i centrala Borås. Foto:Railize Bild 42 Principskiss över förhållandet mellan Götalandsbanan i tunnel, Regionaltågen i markplan och resecentrum som binder dem samman. Skissen visar också uppgången direkt upp på Stora torget. 44

9 Trafikering och Trafiktekniskt skiljer sig alternativen och Rött i princip inte, därför betraktas dem här gemensamt. Götalandsbanan ska gå i tunnel genom staden. Stationen ska byggas underjord nära den befintliga stationen som ska utnyttjas för regionalbanorna. Till skillnad till alternativ passerar alla regionalbanor denna regionaltågsstation. Alternativ och lämpar sig därmed bra för ett separerat trafikupplägg. Att lägga till lila bågen utifrån alternativ är en option som skulle hjälpa till att göra systemet mer integrerat. Liknande effekter kan även nås genom en anslutning mellan befintlig Kust till kustbanan och Götalandsbanan väster om Borås. Detta skulle möjliggöra fler relationer, kostnaderna måste dock avvägas mot nyttorna. Även varianten 2, där banan ansluts i öster möjliggör fler relationer då koppling till Kust till kustbanan är möjlig. Utan lila båge/östra anslutningen: - regionaltågen vänder på station GB - relation GB-Viskadalsbanan funkar inte - relation GB-Kust till kustbanan bara möjligt i varianten ( 2) eller med anslutning mellan Götalandsbanan och den befintliga Kust till kustbanan väster om Borås vid Picksjön. - inga ytterligare korsningar behövs (pga. tunnelläget) - alla regionaltåg från Göteborg måste vändas i stationen i tunneln (kräver yta) om inte förlängning till Ulricehamn Bilden visar trafikupplägget för de två stationerna (prickade linjer: eventuella linjer/möjligheter för ändrat station). Station regionala banor Bild 44Förslag till stationsutformning Station Götalandsbanan Antal tåg per h och riktning genom Borås Götalandsbanan Utan båge/anlutning Älvsborgsbanan kan i ljusgrön även gå via Götalandsbanan Station regionalbanor Viskadalsbanan HHT IR Regionaltåg Eventuell regionaltåg Eventuell godståg kan i ljusgrön fortsätta på Götalandsbanan Station GB Bild 43 Trafikupplägg alternativ och Rött, utan båge båge/västra anslutningen ger möjligheten att köra på/från Götalandsbanan. Regionaltågen Göteborg- Borås kan tas in i regionaltågsstationen för vändning. Detta medför restidsförlängning, minskar dock ytåtgången för Götalandsbanestationen underjords. Alla relationer i det testade trafikutbudet är då körbara förutom Viskadalsbanan- Götalanmdsbanan österut, som måste delas. Linjer som ska från Götalandsbanan till Älvsborgsbanan måste spetsvända i regionaltågstationen. Utan lila båge/västra anslutningen är den ljusgröna anslutningen till Kust till kustbanan ( 1) eller en anslutning väster om Borås de enda möjligheterna för en anslutning av en regional bana. För övrigt måste linjerna separeras och omstigning ske i stället. Linjen från Viskadalsbanan till Götalandsbanan österut är varken körbar med eller utan båge. Bilden nedan visar en möjlig stationsutformning för båda stationerna. Utformningen beror dock mycket på de nämnda aspekterna. 45

10 7.7. Alternativ Nya infrastrukturprojekt för oundvikligen med sig stor påverkan på befintlig miljö. I ett försök att minimera denna påverkan har ett alternativ med station vid Göta utvecklas. Idén bygger på att järnvägen kan följa befintlig spårsträckning in mot Borås från öster. Detta är dock ej genomförbart fullt ut, då Götalandsbanan planeras för högre hastigheter och därmed större radier än befintlig järnväg. Tre olika alternativa lösningar för sträckningar genom Göta har studerats med olika standarder, hastigheter samt utformningar. Stationslokaliseringen är gemensam för samtliga alternativ. Fördelarna med alternativ är att påverkan på stadens bebyggelse kan minimeras i och med att spårdragning går söder om Borås centrum. Hastigheten för tågen på Götalandsbanan kan hållas relativt högt. För att i vidare utredningar ha olika möjligheter kvar har alternativa utformningar av alternativ utarbetats. Alternativ 1 innebär en vid sväng över riksväg 40 innan den når stationen som lokaliseras vid Göta. Hastigheten kan hållas hög, genomgående 200 km/h. Mot Göteborg korsar järnvägen Riksväg 40 strax öster om Viaredsjön och ansluter till av banverket framtagen kalkyllinje söder om Viared. Götalandsbanan kommer därmed att korsa Viared. Götalandsbanan dimensioneras på motsvarande sätt som föregående alternativ med separat vändspår för tåg till och från Göteborg. Götalandsbanan placeras i huvudalternativet på bro över Kust- till kustbanan och Viskadalsbanan. Regionaltågsstationerna förskjuts i detta alternativ söder ut till ett helt nytt stationsläge. För att koppla Kust- till kustbanan till Götalandsbanan behövs en koppling i väster eller öster. Trafikutbyte mellan Viskadalsbanan och Kust- till kustbanan är möjlig med det utmarkerade vändspåret vid en nordlig regionaltågsstation. Kust till kustbanan Älvsborgsbanan Planskildhet Regional och lokaltrafik Götalandsbanan Bro/Tunnel Plattformar Alternativ 2 är ett försök att ansluta Götalandsbanan med banverkets blå linje och därmed minska påverkan på Viared samt områden norr om Riksväg 40. Detta påverkar dock hastigheterna som i svängen väster om Göta endast tillåter tågen att köra i 150 km/h. Kust till kustbanan Bild 45 Spårplan, alternativ. Viskadalsbanan Bro Ev. anslutning 46

11 Alternativ 1 Funktion och konsekvenser Funktion Längd (mellan punkter): ca 15,7 km Kurvhastigheter från Göteborg: Genomgående 200 km /h (radie 3200 m) Konsekvenser Järnvägen korsar Riksväg 40 vid två tillfällen, först i närheten av Viaredsjön samt vid Göta. Kust till kustbanan mot Göteborg passeras på bro och sedan går Götalandsbanan in i tunnel under Lundaskog och Tullen. Banan gör en vid båge in mot Göta där Riksväg 40 kan passeras i en grund tunnel alternativt på bro. Mot Stockholm görs ett försök att följa befintlig järnvägsträckning, men med anledning av olikheterna i standard är detta problematiskt. Bro rekommenderas över Lillån, befintlig järnväg samt Gånghestersvägen. Figur 5Planbild över alternativ 1. Den östra delen av sträckningen går till stora delar på bro. Utformning av brostöd och eventuella förstärkningsåtgärder behöver studeras vidare i nästa skede. Total brolängd bedöms till ca m (ev. nedsänkt läge m, se nästa sida). Förutsättningarna för den ca m långa tunneln behöver studeras djupare, särskilt vid passage av sjön Kolbränningen och Viaredssjön. Karta 16 Alternativ 1, Göta 47

12 Alternativ 2 Funktion och konsekvenser Funktion Längd (mellan punkter): ca 15,3 km Kurvhastigheter från Göteborg: 320 km/h (radie 6600 m) 150 km/h (radie 1888 m) Station Mot Stockholm 200 km/h (radie 3200 m) Konsekvenser Järnvägen korsar Riksväg 40 vid två tillfällen, först söder om Kvarnsjön vilket sker på bro och sedan vid Göta. Bostadsområdet Tullen passeras genom en ca 1 km lång tunnel. Stationen är lokaliserad vid Göta mellan befintliga spår, med anledning av detta måste Viskadalsbanan samt Kust till kustbanan korsas vilket kan göras i tunnel alternativt på bro. Lokaliseringen av stationen och därmed spåren begränsas med anledning av kyrkogård strax öster om Göta. I riktning mot Stockholm dras banan i samma korridor som alternativ 1. Figur 6 planbild över alternativ 2. Till skillnad från föregående alternativ går detta alternativ i en snävare båge i väster. Topografiskt innebär det en betydligt mycket kortare tunnel (ca m). Det illustrerade nedsänkta läget kan även tänkas för föregående alternativ ( 1). De bergtekniska förutsättningarna för tunneln anses som goda. Där broar blir aktuella (ca m för upphöjt läge vid station och m för nedsänkt läge) behöver eventuella förstärkningsåtgärder för brostöd studeras vidare. Bild Karta 17 Alternativ gul 2. Snävare sväng mot Göteborg. 48

13 Stadspassage Borås Stationsförslag Karta 18 Stationslokalisering, alternativ, gällande för båda gula alternativen. Kartan är översiktlig och visar på föreslagen spårdragning igenom Borås. Kartan visar också möjlig exploatering samt tillgängligheten i form av ringar som avståndsmarkeringar med utgångspunkt från stationsläget. 49

14 Alternativ ( 1 samt 2) bakgrunden ligger knallen som hamnar i mitten av stationen. Foto: Railize Förslaget innebär att resecentrum placeras söder om stadskärnan och Rv40 i stadsdelen Göta. Tomten består idag av postterminalen och gränsar till både Viskadalsbanan och Kust till kustbanan. Området kring resecentrum är till största delen oexploaterat och kan möjligen i ett längre tidsperspektiv när Borås växer bli mindre perifert d.v.s. om staden växer i riktning mot Pickesjön. Götalandsbanan går i detta förslag i upphöjt läge. Angöring norr- och söderifrån sker från Majorsgatan, med bil, cykel eller gående. Resecentrums huvudentré finns mot denna gata. Framför byggnaden finns yta med plats för cykelparkering, kiss and ride, och taxi. Regional- och lokalbussar är förlagda i direkt anslutning under och bredvid byggnaden. Parkeringshus finns i anknytning till resecentrum på norra sidan med separat angöring planskilt över spåren. De tre olika plattformslägen som blir av banornas dragningar resulterar i att byten mellan Götalandsbanan och regionaltågen länkas samman av en ca 150m lång transportsträcka i resecentrum (räknat från mitten av plattformarna) i nuvarande utformning. Detta förutsätter en mindre omdragning av Viskadalsbanan för att förkorta avståndet mellan plattformarna. Med stationen flyttad söderut frigörs stora exploateringsytor vid det gamla spårområdet kring dagens befintliga station. En minskad barriäreffekt ger möjlighet till att bygga ihop staden som idag delas av järnvägen. Ytterligare stora exploateringsytor frigörs vid området kring resecentrum. En blandning av bostäder, kontor och kommersiella lokaler kan vidare byggas ihop med det planerade regementsområdet. Bild 46 Situationsplan, alternativ. Visar möjlig placering av Resecentrum och organisationen kring platsen. Situationsplanen är ungefärlig och skissad med ortofoto som underlag vilket innebär att den angivna mätstickan är ungefärlig. Syftet med denna organisationsskiss är att visa på ett förlag på ungefärlig utformning av resecentrums olika behov.. Bild 47 Principskiss över förhållandet mellan den upphöjda Götalandsbanan, Regionaltågen i markplan och resecentrum som binder dem samman. Bild 49Visar Göta idag, vid det området som Götalandsbanan kan komma att passera. I 50

15 Trafikering gula alternativ I de gula alternativen planeras separerade stationer för Götalandsbanan, Viskadalsbanan och Kust till kustbanan i stadsdelen Göta. Regionalbanorna går som idag ihop efter stationen. Som komplement föreslås även en gemensam regionaltågsstation i dagens läge. Även i det här systemet är det svårt att få till integrerade trafikupplägg. Stationerna ligger nära varandra, men Götalandsbanan ska antagligen gå på bro, Viskadalsbanan och Kust till kustbanan i marknivå. Kopplingen mellan banorna och med detta systembyte är därmed tekniskt svårt att få till. En anslutning mellan Götalandsbanan och Kust till kustbanan är även här en möjlighet. Till skillnad mot alternativ och är en anslutning öster om stationen möjlig. Sträckningsalternativen ( 1 och 2) medför även här förutom restidsskillnader ingen påverkan på trafiken. Antal tåg per h och riktning genom Borås Götalandsbanan Älvsborgsbanan Utan koppling mellan banorna Antal tåg per h och riktning genom Borås Götalandsbanan Älvsborgsbanan Med koppling mellan banorna Viskadalsbanan Station Viskadalsbanan Viskadalsbanan Station Viskadalsbanan HHT IR Regionaltåg Eventuell regionaltåg Eventuell godståg Station Götalandsbanan Station Kust-till- Kustbanan Bild 50 Trafikupplägg gula alternativ. Station Kust-till- Kustbanan Station Götalandsbanan Relationen Götalandsbanan-Älvsborgsbanan är inte direkt körbart. Om en anslutning mellan banorna ska finnas (se stationsskiss i början på kapitlet) måste tågen alternativt vända i station Högskolan eller en av regionaltågsstationerna (medför längre restider). För det här alternativet är det enklast att köra helt separerat utan utbyte mellan banorna. Stationen i Göta med Götalandsbanan i tunnel och regionalbanorna ovanjords används då ännu mer som bytesplats. 51

16 8. Utvärdering För att i senare skede i planeringsprocessen veta vad de olika alternativen innebär samt för beslut om alternativ som kan uteslutas för vidare utredning sker en utvärdering nedan. De alternativ som innefattas av utvärderingen är huvudalternativen. För alternativ refererar detta till 1, viket innebär att varianten 2 inte innefattas. För alternativ refererar detta till 2, därmed ingår ej 1 i utvärderingsmallen. Avslutningsvis presenteras en sammanvägd tabell över samtliga alternativ och utvärderingspunkter. För att överskådligt få en bild av hur alternativet påverkar har de tilldelats en färg: : Genomförbart, Mycket bra : Genomförbart med risker, Ok : Svårt att genomföra, Mindre bra 8.1. Lokal tillgänglighet I förslaget till nya transportpolitiska mål utgör tillgängligheten en huvudfråga. Med tillgängligt menas då att trafiksystemet är användbart och effektivt för alla som har behov av att använda det. Syftet med Götalandsbanan är att miljöanpassa resandet genom att så många människor som möjligt ska välja tåget framför bilen eller flyget för sina resor. För Götalandsbanan och Borås utgår tillgängligheten från stationen och dess lokalisering. Bra tillgänglighet innebär att hitta ett läge och lösningar för stationen som gör att så många som möjligt kan komma till och från tågen på ett effektivt sätt. För en vanlig människa är tillgänglighet samma sak som att det är enkelt att ta tåget, hela vägen från dörr till dörr. För samhället är det dessutom viktigt att hela resan blir så miljöanpassad som möjligt. Nedan redovisas hur tillgängligheten till resecentrum varierar med lokaliseringen av stationen. Förhållandena beskrivs för gående, cyklister, kollektivresenärer respektive bilister Gående till och från och passerande i Borås Att gå är det mest miljövänliga sättet att transportera sig. Eftersom gåendet baseras på muskelkraft har det också stora begränsningar i avstånd. I en stad är det stora skillnader i förutsättningar och behov bland de gående. Hög tillgänglighet till t.ex. ett resecentrum innebär därför att förhållandena ska vara bra för det stora flertalet kommuninvånare. En grundregel för planerare är numera att barn, äldre och andra människor med funktionsnedsättningar ska vara dimensionerande för utformningen av gaturummet. Vanligast är funktionsnedsättningar till följd av ålder, medan de vanligaste "handikappen" är rörelsehinder och synskador. För en planerare innebär detta att gångavstånden mellan viktiga målpunkter i en stad i första hand ska vara korta. Tillgänglighet beror visserligen på de förhållanden som gäller längs sträckan och dessa kan ofta förbättras på olika sätt, men utgångspunkten för tillgänglighet är ändå alltid en fråga om avstånd. Ett resecentrum bör ligga i stadskärnan eller i direkt anslutning till denna för att människor i hög utsträckning ska välja att gå dit. Attraktiviteten faller snabbt med avståndet från stadskärnan, beroende på bekvämlighet och bristande förmåga men också på att det tar för lång tid. Generellt gäller att på avstånd över ett par km utgör fotgängarna en marginell del av trafikanterna. Behov att korsa större trafikleder utgör en ytterligare försämring. En lokalisering på längre avstånd ger alltså färre gående och totalt sett sämre tillgänglighet, vilket innebär färre resenärer. Särskilt gäller detta för besökande resenärer, som främst väljer att gå mellan tåget och sitt slutmål, vilket i de flesta fall är centrum och angränsande områden. Utformningsprinciper för stadsmiljö anges i det tidigare planeringsinstrumentet TRÅD och där anges bl.a. olika kvalitetsnivåer för gångavstånd m (upp till 5 min) utgör god kvalitet för gående, m (upp till 8 min) medelgod kvalitet och över 500 m (över 8 min) låg kvalitet. Inom t.ex. SL tillämpas riktvärdet 300 m (fågelvägen) till hållplats, längre till stationer och stombussar. Utifrån detta kan en grov bedömning göras för Borås, nämligen att avstånd på över 500 m från stadskärnan gör resecentrum mindre attraktivt för gående. Det innebär med andra ord att fler väljer andra färdsätt än att gå. Relativt kort avstånd till stadskärnan men ligger på relativt långt avstånd till högskolan. Nya anslutningar från olika håll skapar möjlighet till goda förbindelser. Stationen ligger inom rimligt gångavstånd från både stadskärnan och högskolan, förutsatt att det kommer till stånd fler broar över Viskan för gående och cyklister. Stationen kan i princip nås som idag men också från norra delen av centrum, vilket är betydelsefullt främst för gående, cyklister och kollektivresenärer. Förskjutningen åt nordost i förhållande till dagens station är positivt eftersom bostädernas tyngdpunkt ligger på det hållet och många människor därmed får närmare till stationen. Relativt kort avstånd till stadskärnan men längre till högskolan, som hamnar ytterligare längre bort från stationen än idag, ca 800 m. Annars liknande dagens situation. Mycket bra läge mitt emellan stadskärnan och högskolan. Med spåren nergrävda blir stationen en integrerad del av centrum, vilket har stora fördelar för gående. Tillgängligheten blir bästa tänkbara med stationen nåbar från både öst och väst. Om östsidan kan hållas helt eller delvis fri från biltrafik utgör detta en ytterligare stor poäng för gående. Den västra sidan blir då för biltrafik. Stadskärnan växer naturligt norrut med denna lösning, vilket bl.a. gagnar högskolan. Detta är ett bra läge mitt i stadskärnan som blir en kraftfull avsiktsförklaring för Borås kommunikation med omvärlden. Tillgängligheten för gående blir den bästa, vilket är särskilt viktigt för besökande resenärer. Dagliga pendlare har oftast ärende till stadskärnan och har sällan tillgång till bil (vilket dock sällanresenärerna i högre utsträckning har). Högskolan ligger på ca 450 m avstånd, men förutsättningarna för verksamheten ändras drastiskt med detta resecentrumläge. Attraktiviteten ökar och högskolans potential att växa in mot stadskärnan ökar. Förstärkt prioritet för gående och cyklister mellan högskolan och stadskärnan förbättrar förhållandena ytterligare. Ointressant läge för gående, med stora avstånd till stadskärnan, högskolan och huvuddelen av bostäderna som ligger i NO i Borås Kollektivtrafik Nuvarande läge för lokaltrafiken är olyckligt genom att det ligger på över 700 m gångavstånd från stationen. Oavsett alternativ för nytt resecentrum bör nytt läge för lokaltrafiken övervägas. Ju centralare läget blir desto bättre, och helst bör lokaltrafiken ligga i direkt anslutning till resecentrum. Den absolut 52

17 bästa tillgängligheten för tågresande uppnås om resecentrum och busscentral kan bli samma plats, vilket är föreslaget i vid samtliga alternativ. Bra anslutande lokaltrafik till resecentrum är i första hand viktig för boråsborna själva som ska pendla ut från staden med tåg. För utifrån kommande tågresenärer gäller att de huvudsakligen går till sitt slutmål, som oftast ligger i stadskärnan. Närhet till lokalbussarna ger dock möjlighet att nå större områden i staden inom rimlig tid. Total attraktivitet för tågresor till Borås sjunker om lokaltrafiken ligger långt ifrån resecentrum. Ca 70 % av befolkningen bor i norra och nordöstra delen av Borås, varför bra lokala förbindelser åt det hållet är viktigast. Ca 23 % av hushållen i Borås kommun saknar bil, men skillnaden mellan stad och land är stora. I själva staden är bilinnehavet betydligt lägre och där är det ca 50 % av familjerna som saknar bil (källa: statistik från Borås hemsida). Behovet av bra kollektiva förbindelser är därför ytterst viktigt för tågets attraktivitet, eftersom hela befolkningsunderlaget i Borås behövs som marknadsunderlag för Götalandsbanan. Angöring av flertalet stadsbusslinjer placeras enligt förslaget på nya Centralbron. Om dessa innefattar kollektivtrafikens tunga linjer framgår inte. De tunga busslinjerna ligger på gångavstånd (ca 300 m), förutsatt att det kommer till stånd fler passager över Viskan. Dock innebär önskemålet om korta bytestider att det skulle behöva vara betydligt kortare avstånd mellan tåg och bussar. Stationsläget nås idag endast av ett fåtal busslinjer, vilket ger dålig tillgänglighet. Potential kan dock finnas att ordna en hållplats nära stationen (vid det befintliga hållplatsläget Duvan ) vilket med befintlig struktur nås med många linjer. Relativt dålig tillgänglighet till kollektivtrafikens tunga linjer, som ligger mer än 500 m bort. Stationsläget är ungefär samma som idag och nås med nuvarande kollektivstruktur med endast en stadslinje. Det är svårt att motivera en förstärkning av lokaltrafiken i detta läge eftersom det inte motiveras av den befintliga stadsstrukturen, men det är ändå utrymmesmässigt möjligt. Med stationen nergrävd och perrongerna tillgängliga från öster blir det ganska korta gångavstånd till den befintliga kollektivtrafiken. Förhållandena skulle ytterligare förbättras om även busscentralen skulle gå att anordna i direkt anslutning till perrongerna. Annars är det väsentligt att gångförbindelsen ordnas så att den är attraktiv och användbar hela dygnet. Kopplingen till stadskärnan kan också behöva stärkas så att det verkliga avståndet 300 m upplevs kortare. Utrymmesmässiga svårigheter kan finnas i denna täta stadsmiljö, bl.a. när det gäller uppehåll för bussarna. Västra sidan behöver sannolikt inte matas med kollektivtrafik, vilket kan ha driftekonomiska fördelar för lokaltrafiken. Detta liknar grönt alternativ men utan avstånd till stadskärnan. Här blir resecentrum samma som busscentral och samma som stadskärnan. Här kan målpunkterna koncentreras för att ge en totalt sett hög attraktivitet till Borås. Det ser trångt ut men utrymmena kan finnas om reglering av bussarna sker på annat håll. Läget är idag dåligt försörjt med kollektivtrafik och det blir svårt att motivera några större insatser i detta läge. Det blir oattraktivt för de flesta i Borås att åka kollektivt hit. Kommunen måste agera för att förhållandena ska ändras och att det skall bli attraktivt att åka kollektivt till Göta Bilangöring Hög tillgänglighet innebär att det är enkelt att komma alldeles nära stationens entré för att lämna av passagerare. Frågan är särskilt viktig för färdtjänst och taxi, men även för privatbilister som skjutsar medpassagerare med mycket bagage. Med resecentrums lokalisering kan man komma nära från olika håll. Lätt att komma till och nära för flertalet boende, särskilt när man kan nå stationen från flera håll. Inget krångel med bilen i stadskärnan Samma som alternativ, men med stationen längre åt sydväst blir det något längre körvägar för de flesta boende. Nära allt och relativt lätt att komma till. Visst stök kan det bli för bilister under rusningstid på stadssidan, men då finns möjlighet att angöra från väster där huvudleder ligger nära. Samma som, men med något längre matningsvägar. God tillgänglighet från övergripande vägnät, dock långa körvägar för flertalet boende Cykel För cyklister är kraven på tillgänglighet till stationen ungefär desamma som för gående. Skillnaden ligger i att det måste finnas tillgång till parkeringar nära stationens entréer och gena gångförbindelse därifrån till plattformarna. Med cykel sker förflyttningar snabbare och acceptansen i fråga om avstånd till stationen är större än för gående. Cykelaspekterna har i princip ingen relevans för besökande tågresenärer, även om uthyrning av cyklar på stationen i framtiden mycket väl kan bli ett konkurrensmedel. Cykelfrågan är å andra sidan mycket viktig för boråsborna. Särskilt gäller detta för alla de hushåll som saknar bil, vilket enligt ovan är ca 50 % av familjerna i de inre kommundelarna av Borås (Trandared som ligger på andra sidan Rv 40 ligger dock något högre) Parkering För bilister gäller att det ska finnas möjlighet att enkelt parkera sin bil på rimligt gångavstånd från stationen och därifrån gå till plattformen för att fortsätta med tåget. Det är en stor fördel om det finns parkeringar på olika avstånd från perrongerna och i olika prisklass. Med parkering på båda sidor av järnvägen finns bra möjlighet till olika typer av parkering. 53

18 Möjlighet till parkering i två ändar, där östra läget blir mycket gent för många boende. God potential för att få ett flexibelt system genom kort/lång respektive dyr/billig parkering. Stora utrymmen finns i väster. Liknar men är inte på samma sätt tillgängligt från öster, där det heller inte ges möjligheter till parkering. Nära och relativt lätt att komma till. Stor flexibilitet om p-platser kan ordnas även i öster. Som, dock större risk för utrymmesmässiga svårigheter på stadssidan. Något mer svårtillgängligt i väster än. Platsen nås enkelt från huvudvägnätet, även om det är lång körväg för de flesta. Stora ytor finns tillgängliga för parkering Utformningsmöjlighet och ytor för: Breda gångstråk För gående gäller i första hand att det ska vara korta avstånd och gena gångvägar. En bra utformning av gångmiljön - med väderskydd och en trygg miljö, med bra ytbeläggningar och detaljer, ringa störning från biltrafik, m.m. - gör att många kan tänka sig att gå lite längre sträckor. Befintligt gång- och cykelvägnät finns i anslutning till stationsläget och kan förbättras ytterligare. Ligger inte i direkt anslutning till stadskärnan. För att förhållandena ska bli attraktiva för gående behöver stadskärnan och stationsområdet växa ihop i en tät och sammanhållen stadsmiljö som är trygg även kvällar och nätter. De fysiska förutsättningarna för att åstadkomma detta är relativt goda. Befintligt gång- och cykelvägnät finns i anslutning till stationsläget och kan förbättras ytterligare. Läget är aningen perifert i förhållande till centrum och högskolan och kräver en omfattande förtätning för att åstadkomma attraktiva gåytor till stadskärnan och högskolan. Bra läge mitt emellan stadskärnan och högskolan, som gör det enkelt att få till stånd fina gångförbindelser genom en stadsmiljön som lever dygnet runt. Viktigt att gångytorna mellan lokaltrafiken och perrongerna ordnas på ett attraktivt sätt. Ett oslagbart läge för gående tågresenärer, direkt i hjärtat av Borås. Resecentrum bidrar till ytterligare attraktion av stadskärnan som också kan tillåtas växa åt olika håll. Ointressant läge för gående, med stora avstånd till de viktigaste målpunkterna. Avstånden kan inte överbryggas genom bra utformade gångförbindelser, mer än på marginalen Cykelparkering med anslutningar Tillräckliga ytor för uppställning av cyklar ska finnas i direkt anslutning till stationen och perrongerna. Uppskattningsvis rör det sig om ett antal tusen platser för att tillgodose framtida behov i Borås. Det är en stor fördel om läget ansluter till de större cykelvägarna i centrum och att förbindelserna kan göras gena. Bra fungerande cykelförbindelser är särskilt betydelsefullt för boende inom en radie upp till 3-4 km från stationen, vilket täcker praktiskt taget hela stadsbebyggelsen i Borås. Läget är positivt utrymmesmässigt för cykelparkeringar. Anslutande cykelvägar finns. Samma som ovan. Samma som ovan. Läget skiljer sig från röd genom att det troligen finns mer plats att anordna p-platser för cyklisterna på stadssidan. Mycket stora utrymmesmässiga fördelar för cykelparkeringar att biltrafiken kan ordnas väster om ån. Mycket centralt läge är bra för cyklisterna men risk finns att det i stadskärnan blir svårt att hitta plats för alla parkeringar som behövs. Detta har blivit fallet vid många andra centralt belägna resecentrum i landet. Cykelparkeringar på västra sidan skulle ge betydligt sämre tillgänglighet och attraktivitet för cyklister, varför det bör undvikas som en huvudlösning. Läget kommer att locka väldigt få cyklister, vilket i sin tur gör det svårmotiverat att ordna bra förhållanden för cykling. Dock finns det plats och genom välriktade och omfattande insatser kan vissa förbättringar uppnås. Cykelvägar saknas i området idag Bussterminal Stora ytor krävs för bussuppställning men dessa ytor bör kunna ordnas på annat håll än vid stationen. Effektivitet mellan tåg och lokaltrafik i Borås kräver att hållplatsen ligger på stadssidan i anslutning till de tunga busstråken. Korta bytestider kräver dessutom mycket korta gångavstånd mellan buss och tåg. Med angöring på Centralbron finns chans till bra bytestider mellan buss och tåg. Beroende på hur många stadsbusslinjer som ska passera kan ytan på centralbron behöva bli större. Kan vara svårt att klara terminal vid östra delen av perrongerna, vilket försvårar effektivitet i förhållande till de tunga busslinjerna som också saknar hållplats vid stationen. Med bussterminalen lokaliserad på västra sidan ges förutsättning för bra bytestider men det ger å andra sidan längre körvägar för många 54

19 bussar. Terminal på västra sidan ger risk för att terminalen inte används av kollektivresenärerna som hellre går en bit extra, eller inte tar bussen alls. Utrymmen finns dock. Som, men något längre körvägar för bussarna. Bussterminal på västra sidan är inte optimalt men ger ändå hyfsad närhet till viktiga målpunkter, samtidigt som det finns plats. Gångavstånden till linjerna på stadssidan via stationen är hyfsade med det är viktigt att förbindelsen blir tydlig och attraktivt utformad. Liknande. Något längre gångavstånd till busslinjerna på östra sidan. Stora ytor finns tillgängliga och det är nära till huvudled. Läget är undermåligt i förhållande till de tunga stadslinjerna Bilangöring Bra angöring handlar om att komma nära stationens entréer och perronger. Dessa ska också nås enkelt från huvudvägarna, helst utan alltför stora konflikter med annan trafik i t.ex. stadskärnan. I princip fungerar det att angöra med bil från stationens "baksida" även om det kan ta tid för bilisterna att vänja sig vid sådana förhållanden. Det är en fördel för de angörande att kunna nå stationen från flera håll, men detta ska i så fall ske utan konflikt med gående, cyklister eller kollektivresenärer Bilparkering och hyrbilscentral Möjligheterna att få till bra förhållanden för parkerande bilister styrs av tillgången på tillräckliga markytor med bra anslutningar till huvudvägarna. För bilisterna är det en fördel om det finns plats för parkering för både kortare och längre tid, där gångavstånd och avgifter kan reglera efterfrågan. Tillgängligheten för bilisterna ökar om det finns parkeringar på flera sidor av stationen, men en sådan lösning får inte försvåra förhållandena för gående, cyklister och kollektivresenärer. Om det är en hög andel av de tågresande som gör sina anslutande resor med bil så krävs det mycket stora parkeringsytor. Det är dock viktigt att ett ökat tågresande inte bidrar till mer lokalt bilkörande. Genom en central lokalisering av stationen dämpas efterfrågan på både bilresande och parkeringar Trafikering och möjlighet för genomgående IR-tåg/regionaltåg Trafikering för Göteborg-Borås / För trafiken mellan Göteborg och Borås innebär alternativet inga begränsningar. Linjerna kan med rätt växlar även förlängas ut på regionalbanorna om så önskas. Alternativ medför inga begränsningar. Linjerna kan begränsat förlängas på regionalbanorna. / Alternativen medför inga begränsningar. Linjerna kan utan båge inte förlängas på regionalbanorna, bör dock eventuellt ur kapacitetsskäll förlängas mot Ulricehamn. Alternativ medför inga begränsningar. Linjerna kan utan anslutning inte förlängas på regionalbanorna, bör dock eventuellt ur kapacitetsskäll förlängas mot Ulricehamn Götalandsbanan (österut) Kust till kustbanan / För denna relation krävs det vändning samt en växel som kopplar Götalandsbanan till Kust till kustbanan. Denna bör vara planskild så att spår inte behöver trafikeras i fel riktning vilket är väldigt kapacitetskrävande. Beroende på anslutningarna måste ett av Götalandsbanans spår korsas. Annars utan problem. / Bara om lila båge eller anslutning väster byggs. Bara möjligt med anslutning väster/båge Viskadalsbanan Götalandsbanan (österut) / Östergående tåg måste korsa Götalandsbanans spår. För övrigt inga problem. Kräver vändning österut, längre restid / Bara med anslutning väster. Bara möjligt med anslutning väster/båge Götalandsbanan (österut) Älvsborgsbanan / Korsning krävs för båda riktningar. Kräver vändning. / Bara med lila båge/anslutning väster. Då med vändning. Bara med båge. Då med vändning. 55

20 Spårkorsningar / Spårkorsningar behövs för alla relationer (dock delvis kombinerbar). De kan/bör vara nära stationen och bör ur kapacitetsskull vara planskilda. Behövs för alla relationer (dock delvis kombinerbar). Kan/bör vara nära stationen. Bör ur kapacitetsskull vara planskilda / Banorna på olika nivåer, inga spårkorsningar. Banorna på olika nivåer, inga spårkorsningar Lämplig för integrerade system? / Alla banor går genom samma station även om det bestäms att regionaltågspåren ligger separerade från Götalandsbanans spår. Med hjälp av växlar, anslutningar och vändning är alla relationer mellan Götalandsbanan och regionalbanorna möjliga. Därmed lämpar sig alternativet för både separerade och integrerade system. Lämpar sig som de blå alternativen bra för både separerade och integrerade system. / Bara väldigt begränsad lämplig för integrerat system. Några relationer är nästan omöjliga om inte anslutning väster/båge byggs. Anslutning väster möjliggör fler relationer. Bara väldigt begränsad lämplig för integrerat system. Några relationer nästan omöjliga om inte anslutning väster/båge byggs Möjlighet för genomgående godståg (tekniskt) Via befintlig Kust till kustbanan / Godståg via Kust till kustbanan måste korsa Götalandsbanan. Annars ingen förändring i gångtid jämförd med idag. Måste korsa Götalandsbanan två gånger. Annars ingen förändring i gångtid. Förutom eventuella förflyttningar pga. stationen eller anslutningar ingen skillnad till dagens system Viskadalsbanan Älvsborgsbanan / Förutom eventuella anslutningar ingen skillnad till dagens system. Förutom eventuella anslutningar ingen skillnad till dagens system. / Förutom eventuella anslutningar ingen skillnad till dagens system. Förutom eventuella förflyttningar pga. stationen eller anslutningar ingen skillnad till dagens system Restid Olika längder, hastigheter och utformningar gör att gångtiderna för de olika tågen som trafikerar Götalandsbanan samt de anslutande banorna skiljer sig åt i de olika alternativen. Restiden är en väldigt viktig faktor. Därför jämfördes tiden för olika relationer för de olika alternativen. Gångtidsberäkningarna genomfördes i RailSys som är Banverkets datorprogram för tidtabells- och kapacitetsanalys. Det redovisas rena gångtider inklusive 2 min uppehåll för tåg som stannar, dessutom ingår 8% tidstillägg för HHT och 6% för IR-tågen. För utvärderingen jämfördes gångtiderna i västergående riktning mot ett måltal för gångtiden mellan Ulricehamn och Kråktorp. Detta måltalet är en nedbrytning ifrån restidsmålet 2:15h mellan Stockholm och Göteborg för HHT med två korta uppehåll. Med hjälp av referensmodellen utifrån Ostlänkenutredningen definierades följande restidsmål: - Passerande HHT på Götalandsbanan: 14:17 min - HHT på Götalandsbanan med kort uppehåll: 19:26 min - IR-tåg på Götalandsbanan: 22:07 min Restidsmålen för HHT fås genom körda gångtider i RailSys för hela sträckan Stockholm till Göteborg på 2 h och 15 minuter. Med detta som underlag erhålls restidsmålen för delsträckan mellan Ulricehamn och Bollebyggd. Restidsmålen för IR-tågen baseras på tiderna i Banverkets referensmodell. Gångtiderna som uppnåddes i alternativen jämfördes mot dessa måltal för att se hur tiden kan hållas mot måltalet för hela sträckan. Observera att gångtiderna för inte är helt jämförbara med de övriga därför att förutsättningarna inte är lika (se kapitel 7). För regionaltåg på Kust till kustbanan bedömdes skillnaderna restiden i jämförelse med de andra alternativen / Förutom eventuella anslutningar ingen skillnad till dagens system. I fall anslutning väster byggs behövs eventuellt dubbelspår för att klara av trafiken (annars långa vänttider) 56

21 Passerande HHT på Götalandsbanan 14:10 min 13:46 min 13:49 min 13:56 min röd 1: gul 1: - 0,9 % - 3,7 % -3,3 % - 2,5 % 13:37 min 14:54 min -4,7 % röd 2: 14:17 min -0 % +4,3 % gul 2: 14:39 min +2,5 % Alternativen 1 och 2 klarar inte restidsmålet 14:17 på sträckan mellan Ulricehamn och Kråktorp för passerande höghastighetståg. I alternativ 1 överskrids målet med över 1min. Skillnader mellan alternativen: passerande HHT Snabbast 13:37 1 Långsammast 14:54 2 Skillnad 01:17 Det skiljer sig 1:17 min mellan snabbaste och långsammaste alternativet. Alternativen som klarar maxtiden ligger ungefär i samma intervall (13:46-14:17) min HHT med kort uppehåll på Götalandsbanan 17:37 min 17:38 min röd 1: - 9,3 % - 9,3 % 17:40 min 21:03 min + 8,3 % 17:47 min - 8,5 % - 9,1 % röd 2: 18:09 min - 6,6 % gul 1: 18:30 min - 4,8 % gul 2: 18:04 min - 7,0 % Restidsmålet för stoppande höghastighetståg (19:26 min) klaras i alla alternativ förutom i alternativ, där stoppande tåg går via bågen. Skillnader mellan alternativen stoppande HHT Snabbast: 17:38 Långsammast 21:03 Skillnad 03:25 För stoppande HHT är skillnaden i gångtid mellan långsammaste och snabbaste alternativet ännu större (3:25 min). Till skillnad mot passerande tågen som uppnår måltalet ganska exakt ligger gångtiderna här antingen mycket över eller under måltalet IR-tåg på Götalandsbanan 19:42 min - 10,9 % 19:34 min - 11,5 % 22:40 min + 2,5 % 19:40 min - 11,1 % 1 19:47 min 1 19:59 min - 10,6 % 2 20:00 min - 9,6 % - 9,7 % 2 19:47 min - 10,6 % Måltalet för IR-tågen (22.07 min) klaras med stort marginal i alla alternativ förutom alternativ lila där måltalet överskrids men bara med 33 s (2,5 %). stoppande IR-tåg Snabbast: 19:38 2 Långsammast 22:40 Skillnad 03:02 Skillnaderna är inte lika stora som för stoppande HHT. Gångtidsanalysen visar att alternativ och,, alla sträckningsalternativ för och samt 2 klarar alla måltal. I alternativ är gångtiderna för båda stoppande system som går i bågen för långa. I 1+ 2 uppnås inte måltalet för passerande HHT Restid på Kust till kustbanan / Måste vända. Förlängd restid jämförd med alternativ utan vändning. Längre restid genom båge. / Relation bara möjligt om båge/anslutning väster annars byte längre tid Relation bara möjligt om båge/anslutning annars byte längre tid Spårutrymme för tillräcklig och punktlig tågtrafik kapacitet Genomfart, Uppehåll / Alla linjer använder samma station (även om separatet). Trafiktekniskt behövs inget separat spår för passerande tåg (men komfort?). Relativt stor station, dock sammanlagt ganska få spår eftersom allting är samlat. Passerande tåg går via ett separat passagespår- Alla stoppande linjer använder samma station. Relativt stor station behövs, dock sammanlagt ganska få spår. 57