Planskildhet Regional och lokatrafik Götalandsbanan Bro/Tunnel. Plattformar. Tunnel. Stadspassage Borås

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Planskildhet Regional och lokatrafik Götalandsbanan Bro/Tunnel. Plattformar. Tunnel. Stadspassage Borås"

Transkript

1 7.6. Alternativ Centraltunnel, / Vid planering av en ny höghastighetsbana genom Sveriges två största städer är det viktigt att olika alternativa dragningar undersöks så det alternativ som beslutas har bästa möjliga standard, position och tillgänglighet. Med anledning av detta är det viktigt att tidigt utvärdera många alternativ och konsekvensbeskriva för att till slut fastslå vilka alternativ som kan strykas till vidare utredningar. Med detta som bakgrund har två tunnelalternativ genom centrala Borås studerats: Alternativ, innebär en sträckning mycket nära Yxhammarsgatan som är ca 30 meter bred vilket innebär att järnvägen delvis kan förläggas genom öppet schakt (cut and cover). Borås är dock mycket kuperat vilket innebär att höjdskillnaderna snabbt blir betydande, och banan får gå in i bergtunnel strax väster om Allégatan och mynna ut norr om Brämhult. Fördelen med detta alternativ är självfallet det centrala läget för stationen i Borås centrum, med nära anslutning till högskolan, stadskärnan samt bra bytesmöjligheter. Alternativen innebär en stark separering av trafiken. Götalandsbanan kan kopplas till Kust-till kustbanan i väster. Stationen för Götalandsbanan har samma utformning som tidigare alternativ med vändspår i mitten för tåg till och från Göteborg. Alternativ 2 är utformad så att en anslutning kan skapas mellan Götalandsbanan och Kust- till kustbanan även i öster. Kust till kustbanan Älvsborgsbanan Planskildhet Regional och lokatrafik Götalandsbanan Bro/Tunnel Plattformar Alternativ röd innebär att banan går söder om Ramnasjön med en station som lokaliseras i bergtunnel, centralt i Borås stad. För att få bergtäckning för stationen är den placerad på stort djup, vilket i kombination med den kuperade terrängen i området leder till att tunneln blir lång och delvis djupt under markytan. Fördelen med alternativet är stationslokaliseringen som blir mitt i kärnan av Borås, med mycket bra förbindelser till centrala målpunkter i Borås. Alternativet innebär även en bra standard på hastighet samt ger Götalandsbanan en jämn hastighet på passage genom Borås stad. I och med att stora delar av Götalandsbanan läggs under marken begränsas påverkan på staden och den befintliga bebyggelsen. Lokaliseringen av banan gynnar även framtida bebyggelse och utveckling av Borås. Som redan nämnts i arbetet är det viktigt med många alternativ i detta tidiga skede av planeringsprocessen. Därmed har en två alternativa anslutningar mot Stockholm studerats, i röd samt blå korridor. Anslutning Stockholm norrut alternativ 1 innebär att Götalandsbanan ansluter mot Stockholm i blå korridor. Alternativet innebär en över 9 km lång tunneln från norr om Pickesjön till norr om Brämhult. Anslutning Stockholm söderut alternativ 2 innebär att Götalandsbanan ansluter mot Stockholm i röd korridor. Tunneln under Borås stad blir i och med detta alternativ ca 8 km lång från norr om Pickesjön till bostadsområdet Hulta. Ev. anslutning Viskadalsbanan Bild 36 Spårplan, alternativ och. Tunnel Kust till kustbanan 37

2 Alternativ (tunnelalternativ), Funktion och Konsekvenser I och med att sträckningen ligger relativt nära marknivå vid stationslokaliseringen kan banan vid stationen förläggas genom öppet schakt (cut and cover) vid den västra sidan av Viskan samt västra sidan av Yxhammarsgatan. Borås är dock mycket kuperat vilket innebär att höjdskillnaderna snabbt blir betydande, och banan får gå in i tunnel strax väster om Allégatan och mynna ut norr om Brämhult. Funktion Längd (mellan punkter): ca15,6 km Kurvhastighet från Göteborg: 300 km/h (radie 5500 m) 250 km/h (radie 5000m) 200 km/h (radie 3200m) Vid Ramnasjön Station 200 km/h (radie 3200m) Mot Stockholm 250 km/h (radie 5000 m) Konsekvenser Götalandsbanan kan dras på marknivå söder om Viared, för att sedan gå in i en ca 9 km lång tunnel norr om Pickesjön och genom hela Borås centrum. Stationen placeras längs Yxhammarsgatan för att kunna schakta och arbeta från markytan på västra delen av gatan. Järnvägsdragningen i anslutning till stationen har därmed projekterats utifrån givna förutsättningar. För att kunna schakta och arbeta från markytan planeras banan ytligt in mot Borås centrum, profilen bestäms av Viskans bottennivå. Stationsläget lokaliseras till strax nordost om nuvarande stationshus. Att schakta ner till dessa djup, ca 20 m, kan skapa svårigheter med vattenförande grundjordslager samt grundvattennivåer. Figur 2Planbild över alternativ,. Geotekniskt är detta alternativ mycket komplicerat kring stationen. Det ytliga tunnelläget innebär cut and cover. Stora osäkerheter finns för de bergtekniska förutsättningarna. Alternativet kommer innebära intrång i stadsbebyggelsen på ca m längs med Yxhammarsgatans västliga del (norra sidan mellan Västerlånggatan och Allégatan). Intrånget beror på att stationen tar en större bredd (40 m) i anspråk än vad gatan är bred (30 m). I höjd med Allégatan (9+500) övergår spårsystemet från fyra spår till två spår. I höjd med Allégatan kan det även finnas en möjlighet till bergtäckning då tunneltaket ligger ca 40 m under markytan (jmfr. alternativ ). Karta 11 Alternativ,. Tunnel med delvis cut and cover längs Yxhammarsgatan. 38

3 Stationsförslag Karta 12 Stationslokalisering, alternativ. Kartan är översiktlig och visar på föreslagen spårdragning igenom Borås. Kartan visar också möjlig exploatering samt tillgängligheten i form av ringar som avståndsmarkeringar med utgångspunkt från stationsläget. 39

4 Alternativ Förslaget innebär att resecentrum placeras norr om nuvarande Borås Centralstation med huvudbyggnaden på västra sidan av spåren, d.v.s. på Norrbysidan. Resecentrums lokalisering innebär ett läge nära Viskan och möjliggör en eventuell koppling till den planerade gallerian. Ytterligare en entré/uppgång blir möjlig på Yxhammarsgatan med mycket nära anknytning till högskolan och Allégatan som kan räknas till ett av de viktigare stråken i staden. På området där resecentrum kan placeras finns idag parkering och oexploaterad mark. Götalandsbanan förläggs under jord och hamnar därmed under regionalspåren som går i markläge. Plattformarna är placerade snett över varandra så resenärer som byter leds upp med rulltrappor från Götalandsbanan till resecentrum och byte till regionaltrafiken skapas. Samma gäller för uppgång mot Yxhammarsgatan då resenären även där leds upp i rulltrappor. Plattformarna till regionaltågen angörs genom en upphöjd byggnad som knyter an till östra sidan av spåren. Resecentrum nås med ny gata via Norrby Långgata samt Magasinsgatan och Sven Eriksonsgatan. Bussangöring för lokal och regional trafik placeras om varsin sida av nya vägen. Kiss and ride och taxi placeras på Magasinsgatan. Cykelparkering finns på den nya gatan, Sven Eriksonsgatan samt Yxhammarsgatan. Då Götalandsbanan har förlagts under jord minskar antal spår i markläge och mer mark närmast stationen frigörs därmed för exploatering. Nya ytor för kontor samt bostäder i centralt läge skapas runtomkring. Bild 37 Situationsplan, alternativ. Visar möjlig placering av Resecentrum och organisationen kring platsen. Situationsplanen är ungefärlig och skissad med ortofoto som underlag vilket innebär att den angivna mätstickan är ungefärlig. Syftet med denna organisationsskiss är att visa på ett förlag på ungefärlig utformning av resecentrums olika behov. Bild 38Alternativ grön har nära anslutningsmöjligheter till Borås högskola. Foto Railize Bild 39 Principskiss över förhållandet mellan Götalandsbanan i tunnel, regionaltågen i markplan samt uppgången närmast högskolan, Yxhammarsgatan. 40

5 Alternativ (tunnelalternativ), Jämfört med Alternativ korsar röd sträckning Riksväg 40 längre österut, söder om Ramnasjön. Stationen placeras i berget på centralt läge strax sydost om nuvarande stationshus. För anslutning öster ut finns två alternativa lösningar, söderut samt norrut. Båda presenteras nedan. Anslutning Stockholm norrut alternativ 1 Funktion Längd (mellan punkter): ca15,2 km Kurvhastigheter från Göteborg: 250 km/h (radie 5000 m) Två första kurvorna Innan Station 200 km/h (radie 3200 m) Station Mot Stockholm 300 km/h (radie 5500m) Konsekvenser Alternativ 1 innebär en över 9km lång tunnel från norr om Pickesjön till norr om Brämhult. Med anledning av att Götalandsbanan går i tunnel genom Borås stad kommer påverkan på centrum och miljön vara koncentrerad till byggnadsskedet. Banan går in i tunnel på så stort djup att stationen placeras i berg, cirka 40 meters djup. Inom vissa avsnitt kan dock åtgärder på grund av liten bergtäckning krävas. Efter stationen arbetar sig järnvägen uppåt i öster med näst intill maximal lutning, på grund av den kuperade terrängen blir tunneln dock lång och som mest ned till 60 meter djup. Figur 3Profilbild över alternativ 1. Till skillnad från föregående ytliga tunnelalternativ ligger detta alternativ djupt. Tunneltaket ligger ca m under markytan. Tanken med det stora djupet är att söka berg. Det råder dock osäkerheter om var berget befinner sig, men sannolikt finns god bergtäckning för stationen i detta alternativ. Stora spännvidder vid stationen kräver särskilt fördjupad utredning i kommande skeden. Karta 13 Alternativ 1 Tunnel under Centrala Borås. Anslutning mot Stockholm norrut. 41

6 Anslutning Stockholm söderut alternativ 2 Funktion Längd (mellan punkter): ca 14,7 km Kurvhastigheter från Göteborg: 250 km/h (radie 5000 m) Genom Borås samt mot Stockholm 200 km/h (radie 3200 m) Konsekvenser Skillnaden från alternativet ovan är endast dragningen öster om stationen. För att i framtiden ha fler valmöjligheter kan det röda alternativet även dras söderut, vilket medför en ca 8 km lång tunnel som mynnar ut efter bostadsområdet Hulta i riktning mot Stockholm. Figur 4 Planbild över alternativ 2 Alternativet sammanfaller till större delen med föregående alternativ. Identiska förutsättningar antas råda från stationen och väster ut. In- och utfart i öster är inte särskilt studerat i denna utredning. Karta 14 Alternativ 2 Tunnel under Centrala Borås, anslutning mot Stockholm söderut. 42

7 Stationsförslag Karta 15 Stationslokalisering, alternativ. Kartan är översiktlig och visar på föreslagen spårdragning igenom Borås. Kartan visar också möjlig exploatering samt tillgängligheten i form av ringar som avståndsmarkeringar med utgångspunkt från stationsläget. 43

8 Alternativ Resecentrum får en lokalisering invid dagens befintliga Centralstation. Götalandsbanan (under jord) kopplas samman med regionaltrafiken genom länken som blir resecentrum. Området idag utgörs av dagens Centralstation, busscentrum, buss-, taxi-, cykelangöring och Krokhallsberget. En del av berget blir i förslaget resecentrum och resten bevaras med möjlig park och utsiktspunkt. Huvudentréns läge syftar till att förstärka länken till Stora Brogatan och staden. Resecentrum sprängs in delvis i Krokhallsberget, som också blir parkering. Kiss and ride och taxizon finns i anknytning till resecentrum via Stationsgatan. Lokal- och regionalbussar är organiserade mittemellan den befintliga stationen, busscentrum och det föreslagna. Cykelparkering finns framför stationen på två ställen. Götalandsbanan ger en uppgång i resecentrum och en på Stora torget med central lokalisering mitt i stadskärnan. Omgiven av gågator blir denna uppgång tillgänglig med cykel och gående. Ytterligare en uppgång eller entré till huvudbyggnaden/resecentrum finns på andra sidan spåren vid Magasingatan. Här finns dessutom cykelparkering. Exploateringsmöjligheterna blir mycket bra då Götalandsbanan går i tunnel och en större del av spårområdet frigörs för eventuella bostäder och kontor. Bild 40 Situationsplan, alternativ. Visar möjlig placering av Resecentrum och organisationen kring platsen. Situationsplanen är ungefärlig och skissad med ortofoto som underlag vilket innebär att den angivna mätstickan är ungefärlig. Syftet med denna organisationsskiss är att visa på ett förlag på ungefärlig utformning av resecentrums olika behov. Bild 41 alternativ innebär en uppgång vid Stora torget, mitt i centrala Borås. Foto:Railize Bild 42 Principskiss över förhållandet mellan Götalandsbanan i tunnel, Regionaltågen i markplan och resecentrum som binder dem samman. Skissen visar också uppgången direkt upp på Stora torget. 44

9 Trafikering och Trafiktekniskt skiljer sig alternativen och Rött i princip inte, därför betraktas dem här gemensamt. Götalandsbanan ska gå i tunnel genom staden. Stationen ska byggas underjord nära den befintliga stationen som ska utnyttjas för regionalbanorna. Till skillnad till alternativ passerar alla regionalbanor denna regionaltågsstation. Alternativ och lämpar sig därmed bra för ett separerat trafikupplägg. Att lägga till lila bågen utifrån alternativ är en option som skulle hjälpa till att göra systemet mer integrerat. Liknande effekter kan även nås genom en anslutning mellan befintlig Kust till kustbanan och Götalandsbanan väster om Borås. Detta skulle möjliggöra fler relationer, kostnaderna måste dock avvägas mot nyttorna. Även varianten 2, där banan ansluts i öster möjliggör fler relationer då koppling till Kust till kustbanan är möjlig. Utan lila båge/östra anslutningen: - regionaltågen vänder på station GB - relation GB-Viskadalsbanan funkar inte - relation GB-Kust till kustbanan bara möjligt i varianten ( 2) eller med anslutning mellan Götalandsbanan och den befintliga Kust till kustbanan väster om Borås vid Picksjön. - inga ytterligare korsningar behövs (pga. tunnelläget) - alla regionaltåg från Göteborg måste vändas i stationen i tunneln (kräver yta) om inte förlängning till Ulricehamn Bilden visar trafikupplägget för de två stationerna (prickade linjer: eventuella linjer/möjligheter för ändrat station). Station regionala banor Bild 44Förslag till stationsutformning Station Götalandsbanan Antal tåg per h och riktning genom Borås Götalandsbanan Utan båge/anlutning Älvsborgsbanan kan i ljusgrön även gå via Götalandsbanan Station regionalbanor Viskadalsbanan HHT IR Regionaltåg Eventuell regionaltåg Eventuell godståg kan i ljusgrön fortsätta på Götalandsbanan Station GB Bild 43 Trafikupplägg alternativ och Rött, utan båge båge/västra anslutningen ger möjligheten att köra på/från Götalandsbanan. Regionaltågen Göteborg- Borås kan tas in i regionaltågsstationen för vändning. Detta medför restidsförlängning, minskar dock ytåtgången för Götalandsbanestationen underjords. Alla relationer i det testade trafikutbudet är då körbara förutom Viskadalsbanan- Götalanmdsbanan österut, som måste delas. Linjer som ska från Götalandsbanan till Älvsborgsbanan måste spetsvända i regionaltågstationen. Utan lila båge/västra anslutningen är den ljusgröna anslutningen till Kust till kustbanan ( 1) eller en anslutning väster om Borås de enda möjligheterna för en anslutning av en regional bana. För övrigt måste linjerna separeras och omstigning ske i stället. Linjen från Viskadalsbanan till Götalandsbanan österut är varken körbar med eller utan båge. Bilden nedan visar en möjlig stationsutformning för båda stationerna. Utformningen beror dock mycket på de nämnda aspekterna. 45

10 7.7. Alternativ Nya infrastrukturprojekt för oundvikligen med sig stor påverkan på befintlig miljö. I ett försök att minimera denna påverkan har ett alternativ med station vid Göta utvecklas. Idén bygger på att järnvägen kan följa befintlig spårsträckning in mot Borås från öster. Detta är dock ej genomförbart fullt ut, då Götalandsbanan planeras för högre hastigheter och därmed större radier än befintlig järnväg. Tre olika alternativa lösningar för sträckningar genom Göta har studerats med olika standarder, hastigheter samt utformningar. Stationslokaliseringen är gemensam för samtliga alternativ. Fördelarna med alternativ är att påverkan på stadens bebyggelse kan minimeras i och med att spårdragning går söder om Borås centrum. Hastigheten för tågen på Götalandsbanan kan hållas relativt högt. För att i vidare utredningar ha olika möjligheter kvar har alternativa utformningar av alternativ utarbetats. Alternativ 1 innebär en vid sväng över riksväg 40 innan den når stationen som lokaliseras vid Göta. Hastigheten kan hållas hög, genomgående 200 km/h. Mot Göteborg korsar järnvägen Riksväg 40 strax öster om Viaredsjön och ansluter till av banverket framtagen kalkyllinje söder om Viared. Götalandsbanan kommer därmed att korsa Viared. Götalandsbanan dimensioneras på motsvarande sätt som föregående alternativ med separat vändspår för tåg till och från Göteborg. Götalandsbanan placeras i huvudalternativet på bro över Kust- till kustbanan och Viskadalsbanan. Regionaltågsstationerna förskjuts i detta alternativ söder ut till ett helt nytt stationsläge. För att koppla Kust- till kustbanan till Götalandsbanan behövs en koppling i väster eller öster. Trafikutbyte mellan Viskadalsbanan och Kust- till kustbanan är möjlig med det utmarkerade vändspåret vid en nordlig regionaltågsstation. Kust till kustbanan Älvsborgsbanan Planskildhet Regional och lokaltrafik Götalandsbanan Bro/Tunnel Plattformar Alternativ 2 är ett försök att ansluta Götalandsbanan med banverkets blå linje och därmed minska påverkan på Viared samt områden norr om Riksväg 40. Detta påverkar dock hastigheterna som i svängen väster om Göta endast tillåter tågen att köra i 150 km/h. Kust till kustbanan Bild 45 Spårplan, alternativ. Viskadalsbanan Bro Ev. anslutning 46

11 Alternativ 1 Funktion och konsekvenser Funktion Längd (mellan punkter): ca 15,7 km Kurvhastigheter från Göteborg: Genomgående 200 km /h (radie 3200 m) Konsekvenser Järnvägen korsar Riksväg 40 vid två tillfällen, först i närheten av Viaredsjön samt vid Göta. Kust till kustbanan mot Göteborg passeras på bro och sedan går Götalandsbanan in i tunnel under Lundaskog och Tullen. Banan gör en vid båge in mot Göta där Riksväg 40 kan passeras i en grund tunnel alternativt på bro. Mot Stockholm görs ett försök att följa befintlig järnvägsträckning, men med anledning av olikheterna i standard är detta problematiskt. Bro rekommenderas över Lillån, befintlig järnväg samt Gånghestersvägen. Figur 5Planbild över alternativ 1. Den östra delen av sträckningen går till stora delar på bro. Utformning av brostöd och eventuella förstärkningsåtgärder behöver studeras vidare i nästa skede. Total brolängd bedöms till ca m (ev. nedsänkt läge m, se nästa sida). Förutsättningarna för den ca m långa tunneln behöver studeras djupare, särskilt vid passage av sjön Kolbränningen och Viaredssjön. Karta 16 Alternativ 1, Göta 47

12 Alternativ 2 Funktion och konsekvenser Funktion Längd (mellan punkter): ca 15,3 km Kurvhastigheter från Göteborg: 320 km/h (radie 6600 m) 150 km/h (radie 1888 m) Station Mot Stockholm 200 km/h (radie 3200 m) Konsekvenser Järnvägen korsar Riksväg 40 vid två tillfällen, först söder om Kvarnsjön vilket sker på bro och sedan vid Göta. Bostadsområdet Tullen passeras genom en ca 1 km lång tunnel. Stationen är lokaliserad vid Göta mellan befintliga spår, med anledning av detta måste Viskadalsbanan samt Kust till kustbanan korsas vilket kan göras i tunnel alternativt på bro. Lokaliseringen av stationen och därmed spåren begränsas med anledning av kyrkogård strax öster om Göta. I riktning mot Stockholm dras banan i samma korridor som alternativ 1. Figur 6 planbild över alternativ 2. Till skillnad från föregående alternativ går detta alternativ i en snävare båge i väster. Topografiskt innebär det en betydligt mycket kortare tunnel (ca m). Det illustrerade nedsänkta läget kan även tänkas för föregående alternativ ( 1). De bergtekniska förutsättningarna för tunneln anses som goda. Där broar blir aktuella (ca m för upphöjt läge vid station och m för nedsänkt läge) behöver eventuella förstärkningsåtgärder för brostöd studeras vidare. Bild Karta 17 Alternativ gul 2. Snävare sväng mot Göteborg. 48

13 Stadspassage Borås Stationsförslag Karta 18 Stationslokalisering, alternativ, gällande för båda gula alternativen. Kartan är översiktlig och visar på föreslagen spårdragning igenom Borås. Kartan visar också möjlig exploatering samt tillgängligheten i form av ringar som avståndsmarkeringar med utgångspunkt från stationsläget. 49

14 Alternativ ( 1 samt 2) bakgrunden ligger knallen som hamnar i mitten av stationen. Foto: Railize Förslaget innebär att resecentrum placeras söder om stadskärnan och Rv40 i stadsdelen Göta. Tomten består idag av postterminalen och gränsar till både Viskadalsbanan och Kust till kustbanan. Området kring resecentrum är till största delen oexploaterat och kan möjligen i ett längre tidsperspektiv när Borås växer bli mindre perifert d.v.s. om staden växer i riktning mot Pickesjön. Götalandsbanan går i detta förslag i upphöjt läge. Angöring norr- och söderifrån sker från Majorsgatan, med bil, cykel eller gående. Resecentrums huvudentré finns mot denna gata. Framför byggnaden finns yta med plats för cykelparkering, kiss and ride, och taxi. Regional- och lokalbussar är förlagda i direkt anslutning under och bredvid byggnaden. Parkeringshus finns i anknytning till resecentrum på norra sidan med separat angöring planskilt över spåren. De tre olika plattformslägen som blir av banornas dragningar resulterar i att byten mellan Götalandsbanan och regionaltågen länkas samman av en ca 150m lång transportsträcka i resecentrum (räknat från mitten av plattformarna) i nuvarande utformning. Detta förutsätter en mindre omdragning av Viskadalsbanan för att förkorta avståndet mellan plattformarna. Med stationen flyttad söderut frigörs stora exploateringsytor vid det gamla spårområdet kring dagens befintliga station. En minskad barriäreffekt ger möjlighet till att bygga ihop staden som idag delas av järnvägen. Ytterligare stora exploateringsytor frigörs vid området kring resecentrum. En blandning av bostäder, kontor och kommersiella lokaler kan vidare byggas ihop med det planerade regementsområdet. Bild 46 Situationsplan, alternativ. Visar möjlig placering av Resecentrum och organisationen kring platsen. Situationsplanen är ungefärlig och skissad med ortofoto som underlag vilket innebär att den angivna mätstickan är ungefärlig. Syftet med denna organisationsskiss är att visa på ett förlag på ungefärlig utformning av resecentrums olika behov.. Bild 47 Principskiss över förhållandet mellan den upphöjda Götalandsbanan, Regionaltågen i markplan och resecentrum som binder dem samman. Bild 49Visar Göta idag, vid det området som Götalandsbanan kan komma att passera. I 50

15 Trafikering gula alternativ I de gula alternativen planeras separerade stationer för Götalandsbanan, Viskadalsbanan och Kust till kustbanan i stadsdelen Göta. Regionalbanorna går som idag ihop efter stationen. Som komplement föreslås även en gemensam regionaltågsstation i dagens läge. Även i det här systemet är det svårt att få till integrerade trafikupplägg. Stationerna ligger nära varandra, men Götalandsbanan ska antagligen gå på bro, Viskadalsbanan och Kust till kustbanan i marknivå. Kopplingen mellan banorna och med detta systembyte är därmed tekniskt svårt att få till. En anslutning mellan Götalandsbanan och Kust till kustbanan är även här en möjlighet. Till skillnad mot alternativ och är en anslutning öster om stationen möjlig. Sträckningsalternativen ( 1 och 2) medför även här förutom restidsskillnader ingen påverkan på trafiken. Antal tåg per h och riktning genom Borås Götalandsbanan Älvsborgsbanan Utan koppling mellan banorna Antal tåg per h och riktning genom Borås Götalandsbanan Älvsborgsbanan Med koppling mellan banorna Viskadalsbanan Station Viskadalsbanan Viskadalsbanan Station Viskadalsbanan HHT IR Regionaltåg Eventuell regionaltåg Eventuell godståg Station Götalandsbanan Station Kust-till- Kustbanan Bild 50 Trafikupplägg gula alternativ. Station Kust-till- Kustbanan Station Götalandsbanan Relationen Götalandsbanan-Älvsborgsbanan är inte direkt körbart. Om en anslutning mellan banorna ska finnas (se stationsskiss i början på kapitlet) måste tågen alternativt vända i station Högskolan eller en av regionaltågsstationerna (medför längre restider). För det här alternativet är det enklast att köra helt separerat utan utbyte mellan banorna. Stationen i Göta med Götalandsbanan i tunnel och regionalbanorna ovanjords används då ännu mer som bytesplats. 51

16 8. Utvärdering För att i senare skede i planeringsprocessen veta vad de olika alternativen innebär samt för beslut om alternativ som kan uteslutas för vidare utredning sker en utvärdering nedan. De alternativ som innefattas av utvärderingen är huvudalternativen. För alternativ refererar detta till 1, viket innebär att varianten 2 inte innefattas. För alternativ refererar detta till 2, därmed ingår ej 1 i utvärderingsmallen. Avslutningsvis presenteras en sammanvägd tabell över samtliga alternativ och utvärderingspunkter. För att överskådligt få en bild av hur alternativet påverkar har de tilldelats en färg: : Genomförbart, Mycket bra : Genomförbart med risker, Ok : Svårt att genomföra, Mindre bra 8.1. Lokal tillgänglighet I förslaget till nya transportpolitiska mål utgör tillgängligheten en huvudfråga. Med tillgängligt menas då att trafiksystemet är användbart och effektivt för alla som har behov av att använda det. Syftet med Götalandsbanan är att miljöanpassa resandet genom att så många människor som möjligt ska välja tåget framför bilen eller flyget för sina resor. För Götalandsbanan och Borås utgår tillgängligheten från stationen och dess lokalisering. Bra tillgänglighet innebär att hitta ett läge och lösningar för stationen som gör att så många som möjligt kan komma till och från tågen på ett effektivt sätt. För en vanlig människa är tillgänglighet samma sak som att det är enkelt att ta tåget, hela vägen från dörr till dörr. För samhället är det dessutom viktigt att hela resan blir så miljöanpassad som möjligt. Nedan redovisas hur tillgängligheten till resecentrum varierar med lokaliseringen av stationen. Förhållandena beskrivs för gående, cyklister, kollektivresenärer respektive bilister Gående till och från och passerande i Borås Att gå är det mest miljövänliga sättet att transportera sig. Eftersom gåendet baseras på muskelkraft har det också stora begränsningar i avstånd. I en stad är det stora skillnader i förutsättningar och behov bland de gående. Hög tillgänglighet till t.ex. ett resecentrum innebär därför att förhållandena ska vara bra för det stora flertalet kommuninvånare. En grundregel för planerare är numera att barn, äldre och andra människor med funktionsnedsättningar ska vara dimensionerande för utformningen av gaturummet. Vanligast är funktionsnedsättningar till följd av ålder, medan de vanligaste "handikappen" är rörelsehinder och synskador. För en planerare innebär detta att gångavstånden mellan viktiga målpunkter i en stad i första hand ska vara korta. Tillgänglighet beror visserligen på de förhållanden som gäller längs sträckan och dessa kan ofta förbättras på olika sätt, men utgångspunkten för tillgänglighet är ändå alltid en fråga om avstånd. Ett resecentrum bör ligga i stadskärnan eller i direkt anslutning till denna för att människor i hög utsträckning ska välja att gå dit. Attraktiviteten faller snabbt med avståndet från stadskärnan, beroende på bekvämlighet och bristande förmåga men också på att det tar för lång tid. Generellt gäller att på avstånd över ett par km utgör fotgängarna en marginell del av trafikanterna. Behov att korsa större trafikleder utgör en ytterligare försämring. En lokalisering på längre avstånd ger alltså färre gående och totalt sett sämre tillgänglighet, vilket innebär färre resenärer. Särskilt gäller detta för besökande resenärer, som främst väljer att gå mellan tåget och sitt slutmål, vilket i de flesta fall är centrum och angränsande områden. Utformningsprinciper för stadsmiljö anges i det tidigare planeringsinstrumentet TRÅD och där anges bl.a. olika kvalitetsnivåer för gångavstånd m (upp till 5 min) utgör god kvalitet för gående, m (upp till 8 min) medelgod kvalitet och över 500 m (över 8 min) låg kvalitet. Inom t.ex. SL tillämpas riktvärdet 300 m (fågelvägen) till hållplats, längre till stationer och stombussar. Utifrån detta kan en grov bedömning göras för Borås, nämligen att avstånd på över 500 m från stadskärnan gör resecentrum mindre attraktivt för gående. Det innebär med andra ord att fler väljer andra färdsätt än att gå. Relativt kort avstånd till stadskärnan men ligger på relativt långt avstånd till högskolan. Nya anslutningar från olika håll skapar möjlighet till goda förbindelser. Stationen ligger inom rimligt gångavstånd från både stadskärnan och högskolan, förutsatt att det kommer till stånd fler broar över Viskan för gående och cyklister. Stationen kan i princip nås som idag men också från norra delen av centrum, vilket är betydelsefullt främst för gående, cyklister och kollektivresenärer. Förskjutningen åt nordost i förhållande till dagens station är positivt eftersom bostädernas tyngdpunkt ligger på det hållet och många människor därmed får närmare till stationen. Relativt kort avstånd till stadskärnan men längre till högskolan, som hamnar ytterligare längre bort från stationen än idag, ca 800 m. Annars liknande dagens situation. Mycket bra läge mitt emellan stadskärnan och högskolan. Med spåren nergrävda blir stationen en integrerad del av centrum, vilket har stora fördelar för gående. Tillgängligheten blir bästa tänkbara med stationen nåbar från både öst och väst. Om östsidan kan hållas helt eller delvis fri från biltrafik utgör detta en ytterligare stor poäng för gående. Den västra sidan blir då för biltrafik. Stadskärnan växer naturligt norrut med denna lösning, vilket bl.a. gagnar högskolan. Detta är ett bra läge mitt i stadskärnan som blir en kraftfull avsiktsförklaring för Borås kommunikation med omvärlden. Tillgängligheten för gående blir den bästa, vilket är särskilt viktigt för besökande resenärer. Dagliga pendlare har oftast ärende till stadskärnan och har sällan tillgång till bil (vilket dock sällanresenärerna i högre utsträckning har). Högskolan ligger på ca 450 m avstånd, men förutsättningarna för verksamheten ändras drastiskt med detta resecentrumläge. Attraktiviteten ökar och högskolans potential att växa in mot stadskärnan ökar. Förstärkt prioritet för gående och cyklister mellan högskolan och stadskärnan förbättrar förhållandena ytterligare. Ointressant läge för gående, med stora avstånd till stadskärnan, högskolan och huvuddelen av bostäderna som ligger i NO i Borås Kollektivtrafik Nuvarande läge för lokaltrafiken är olyckligt genom att det ligger på över 700 m gångavstånd från stationen. Oavsett alternativ för nytt resecentrum bör nytt läge för lokaltrafiken övervägas. Ju centralare läget blir desto bättre, och helst bör lokaltrafiken ligga i direkt anslutning till resecentrum. Den absolut 52

17 bästa tillgängligheten för tågresande uppnås om resecentrum och busscentral kan bli samma plats, vilket är föreslaget i vid samtliga alternativ. Bra anslutande lokaltrafik till resecentrum är i första hand viktig för boråsborna själva som ska pendla ut från staden med tåg. För utifrån kommande tågresenärer gäller att de huvudsakligen går till sitt slutmål, som oftast ligger i stadskärnan. Närhet till lokalbussarna ger dock möjlighet att nå större områden i staden inom rimlig tid. Total attraktivitet för tågresor till Borås sjunker om lokaltrafiken ligger långt ifrån resecentrum. Ca 70 % av befolkningen bor i norra och nordöstra delen av Borås, varför bra lokala förbindelser åt det hållet är viktigast. Ca 23 % av hushållen i Borås kommun saknar bil, men skillnaden mellan stad och land är stora. I själva staden är bilinnehavet betydligt lägre och där är det ca 50 % av familjerna som saknar bil (källa: statistik från Borås hemsida). Behovet av bra kollektiva förbindelser är därför ytterst viktigt för tågets attraktivitet, eftersom hela befolkningsunderlaget i Borås behövs som marknadsunderlag för Götalandsbanan. Angöring av flertalet stadsbusslinjer placeras enligt förslaget på nya Centralbron. Om dessa innefattar kollektivtrafikens tunga linjer framgår inte. De tunga busslinjerna ligger på gångavstånd (ca 300 m), förutsatt att det kommer till stånd fler passager över Viskan. Dock innebär önskemålet om korta bytestider att det skulle behöva vara betydligt kortare avstånd mellan tåg och bussar. Stationsläget nås idag endast av ett fåtal busslinjer, vilket ger dålig tillgänglighet. Potential kan dock finnas att ordna en hållplats nära stationen (vid det befintliga hållplatsläget Duvan ) vilket med befintlig struktur nås med många linjer. Relativt dålig tillgänglighet till kollektivtrafikens tunga linjer, som ligger mer än 500 m bort. Stationsläget är ungefär samma som idag och nås med nuvarande kollektivstruktur med endast en stadslinje. Det är svårt att motivera en förstärkning av lokaltrafiken i detta läge eftersom det inte motiveras av den befintliga stadsstrukturen, men det är ändå utrymmesmässigt möjligt. Med stationen nergrävd och perrongerna tillgängliga från öster blir det ganska korta gångavstånd till den befintliga kollektivtrafiken. Förhållandena skulle ytterligare förbättras om även busscentralen skulle gå att anordna i direkt anslutning till perrongerna. Annars är det väsentligt att gångförbindelsen ordnas så att den är attraktiv och användbar hela dygnet. Kopplingen till stadskärnan kan också behöva stärkas så att det verkliga avståndet 300 m upplevs kortare. Utrymmesmässiga svårigheter kan finnas i denna täta stadsmiljö, bl.a. när det gäller uppehåll för bussarna. Västra sidan behöver sannolikt inte matas med kollektivtrafik, vilket kan ha driftekonomiska fördelar för lokaltrafiken. Detta liknar grönt alternativ men utan avstånd till stadskärnan. Här blir resecentrum samma som busscentral och samma som stadskärnan. Här kan målpunkterna koncentreras för att ge en totalt sett hög attraktivitet till Borås. Det ser trångt ut men utrymmena kan finnas om reglering av bussarna sker på annat håll. Läget är idag dåligt försörjt med kollektivtrafik och det blir svårt att motivera några större insatser i detta läge. Det blir oattraktivt för de flesta i Borås att åka kollektivt hit. Kommunen måste agera för att förhållandena ska ändras och att det skall bli attraktivt att åka kollektivt till Göta Bilangöring Hög tillgänglighet innebär att det är enkelt att komma alldeles nära stationens entré för att lämna av passagerare. Frågan är särskilt viktig för färdtjänst och taxi, men även för privatbilister som skjutsar medpassagerare med mycket bagage. Med resecentrums lokalisering kan man komma nära från olika håll. Lätt att komma till och nära för flertalet boende, särskilt när man kan nå stationen från flera håll. Inget krångel med bilen i stadskärnan Samma som alternativ, men med stationen längre åt sydväst blir det något längre körvägar för de flesta boende. Nära allt och relativt lätt att komma till. Visst stök kan det bli för bilister under rusningstid på stadssidan, men då finns möjlighet att angöra från väster där huvudleder ligger nära. Samma som, men med något längre matningsvägar. God tillgänglighet från övergripande vägnät, dock långa körvägar för flertalet boende Cykel För cyklister är kraven på tillgänglighet till stationen ungefär desamma som för gående. Skillnaden ligger i att det måste finnas tillgång till parkeringar nära stationens entréer och gena gångförbindelse därifrån till plattformarna. Med cykel sker förflyttningar snabbare och acceptansen i fråga om avstånd till stationen är större än för gående. Cykelaspekterna har i princip ingen relevans för besökande tågresenärer, även om uthyrning av cyklar på stationen i framtiden mycket väl kan bli ett konkurrensmedel. Cykelfrågan är å andra sidan mycket viktig för boråsborna. Särskilt gäller detta för alla de hushåll som saknar bil, vilket enligt ovan är ca 50 % av familjerna i de inre kommundelarna av Borås (Trandared som ligger på andra sidan Rv 40 ligger dock något högre) Parkering För bilister gäller att det ska finnas möjlighet att enkelt parkera sin bil på rimligt gångavstånd från stationen och därifrån gå till plattformen för att fortsätta med tåget. Det är en stor fördel om det finns parkeringar på olika avstånd från perrongerna och i olika prisklass. Med parkering på båda sidor av järnvägen finns bra möjlighet till olika typer av parkering. 53

18 Möjlighet till parkering i två ändar, där östra läget blir mycket gent för många boende. God potential för att få ett flexibelt system genom kort/lång respektive dyr/billig parkering. Stora utrymmen finns i väster. Liknar men är inte på samma sätt tillgängligt från öster, där det heller inte ges möjligheter till parkering. Nära och relativt lätt att komma till. Stor flexibilitet om p-platser kan ordnas även i öster. Som, dock större risk för utrymmesmässiga svårigheter på stadssidan. Något mer svårtillgängligt i väster än. Platsen nås enkelt från huvudvägnätet, även om det är lång körväg för de flesta. Stora ytor finns tillgängliga för parkering Utformningsmöjlighet och ytor för: Breda gångstråk För gående gäller i första hand att det ska vara korta avstånd och gena gångvägar. En bra utformning av gångmiljön - med väderskydd och en trygg miljö, med bra ytbeläggningar och detaljer, ringa störning från biltrafik, m.m. - gör att många kan tänka sig att gå lite längre sträckor. Befintligt gång- och cykelvägnät finns i anslutning till stationsläget och kan förbättras ytterligare. Ligger inte i direkt anslutning till stadskärnan. För att förhållandena ska bli attraktiva för gående behöver stadskärnan och stationsområdet växa ihop i en tät och sammanhållen stadsmiljö som är trygg även kvällar och nätter. De fysiska förutsättningarna för att åstadkomma detta är relativt goda. Befintligt gång- och cykelvägnät finns i anslutning till stationsläget och kan förbättras ytterligare. Läget är aningen perifert i förhållande till centrum och högskolan och kräver en omfattande förtätning för att åstadkomma attraktiva gåytor till stadskärnan och högskolan. Bra läge mitt emellan stadskärnan och högskolan, som gör det enkelt att få till stånd fina gångförbindelser genom en stadsmiljön som lever dygnet runt. Viktigt att gångytorna mellan lokaltrafiken och perrongerna ordnas på ett attraktivt sätt. Ett oslagbart läge för gående tågresenärer, direkt i hjärtat av Borås. Resecentrum bidrar till ytterligare attraktion av stadskärnan som också kan tillåtas växa åt olika håll. Ointressant läge för gående, med stora avstånd till de viktigaste målpunkterna. Avstånden kan inte överbryggas genom bra utformade gångförbindelser, mer än på marginalen Cykelparkering med anslutningar Tillräckliga ytor för uppställning av cyklar ska finnas i direkt anslutning till stationen och perrongerna. Uppskattningsvis rör det sig om ett antal tusen platser för att tillgodose framtida behov i Borås. Det är en stor fördel om läget ansluter till de större cykelvägarna i centrum och att förbindelserna kan göras gena. Bra fungerande cykelförbindelser är särskilt betydelsefullt för boende inom en radie upp till 3-4 km från stationen, vilket täcker praktiskt taget hela stadsbebyggelsen i Borås. Läget är positivt utrymmesmässigt för cykelparkeringar. Anslutande cykelvägar finns. Samma som ovan. Samma som ovan. Läget skiljer sig från röd genom att det troligen finns mer plats att anordna p-platser för cyklisterna på stadssidan. Mycket stora utrymmesmässiga fördelar för cykelparkeringar att biltrafiken kan ordnas väster om ån. Mycket centralt läge är bra för cyklisterna men risk finns att det i stadskärnan blir svårt att hitta plats för alla parkeringar som behövs. Detta har blivit fallet vid många andra centralt belägna resecentrum i landet. Cykelparkeringar på västra sidan skulle ge betydligt sämre tillgänglighet och attraktivitet för cyklister, varför det bör undvikas som en huvudlösning. Läget kommer att locka väldigt få cyklister, vilket i sin tur gör det svårmotiverat att ordna bra förhållanden för cykling. Dock finns det plats och genom välriktade och omfattande insatser kan vissa förbättringar uppnås. Cykelvägar saknas i området idag Bussterminal Stora ytor krävs för bussuppställning men dessa ytor bör kunna ordnas på annat håll än vid stationen. Effektivitet mellan tåg och lokaltrafik i Borås kräver att hållplatsen ligger på stadssidan i anslutning till de tunga busstråken. Korta bytestider kräver dessutom mycket korta gångavstånd mellan buss och tåg. Med angöring på Centralbron finns chans till bra bytestider mellan buss och tåg. Beroende på hur många stadsbusslinjer som ska passera kan ytan på centralbron behöva bli större. Kan vara svårt att klara terminal vid östra delen av perrongerna, vilket försvårar effektivitet i förhållande till de tunga busslinjerna som också saknar hållplats vid stationen. Med bussterminalen lokaliserad på västra sidan ges förutsättning för bra bytestider men det ger å andra sidan längre körvägar för många 54

19 bussar. Terminal på västra sidan ger risk för att terminalen inte används av kollektivresenärerna som hellre går en bit extra, eller inte tar bussen alls. Utrymmen finns dock. Som, men något längre körvägar för bussarna. Bussterminal på västra sidan är inte optimalt men ger ändå hyfsad närhet till viktiga målpunkter, samtidigt som det finns plats. Gångavstånden till linjerna på stadssidan via stationen är hyfsade med det är viktigt att förbindelsen blir tydlig och attraktivt utformad. Liknande. Något längre gångavstånd till busslinjerna på östra sidan. Stora ytor finns tillgängliga och det är nära till huvudled. Läget är undermåligt i förhållande till de tunga stadslinjerna Bilangöring Bra angöring handlar om att komma nära stationens entréer och perronger. Dessa ska också nås enkelt från huvudvägarna, helst utan alltför stora konflikter med annan trafik i t.ex. stadskärnan. I princip fungerar det att angöra med bil från stationens "baksida" även om det kan ta tid för bilisterna att vänja sig vid sådana förhållanden. Det är en fördel för de angörande att kunna nå stationen från flera håll, men detta ska i så fall ske utan konflikt med gående, cyklister eller kollektivresenärer Bilparkering och hyrbilscentral Möjligheterna att få till bra förhållanden för parkerande bilister styrs av tillgången på tillräckliga markytor med bra anslutningar till huvudvägarna. För bilisterna är det en fördel om det finns plats för parkering för både kortare och längre tid, där gångavstånd och avgifter kan reglera efterfrågan. Tillgängligheten för bilisterna ökar om det finns parkeringar på flera sidor av stationen, men en sådan lösning får inte försvåra förhållandena för gående, cyklister och kollektivresenärer. Om det är en hög andel av de tågresande som gör sina anslutande resor med bil så krävs det mycket stora parkeringsytor. Det är dock viktigt att ett ökat tågresande inte bidrar till mer lokalt bilkörande. Genom en central lokalisering av stationen dämpas efterfrågan på både bilresande och parkeringar Trafikering och möjlighet för genomgående IR-tåg/regionaltåg Trafikering för Göteborg-Borås / För trafiken mellan Göteborg och Borås innebär alternativet inga begränsningar. Linjerna kan med rätt växlar även förlängas ut på regionalbanorna om så önskas. Alternativ medför inga begränsningar. Linjerna kan begränsat förlängas på regionalbanorna. / Alternativen medför inga begränsningar. Linjerna kan utan båge inte förlängas på regionalbanorna, bör dock eventuellt ur kapacitetsskäll förlängas mot Ulricehamn. Alternativ medför inga begränsningar. Linjerna kan utan anslutning inte förlängas på regionalbanorna, bör dock eventuellt ur kapacitetsskäll förlängas mot Ulricehamn Götalandsbanan (österut) Kust till kustbanan / För denna relation krävs det vändning samt en växel som kopplar Götalandsbanan till Kust till kustbanan. Denna bör vara planskild så att spår inte behöver trafikeras i fel riktning vilket är väldigt kapacitetskrävande. Beroende på anslutningarna måste ett av Götalandsbanans spår korsas. Annars utan problem. / Bara om lila båge eller anslutning väster byggs. Bara möjligt med anslutning väster/båge Viskadalsbanan Götalandsbanan (österut) / Östergående tåg måste korsa Götalandsbanans spår. För övrigt inga problem. Kräver vändning österut, längre restid / Bara med anslutning väster. Bara möjligt med anslutning väster/båge Götalandsbanan (österut) Älvsborgsbanan / Korsning krävs för båda riktningar. Kräver vändning. / Bara med lila båge/anslutning väster. Då med vändning. Bara med båge. Då med vändning. 55

20 Spårkorsningar / Spårkorsningar behövs för alla relationer (dock delvis kombinerbar). De kan/bör vara nära stationen och bör ur kapacitetsskull vara planskilda. Behövs för alla relationer (dock delvis kombinerbar). Kan/bör vara nära stationen. Bör ur kapacitetsskull vara planskilda / Banorna på olika nivåer, inga spårkorsningar. Banorna på olika nivåer, inga spårkorsningar Lämplig för integrerade system? / Alla banor går genom samma station även om det bestäms att regionaltågspåren ligger separerade från Götalandsbanans spår. Med hjälp av växlar, anslutningar och vändning är alla relationer mellan Götalandsbanan och regionalbanorna möjliga. Därmed lämpar sig alternativet för både separerade och integrerade system. Lämpar sig som de blå alternativen bra för både separerade och integrerade system. / Bara väldigt begränsad lämplig för integrerat system. Några relationer är nästan omöjliga om inte anslutning väster/båge byggs. Anslutning väster möjliggör fler relationer. Bara väldigt begränsad lämplig för integrerat system. Några relationer nästan omöjliga om inte anslutning väster/båge byggs Möjlighet för genomgående godståg (tekniskt) Via befintlig Kust till kustbanan / Godståg via Kust till kustbanan måste korsa Götalandsbanan. Annars ingen förändring i gångtid jämförd med idag. Måste korsa Götalandsbanan två gånger. Annars ingen förändring i gångtid. Förutom eventuella förflyttningar pga. stationen eller anslutningar ingen skillnad till dagens system Viskadalsbanan Älvsborgsbanan / Förutom eventuella anslutningar ingen skillnad till dagens system. Förutom eventuella anslutningar ingen skillnad till dagens system. / Förutom eventuella anslutningar ingen skillnad till dagens system. Förutom eventuella förflyttningar pga. stationen eller anslutningar ingen skillnad till dagens system Restid Olika längder, hastigheter och utformningar gör att gångtiderna för de olika tågen som trafikerar Götalandsbanan samt de anslutande banorna skiljer sig åt i de olika alternativen. Restiden är en väldigt viktig faktor. Därför jämfördes tiden för olika relationer för de olika alternativen. Gångtidsberäkningarna genomfördes i RailSys som är Banverkets datorprogram för tidtabells- och kapacitetsanalys. Det redovisas rena gångtider inklusive 2 min uppehåll för tåg som stannar, dessutom ingår 8% tidstillägg för HHT och 6% för IR-tågen. För utvärderingen jämfördes gångtiderna i västergående riktning mot ett måltal för gångtiden mellan Ulricehamn och Kråktorp. Detta måltalet är en nedbrytning ifrån restidsmålet 2:15h mellan Stockholm och Göteborg för HHT med två korta uppehåll. Med hjälp av referensmodellen utifrån Ostlänkenutredningen definierades följande restidsmål: - Passerande HHT på Götalandsbanan: 14:17 min - HHT på Götalandsbanan med kort uppehåll: 19:26 min - IR-tåg på Götalandsbanan: 22:07 min Restidsmålen för HHT fås genom körda gångtider i RailSys för hela sträckan Stockholm till Göteborg på 2 h och 15 minuter. Med detta som underlag erhålls restidsmålen för delsträckan mellan Ulricehamn och Bollebyggd. Restidsmålen för IR-tågen baseras på tiderna i Banverkets referensmodell. Gångtiderna som uppnåddes i alternativen jämfördes mot dessa måltal för att se hur tiden kan hållas mot måltalet för hela sträckan. Observera att gångtiderna för inte är helt jämförbara med de övriga därför att förutsättningarna inte är lika (se kapitel 7). För regionaltåg på Kust till kustbanan bedömdes skillnaderna restiden i jämförelse med de andra alternativen / Förutom eventuella anslutningar ingen skillnad till dagens system. I fall anslutning väster byggs behövs eventuellt dubbelspår för att klara av trafiken (annars långa vänttider) 56

21 Passerande HHT på Götalandsbanan 14:10 min 13:46 min 13:49 min 13:56 min röd 1: gul 1: - 0,9 % - 3,7 % -3,3 % - 2,5 % 13:37 min 14:54 min -4,7 % röd 2: 14:17 min -0 % +4,3 % gul 2: 14:39 min +2,5 % Alternativen 1 och 2 klarar inte restidsmålet 14:17 på sträckan mellan Ulricehamn och Kråktorp för passerande höghastighetståg. I alternativ 1 överskrids målet med över 1min. Skillnader mellan alternativen: passerande HHT Snabbast 13:37 1 Långsammast 14:54 2 Skillnad 01:17 Det skiljer sig 1:17 min mellan snabbaste och långsammaste alternativet. Alternativen som klarar maxtiden ligger ungefär i samma intervall (13:46-14:17) min HHT med kort uppehåll på Götalandsbanan 17:37 min 17:38 min röd 1: - 9,3 % - 9,3 % 17:40 min 21:03 min + 8,3 % 17:47 min - 8,5 % - 9,1 % röd 2: 18:09 min - 6,6 % gul 1: 18:30 min - 4,8 % gul 2: 18:04 min - 7,0 % Restidsmålet för stoppande höghastighetståg (19:26 min) klaras i alla alternativ förutom i alternativ, där stoppande tåg går via bågen. Skillnader mellan alternativen stoppande HHT Snabbast: 17:38 Långsammast 21:03 Skillnad 03:25 För stoppande HHT är skillnaden i gångtid mellan långsammaste och snabbaste alternativet ännu större (3:25 min). Till skillnad mot passerande tågen som uppnår måltalet ganska exakt ligger gångtiderna här antingen mycket över eller under måltalet IR-tåg på Götalandsbanan 19:42 min - 10,9 % 19:34 min - 11,5 % 22:40 min + 2,5 % 19:40 min - 11,1 % 1 19:47 min 1 19:59 min - 10,6 % 2 20:00 min - 9,6 % - 9,7 % 2 19:47 min - 10,6 % Måltalet för IR-tågen (22.07 min) klaras med stort marginal i alla alternativ förutom alternativ lila där måltalet överskrids men bara med 33 s (2,5 %). stoppande IR-tåg Snabbast: 19:38 2 Långsammast 22:40 Skillnad 03:02 Skillnaderna är inte lika stora som för stoppande HHT. Gångtidsanalysen visar att alternativ och,, alla sträckningsalternativ för och samt 2 klarar alla måltal. I alternativ är gångtiderna för båda stoppande system som går i bågen för långa. I 1+ 2 uppnås inte måltalet för passerande HHT Restid på Kust till kustbanan / Måste vända. Förlängd restid jämförd med alternativ utan vändning. Längre restid genom båge. / Relation bara möjligt om båge/anslutning väster annars byte längre tid Relation bara möjligt om båge/anslutning annars byte längre tid Spårutrymme för tillräcklig och punktlig tågtrafik kapacitet Genomfart, Uppehåll / Alla linjer använder samma station (även om separatet). Trafiktekniskt behövs inget separat spår för passerande tåg (men komfort?). Relativt stor station, dock sammanlagt ganska få spår eftersom allting är samlat. Passerande tåg går via ett separat passagespår- Alla stoppande linjer använder samma station. Relativt stor station behövs, dock sammanlagt ganska få spår. 57

3 Utredningsalternativ

3 Utredningsalternativ 3 U T R ED N I N GS A LT ER N AT I V O CH U R VA L SPRO CESS 3 Utredningsalternativ Det finns tre korridorer (Röd, Blå och Grön) för Ostlänken mellan Norrköping och Linköping som skiljer sig åt genom att

Läs mer

Inledning. Bakgrund. Geografisk avgränsning. Figur: Utredningsområde för gestaltningsprogrammet

Inledning. Bakgrund. Geografisk avgränsning. Figur: Utredningsområde för gestaltningsprogrammet Inledning Bakgrund Leksands kommun önskar stärka Leksands Norets identitet och därmed stärka områdets roll som ett aktivt, levande centrum i tätorten, i kommunen och regionen. Detta gäller handel och verksamheter,

Läs mer

Svar på Solna Cykelplan etapp I med diarenummer SBN 2014:319

Svar på Solna Cykelplan etapp I med diarenummer SBN 2014:319 Svar på Solna Cykelplan etapp I med diarenummer SBN 2014:319 Sammanfattning Naturskyddsföreningen ser positivt på cykelplanen och ser med stor förväntan att cykeln som transportsätt får mycket större utrymme

Läs mer

Handbok för cykelparkeringar i anslutning till kollektivtrafiken

Handbok för cykelparkeringar i anslutning till kollektivtrafiken Handbok för cykelparkeringar i anslutning till kollektivtrafiken Beställare: Lars-Erik Pedersén, Västtrafik AB, Infra Konsult: Atkins Sverige AB Uppdrag: Uppdragsnummer - 2011284 Sökväg: www.vt-pool.com

Läs mer

Tunnelbana till Nacka löser inte, åtminstone inte ensam, Nacka och Värmdös behov av snabbare och bättre kollektivtrafik

Tunnelbana till Nacka löser inte, åtminstone inte ensam, Nacka och Värmdös behov av snabbare och bättre kollektivtrafik 1 Stockholms läns landsting, Traikförvaltningen 105 73 Stockholm Synpunkter från Naturskyddsföreningen i Stockholms län, Stockholms Naturskyddsförening, Naturskyddsföreningen i Nacka, Saltsjöbadens Naturskyddsförening

Läs mer

Längs delsträcka 11 föreslås fyra hållplatslägen:

Längs delsträcka 11 föreslås fyra hållplatslägen: Vid handelsområdet i Väla lokaliseras den norra ändhållplatsen av spårvägen mellan Väla centrum och IKEA, spårvägen lokaliseras söderut under Djurhagshusvägen och Ängelholmsleden (E4) till norra änden

Läs mer

RESECENTRUM 1.4 RESECENTRUM 1.4 LINKÖPING JÄRNVÄG I TUNNEL FÖR ATTRAKTIVA STADSMILJÖER I CENTRUM IDESKISS 2013 09 19

RESECENTRUM 1.4 RESECENTRUM 1.4 LINKÖPING JÄRNVÄG I TUNNEL FÖR ATTRAKTIVA STADSMILJÖER I CENTRUM IDESKISS 2013 09 19 RESECENTRUM 1.4 JÄRNVÄG I TUNNEL FÖR ATTRAKTIVA STADSMILJÖER I CENTRUM NYA MÖJLIGHETER SYFTE MED LINKÖPINGS RESECENTRUM 1.4 NÅGRA KONSEKVENSER AV JÄRNVÄG I TUNNEL SOM JÄMFÖRELSE TILL BROALTERNATIVET Vi

Läs mer

Busshållplats med markerad upphöjd yta, från öster. Framsida, mot järnvägen. Busshållplats med markerad upphöjd yta, från väster.

Busshållplats med markerad upphöjd yta, från öster. Framsida, mot järnvägen. Busshållplats med markerad upphöjd yta, från väster. 2. ANALYS 29 2.1 BESÖK För att få lite idéer på hur stationsområdet i Vårgårda kan utvecklas har jag valt att titta närmare på två andra stationer med liknande bakgrund. Jag har valt stationerna Herrljunga

Läs mer

RAPPORT TRAFIKUTREDNING FÖR DETALJPLAN TUMBA CENTRUM UPPDRAGSNUMMER 2125500000 RAPPORT VER 0.96 STOCKHOLM 2013-05-20 1 (16)

RAPPORT TRAFIKUTREDNING FÖR DETALJPLAN TUMBA CENTRUM UPPDRAGSNUMMER 2125500000 RAPPORT VER 0.96 STOCKHOLM 2013-05-20 1 (16) UPPDRAGSNUMMER 2125500000 TRAFIKUTREDNING FÖR DETALJPLAN TUMBA CENTRUM VER 0.96 STOCKHOLM 1 (16) S w e co Gjörwellsgatan 22 Box 34044 SE-100 26 Stockholm, Sverige Telefon +46 (0)8 6956000 Fax +46 (0)8

Läs mer

4.8 ETAPPUTBYGGNAD. 4.8.1 Regionbussterminal. Oberoende av vilket alternativ och vilken bangårdslösning

4.8 ETAPPUTBYGGNAD. 4.8.1 Regionbussterminal. Oberoende av vilket alternativ och vilken bangårdslösning TÄNKBARA LAYOTER HALMSTAD RESECENTRUM 4.6 PENDELPARKERINGAR Pendelparkeringarna lokaliseras söder om resecentrum och till största del väster om spårområdet. I första hand utförs dessa som markparkeringar

Läs mer

varbergs tunneln Nu fortsätter resan mot dubbelspår och ny station

varbergs tunneln Nu fortsätter resan mot dubbelspår och ny station varbergs tunneln Nu fortsätter resan mot dubbelspår och ny station Klartecken för Varbergstunneln Utbyggnaden av Västkustbanan till dubbelspår har pågått i många år. Den 21 mars 2013 kom regeringens tillåtlighetsbeslut

Läs mer

RESECENTRUM 2.1 RESECENTRUM 2.1 LINKÖPING JÄRNVÄG I TUNNEL FÖR ATTRAKTIVA STADSMILJÖER OCH NYA FRAMTIDSMÖJLIGHETER IDESKISS 2013 09 23

RESECENTRUM 2.1 RESECENTRUM 2.1 LINKÖPING JÄRNVÄG I TUNNEL FÖR ATTRAKTIVA STADSMILJÖER OCH NYA FRAMTIDSMÖJLIGHETER IDESKISS 2013 09 23 RESECENTRUM 2.1 JÄRNVÄG I TUNNEL FÖR ATTRAKTIVA STADSMILJÖER OCH NYA FRAMTIDSMÖJLIGHETER NYA MÖJLIGHETER SYFTE MED LINKÖPINGS RESECENTRUM 2.1 NÅGRA KONSEKVENSER AV JÄRNVÄG I TUNNEL SOM JÄMFÖRELSE TILL

Läs mer

Detta PM beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors.

Detta PM beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors. Sida: 1 (4) Detta beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors. Allmänt Ådalsbanan är den 18 mil långa järnvägen mellan Sundsvall och Långsele via Timrå, Härnösand och Kramfors. Ådalsbanan

Läs mer

VÄG 68 FÖRBI FORS, AVESTA KOMMUN VÄGUTREDNING 3 BEHOV AV FÖRÄNDRAD INFRASTRUKTUR. 3.1 Riksväg 68

VÄG 68 FÖRBI FORS, AVESTA KOMMUN VÄGUTREDNING 3 BEHOV AV FÖRÄNDRAD INFRASTRUKTUR. 3.1 Riksväg 68 3 BEHOV AV FÖRÄNDRAD INFRASTRUKTUR 3.1 Riksväg 68 Av alternativen från förstudien har tre korridorer valts att gå vidare att studeras närmare i den fortsatta planeringsprocessen. Alternativen Genom Fors

Läs mer

Rävåsskolan. www.karlskoga.se. 16 GC-väg är en förkortning för gång- och cykelväg.

Rävåsskolan. www.karlskoga.se. 16 GC-väg är en förkortning för gång- och cykelväg. Rävåsskolan Karlskoga kommun har genomfört trafikmätningar vid Rävåsskolan som visat en årsvardagsdygnstrafik (Åvadt) på 2500. Trafikvolymerna består till största delen av lätta fordon, andelen tung trafik

Läs mer

3. UTREDNINGSALTERNATIV

3. UTREDNINGSALTERNATIV 3. UTREDNINGSALTERNATIV Figur 3.6.1 Översikt över studerade alternativ 65 3. UTREDNINGSALTERNATIV UA1o med triangel öst UA1o innebär att Ystadbanan bibehålls och kompletteras med ett stickspår till Sturups

Läs mer

Trafikanalys Drömgården

Trafikanalys Drömgården Haninge kommun Stockholm Datum 2013-06-14 Uppdragsnummer 1320000013 Utgåva/Status Ver 1.0 Andreas Samuelsson Andreas Samuelsson Jens Svensson Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box

Läs mer

De gröna och öppna miljöerna som en gång fanns i området, är idag både få till antalet och fattiga i sin utformning. Stora verksamhetskomplex och

De gröna och öppna miljöerna som en gång fanns i området, är idag både få till antalet och fattiga i sin utformning. Stora verksamhetskomplex och 04 U t v e c k l i n g a v u t g å n g s p u n k t e r, u n d e r l a g o c h r i k t l i n j e r - f r å n t e o r i t i l l i d é 0 4 0 4 U t v e c k l i n g a v u t g å n g s p u n k t e r, u n d e

Läs mer

Vision Karlskrona C - Landbrogatan - Ronnebygatan - som en del i ett övergripande stråk Pantarholmen - Karlskrona C - Centrum

Vision Karlskrona C - Landbrogatan - Ronnebygatan - som en del i ett övergripande stråk Pantarholmen - Karlskrona C - Centrum Trafikstrategi för Karlskrona Vision stråk i Landbrogatan Vy över Landbrogatan norrut mot stationen en tidig sommarmorgon. Landbrogatan är en mycket vacker gata med ett storslaget perspektiv från Ronnebygatan

Läs mer

2012-01-07. Synpunkter på Remissutgåva augusti 2011 av Trafikplan för Nynäshamns

2012-01-07. Synpunkter på Remissutgåva augusti 2011 av Trafikplan för Nynäshamns 2012-01-07 Synpunkter på Remissutgåva augusti 2011 av Trafikplan för Nynäshamns kommun Efter att ha tagit del av Remissutgåva augusti 2011 av Trafikplan för Nynäshamns kommun, vill Sorundanet framföra

Läs mer

Åtgärdsstrategier. Jämförelsealternativet (JA) Utvecklingsalternativet (UA)

Åtgärdsstrategier. Jämförelsealternativet (JA) Utvecklingsalternativet (UA) Åtgärdsstrategier Flexibilitet är ett nyckelord för studier/analyser i tidiga planeringsskeden. Trots prognoser och utvecklingstrender är det svårt att veta exakt hur rv 55 kommer att utvecklas framöver,

Läs mer

Sydvästra delen: söder om Kulltorp till Havsbadsvägsrondellen

Sydvästra delen: söder om Kulltorp till Havsbadsvägsrondellen Sida 1 av 6 2013-02-25 (3) Förslag på ENGELHOLMSRINGLED runt Ängelholms innerstad Vägstandard som nuvarande Kungssgårdsleden d.v.s. för trafik med 90 km/tim. Hög hastighet motiveras med att trafikanterna

Läs mer

Återbruk av pappersbruk. En ny stadsdel på 24 hektar skall utvecklas ur ett äldre industriområde!

Återbruk av pappersbruk. En ny stadsdel på 24 hektar skall utvecklas ur ett äldre industriområde! Vision 2.1 Denna Vision är ett levande dokument och ett arbetsredskap för att utveckla en ny attraktiv stadsdel. Det innebär att Visionen kommer uppdateras allt eftersom utvecklingsprocessen fortsätter.

Läs mer

KUNGSBACKA KOMMUN. Duvehed Trafikutredning. Göteborg 2013-03-01

KUNGSBACKA KOMMUN. Duvehed Trafikutredning. Göteborg 2013-03-01 KUNGSBACKA KOMMUN Trafikutredning Göteborg 2013-03-01 Trafikutredning Datum 2013-03-01 Uppdragsnummer 61441255720 Utgåva/Status Slutleverans v:\44\12\61441255720\3_teknik\t\dokument\pm 2013-03-01.doc Kinell

Läs mer

TRAFIKINVESTERINGSPROGRAM 2016-2018

TRAFIKINVESTERINGSPROGRAM 2016-2018 2015-11-30 TRAFIKINVESTERINGSPROGRAM 2016-2018 Trafikinvestering från 2015, ny beläggning och belysning på gång- och cykelbana utmed Henrik Palmes allé. INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sida FÖRORD 2 1. TRAFIKINVESTERINGAR

Läs mer

FÖRDJUPADE TRAFIKSTUDIER FÖR NY ETABLERING INOM SOLBACKEN 1:3, YSTAD KOMMUN

FÖRDJUPADE TRAFIKSTUDIER FÖR NY ETABLERING INOM SOLBACKEN 1:3, YSTAD KOMMUN FÖRDJUPADE TRAFIKSTUDIER FÖR NY ETABLERING INOM SOLBACKEN 1:3, YSTAD KOMMUN Rapport Ramböll Trafik och Samhällsplanering Helsingborg 2 FÖRDJUPADE TRAFIKSTUDIER FÖR NY ETABLERING INOM SOLBACKEN 1:3, YSTAD

Läs mer

Detaljplan för del av Kungsbacka 3:1, fl ytt av Göteborgsvägen Kungsbacka

Detaljplan för del av Kungsbacka 3:1, fl ytt av Göteborgsvägen Kungsbacka Planbeskrivning Detaljplan för del av Kungsbacka 3:1, fl ytt av Göteborgsvägen Kungsbacka Antagandehandling enkelt planförfarande Upprättad i februari 2012, reviderad i juni 2012 av FÖRVALTNINGEN FÖR PLAN

Läs mer

HÅLLBART RESANDE MED HJÄLP AV INDIKATORER FRÅN TRAST; TRAFIK FÖR EN ATTRAKTIV STAD. Version 1.0

HÅLLBART RESANDE MED HJÄLP AV INDIKATORER FRÅN TRAST; TRAFIK FÖR EN ATTRAKTIV STAD. Version 1.0 HÅLLBART RESANDE MED HJÄLP AV INDIKATORER FRÅN TRAST; TRAFIK FÖR EN ATTRAKTIV STAD Version 1.0 Ett verktyg för att underlätta att hållbart resande prioriteras i planeringen. November 2006 INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Läs mer

KOMMUNIKATIONER. INTRESSEN OCH ANSPRÅK Kommunikationer. Allmänt. Vägar. Länsväg 162

KOMMUNIKATIONER. INTRESSEN OCH ANSPRÅK Kommunikationer. Allmänt. Vägar. Länsväg 162 KOMMUNIKATIONER Allmänt Kommunens utgångspunkter: Tillgång till goda kommunikationer är av yttersta betydelse för utvecklingen av näringslivet och för möjligheten att bo och leva i Lysekil. Det är därför

Läs mer

Detta dokument är ett utkast för samråd. Lämna dina synpunkter på dokumentet till Samhällsbyggnadsförvaltningen via alexander.dufva@kumla.

Detta dokument är ett utkast för samråd. Lämna dina synpunkter på dokumentet till Samhällsbyggnadsförvaltningen via alexander.dufva@kumla. Trafikplan för Kumla kommun Avsnitt Cykel 1 1. Inledning Kumla har goda förutsättningar att vara en utpräglad cykelstad. När Kumla förverkligar sina ambitioner om stark men hållbar tillväxt är satsningar

Läs mer

Målbild Tåg 2035. - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 8 Västlänken

Målbild Tåg 2035. - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 8 Västlänken Målbild Tåg 2035 - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland PM 8 Västlänken 1 Målbild Tåg 2035 Underlagsrapport PM 8: Västlänken Arbetet med Målbild Tåg 2035 utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland

Läs mer

Uppdragsledare: Sophie Cronquist Sida: 1 av 12 2015-02-10 2015-02-23. Datum: Rev: Upprättad av: Sophie Cronquist Granskad av: Fredrik Johnson

Uppdragsledare: Sophie Cronquist Sida: 1 av 12 2015-02-10 2015-02-23. Datum: Rev: Upprättad av: Sophie Cronquist Granskad av: Fredrik Johnson PM angående utbyggnad av befintlig parkering för detaljplan Ändring av detaljplan för fastigheten Uddared 1:63 m fl, Oscarshöjd, Lerums kommun, Västra Götalands län. Uppdragsledare: Sophie Cronquist Sida:

Läs mer

Västlänken - Haga C. Ideskrift om Västlänkens uppgångar vid Haga Central En stadsmässig förtätning ger bättre parker och boendemiljöer.

Västlänken - Haga C. Ideskrift om Västlänkens uppgångar vid Haga Central En stadsmässig förtätning ger bättre parker och boendemiljöer. Västlänken - Haga C Ideskrift om Västlänkens uppgångar vid Haga Central En stadsmässig förtätning ger bättre parker och boendemiljöer Cykel Västlänkens station vid Haga... Västlänken kommer att ha tre

Läs mer

FÖRSTUDIE Väg 1000, delen från Fryksåsvägen (väg 1002) till och med Lillågatan i Orsa Orsa kommun, Dalarnas län

FÖRSTUDIE Väg 1000, delen från Fryksåsvägen (väg 1002) till och med Lillågatan i Orsa Orsa kommun, Dalarnas län FÖRSTUDIE Väg 1000, delen från Fryksåsvägen (väg 1002) till och med Lillågatan i Orsa Orsa kommun, Dalarnas län Samrådshandling 2010-12-13 Objekt: 102734 Beställare: Lisbeth Gunnars, Orsa kommun Projektledare:

Läs mer

Trafikutredning till fördjupad översiktsplan för KÅSEBERGA. September 2008

Trafikutredning till fördjupad översiktsplan för KÅSEBERGA. September 2008 till fördjupad översiktsplan för KÅSEBERGA September 2008 Denna utredning har utförts under juni 2006 september 2008 av följande projektorganisation: Konsult Tyréns AB Tyrénshuset 205 19 MALMÖ Tel: 040-698

Läs mer

I arbetet med denna handling har ett antal förutsättningar identifierats:

I arbetet med denna handling har ett antal förutsättningar identifierats: 4 Alternativ 4.1 Förutsättningar för lokaliseringen I arbetet med denna handling har ett antal förutsättningar identifierats: Vägkorridorer för ny sträckning av väg 44 studeras, se avsnitt 2.5.1 Geografiska

Läs mer

Trafikutredning för området Uttran-Lindhov 2007. Trafikutredning för området Uttran-Lindhov Inventering och rekommendationer inför exploatering

Trafikutredning för området Uttran-Lindhov 2007. Trafikutredning för området Uttran-Lindhov Inventering och rekommendationer inför exploatering Trafikutredning för området Uttran-Lindhov Inventering och rekommendationer inför exploatering november 2007 INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING 3 INLEDNING 4 Uppdrag 4 Definitioner 4 BAKGRUND OCH FÖRUTSÄTTNINGAR

Läs mer

1.5 Konsekvenser av vägförslaget. 1.6 Fastställelseprövning. 1.7 Kostnader. 1.8 Fortsatt arbete (genomförande)

1.5 Konsekvenser av vägförslaget. 1.6 Fastställelseprövning. 1.7 Kostnader. 1.8 Fortsatt arbete (genomförande) underhåll. Cykelvägen som idag är kommunal blir på de delar som ingår i arbetsplanen statlig. Vid trafikplats Hjulsta övergår den cirkulationsplats som byggs för att ansluta Akallalänken till från att

Läs mer

PM Stora höjdskillnader för cyklister hjälpande åtgärder

PM Stora höjdskillnader för cyklister hjälpande åtgärder PM Stora höjdskillnader för cyklister hjälpande åtgärder 2015-07-09 Innehållsförteckning 1 Inledning... 3 2 Cykeltrafik i stor lutning... 3 3 Cykel i citybanan service- och räddningstunnel... 4 4 Förslag

Läs mer

Planbeskrivning Detaljplan för Tuna backar 38:2 Enkelt planförfarande

Planbeskrivning Detaljplan för Tuna backar 38:2 Enkelt planförfarande PLAN- OCH BYGGNADSNÄMNDEN Handläggare Diarienummer Veronica Sjögren PBN 2013-1773 018-727 47 64 Planbeskrivning Detaljplan för Tuna backar 38:2 Enkelt planförfarande LAGA KRAFT 2015-01-03 Kartbild som

Läs mer

DETALJPLAN FÖR GRÅBERGET TRAFIKGRANSKNING

DETALJPLAN FÖR GRÅBERGET TRAFIKGRANSKNING BILAGA 7b 1 (5) DETALJPLAN FÖR GRÅBERGET TRAFIKGRANSKNING Nuläge Endast motionsslingorna och några bostadssmåhus vid Solviksvägen alstrar i dag trafik i planeringsområdet. Enligt vägregistret är trafikvolymen

Läs mer

Frågor och svar kring trafiklösningar inom Fyrklövern

Frågor och svar kring trafiklösningar inom Fyrklövern Kontoret för samhällsbyggnad 2014-08-15 Mats Jakobsson 08-590 970 96 Dnr Fax 08-590 733 37 mats.jakobsson@upplandsvasby.se Frågor och svar kring trafiklösningar inom Fyrklövern 1. Varför behövs två nya

Läs mer

PM TRAFIKUTREDNING SKUTHAMNEN

PM TRAFIKUTREDNING SKUTHAMNEN PM TRAFIKUTREDNING SKUTHAMNEN 2014-06-10 Innehållsförteckning 1 Inledning... 3 2 Nulägesbeskrivning... 3 2.1 Biltrafik... 4 2.2 Gång- och cykeltrafik... 5 2.3 Kollektivtrafik... 5 3 Planerad exploatering...

Läs mer

Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl, Ulricehamns kommun

Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl, Ulricehamns kommun ULRICEHAMNS KOMMUN Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl, Ulricehamns kommun ADRESS COWI AB Skärgårdsgatan 1 Box 12076 402 41 Göteborg TEL 010 850 10 00

Läs mer

Vägutredning beslutshandling E20 delen Tollered - Alingsås Objektnr 5196 Oktober 2001 E20, delen Tollered - Alingsås Beslutshandling 1 Innehållsförteckning Sida 1. Sammanfattning av vägutredningen 2 1.1

Läs mer

2.4 FRAMTIDA TRAFIK. 2.4.1 Kollektivtrafi k HALMSTAD RESECENTRUM FÖRUTSÄTTNINGAR

2.4 FRAMTIDA TRAFIK. 2.4.1 Kollektivtrafi k HALMSTAD RESECENTRUM FÖRUTSÄTTNINGAR HALMSTAD RESECENTRUM FÖRUTSÄTTNINGAR 2.4 FRAMTIDA TRAFIK 2.4.1 Kollektivtrafi k Utveckling av tågtrafiken Ett antagande om de framtida resandeströmmarna är viktigt att göra om än vanskligt. Ändrade beteendemönster

Läs mer

3. Körvägsalternativ. 3.1 Identifierade körvägar

3. Körvägsalternativ. 3.1 Identifierade körvägar 11 3. Körvägsalternativ 3.1 Identifierade körvägar Tolv olika körvägar mellan järnvägsstationen och CSK har identifierats som rimliga alternativ. Anslutning till CSK kan ske antingen via Södra Boulevarden

Läs mer

KOMPLETTERING AV TRAFIKPLANEN FÖR ÄNGELHOLM

KOMPLETTERING AV TRAFIKPLANEN FÖR ÄNGELHOLM KOMPLETTERING AV TRAFIKPLANEN FÖR ÄNGELHOLM 2011-06-20 RAMBÖLL TRAFIK- OCH SAMHÄLLSPLANERING Helsingborg Uppdrag: Komplettering av trafikplanen Beställare: Kommunledningskontoret, Ängelholms kommun Konsult:

Läs mer

Järnvägsbygge är också samhällsbygge!

Järnvägsbygge är också samhällsbygge! Järnvägsbygge är också samhällsbygge! Samhällsutveckling Samtliga trafikslag, fjärr-, gods-, region- och pendeltåg, efterfrågar ytterligare tåglägen. Därför behöver Västra Stambanan tillföras mer spårkapacitet

Läs mer

Nykvarns Kommun. Gång- och cykelplan. Stockholm 2002-01-09 SCANDIACONSULT SVERIGE AB Mark. Antagen av Kommunfullmäktige 20 mars 2003 25

Nykvarns Kommun. Gång- och cykelplan. Stockholm 2002-01-09 SCANDIACONSULT SVERIGE AB Mark. Antagen av Kommunfullmäktige 20 mars 2003 25 Nykvarns Kommun Gång- och cykelplan Stockholm 2002-01-09 SCANDIACONSULT SVERIGE AB Mark Antagen av Kommunfullmäktige 20 mars 2003 25 Jörgen Bengtsson Gunilla Hellström 2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Läs mer

Etikett och trafikvett

Etikett och trafikvett Etikett och trafikvett Etikett och trafikvett Huddinge ska växa i takt med Stockholms län. Det betyder att befolkningen ska öka från drygt 100 000 invånare till mellan 120 000 och 150 000 år 2030. Det

Läs mer

Välsviken. PM Välsviken trafikutredning 2015-12-18

Välsviken. PM Välsviken trafikutredning 2015-12-18 Välsviken PM Välsviken trafikutredning 2015-12-18 Medverkande Titel: PM Välsviken trafikutredning Utgivningsdatum: 2015-12-18 Upprättad av: WSP Samhällsbyggnad Uppdragsansvarig: Catharina Rosenkvist Foton:

Läs mer

Yttrande över program för stadsutveckling i Hammarkullen

Yttrande över program för stadsutveckling i Hammarkullen Yttrande över program för stadsutveckling i Hammarkullen YimbyGBG YimbyGBG är ett politiskt obundet nätverk av medborgare som vill se mer tät, levande blandstad i Göteborg. Vi vill genom positiv, konstruktiv

Läs mer

Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland

Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Kortversion 2015-10-14 Västra stambanan är en av Sveriges viktigaste järnvägar. Banans kapacitet är idag fullt utnyttjad samtidigt som efterfrågan

Läs mer

Flackarp Arlöv, fyra spår Åtta kilometer utbyggnad av Södra stambanan

Flackarp Arlöv, fyra spår Åtta kilometer utbyggnad av Södra stambanan Flackarp Arlöv, fyra spår Åtta kilometer utbyggnad av Södra stambanan Grönt ljus för Flackarp Arlöv, fyra spår Många fördelar med utbyggnaden Efterlängtat tillåtlighetsbeslut från regeringen skapar stora

Läs mer

Omvandlingen av busstorget Skellefteås nya stadskvarter

Omvandlingen av busstorget Skellefteås nya stadskvarter 2012-01-25 Omvandlingen av busstorget Skellefteås nya stadskvarter Är det dags för Hallmans monumentalbyggnad från 1905 eller inte? Carl-Henrik Barnekow Utredning för omvandling av busstorget Bilden på

Läs mer

idéskiss Trafik och parkering

idéskiss Trafik och parkering 17 Inledning Utvecklingen inom det studerade området från lantlig småstadsidyll till ett modernt centrum har skapat en komplex och varierad stadsbebyggelse. Den framtida staden bör utgå från vad som är

Läs mer

Förslag. Växjö en nära, tät och tillgänglig stad Växjö ska fortsätta vara en attraktiv stad att bo och verka i med bibehållen hög miljöprofil.

Förslag. Växjö en nära, tät och tillgänglig stad Växjö ska fortsätta vara en attraktiv stad att bo och verka i med bibehållen hög miljöprofil. Förslag Växjö en nära, tät och tillgänglig stad Växjö ska fortsätta vara en attraktiv stad att bo och verka i med bibehållen hög miljöprofil. Målet är en hållbar stads- och transportutveckling. Struktur

Läs mer

RAPPORT. Detaljplan för Södra Kärr 1:55 m.fl. Trafik- och bullerutredning 2012-09-06. Upprättad av: Elin Delvéus

RAPPORT. Detaljplan för Södra Kärr 1:55 m.fl. Trafik- och bullerutredning 2012-09-06. Upprättad av: Elin Delvéus RAPPORT Detaljplan för Södra Kärr 1:55 m.fl. Trafik- och bullerutredning 2012-09-06 Upprättad av: Elin Delvéus RAPPORT Detaljplan för Södra Kärr 1:55 m.fl. Trafik- och bullerutredning Kund Torsås kommun

Läs mer

SAMRÅD GRANSKNING ANTAGANDE LAGA KRAFT PLANBESKRIVNING DETALJPLAN FÖR HEDENLUNDSVÄGEN OCH DEL AV STATIONSGATAN I JÄRVSÖ. Planområdet i Järvsö

SAMRÅD GRANSKNING ANTAGANDE LAGA KRAFT PLANBESKRIVNING DETALJPLAN FÖR HEDENLUNDSVÄGEN OCH DEL AV STATIONSGATAN I JÄRVSÖ. Planområdet i Järvsö SAMRÅD GRANSKNING ANTAGANDE LAGA KRAFT PLANBESKRIVNING DETALJPLAN FÖR HEDENLUNDSVÄGEN OCH DEL AV STATIONSGATAN I JÄRVSÖ Planområdet i Järvsö LJUSDALS KOMMUN GÄVLEBORGS LÄN Datum 2016-02-26 Dnr 0370/13

Läs mer

Kommentar till Dialog PM om Trafik i centrum

Kommentar till Dialog PM om Trafik i centrum Kommentar till Dialog PM om Trafik i centrum Storstad Linköping Kommentar till Dialog PM om Trafik i centrum Om storstad Linköping Storstad Linköping är en oberoende intresseorganisation som arbetar för

Läs mer

SAMRÅDSREDOGÖRELSE tillhörande detaljplan för del av Brakmarsvägen samt bussvändplats i Raksta, Tyresö kommun

SAMRÅDSREDOGÖRELSE tillhörande detaljplan för del av Brakmarsvägen samt bussvändplats i Raksta, Tyresö kommun Stadsbyggnadskontoret oktober 2009 Karin Norlander SAMRÅDSREDOGÖRELSE tillhörande detaljplan för del av Brakmarsvägen samt bussvändplats i Raksta, Tyresö kommun Tyresös stadsbyggnadskontor upprättade juni

Läs mer

Hplus. PM Biltrafikflöden. Ramböll Trafik och transport Helsingborg 2010-04-14

Hplus. PM Biltrafikflöden. Ramböll Trafik och transport Helsingborg 2010-04-14 Hplus PM Biltrafikflöden 2010-04-14 Ramböll Trafik och transport Helsingborg Hplus PM Biltrafikflöden DEL 1 UTGÅNGSPUNKTER Bakgrund och syfte I arbetet med den fördjupade översiktsplanen för H+ produceras

Läs mer

Järnvägssystemet Järna Stockholm

Järnvägssystemet Järna Stockholm Järnvägssystemet Järna Stockholm Kapacitetsanalys och objektsbeskrivning Underlag till Sverigeförhandlingen Stockholm C Älvsjö Flemingsberg Södertälje Syd Saltå Ostlänken Titel: Järnvägssystemet Järna

Läs mer

Del av Västerås 4:86. Detaljplan för: Vallby, Västerås

Del av Västerås 4:86. Detaljplan för: Vallby, Västerås DP 1781 Detaljplan för: Del av Västerås 4:86 Vallby, Västerås GRANSKNINGSTID: 3 oktober 25 oktober 2013 Granskningshandling, 2013-09-26, dnr: 2011/104-BN Stadsbyggnadskontoret, Västerås stad PLANPROCESSEN

Läs mer

Södertull 20:5 mfl, kvarteret Bilan

Södertull 20:5 mfl, kvarteret Bilan PLANBESKRIVNING 2012-06-14 Antagen av BMN: 2012-09-19 Dnr: 11BMN116 Laga kraft: 2012-10-22 Handläggare: Thobias Nilsson Södertull 20:5 mfl, kvarteret Bilan Detaljplan för centrum m.m. Gävle kommun, Gävleborgs

Läs mer

SAMHÄLLSBYGGNAD Plan-Bygg Antagen SBN 2012-01-31 8 Laga kraft 2012-03-29

SAMHÄLLSBYGGNAD Plan-Bygg Antagen SBN 2012-01-31 8 Laga kraft 2012-03-29 325 Tillägg till detaljplan för Frigga och Freja, Lidköpings kommun SAMHÄLLSBYGGNAD Plan-Bygg Antagen SBN 2012-01-31 8 Laga kraft 2012-03-29 Tillägg till detaljplan för kvarteren Frigga och Freja, Lidköpings

Läs mer

6. Effekter. 6.1 Planerad markanvändning. 6.2 Intrång på fastigheter

6. Effekter. 6.1 Planerad markanvändning. 6.2 Intrång på fastigheter 6. Effekter 6.1 Planerad markanvändning Nollalternativet Det finns idag ett antal områden för planerad bebyggelse utmed befintlig järnväg. Ingen planerad markanvändning står i direkt konflikt med dagens

Läs mer

Antagen KF 96, 2009-12-16 GÅNG- OCH CYKELPLAN FÖR VÅRGÅRDA TÄTORT

Antagen KF 96, 2009-12-16 GÅNG- OCH CYKELPLAN FÖR VÅRGÅRDA TÄTORT Antagen KF 96, 2009-12-16 GÅNG- OCH CYKELPLAN FÖR VÅRGÅRDA TÄTORT FÖRORD Arbetet med att ta fram Gång- och cykelplan för Vårgårda tätort har gjorts i samarbete av Sabina Talavanic, stadsarkitekt, Charlotte

Läs mer

PM Val av trafiklösning för anslutning till fastighet Uddared 1:101 m.fl i Lerums Kommun

PM Val av trafiklösning för anslutning till fastighet Uddared 1:101 m.fl i Lerums Kommun PM Val av trafiklösning för anslutning till fastighet Uddared 1:101 m.fl i Lerums Kommun Uppdragsledare: Sophie Cronquist Sida: 1 av 17 Upprättad av: Sophie Cronquist Granskad av: Fredrik Johnson Datum:

Läs mer

Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634

Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634 Göran Nilsson Ordförandens förslag Diarienummer Kommunstyrelsens ordförande Datum KS-2013/634 2013-09-13 Kommunstyrelsen Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634 Förslag

Läs mer

4 Separering av gång- och cykeltrafik

4 Separering av gång- och cykeltrafik 4 Separering av gång- och cykeltrafik 4.1 Inledning Trafikseparering innebär att olika trafikslag skiljs åt så att de inte gör anspråk på samma utrymme samtidigt. På sträcka kan det ske genom att trafikslagen

Läs mer

ÅRSTABERG DETALJPLAN KV PACKRUMMET CYKELPARKERING

ÅRSTABERG DETALJPLAN KV PACKRUMMET CYKELPARKERING PM ÅRSTABERG DETALJPLAN KV PACKRUMMET CYKELPARKERING FOTO: CYKELGARAGET I ÄLVSJÖ 2013-12-10 Syftet Syftet med detta PM är att ligga till grund för dimensioneringen av cykelparkering vid Årstabergs station

Läs mer

PLANFÖRUTSÄTTNINGAR. vatten vs stad - ett bebyggelseförslag till Norra Munksjön, Jönköping. -Från tanke till handling-, Ramprogram, 2002 6

PLANFÖRUTSÄTTNINGAR. vatten vs stad - ett bebyggelseförslag till Norra Munksjön, Jönköping. -Från tanke till handling-, Ramprogram, 2002 6 vatten vs stad - ett bebyggelseförslag till Norra Munksjön, Jönköping B a k g r u n d - H i s t o r i a - N u t i d PLANFÖRUTSÄTTNINGAR Jönköping ligger i den norra delen av småland vid Vätterns sydligaste

Läs mer

2014-09-09 (REV 2015-04-03) PM KOLLEKTIVTRAFIK GALOPPFÄLTET Innehåll

2014-09-09 (REV 2015-04-03) PM KOLLEKTIVTRAFIK GALOPPFÄLTET Innehåll Uppdragsnr: 10164034 1 (13) 2014-09-09 (REV 2015-04-03) PM KOLLEKTIVTRAFIK GALOPPFÄLTET Innehåll Bakgrund och syfte... 1 Generella aspekter... 2 Allmänt... 2 Kollektivtrafiken som prioriterat trafikslag...

Läs mer

Detaljplan för Knislinge Resecenter

Detaljplan för Knislinge Resecenter Dnr: KS 2011/447.343 LAGA KRAFT 2014-10-25 Antagen i KS 2014-10-01 150 Planbeskrivning Detaljplan för Knislinge Resecenter del av Knislinge 43:1, Knislinge, Östra Göinge kommun, Skåne län www.ostragoinge.se

Läs mer

Hjärups Byalags synpunkter på Förslag till fördjupad översiktsplan Hjärup-06 av den 2006-09-01

Hjärups Byalags synpunkter på Förslag till fördjupad översiktsplan Hjärup-06 av den 2006-09-01 Hjärups Byalag Hjärup 061105 c/o Jens Svefors Banmästargården 20 24563 Hjärup e-post: info@jenssvefors.com Hjärups byalag är en ideell förening för att tillvarata Hjärupsbornas intressen KOMMUNSTYRELSEN

Läs mer

Stadsmarina Karlskrona kommun Gestaltningsprogram 2005-03 - 31

Stadsmarina Karlskrona kommun Gestaltningsprogram 2005-03 - 31 Utformning 15/22 nithällar. Dessa ger även en god framkomlighet för rullstolar och personer som har svårare att gå, samt ger ledning för synskadade. Hällar läggs lämpligen i vilt förband. Utbyte av beläggning

Läs mer

Göteborg-Kornsjö Förslag till minskad restid

Göteborg-Kornsjö Förslag till minskad restid Tågförbindelsen mellan Göteborg och Oslo är i dagens läge mycket långsam och därmed knappast attraktiv, gäller främst person- men även godsstrafik. IC-förbindelsen Oslo-Göteborg är till och med långsammare

Läs mer

PM reviderat 2012-08-16 Stadsutveckling i anslutning till Västlänkens stationslägen

PM reviderat 2012-08-16 Stadsutveckling i anslutning till Västlänkens stationslägen Datum Diarienummer Sida 2012-06-29 2012-08-16 0635/11 1/6 Trafikverket Stora projekt Bo Lindgren 405 33 Göteborg PM reviderat 2012-08-16 Stadsutveckling i anslutning till Västlänkens stationslägen Bakgrund

Läs mer

Samhällsbyggnadskontoret Tillgänglighet i gatumiljö 2007-2015. Bilaga 2 Riktlinjer för utformning

Samhällsbyggnadskontoret Tillgänglighet i gatumiljö 2007-2015. Bilaga 2 Riktlinjer för utformning Samhällsbyggnadskontoret Tillgänglighet i gatumiljö 2007-2015 Bilaga 2 Riktlinjer för utformning Allmänt Denna bilaga skall vara till hjälp vid val av åtgärder för att förbättra tillgängligheten i den

Läs mer

VÄGUTREDNING TILLFART MALMAKVARN

VÄGUTREDNING TILLFART MALMAKVARN Innehåll Bakgrund... 2 Översiktskarta... 3 Nulägesbeskrivning... 4 Alternativ 1... 6 Alternativ 2... 9 Alternativ 3... 12 Alternativ 4... 15 SWECO VBB G:a Rådstugug. 1, 602 24 Norrköping Telefon 011-495

Läs mer

Samrådet 11-16. Sakägare. Miljönämnden Trafikverket. Socialnämnden Öresundskraft Kultur- och. fritidsnämnden Länsstyrelsen. de inkommit.

Samrådet 11-16. Sakägare. Miljönämnden Trafikverket. Socialnämnden Öresundskraft Kultur- och. fritidsnämnden Länsstyrelsen. de inkommit. ANTAGANDEHANDLING DETALJPLAN FÖRR FASTIGHETEN HJÄRNARP 3:233 MFL ÄNGELHOLMS KOMMUN UTSTÄLLNINGSUTLÅTANDE SAMRÅDET Samrådet om planförslaget redovisas i en samrådsredogörelse daterad 2010-11-16. HUR UTSTÄLLNINGEN

Läs mer

Trafikutredning. Rösparksområdet. Åmåls kommun Västra Götalands län 2015-01-15

Trafikutredning. Rösparksområdet. Åmåls kommun Västra Götalands län 2015-01-15 Rösparksområdet 2 (11) Beställare Säffle kommun Teknik- och fritidsförvaltningen Säffle-Åmål Telefon: 0533-68 10 00 Niklas Ekberg, Gatuchef Konsult EQC Karlstad Telefon: 010-440 57 00 Stefan Lenberg, Uppdragsledare

Läs mer

3. Skiss i skala 1:1000. Visar gång- och cykelbron från sidan. 1. Skiss i skala 1:500. Visar miljön på kajen från sidan.

3. Skiss i skala 1:1000. Visar gång- och cykelbron från sidan. 1. Skiss i skala 1:500. Visar miljön på kajen från sidan. 3. Skiss i skala 1:1000. Visar gång- och cykelbron från sidan. 1. Skiss i skala 1:500. Visar miljön på kajen från sidan. 3. Skiss i skala 1:1000. Visar bron när den är öppnad för båttrafik. Flytbryggor

Läs mer

Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS 2010 Remissvar avseende kommunikationer och infrastruktur RTN 2006-0047

Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS 2010 Remissvar avseende kommunikationer och infrastruktur RTN 2006-0047 Stockholms läns landsting Regionplane- och trafikkontoret Box 4414 102 69 Stockholm 2008-11-27 Dnr V-2008-0522 Doss 22 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS 2010 Remissvar avseende kommunikationer

Läs mer

Mellanköpinge del av 13:23 m. fl. Trelleborgs kommun, Skåne län

Mellanköpinge del av 13:23 m. fl. Trelleborgs kommun, Skåne län Program PROGRAMHANDLING till detaljplan för Mellanköpinge del av 13:23 m. fl. Trelleborgs kommun, Skåne län DP 159 Trelleborgs kommun Stadsbyggnadskontoret PLANERINGENS SYFTE Detta planprogram avses utgöra

Läs mer

Begäran om planbesked för fastigheten Sicklaön 82:1, Uddvägen 11.

Begäran om planbesked för fastigheten Sicklaön 82:1, Uddvägen 11. 2013-09-23 1 (7) TJÄNSTESKRIVELSE MSN 2012/57-214 Miljö- och stadsbyggnadsnämnden Begäran om planbesked för fastigheten Sicklaön 82:1, Uddvägen 11. Förslag till beslut Miljö- och stadsbyggnadsnämnden beslutar

Läs mer

Trafikutredning BROPORTEN. Tillhörande planprogram för Kärrängen Klöv, Upplands-Bro kommun. BROPORTEN Logistikcenter E18. Beställd av Structor

Trafikutredning BROPORTEN. Tillhörande planprogram för Kärrängen Klöv, Upplands-Bro kommun. BROPORTEN Logistikcenter E18. Beställd av Structor Tillhörande planprogram för Kärrängen Klöv, Upplands-Bro kommun. BROPORTEN Logistikcenter E18 Beställd av Structor BROPORTEN Version 2 Stockholm 2014-03-31 BROPORTEN Datum 2014-03-31 Uppdragsnummer Utgåva/Status

Läs mer

RAMAVTAL 6 STORSTAD STOCKHOLM BILAGA 2 SPECIFIKATION INKLUSIVE TIDPLAN

RAMAVTAL 6 STORSTAD STOCKHOLM BILAGA 2 SPECIFIKATION INKLUSIVE TIDPLAN RAMAVTAL 6 STORSTAD STOCKHOLM BILAGA 2 SPECIFIKATION INKLUSIVE TIDPLAN RAMAVTAL 6 STORSTAD STOCKHOLM BILAGA 2 SPECIFIKATION INKLUSIVE TIDPLAN 1 Storstad Stockholm De objekt som ger nyttor till Stockholms

Läs mer

Bilaga 2 resecenter och stadsutveckling

Bilaga 2 resecenter och stadsutveckling Bilaga 2 resecenter och stadsutveckling 1.1. Inledande OH- Bilder vid seminarium/ workshop i Piteå den 31 mars 2009 Bild 2 Bild 1 Bild 3 1 1.2. Minnesanteckningar från seminariet den 31 mars 2009 Tid:

Läs mer

RESECENTRUM 2.0 RESECENTRUM 2.0 LINKÖPING JÄRNVÄG I TUNNEL FÖR ATTRAKTIVA STADSMILJÖER OCH NYA FRAMTIDSMÖJLIGHETER IDESKISS 2013 08 28

RESECENTRUM 2.0 RESECENTRUM 2.0 LINKÖPING JÄRNVÄG I TUNNEL FÖR ATTRAKTIVA STADSMILJÖER OCH NYA FRAMTIDSMÖJLIGHETER IDESKISS 2013 08 28 RESECENTRUM 2.0 JÄRNVÄG I TUNNEL FÖR ATTRAKTIVA STADSMILJÖER OCH NYA FRAMTIDSMÖJLIGHETER NYA MÖJLIGHETER SKISSEN VILL VISA PÅ MÖJLIGHETER SOM EN JÄRNVÄG I TUNNEL SKULLE GE. Några möjligheter som borde

Läs mer

Bilaga 1. Barnkonsekvensanalys. Vägplan. Väg 2578, gång- och cykelväg, Lidköping-Tolsjö. Lidköpings kommun, Västra Götalands län.

Bilaga 1. Barnkonsekvensanalys. Vägplan. Väg 2578, gång- och cykelväg, Lidköping-Tolsjö. Lidköpings kommun, Västra Götalands län. Bilaga 1 Barnkonsekvensanalys Vägplan. Väg 2578, gång- och cykelväg, Lidköping-Tolsjö. Lidköpings kommun, Västra Götalands län Projektnummer: Dokumenttitel:. Vägplan. Väg 2578, gång- och cykelväg, Lidköping-Tolsjö.

Läs mer

Synpunkter på Förslag på parkeringsnorm för cykel och bil

Synpunkter på Förslag på parkeringsnorm för cykel och bil Stadsbyggnadsförvaltningen Boden 22 november 2015 Synpunkter på Förslag på parkeringsnorm för cykel och bil Bakgrund om oss Cykelfrämjandet har funnits sedan 1934 och arbetar för att fler politiker och

Läs mer

I funktionsanalysen har följande variabler, vilka utgår från tillgänglighetsmålets preciseringar, analyserats:

I funktionsanalysen har följande variabler, vilka utgår från tillgänglighetsmålets preciseringar, analyserats: 3 Funktionsanalys Det befintliga vägsystemets funktion analyseras utifrån det transportpolitiska funktionsmålet och hänsynsmålet samt tillhörande preciseringar. Funktionsanalysen är uppdelad i en redovisning

Läs mer

Lokaliseringsutredning Sofia-Gullmarsplan/söderort

Lokaliseringsutredning Sofia-Gullmarsplan/söderort Maj 2015 Lokaliseringsutredning Sofia-Gullmarsplan/söderort PM Spår Titel: Lokaliseringsutredning Sofia-Gullmarsplan/söderort, PM Spår Konsult: Sweco Uppdragsledare: Cornelis Harders och Gunilla Yström

Läs mer

KOMMUNIKATIONER. Kommunikationer 6

KOMMUNIKATIONER. Kommunikationer 6 Kommunikationer 91 92 KOMMUNIKATIONER Skurups kommun ligger i ett bra kommunikationsläge, med goda möjligheter att resa både in- och utrikes. Köpenhamn nås inom en timme med tåg och från hamnarna i Trelleborg

Läs mer

Syftet med Målgruppsanalys är att hitta vilka faktorer som bidrar till en hållbar regionförstoring med attraktiva och konkurrenskraftiga

Syftet med Målgruppsanalys är att hitta vilka faktorer som bidrar till en hållbar regionförstoring med attraktiva och konkurrenskraftiga Målgruppsanalys Bästa Resan - projektet syftar till att uppnå attraktiva och konkurrenskraftiga arbetsmarknadsregioner genom hållbar regionförstoring och kraftigt ökad andel kollektivt resande. Projektledare:

Läs mer

7 Förstudie väg 1000, Orsa

7 Förstudie väg 1000, Orsa Det finns fyra stycken hållplatser på var sida av väg 1000 på delen inom förstudieområdet. Hållplatserna är enbart markerade med en skylt vid vägkanten. En av hållplatserna har väderskydd med en mindre

Läs mer

Program för gaturum GAMLA UPPSALAGATAN - FRÅN TRAFIKLED TILL STADSGATA. Stadsbyggnadsförvaltningen, oktober 2015

Program för gaturum GAMLA UPPSALAGATAN - FRÅN TRAFIKLED TILL STADSGATA. Stadsbyggnadsförvaltningen, oktober 2015 Program för gaturum GAMLA UPPSALAGATAN - FRÅN TRAFIKLED TILL STADSGATA Stadsbyggnadsförvaltningen, oktober 2015 Inledning och syfte Bakgrund Syftet med programmet är att få en helhetsbild av omstruktureringen

Läs mer