Trafiknätsanalys Varberg 2030

Transkript

1 Trafiknätsanalys Varberg 2030

2 Varberg 2030 Trafiknätsanalys Medverkande: Beställare: Hamn- och gatuförvaltningen Varbergs kommun Varberg Kontaktpersoner: Mattias Bengtsson Paul Gruber Konsult: ÅF Infrastructure AB Grafiska vägen 2A Box Göteborg Uppdragsledare, rapport: Trafikanalys: Medverkande: Lars Löwenadler Johan Hallberg Johanna Edoff, Sara Henriksson, Henki Refsnes Uppdragsnummer: Datum: Foto på försättsblad: Västra Vallgatan, Varberg

3 Förord Varbergs kommun är idag en av de tio kommuner i Sverige som växer snabbast i förhållande till sin folkmängd. Kommunen, framförallt Varbergs stad, står också inför stora förändringar i den bebyggda miljön med ett antal större infrastruktur- och stadsutvecklingsprojekt nära förestående. Hamnen skall flyttas och utvecklas, Västkustbanan skall förläggas i tunnel under staden med en ny station, och en rad detaljplaner kommer att möjliggöra ny exploatering i staden. Den planerade utbyggnaden innebär förändringar i trafiksystemet som behöver kartläggas. Ny exploatering kommer att generera ett tillskott av resor och transporter, vilket det framtida trafiksystemet behöver hantera. För att säkerställa att det framtida trafiksystemet blir hållbart behöver dessa delar därför studeras närmare. Mot bakgrund av Varbergs planerade utbyggnadsplaner har Trafiknätsanalys Varberg 2030 tagits fram. Arbetet med att ta fram analysen har gjorts i en arbetsgrupp bestående av Varbergs kommun, Hamn- och gatuförvaltningen genom Mattias Bengtsson, Lennart Derle, Paul Gruber, Sofia Lindgren och Inger Mellberg, samt konsulten ÅF Infrastructure genom Lars Löwenadler och Johan Hallberg. GIS-underlag har tillhandahållits av Varbergs kommun genom Madeleine Djupdahl och Anna Berntsson, samt från Hallandstrafiken genom Björn Stenbäck. Samhällsutvecklingskontoret, Varbergs kommun, har även deltagit i arbetet genom Frida Eriksson och Johan Roman.

4 Innehållsförteckning 1 Bakgrund till uppdraget Innehåll och omfattning Syfte Mål Genomförande Referensdokument för Varbergs kommun och Region Halland Planerade bebyggelse- och infrastrukturprojekt Metoder för trafiknätsanalyser Fyrstegsprincipen IT-verktyg Dialog i arbetet, workshop och remiss Referensdokument Politiskt antagna handlingar i Varbergs kommun Översiktsplan Fördjupad översiktsplan Stadsområdet Bebyggelsestrategi Trafikstrategi Samlad tolkning av politiskt antagna handlingar Utredningar och arbetsdokument i Varbergs kommun Kvalitetsprogram för Varbergs nya stationsområde (pågående) Utbyggnadsplan för bostäder (pågående) Förtätningsstrategi (pågående) Cykelplan (pågående) Norra stadsområdet (pågående) Trafiknätsanalys Varbergs Stad (2008) Parkeringsutredning Varberg (2008) Parkeringsstrategi Varberg (pågående) Handlingar i Region Halland Trafikförsörjningsprogram Resvaneundersökning Halland Nulägesbild av trafiknätet Fordonstrafiknätet Beskrivning av länkar i väg- och gatunätet Sammanställning av trafikflöden Hastighetsgränser Kollektivtrafiknätet Linjer, hållplatser och funktion Upptagningsområde vid hållplatser Cykelnätet Samlad bedömning av trafiksystemet... 22

5 3.4.1 Fordonstrafiknätet Kollektivtrafiknätet Cykelnätet Nulägesbild av parkering Allmänt om parkering i Varberg Pågående parkeringsstrategi Samlad bedömning av parkeringar Ny möjlig bebyggelse Planerad exploatering Möjlig infrastruktur Avlastning i Lassabacka Österledens förlängning Innerstaden inklusive stationsområdet och Västerport Ny förbindelse till E Beskrivning av trafikmodell och alstring Visum-modell Förutsättningar för beräkning av trafikalstring Befolkning Planerad bebyggelse Färdmedelsfördelning nuläge Färdmedelsfördelning målsättning Antal resor per dygn Trafikscenarier 2030 och utblick Definition av trafikscenario Scenario 1: Prognosstyrt Scenario 1: Simulerade trafikflöden år Scenario 1: Skillnad mot år Scenario 1: Kommentar Scenario 2: Målstyrt Scenario 2: Simulerade trafikflöden år Scenario 2: Skillnad mot år Scenario 2: Kommentar Scenario 3: Mellan Scenario 3: Simulerade trafikflöden år Scenario 3: Skillnad mot år Scenario 3: Kommentar Utblick mot år Bedömning av långsiktiga trafikökningar Trafikökningar enligt Trafikverket Trafikmängder år 2050 baserat på scenario 2 målstyrt... 47

6 8 Analys av alternativ och potentiellt kritiska punkter Ny förbindelse till E Förlängning av Österleden Alternativa utformningar i innerstaden Stationsområdet och Västerport Förlängning av Östra Hamnvägen på banvallen Potentiellt kritiska punkter Lassabacka Västkustvägen-Trädlyckevägen Södra vägen, Almers väg Nollalternativet Utgångspunkter för åtgärder i trafiksystemet Trafikscenarier Inducerad trafik Begreppsförklaring Åtgärder som kan understödja inducerad trafik Åtgärder som kan motverka inducerad trafik Parkering som en del av trafiksystemet Pris som styrmedel Lokalisering som styrmedel Planerad bebyggelse i förhållande till dagens kollektivtrafik Mobility Management (MM) Förslag till åtgärder och framtida inriktning MM-åtgärder Åtgärder i fordonstrafiknätet Åtgärder i kollektivtrafiknätet Åtgärder i gång- och cykelnätet Åtgärder inom parkering Kostnadsbedömning Österledens förlängning Ny koppling till E Nya kopplingar i Lassabacka Ny bro över järnvägens tråg Gång- och cykelnätet Parkeringsplatser Slutsatser och fortsatt arbete Varberg 2030, 2050 och vägen dit Förslag till kommande fördjupningar Källhänvisningar... 83

7 1 Bakgrund till uppdraget 1.1 Innehåll och omfattning Uppdraget omfattar framtagande av en trafiknätsanalys för Varberg där trafiknätet analyseras utifrån samtliga trafikslag, med fokus särskilt på fordonstrafik. Analysen är ett steg mot konkretisering av kommunens beslutade trafikstrategi. Geografiskt ligger fokus i analysen på Varbergs tätort. Utrednings- och influensområdet är dock större än så, vilket i stora drag markeras på kartan nedan. Varberg Kommungräns Utredningsområde Influensområde Figur 1. Översiktskarta för Varbergs kommun med utrednings- och influensområde. Närmare översikt ges i figur 2 nedan. Stadskärnan (röd linje) begränsas av Magasinsgatan, Östra Vallgatan, Södra Vallgatan, Lasarettsgatan och havet i väster. Innerstaden (grön linje) avgränsas av havet i väster, Västkustvägen i öster och Kattegattsvägen i söder Staden (svart linje) enligt SCB:s definition av tätort. Omfattar förutom stadskärnan och innerstaden, områden med en stor andel bostäder i Sida 1 (83)

8 ytterområdena, både småhus och flerbostadshus. Här finns även större verksamhetsområden. Bläshammar Trönningenäs Trönninge Getterön Lassabacka Kvarnagården Susvind Tätort enligt SCB Stadskärnan Östra Träslöv Innerstaden Apelviken Breared Jonstaka Södra Näs Träslövsläge Stadskärnan Innerstaden Tätortsgräns SCB Figur 2. Översiktskarta för Varbergs tätort samt närliggande områden som är av intresse för trafiknätsanalysen. Ungefärliga gränser anges för stadskärnan och innerstaden, samt den exakta tätortsgränsen enligt SCB. Sida 2 (83)

9 Följande delar ingår i trafiknätsanalysen: Genomgång av styrande dokument och utbyggnadsplaner som i olika grad påverkar utredningsområdet. Genomgång av övrigt underlag från kommunen och andra aktörer. Översiktlig nulägesanalys av trafiknätet. Befintlig trafiksituation beskrivs och bedöms utifrån de olika trafikanternas anspråk. Prognoser för hur trafikflöden kan förändras av kommunens infrastruktur- och stadsutvecklingsprojekt samt förväntad befolkningsökning. Här skall framförallt stationsområdet studeras närmare vad gäller förväntade framtida trafikflöden. I bedömningen ska ett scenario med prognosår 2030 tas fram i första hand, men en utblick mot år 2050 skall också göras. Parkeringsutredning för både bil och cykel på en generell nivå för att söka svar på inom vilka områden en ökad/minskad parkeringsefterfrågan kan förväntas. För området öster om nya stationsområdet görs en mer ingående studie av behov av parkeringslösningar. Problemanalys med identifiering av kritiska stråk och punkter utifrån framtagna trafikprognoser och kommunens planerade utbyggnad. Förslag till förändringar i trafiknätet utifrån problemanalysen. Översiktlig kostnadsbedömning av föreslagna åtgärder. 1.2 Syfte Syftet med utredningen är att undersöka hur Varbergs trafiksystem påverkas då stadens infrastruktur och bebyggelse utvecklas mot tidshorisonten Eventuella kritiska stråk och punkter identifieras i utredningen. 1.3 Mål Målet med utredningen är att föreslå åtgärder i det framtida trafiksystemet som hanterar den förväntade trafiksituationen utifrån Varbergs planer på ny bebyggelse. Åtgärderna skall vara kopplade till såväl trafiknätsanalysens identifierade problem som till Varbergs trafikstrategi, och samtidigt ligga i linje med Varbergs övriga strategier och inriktningar. 1.4 Genomförande Ett flertal olika handlingar, processer, projekt och verktyg är vägledande respektive styrande i genomförandet av trafiknätsanalysen Referensdokument för Varbergs kommun och Region Halland Det finns ett antal referenser att förhålla sig till i genomförandet av trafiknätsanalysen. Framförallt rör det sig om styrande dokument, strategier, detaljplaner och utredningar som i olika grad påverkar eller ger svar till de framtida scenarier som kan förväntas uppkomma i Varbergs stad vad gäller trafik och resande. De kommunala och regionala handlingar som har bedömts vara mest relevanta för trafiknätsanalysen tas upp och beskrivs innehållsmässigt i kapitel Planerade bebyggelse- och infrastrukturprojekt Ett antal större bebyggelse- och infrastrukturprojekt planeras i Varbergs stad. Dessa projekt är till stor del orsaken till att arbetet med trafiknätsanalysen har initierats från första början. Berörda projekt studeras därför med avseende på hur trafiken förväntas bli påverkad. En genomgång görs i kapitel 4. Sida 3 (83)

10 1.4.3 Metoder för trafiknätsanalyser Många trafiknätsanalyser i Sveriges kommuner har tagits fram med grund i handboken Lugna gatan, Svenska Kommunförbundet, Enligt processen som beskrivs i handboken görs en tydlig genomgång av ett trafiknät: Anspråk funktionsindelning av nuvarande trafiknät avseende trafikslag Bedömning av kvaliteter i nuvarande trafiknät Trafikolyckor Förslag till förändring Kontroll av måluppfyllelse Då metoden i Lugna gatan främst fokuserar på trafiksäkerhet, framkomlighet och buller, har perspektivet ändrats i denna utredning för att bättre passa de aktuella frågeställningarna. Trafiknätsanalysen utgår i första hand från Varbergs stads planerade utbyggnad och stadsutveckling, med fokus på tidshorisonten 2030 och en utblick mot Fokus i analysen ligger mer på framkomlighet än på trafiksäkerhet, vilket dock inte betyder att det föreslås lösningar som innebär att trafiksäkerhet åsidosätts Fyrstegsprincipen Ett förhållningsätt som är vägledande i genomförandet av trafiknätsanalysen är den så kallade fyrstegsprincipen, som Trafikverket definierar enligt följande: 1. Övervägning och prövning av åtgärder som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt. 2. Prövas av åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät. Det kan vara åtgärder som styrning, reglering, information, väginformatik och avgiftssystem. 3. Prövning av begränsade utbyggnadsåtgärder. Det kan vara breddning, mitträcke, sidoområdesåtgärder, ombyggnad av korsningar och andra förbättringsåtgärder i kombination med väginformatikåtgärder. 4. Prövning av nyinvesteringar i form av omfattande ombyggnader eller rena nybyggnader i ny terrängkorridor IT-verktyg Vid framtagning av trafikprognoser i denna trafiknätsanalys används PTV Visum, som är en simuleringsmjukvara för analys av ett större trafiknät på makronivå. Med programmet görs en nätutläggning där man räknar ut vilka vägar trafikanterna mest sannolikt kommer att välja utifrån beräknad framkomlighet (hastighet, restid och länkens kapacitet). En trafikmodell har tidigare tagits fram år 2011 av konsultföretaget Trivector. Denna modell har använts och förfinats i trafiknätsanalysen. För framtagning av kartor används mjukvaran ArcGIS, där en underliggande stadskarta kompletteras med markeringar i form av stråk, områden och punkter Dialog i arbetet, workshop och remiss Spridning och förankring av utredningen ses som en viktig del för att innehållet skall kunna vara vägledande i planeringen av framtidens Varberg. Arbetet med utredningen har därför delats med berörda personer inom Varbergs kommun, Trafikverket och Region Halland. Trafiknätsanalysen har tagits fram i nära dialog mellan ÅF och tjänstemännen inom Varbergs kommun, samt diskuterats på en workshop den 31 mars 2016 med ett femtontal deltagare från kommunen och ÅF. Analysen har även i ett slutskede presenterats för kommunens berörda förvaltningar den 22 juni Sida 4 (83)

11 2 Referensdokument 2.1 Politiskt antagna handlingar i Varbergs kommun Följande officiella handlingar är vägledande och/eller styrande i genomförandet av trafiknätsanalysen Översiktsplan 2010 I Varbergs kommuns översiktsplan, ÖP 2010, anges den övergripande inriktningen för kommunens planarbete. Tidsperspektivet är år 2030 som långsiktig planeringsperiod. För att kunna tillgodose framtidens bostadsbehov i hela kommunen behöver planen ge möjligheter till byggande av ca bostäder per år fram till Vad gäller infrastruktur anges bland annat följande i ÖP 2010, som kan vara vägledande även i trafiknätsanalysen: Ett sammanhängande gång- och cykelnät ska fortsätta att byggas ut för att öka möjligheten att gå och cykla mellan bostad, större arbetsplatser, skolor och service. I tätortsmiljöer ska gång- och cykeltrafik ges hög prioritet. Målet är att fler ska välja gång, cykel eller kollektivtrafik före bilen och att flytta över mer godstrafik till järnväg och sjöfart. Samtidigt ska framkomligheten vara god även för biltrafik Fördjupad översiktsplan Stadsområdet 2010 En fördjupad översiktsplan för stadsområdet i Varbergs kommun, FÖP 2010, anger vilken inriktning som skall råda då bebyggelse och infrastruktur planeras. Aktuell FÖP anger att stadsområdet ger utrymme för ca 5000 bostäder och nya områden för verksamheter. Vad gäller infrastruktur anges bland annat följande i FÖP 2010 som kan vara vägledande i trafiknätsanalysens sammanhang: Prioriteringen mellan olika trafikslag måste vara tydlig och som huvudregel gäller att gående och cyklister ska ha högsta prioritet där olika trafikslag konkurrerar om samma utrymme. Genomfartstrafik i innerstaden ska undvikas, samtidigt som de centrala målpunkterna ska vara smidiga att nå. De viktiga genomfartslederna i Varberg är Österleden och Västkustvägen. En fortsatt utbyggnad av gå- och gångfartsgator i stadskärnan och gång- och cykelbanor i allmänhet stimulerar till minskad biltrafik i innerstaden/stadskärnan. Vägnätet i Lassabackaområdet är hårt belastat speciellt under sommarhalvåret. Utöver normala trafikökningar i vägnätet kommer utbyggnad i Varbergs hamn, utbyggnad av en ny godsbangård norr om Getterövägen, utbyggnad av Göingegården och verksamhetsområden utmed Värnamovägen och Birger Svenssons väg att medföra extra stora belastningar på trafiken i denna del av vägnätet. Sida 5 (83)

12 För att öka arbetspendlingen med buss är korta restider och gena sträckningar av betydelse. Busstrafik ska kunna upplevas som ett alternativ till bilen. För effektiva och snabba bussförbindelser, s.k. stombusslinjer, bör stadsbebyggelsen ha en form som gör att ett fåtal linjer kan täcka behovet av bussar med rimligt gångavstånd. FÖP 2010 anger även inriktning för parkering: Varbergs stadskärna är ett viktigt besöksmål. Handel och övriga centrumfunktioner ska ges goda utvecklingsmöjligheter. Parkering ska svara mot det behov som besökande, boende och verksamma har och därigenom främja ett levande centrum. Med fler bostäder och ökad handel ökar behovet av parkeringsanläggningar. Genom att erbjuda lättillgänglig bilparkering i anslutning till stadskärnan kan onödig rundkörning minskas. I och omkring centrum finns flera större kommunala parkeringsanläggningar, både på mark och i parkeringshus. Parkering för boende och personalparkering ska i första hand tillgodoses på tomtmark av berörd fastighetsägare. Ny bebyggelse måste klara det parkeringsbehov som parkeringsnormen föreskriver. Inom ett område avgränsat av Västra Vallgatan, Engelbrektsgatan, Östra Vallgatan och Södergatan bör nya parkeringsanläggningar undvikas och friköp erbjudas av kommunen Bebyggelsestrategi 2013 Varbergs kommun har ett antal principer och prioriteringar för bostadsbyggande som anges i bebyggelsestrategin från I strategin beskrivs hur många nya bostäder som bör byggas de kommande åren: Inriktningen i bebyggelsestrategin innebär att bostadsbyggandet i kommunen är på en högre nivå än de senaste 3-4 åren. Minst nyproducerade bostäder per år bör uppnås. Långsiktigt kan nyproduktionen behöva uppgå till mer för att motsvara efterfrågan och behov. Detaljplaner som vinner laga kraft bör årligen uppgå till minst 400 bostäder och pågående detaljplanearbete omfatta betydligt fler bostäder. Antal byggstarter per år under perioden är i snitt 500 enligt Tätortsöversikten. Bebyggelsestrategin utgör underlag i trafiknätsanalysen för bedömning av antal nya planerade bostäder. Som komplement till strategin används även utbyggnadsplanen (avsnitt 2.3.2) Trafikstrategi Kommunens trafikstrategi 2030 pekar ut kommunens inriktning vid arbete med trafik- och stadsplanering. Den utgör ett avgörande underlag för trafiknätsanalysen, då den är politiskt beslutad och skall konkretiseras med tidshorisont Trafikstrategin innehåller ett antal ställningstaganden (vad ska vi åstadkomma?) i tre kategorier: hållbart Sida 6 (83)

13 resande, hållbara godstransporter och hållbart stadsrum. Med hållbara transportsätt avses gång, cykel och kollektivtrafik. Kopplat till ställningstagandena anges strategier (hur ska vi uppnå våra ställningstaganden?). Ställningstagandena beskrivs: Kategori: Hållbart resande o Det skall vara enkelt och attraktivt att resa hållbart o Ett trafiksystem för alla o Barn ska enkelt kunna ta sig till och från skolan på ett tryggt och trafiksäkert sätt o Samhällsplaneringen skall inriktas på att minska transportbehoven o Vid exploatering av nya bostadsområden ska det vara enkelt att resa hållbart o Förnybar energi ska vara förstahandsvalet i Varbergs trafiksystem Kategori: Hållbara godstransporter o Varbergs godstransportsystem ska vara hållbart, effektivt och trafiksäkert o Varbergs hamn ska vara en modern, hållbar och effektiv hamn Kategori: Hållbart stadsrum o Ett trafiksystem som tar hänsyn till miljön och människors hälsa o Det ska vara tydligt i trafiksystemet vilket trafikslag som är prioriterat o Varbergs innerstad ska vara anpassad till människorna, inte bilen o En god tillgänglighet till Varbergs stadsområde 2.2 Samlad tolkning av politiskt antagna handlingar Den samlade tolkningen av de referenser som tas upp ovan, är att Varbergs kommun i politiskt antagna dokument gör en tydlig positionering. Prioriteringen av trafikslag i den fortsatta planeringen och utbyggnaden är i ordningen (1) gående, (2) cyklister, (3) kollektivtrafik och (4) biltrafik. Framkomligheten skall fortfarande vara god för biltrafik, men gång- och cykeltrafik skall ges hög prioritet i tätortsmiljöer. Varbergs innerstad skall vara anpassad till människorna, inte bilen. Det går att formulera många olika argument för denna inriktning, exempelvis miljö, hälsa, säkerhet och utrymme i trafiksystemet. En talande serie bilder från Gävle visar principiellt utrymmesbehovet för 40 bilar, 40 resenärer i buss samt 40 cyklister: Figur 3. Utrymmesbehov för 40 bilar, 40 bussresenärer och 40 cyklister (Gävle stad). Den tydliga inriktningen som Varberg har antagit vad gäller trafiksystemet skall vara vägledande i trafiknätsanalysens förslag. Sida 7 (83)

14 2.3 Utredningar och arbetsdokument i Varbergs kommun Följande handlingar, framtagna inom Varbergs kommun, är vägledande eller styrande i genomförandet av trafiknätsanalysen Kvalitetsprogram för Varbergs nya stationsområde (pågående) Ett förslag till kvalitetsprogram för Varbergs nya stationsområde har tagits fram under 2015 som en del av samrådshandlingen för Detaljplan för Västkustbanan genom Varberg, norra och södra delen. Bakgrunden till arbetet är den planerade tågtunneln under centrala Varberg som innebär att en del av Västkustbanan förläggs i tunnel med en ny station. Detta frigör stora ytor för stadsutveckling, vilket behandlas i kvalitetsprogrammet bland annat vad gäller trafikföring. Förslag och slutsatser utifrån programmet tas upp i trafiknätsanalysens förslag till framtida trafiknät Utbyggnadsplan för bostäder (pågående) Arbete pågår med en utbyggnadsplan för bostäder (ej antagen ännu) som utgår ifrån bebyggelsestrategin. För prognosperioden ser man att det kommer behöva byggas ca 8500 nya bostäder utifrån prognosens befolkningstillväxt, vilket är en kraftig ökning sett till hur mycket som byggts de senaste femton åren. Jämförelsevis byggdes åren ca 3600 lägenheter (småhus samt flerbostadshus) i Varbergs kommun. Utbyggnadstakten behöver framgent därmed mer än fördubblas. I utbyggnadsplanen anges 13 olika utbyggnadsområden/detaljplaner med minst 100 bostäder per område. Prioriteringsordningen är 1) pågående planering, 2) under uppstart samt 3) avvaktan om beslut. I kapitel 3 beskrivs antal möjliga bostäder som utreds och var de är belägna Förtätningsstrategi (pågående) I pågående förtätningsstrategi utreds potential för tätare bebyggelse. Potentialen är kopplad till drivkrafter och begränsningar. Drivkrafter innefattar dels kommunala mål såsom närhet till tågstation och lokala centrum, dels marknadens efterfrågan såsom närhet till attraktiva platser (stadskärnan, vatten, etc.). Begränsningar innefattar exempelvis kultur- och naturskydd, mark för jordbruk och verksamheter, redan bebyggd mark, avsaknad av infrastruktur och kuperad terräng. Förtätningsstrategin kan komma att påverka förslag som utarbetas i trafiknätsanalysen då trafiknätet och bebyggelsen bör hanteras sammanvägt. Eventuella influenser redovisas i samband med trafiknätsanalysens förslag. Figur 4. Exempel på scenario över förtätningspotential i tätorten Varberg (bild från Varbergs arbete med förtätningsstrategin). Sida 8 (83)

15 2.3.4 Cykelplan (pågående) Arbete pågår med kommunens nya cykelplan för åren I planen anges följande mål för år 2030, där planen är ett steg på vägen dit: 40 % av resorna inom Varbergs tätort ska ske med cykel. 20 % av resorna inom Varbergs kommun ska ske med cykel (gäller resor kortare än 10 mil). Antalet cykelolyckor ska ha minskat jämfört med år 2020 (delmål år 2020 anger att antalet olyckor skall ha minskat jämfört med år 2014). Nollvision för dödsolyckor och allvarliga cykelolyckor. Fyra olika fokusområden tas upp i cykelplanen. För att få bättre förutsättningar att kunna nå uppsatta mål utgår cykelplanen från fyra fokusområden där individen och syftet med resan står i fokus. Fokusområdena berör olika typer av målgrupper, som har olika krav på cykelvägnätets funktion, och som i sin tur kräver olika typer av åtgärder. Fokusområdena innefattar arbete och service, skola och fritid, hela resan, samt rekreation och turism. Kopplat till de olika fokusområdena föreslås åtgärder inom påverkan, information, samverkan, drift och underhåll, parkering och service, knyta ihop befintliga cykelvägar där länkar saknas, trafiksäkerhet, samt rena nybyggnationer av ytterligare cykelvägar Norra stadsområdet (pågående) Till norra stadsområdet hör framförallt verksamhetsområdet Lassabacka. För detta område har en utredning tagits fram av Samhällsutvecklingskontoret, som beskriver problembilden utifrån barriäreffekter, trafik och miljö, samt ger förslag till målbild och framtida inriktning. Bland annat föreslås ett antal nya principiella kopplingar i infrastrukturen som syftar till att avlasta de idag mest kritiska punkterna, främst Lassabackarondellen. Ett flertal av förslagen prövas i trafiknätsanalysens simuleringsarbete Trafiknätsanalys Varbergs Stad (2008) Under 2008 tog dåvarande Gatubolaget fram en trafiknätsanalys för Varberg enligt det traditionella upplägget som beskrivs i avsnitt 1.4 Genomförande. Den tidigare trafiknätsanalysen ligger till viss del som grund för analysdelen i den nya utredningen, med vissa revideringar i de fall där den tidigare analysen har blivit daterad Parkeringsutredning Varberg (2008) En parkeringsutredning har tagits fram av Viproj AB för Varberg, med syfte att Utarbeta en parkeringspolicy Analysera nuvarande och framtida parkeringssituation Ge förslag på åtgärder Utreda förutsättningarna för införande av parkeringsavgifter Se över P-normen för centrum Åtgärdsförslagen innefattar bland annat pendelparkering med ca platser i ett läge norr om det planerade framtida stationsområdet. Då planeringen av det framtida Varberg har hunnit vidare en bit sedan parkeringsutredningen genomfördes, behöver parkeringssituationen ses över. Detta görs till största delen av ett pågående Sida 9 (83)

16 strategiarbete med parkering, se nästa punkt, men frågan behöver även hanteras ur trafiksynpunkt inom ramen för trafiknätsanalysen Parkeringsstrategi Varberg (pågående) En nu pågående parkeringsstrategi för Varberg utreder hur parkeringsfrågan bör behandlas de kommande åren. I denna strategi finns underlag som tas upp i trafiknätsanalysen, bland annat beläggning på utvalda större parkeringar. 2.4 Handlingar i Region Halland Följande handlingar, framtagna inom Region Halland, är vägledande eller styrande i genomförandet av trafiknätsanalysen Trafikförsörjningsprogram Region Hallands trafikförsörjningsprogram anger inriktningen för kollektivtrafiken i hela länet. Målet i regionen är att resandet med kollektivtrafik ska öka med minst 5 % per år från För den framtida kollektivtrafiken föreslås åtgärder för ökad attraktivitet såsom: Begränsat antal stopp avvägning bör göras mellan restid för flertalet och tillgängligheten för nya resenärer. Framkomligheten kan förbättras genom att anlägga kollektivtrafikkörfält och införa signalprioritering för bussarna. Hastighetsdämpande åtgärder som hindrar busstrafiken bör undvikas, t.ex. gupp och cirkulationsplatser. En anpassad lösning kan vara att bussarna kör på en egen gata rakt genom rondellen Resvaneundersökning Halland 2014 En resvaneundersökning, RVU, genomfördes för Halland I denna undersökning kartlades färdmedelsfördelning som ligger till grund för trafiknätsanalysens prognoser. Fördelningen på huvudsakligt färdmedelsval anges till följande för de reserelationer som berör Varberg: Resrelation Falkenberg- Varberg Inom Varbergs tätort Varberg- Träslövsläge Antal resor Bil/MC +koll Tåg Buss Bil/MC Cykel Gång Annat % 13 % 3 % 56 % 2 % 4 % 12 % % 0 % 2 % 47 % 27 % 17 % 7 % % 0 % 10 % 75 % 9 % 0 % 4 % Sida 10 (83)

17 3 Nulägesbild av trafiknätet 3.1 Fordonstrafiknätet Beskrivning av länkar i väg- och gatunätet Anspråket på framkomlighet i fordonstrafiknätet beskrivs av såväl hastighet som de aktuella trafikflödena i nätet, där de sistnämnda är i fokus i denna utredning. Kartan på nästa sida anger vilka delar i fordonstrafiknätet som utgör genomfart eller huvudgata. Indelningen utgår till stor del ifrån den tidigare trafiknätsanalysen från 2008, men har justerats något för att bättre svara mot dagens fordonstrafiknät. Funktionsindelning Nättyp Länktyp Huvudsaklig trafikuppgift Huvudnät Genomfart eller större infart Fordonstrafik genom eller till en tätort Huvudgata (övriga länkar i huvudnätet) Fordonstrafik mellan tätortens olika områden Lokalnät Lokalgata (länk i lokalnätet) Fordonstrafik inom ett område Längsta körsträcka mellan en start- och målpunkt inne i ett område och närmaste anslutning till huvudnätet bör inte överstiga 400 m. Kapacitetsanspråk Dagens trafikflöden plus de tillskott som beräknas uppstå när nu kända utbyggnadsprogram har genomförts. Sida 11 (83)

18 E6/E Väghållningsgräns Lassabackarondellen Värnamovägen/153 Trädlyckevägen Österängsvägen Genomfart, större infart Huvudgata Figur 5. Fordonstrafiknätet i Varberg. De flesta av gatorna och vägarna har Varbergs kommun som väghållare. Väg 41, väg 153 samt Träslövsvägen (förlängningen av Trädlyckevägen) har Trafikverket som väghållare utanför de angivna gränserna. Även E6/E20 har Trafikverket som väghållare. Utanför och i anslutning till tätortsgränsen förekommer också enskilda vägar, framförallt i den sydvästra delen av kartan. Följande beskrivningar kopplas till kartan ovan. Sida 12 (83)

19 Värnamovägen/153 infart från öster Värnamovägen utgör Varbergs in/utfart vid trafikplats 54 på E6/E20 med vägvisning Varberg C. Vägvisningen mot centrum på Värnamovägen i riktning västerut, innebär att en betydande andel trafik leds mot Lassabacka. Korsningar med Österleden, Äckregårdsvägen samt Västkustvägen sker i cirkulationsplatser. Antal fordon/dygn (f/d) är ca väster om Österleden och ca öster om densamma (Varbergs kommun 2012). Många av dessa har centrum eller Lassabacka som målpunkt. Vägen är även ett viktigt stråk för transporter till och från Varbergs hamn. Skyltad hastighet är 60 km/h öster om ett snitt ungefär mitt emellan Västkustvägen och Äckregårdsvägen, samt 40 km/h väster om samma snitt. Västkustvägen/41 infart från norr och söder Västkustvägen utgör Varbergs in/utfart vid trafikplats 55 i norr, vägvisning Varberg N, samt 53 i söder, vägvisning Varberg S. Det är dessutom en viktig genomfartsväg i Varberg med kopplingar till lokala målpunkter. Västkustvägen har god kapacitet med dubbla körfält i den norra infarten mot Lassabacka, samt planskilda korsningar genom centrum vid Magasinsgatan, Engelbrektsgatan och Träslövsvägen. Vid ett flertal andra korsningar finns istället cirkulationsplatser, totalt 10 st. inom kartans område. Antal fordon/dygn varierar med mätpunkternas läge. I den norra delen där Viskadalsbanan korsas i plan är trafikmängden ca f/d (Varbergs kommun 2016). I den södra delen, mellan Österleden och Västkustvägen, är trafikmängden ca f/d (Varbergs kommun 2015). Genom centrum varierar flödet mellan ca f/d och f/d (Varbergs kommun 2012). Skyltad hastighet är 60 km/h genom hela tätorten och 100 km/h norr om korsningen med Viskadalsbanan. Det är dock inte möjligt att hålla 60 km/h genom hela centrum, då cirkulationsplatser (totalt 10 st. inom kartans område) dämpar hastigheten. Österleden Österleden är en genomfart i den östra delen av tätorten. Den är ett alternativ till Västkustvägen som genomfart beroende på målpunkt. Den är även ett alternativ till Lassabacka för in/utfart till centrum via Värnamovägen, då Österängsvägen och Trädlyckevägen utgör alternativ till att köra genom Lassabacka. Från Värnamovägen finns vägvisning via Österleden till en av Varbergs viktiga målpunkter, Varbergs sjukhus. Antal fordon/dygn varierar relativt jämnt mellan ca och ca (Varbergs kommun ). Skyltad hastighet är 60 km/h längs hela Österleden. Österängsvägen Österängsvägen utgör en kompletterande infart till innerstaden för trafik från Värnamovägen. Vägvisningen mot Österängsvägen anger Centrum och Sjukhus från Österleden, men endast Sjukhus från Värnamovägen. Den blir därmed främst en infart till Varberg för vanebilister som föredrar denna väg framför Lassabacka. Antal fordon/dygn är ca öster om sjukhuset och ca väster om sjukhuset (Varbergs kommun 2013). Att sjukhuset är en viktig målpunkt längs Österängsvägen indikeras inte minst av parkeringen vid sjukhuset. Grovt räknat rör det sig om cirka 750 parkeringsplatser med hög beläggning (bedömning utifrån flygfoto). Sida 13 (83)

20 Skyltad hastighet är 60 km/h längs Österängsvägen öster om sjukhuset, och 50 km/h väster om sjukhuset. Trädlyckevägen Trädlyckevägen är likt Österängsvägen en möjlig infart till centrum med god framkomlighet. Vägvisning från Österleden anger endast Håsten. Antal fordon per dygn är större än för Österängsvägen, sannolikt då man når fler bostadsområden från Trädlyckevägen. Mätningar visar upp till ca f/d i närheten av Österleden (Varbergs kommun 2013). Närmare innerstaden, strax före Västkustvägen, har ca f/d uppmätts (Varbergs kommun 2011). Skyltad hastighet varierar mellan 40 och 60 km/h längs Trädlyckevägen. Östra Hamnvägen Östra Hamnvägen är i praktiken en sekundär infart till västra innerstaden från norr, även om det redan i Lassabacka finns vägvisning P centrum via Östra Hamnvägen. Vägen används för transporter till och från hamnen och korsas av två industrispår i plan. Parkeringshuset Briggen (350 platser) nås via denna väg, liksom markparkeringarna vid hamnplan (totalt 219 platser). På Östra Hamnvägen går ca f/d (Varbergs kommun, 2016). Skyltad hastighet är 60 km/h i den norra delen och 50 km/h närmare centrum, därefter 30 km/h i innerstaden. Birger Svenssons väg Birger Svenssons väg är den primära infarten till innerstaden och är för bilister det huvudsakliga alternativet till Östra Hamnvägen. Det är den genaste vägen till stationen och för många även den mest naturliga kopplingen till stadskärnan (avgränsad av Magasinsgatan, Östra Vallgatan, Södra Vallgatan, Lasarettsgatan och havet i väster). Birger Svenssons väg övergår i Västra Vallgatan i höjd med Baggens gränd, som ligger ett kvarter norr om Magasinsgatan. På Birger Svenssons väg går ca f/d innan vägen övergår i Västra Vallgatan med f/d söder om Baggens gränd (Varbergs kommun, 2014). Längre norrut mot Lassabacka är trafikmängden något större, ca f/d (Varbergs kommun, 2016). Skyltad hastighet är 60 km/h längs Birger Svenssons väg. Södra vägen Södra vägen är en av de primära infarterna söderifrån ihop med Västkustvägen. Södra vägen leder slutligen till västra delen av centrum, medan Västkustvägen är att föredra för genomfart eller angöring i östra delen av centrum. Såsom Södra vägen har utformats innebär namngivningen söder om innerstaden att själva huvudvägen istället heter Almers väg respektive Rosenfredsgatan längs vissa sträckor, för att slutligen övergå i Västra Vallgatan (se nedan). Trafikmängden på Södra vägen är ca f/d ungefär i höjd med sjukhuset, för att sedan successivt minska till ca f/d strax söder om Västra Vallgatan (Varbergs kommun 2013). Skyltad hastighet är km/h längs Södra vägen (samt Almers väg respektive Rosenfredsgatan). Sida 14 (83)

21 Västra Vallgatan Västra Vallgatan, förlängningen av Birger Svenssons väg, utgör en genomfart i stadskärnan med kopplingar tvärs över. Målpunkter i väster är bland annat hamnen och Varbergs fästning. I öster utgör kvarteren i stadskärnan målpunkter. Trafikmätningar från 2013 (Varbergs kommun) visar på ca f/d norr om Baggens gränd och f/d vid Södra Hamnvägen. Större delen av Västra Vallgatan ligger inom stadskärnan och har en skyltad hastighet på 30 km/h. Östra Vallgatan Östra Vallgatan är alternativet till Västra Vallgatan då man angör centrum via Västkustvägen och Trädlyckevägen, eller Träslövsvägen. I anslutning till Östra Vallgatan finns även flera av Varbergs större parkeringsanläggningar, parkeringshus Lorensberg (468 platser) och Kanngjutaren (60 platser) samt markparkeringen Falkenbäck (180 platser), vilket gör gatan till en naturlig entré för många. Den har samtidigt nyligen rustats upp. Trafikmängderna på Östra Vallgatan är relativt små trots de stora parkeringarna, inte minst även med tanke på de större vägarna Västkustvägen och Träslövsvägen som passerar respektive korsar Östra Vallgatan. Trafikmängden är ca f/d (Varbergs kommun 2013). Äldre mätningar visar på något fler fordon. Skyltad hastighet på Östra Vallgatan är 30 km/h. Magasinsgatan Magasinsgatan är en av de viktiga öst-västliga kopplingarna som skapar en infart österifrån till norra delen av stadskärnan och stationsområdet vid Västra Vallgatan. Trafikmängderna visar på ca f/d enligt mätningar från 2016 (Varbergs kommun). Hastighetsbegränsningen är 50 km/h på Magasinsgatan Sammanställning av trafikflöden Med hjälp av nätutläggningsprogrammet Visum har en simulering av nuvarande trafikflöden genomförts (år 2011, motsvarar enligt bedömning i stort sett år 2015). Detta bygger på val av körvägar mellan definierade zoner utifrån hastighet, restid och kapacitet. Visum-modellen beskrivs närmare i senare kapitel, men nämns redan här eftersom den även ger en bild av nuläget. I redovisningen av flöden nedan, se figur 6, förekommer avvikelser från de faktiska uppmätta flödena (redovisas i 3.1.1). I de fall där avvikelserna har bedömts vara alltför stora för att ge en rättvisande bild av nuvarande flöden, har ursprungsmodellen justerats för att bättre svara mot verkliga uppmätta flöden. Detta har i vissa fall inte kunnat göras helt och hållet då modellens antaganden ibland avviker från verkligheten. Sammantaget bedöms den justerade modellen dock ge en tillräckligt bra bild av nuvarande flöden på makronivå. Några avvikelser noteras i figur 6 där de uppmätta flödena enligt anges på formen Sida 15 (83)

22 7 500 Figur 6. Trafikflöden i Varberg år 2015 enligt simulerad fördelning i trafiknätet, baserat på känd trafikalstring i zoner, hastigheter, restider samt vägnätets kapacitet. Vissa avvikelser förekommer jämfört med de uppmätta flöden som redovisas i 3.1.1, se rutor med blå siffror. Sida 16 (83)

23 3.1.3 Hastighetsgränser Hastighetsgränser på vägnätet i Varberg anges i kartan nedan (Trafikverket, Nationell vägdatabas). Många gator inom tätorten har 50 km/h som högsta begränsning. Mindre gator i bostadsområden har ofta 30 km/h, liksom stadskärnan som även har vissa gångfartsområden. Större genomfarter och infarter har numera 60 km/h som begränsning efter att nyligen ha fått sänkta hastigheter från 70 km/h. 70 km/h 60 km/h 50 km/h 40 km/h 30 km/h Gångfart Figur 7. Hastighetsgränser i Varberg (karta från Trafikverket, NVDB). Sida 17 (83)

24 3.2 Kollektivtrafiknätet Linjer, hållplatser och funktion Hallandstrafiken försörjer Varbergs kommun med kollektivtrafik. Tätorten trafikeras framförallt av två stombusslinjer och tre komplementlinjer. Det finns även ett antal ytterligare linjer för landsbygden. Aktuellt linjenät gäller från december 2015 och beskrivs nedan. Funktionsindelning Nättyp Stombussnät: Linje 1 Linje 2 Komplementnät: Linje 60 Linje 70 Linje 80 Huvudsaklig trafikuppgift Stombussnätet skall vara ett stadsnät med täta avgångar längs stråk med närhet till bostäder och målpunkter. Stombussnätet förutsätter ett större resenärsunderlag än komplementnätet. Avgångar sker varje kvart under cirka tre timmar på morgon respektive eftermiddag/kväll, annars varje halvtimme. Komplementnätet skall vara en förlängning av stombussnätet till övriga områden som inte har ett lika omfattande resenärsunderlag, men som ändå behöver en viss nivå av kollektivtrafikförsörjning. Avgångar i komplementnätet sker mer sällan än i stombussnätet, som mest varje halvtimme men ofta med en timmes intervall och inte över en lika stor del av dygnet. Alla linjerna 1, 2, 60, 70 och 80 utgår ifrån Varbergs station. Detta gäller även landsbygdslinjerna, som i vissa fall stannar på samma hållplatser som stombussarna och komplementbussarna. Landsbygdslinjerna omfattar linjerna 615, 616, 620, 651, 652, 653, 660, 661, 662, 664 samt 777. Kartan nedan anger var stombussnätet och komplementnätet trafikerar tätorten, var hållplatserna finns, samt vilka hållplatser som är de mest använda. Som urval markeras de hållplatser som har minst 40 påstigande per dag. Den mest använda hållplatsen är Varbergs station med ca 900 påstigande/dag, följd av Komedianten med ca 300 påstigande/dag och Tjädervägen med ca 260 påstigande/dag. Sida 18 (83)

25 Linje 1 Linje 2 Linje 60, 70, 80 > 40 påstig./dag Figur 8. Kollektivtrafiknätet i Varberg (underlag från Hallandstrafiken). Sida 19 (83)

26 3.2.2 Upptagningsområde vid hållplatser Kartan nedan illustrerar vilket upptagningsområde som fås med de trafikerade hållplatserna. För klassningen god standard gäller en målsättning om högst 300 m gångavstånd fågelvägen mellan hållplats och bostad/målpunkt (verkligt gångavstånd bör vara högst 400 m). Detta visas med gröna områden. De röda områdena illustrerar en lägre standard, 500 m gångavstånd. 300 m 500 m Figur 9. Upptagningsområde för kollektivtrafiknätet i Varberg, 300 m och 500 m. Sida 20 (83)

27 3.3 Cykelnätet Cykelnätet är betydelsefullt för persontransporter och rekreation. Det spelar ihop med kollektivtrafiknätet och fordonstrafiknätet en avgörande roll i den sammanvägda trafiksituationen i Varberg. Det studerade områdets vägnät för cykeltrafik och delvis även gångtrafik, beskrivs på kartan nedan. De flesta av de markerade cykelvägarna är separerade från biltrafik, men det förekommer i kartan även enstaka exempel med cykellänkar i blandtrafik på lågt trafikerade vägar. GC-bana, huvudsakl. biltrafikseparerad Figur 10. Cykelnätet i Varberg (underlag från Varbergs kommun). Sida 21 (83)

28 3.4 Samlad bedömning av trafiksystemet Den samlade bedömningen av trafiksystemet i tätorten och i anslutning till denna sammanfattas här i korthet Fordonstrafiknätet Kvalitetsnivån för fordonstrafikanter är dels mätbart med exempelvis hastighet och belastningsgrad i korsningar, dels en bedömningsfråga utifrån en subjektiv uppfattning. Det finns även andra mätbara parametrar såsom bullernivåer och luftkvalitet, som dock snarare är en fråga kring upplevelse och kvalitet för oskyddade trafikanter och boende. En nulägesbild av fordonstrafiknätet, utifrån ovan redovisade kartor och beskrivning, ger intrycket av ett i huvudsak relativt väl fungerande nät för genomfart utan några dramatiska trafikmängder på de större vägarna utanför innerstaden såsom Västkustvägen, Värnamovägen och Österleden. Framkomligheten bedöms vara god överlag för fordonstrafik i de flesta större länkar, med rimliga hastighetsnivåer och flöden. Fordonstrafiknätet studeras i denna utredning huvudsakligen på dygnsnivå. Skulle man istället titta närmare på högtrafiktimmarna kl. 7-8 och kl , så kan framkomligheten bitvis vara sämre i de mest belastade snitten. Detta är välkänt i exempelvis Lassabackaområdet, som har varit föremål för ett flertal olika trafikutredningar genom åren Kollektivtrafiknätet Kvaliteten i kollektivtrafiknätet bedöms främst utifrån faktorer såsom turtäthet, färdhastighet, upptagningsområde, standard på hållplatser samt standard på gångoch cykelnätet (GC-nätet) i anslutning till hållplatserna. Turtätheten bedöms vara god i framförallt stombusslinjenätet, med avgångar under varje kvart i cirka tre timmar på morgon respektive eftermiddag/kväll, annars varje halvtimme. Avgångar sker från tidig morgon till sen kväll, dock ej nattetid. Detta gör att kollektivtrafiken inte är ett alternativ från ungefär kl till Upptagningsområdet enligt god standard, innebärande högst 300 m gångavstånd fågelvägen mellan hållplats och bostad/målpunkt, är relativt stort inom tätorten Varberg samt närliggande Träslövsläge i söder och Trönninge i norr. Områden och platser inom tätorten som inte nås inom 300 m från en hållplats är främst följande: Ett par delar av bostadsområdet mellan Trädlyckevägen i norr, Österängsvägen i söder, Österleden i öster, samt Föreningsgatan i väster. Södra halvan av sjukhusområdet. Varbergs fästning. Sida 22 (83)

29 Figur 11. Utvalda delar inom tätorten som inte nås av kollektivtrafik inom 300 m. Utanför tätorten är det främst ett antal bostäder, fritidsbostäder och rekreationsområden vid Apelviken och Södra Näs som inte nås inom 300 m och till största delen inte heller inom 500 m. Skulle man även studera vilka områden som inte nås av stombussnätet, så ingår delar av Lassabacka, hela de östra industriområdena Kvarnagården och Susvind, samt hela Getterön. Dessa områden trafikeras endast av komplementlinjerna 60, 70 och 80 som har lägre turtäthet. Färdhastighet hållplatsstandard samt GC-nät har ej undersökts närmare inom ramen för denna trafiknätsanalys Cykelnätet Varbergs cykelnät bedöms utifrån den framtagna kartan vara relativt heltäckande inom tätorten. Det finns dock skäl att bygga ut samt förbättra nätets standard i vissa delar inom tätorten. Utbyggnad skulle till exempel kunna vara intressant i Lassabacka längs Värnamovägen/153 mellan Äckregårdsvägen och Österleden. Det skulle även kunna vara lämpligt med ett tydligt stråk vid Västkustvägen mellan Österängsvägen och Trädlyckevägen för att förstärka den nord-sydliga kopplingen. Sida 23 (83)

30 GC-bana, huvudsakl. biltrafikseparerad Saknad koppling Figur 12. Saknade GC-länkar i nuvarande GC-nät som kan behöva förstärkas. Vidare analys av möjligheter till förbättrat cykelnät utifrån en nulägesbild görs i huvudsak inte inom ramen för trafiknätsanalysen utan snarare i Varbergs cykelplan. Sida 24 (83)

31 4 Nulägesbild av parkering 4.1 Allmänt om parkering i Varberg En utblick över parkering görs i detta kapitel då parkering är tätt knutet till trafik. Med rätt lokalisering, utbud och prissättning har man möjlighet att delvis styra trafiken. Varbergs allmänna parkeringar är i nuläget kostnadsfria att stå på. Vissa av dem tidsregleras med P-skiva. Parkering finns både som längsgående korttidsparkeringar på gata och långtidsparkeringar samlade i större anläggningar, såväl markparkering som parkeringshus. I Varbergs trafikstrategi nämns en cityring utanför stadskärnan med långtidsparkering i parkeringshus och korttidsparkering på gata innanför cityringen, något som behöver tas hänsyn till då trafiknätsanalysen skall ha ett strategiskt resonemang om parkering. 4.2 Pågående parkeringsstrategi För närvarande pågår arbete i kommunen med en parkeringsstrategi, som skall ge svar på hur frågan ska hanteras i framtiden. I det arbetet studeras centrum norr om Ringvägen, väster om Västkustvägen och söder om Bergsgatan, se röd linje på kartan: Figur 13. Utredningsområde i pågående parkeringsstrategi. Sida 25 (83)

32 Inom det angivna utredningsområdet har totalt parkeringsplatser inventerats utifrån beläggning vid olika tidpunkter. Den totala beläggningsgraden under det mest belastade tillfället, arbetstid 9-11, var 61 % på dessa parkeringar. Av dessa platser hade totalt ca st. en beläggning på minst 90 % vid samma tidsperiod. Några av de större anläggningarna illustreras nedan med högsta beläggningsgrad i tabellen enligt pågående parkeringsstrategi. Birger Svenssons väg Norra vägen Gamlebyskolan Briggen (P-hus) Västra Hamnplan Östra Hamnplan Falkenbäck Tågängen Bäckgatan Kyrkoherden (P-hus) Simstadion Lorensberg (P-hus) Kanngjutaren (P-hus) Rosenfredsskolan Södra vägen Figur 14. Urval av större parkeringar i centrala Varberg. Parkering Antal allmänna platser Högsta beläggning Birger Svenssons väg % Norra vägen % Gamlebyskolan % Briggen (P-hus) % (inom arbetet med trafiknätsanalysen har 100 % beläggning observerats) Västra Hamnplan % Östra Hamnplan % Falkenbäck % Tågängen % Bäckgatan % Kyrkoherden (P-hus) % Simstadion % (lågsäsong, betydligt högre under sommaren) Lorensberg (P-hus) % Kanngjutaren (P-hus) % Södra vägen % Rosenfredskolan % Sida 26 (83)

33 4.3 Samlad bedömning av parkeringar Arbetet med en parkeringsstrategi där beläggning har kartlagts, visar på en potential i ett bättre utnyttjande. Den totala genomsnittliga beläggningsgraden var 61 % som mest. Ser man till endast allmänna parkeringar blir siffran 63 %. För reserverade platser var beläggningen däremot 53 %. Även om potentialen i bättre utnyttjande av framförallt reserverade platser så är det tydligt att flera av de allmänna platserna har ett mycket högt utnyttjande, se tabell i föregående avsnitt. Den största reserven ser i nuläget ut att finnas i den östra delen av centrum, i parkeringshusen Lorensberg och Kanngjutaren. Detta kan komma att ändras då det inom kommunen finns planer på att bebygga den närliggande parkeringen Falkenbäck som ofta är fullbelagd. Man kan därmed anta att en viss andel av de som parkerar där istället söker sig söderut till Lorensberg. Med tanke på den betydande trafikmängd som kommer in till centrum österifrån via Västkustvägen och Trädlyckevägen, kan det finnas anledning att titta närmare på en möjlighet till parkering där. Resonemang kring detta tas upp senare i utredningen, se avsnitt Sida 27 (83)

34 5 Ny möjlig bebyggelse 5.1 Planerad exploatering Ett antal pågående och framtida detaljplaner utgör underlag för bedömning av var trafikalstring väntas ske. Planerna, som alla tas upp i utbyggnadsplanen, motsvarar behovet av bostadsbyggande för att kunna uppfylla befolkningsprognoserna år Bläshammar Trönningenäs Trönninge Brunnsberg Västerport Östra Träslöv Arboretum Lektorn Prästakullen Marmorlyckan Alunskiffern Breared / Jonstaka Östra Träslövsläge / Gamla Köpstad Pågående Under uppstart Ej påbörjad Figur 15. Planerad bebyggelse i Varberg år Sida 28 (83)

35 Pågående detaljplaner med minst 100 bostäder: Bläshammar, 350 bostäder Trönningenäs, 150 bostäder Trönninge, 900 bostäder Brunnsberg, bostäder Arboretum, 120 bostäder Lektorn, 220 bostäder Marmorlyckan, 160 bostäder Alunskiffern, 220 bostäder Detaljplaner under uppstart: Prästakullen, 140 bostäder Östra Träslövsläge, Gamla Köpstad, 2200 bostäder Detaljplaner som ej påbörjats ännu: Västerport, 2500 bostäder Östra Träslöv, 2000 bostäder Breared/Jonstaka, 2100 bostäder Utöver planerna ovan tar analysen även hänsyn till bostadsexploatering enligt FÖP Norra kusten, exploatering Holmagärde östra och utbyggnad av Varbergs hamn. 5.2 Möjlig infrastruktur I genomförandet av trafiknätsanalysen har utvalda idéer från kommunen prövats i simuleringsmodellen för att studera vilka konsekvenser som uppstår i trafiksystemet Avlastning i Lassabacka Värnamovägen/153 Genomfart, större infart Genomfart ny Huvudgata ny Figur 16. Möjliga nya kopplingar i Lassabackas vägnät. De valda länkarna i figuren ovan diskuteras närmare i den referens som anges i 2.3.5, utredning norra stadsområdet. Sida 29 (83)

36 5.2.2 Österledens förlängning Lindhovsrondellen Trönninge Värnamovägen/153 Genomfart, större infart Genomfart ny Huvudgata ny Figur 17. Möjliga nya kopplingar i Österledens förlängning. En förlängning norrut av Österleden är en förutsättning för exploatering av Trönninge med en koppling till Värnamovägen. Alternativet skulle vara ökade trafikmängder på Lindbergsvägen. Behovet av att förlänga Österleden ända upp till Lindhovsrondellen, den nordligaste delen i figuren ovan, beror på flera faktorer. Vidare diskussion följer i avsnitt 8.2. Sida 30 (83)

37 5.2.3 Innerstaden inklusive stationsområdet och Västerport I innerstaden, framförallt stationsområdet och Västerport, kommer de framtida förutsättningarna att se annorlunda ut jämfört med nuläget. Utifrån pågående arbete med struktur och utformning av stationsområdet, prövas några nya länkar som naturligt förbinder innerstaden med stationsområdet och Västerport. Dessutom prövas en ny länk som löper en bit längs den nuvarande banvallen, en idé inom kommunen som syftar till att avlasta Västra Vallgatan och underlätta trafik söderifrån Genomfart, större infart Huvudgata Lokalgata ny Figur 18. Möjliga nya kopplingar i innerstaden. 1. Ny bro över framtida tråg för järnväg. Alternativa lägen i nord/sydlig riktning diskuteras i samband med trafikprognoser. 2. Ny koppling över framtida tunnelmynning, förlängning av Baggens gränd. 3. Ny koppling i förlängning av Magasinsgatan. 4. Ny koppling i förlängningen söderut av Östra Hamnvägen på banvallen, ansluts till Bäckgatan. Här studeras olika alternativ där denna utformning är huvudalternativet, se vidare diskussion i samband med trafikprognoser. I samband med utformning av stationsområdet planeras det även för bussgatan på Västra Vallgatan mellan 2 och 3 ovan, vilket tas hänsyn till i analysen. Vidare så kan även Engelbrektsgatan bli förlängd i likhet med Baggens gränd och Magasinsgatan. Sida 31 (83)

38 5.2.4 Ny förbindelse till E6 Då det i Varbergs trafikstrategi anges att en ny förbindelse till E6 med trafikplats skall utredas, har detta prövats i trafiknätsanalysen. Läget innebär en förlängning av Österängsvägen från Österleden till en ny möjlig trafikplats som skulle hamna mellan trafikplats 54 (Varberg C) och trafikplats 53 (Varberg S). Ett vägreservat finns angivet i kommunens översiktsplan. Skulle man bestämma sig för att denna förbindelse behövs, så är det viktigt att lyfta frågan så snart som möjligt då en ny förbindelse kan innebära en arbetsprocess under lång tid ihop med Trafikverket. Trädlyckevägen Österängsvägen E6 Genomfart, större infart Huvudgata Genomfart ny Figur 19. Möjlig förbindelse till E6 i förlängningen av Österängsvägen. Sida 32 (83)

39 6 Beskrivning av trafikmodell och alstring 6.1 Visum-modell Vid framtagning av trafikprognoser i denna trafiknätsanalys används en modell i PTV Visum, som är en väletablerad simuleringsmjukvara för analys av ett trafiknät på makronivå. Trafikprognoserna anges på dygnsnivå. En trafikmodell har tidigare tagits fram år 2011 av konsultföretaget Trivector. Bakom denna modell ligger ett gediget arbete med uppbyggnad av ett antal zoner där boende och arbetande anges, samt hur många resor som sker däremellan. Detta resande fördelas sedan ut i trafiknätet, där ruttval görs beroende på framkomligheten i vägoch gatunätet. Hastighet, restid och kapacitet är avgörande faktorer bakom ruttvalet i modellen. Modellen från Trivector har använts som utgångspunkt i trafiknätsanalysen, men den har även förfinats då det fanns en önskan från Varbergs kommun att trimma och kvalitetssäkra den. Bland annat har felaktigheter rättats till för att modellen ska stämma bättre överens med nuläget. En styrning har även gjorts av var någonstans den tillkommande framtida trafiken uppstår, utifrån de kända planerade exploateringar som tas upp tidigare i trafiknätsanalysen. Modellen, som i utgångsläget beskriver nuläget (2015), kan i Visum analyseras utifrån olika förutsättningar där de viktigaste utgörs av: Tillkommande alstring av resor som motsvarar Varbergs kommuns planerade befolkningsökning från nuvarande ca till invånare. Detta utgör tidshorisont år Justering av färdmedelsfördelning (andelar bil, kollektivtrafik, gång och cykel). Detta prövas genom att ta fram olika scenarier som ger olika bedömda trafikmängder beroende på vilka möjligheter gång, cykel och kollektivtrafik ges att konkurrera med biltrafik. Ändringar i väg- och gatunät med tillagda eller borttagna länkar. Trots en avancerad simuleringsmodell som även har förfinats i trafiknätsanalysen, är det viktigt att komma ihåg att det är just en modell. Det är endast en bedömning av det verkliga utfallet. Resultatet av modellen skall alltid kritiskt jämföras med exempelvis kända mätpunkter från verkligheten, rimlighetsbedömningar utifrån planerade exploateringar, samt troliga ruttval. I nulägesbeskrivningen av trafiknätet (se avsnitt 3.1) framgår att det finns avvikelser mellan modellen och verkligheten, vilket även följer med i prognoserna för Dessa avvikelser kommenteras i text och på berörda figurer. 6.2 Förutsättningar för beräkning av trafikalstring Uppskattningen av framtida trafikmängder, år 2030, har gjorts med förutsättningar och variabler enligt nedan. På grund av tillgänglig data görs förenklingen att år 2011 kan likställas med det faktiska nuläget, år Detta har i trafikanalysen visat sig stämma tillräckligt bra för den noggrannhet som uppnås med en analys på makronivå Befolkning Nuvarande befolkningsmängd i Varbergs kommun, ca invånare, förutsätts öka till det uppsatta målet invånare. Detta skall enligt målet infalla år 2030, vilket Sida 33 (83)

40 är motivet till att trafiknätsanalysen arbetar mot detta år. Ser man till trenden hittills, med utbyggnadstakt och motsvarande befolkningsökning, kommer det att dröja till år 2050 innan man når invånare. Nuvarande tillväxttakt på drygt 1 % per år behöver öka till ca 1,7 % årligen. För enkelhets skull i analysen antas att kommunen kan öka takten så pass att år 2030 innebär ett invånarantal på Planerad bebyggelse Varbergs kommuns planerade bebyggelse antas motsvara redovisade planer och infrastruktur i avsnitt Fördelning mellan småhus och flerbostadshus antas vara 32 % respektive 68 % i de planer som ligger inom eller i anslutning till Varbergs tätort. Detta skiljer sig från kommungenomsnittet (år 2013) 57 % småhus och 43 % flerbostadshus, men antas vara representativt för inriktningen i tätorten där man satsar på en högre andel flerbostadshus än för kommunens genomsnitt Färdmedelsfördelning nuläge En resvaneundersökning (RVU) gjordes 2014 för Hallands län med följande resultat, se även referens i avsnitt De siffror som används i trafiknätsanalysen markeras med grönt nedan. Resrelation Falkenberg- Varberg Inom Varbergs tätort Varberg- Träslövsläge Antal resor Bil/MC +koll Tåg Buss Bil/MC Cykel Gång Annat % 13% 3% 56% 2% 4% 12% % 0% 2% 47% 27% 17% 7% % 0% 10% 75% 9% 0% 4% Ser man till hela kommunen så handlar det om 69 % biltrafik, 11 % kollektivtrafik och 20 % GC-trafik. Om inga särskilda förbättringar görs för kollektivtrafik och GC-trafik, kan man anta att färdmedelsfördelningen skulle vara i stort sett densamma även år Färdmedelsfördelning målsättning Målsättningen hos Varbergs kommun och Region Halland innebär en betydande ökning av andelen som cyklar och åker kollektivt jämfört med nuläget. Mål för cykeltrafik: I arbetet med Varbergs kommuns cykelplan sätts målet att cykeltrafiken i tätorten skall utgöra 40 % år 2030, alltså en ökning med ca 13 procentenheter från nuläget. Se även avsnitt Mål för kollektivtrafik: Region Halland anger att andelen kollektivtrafik i kommunen skall fördubblas till år Detta innebär en ökning inom tätorten från 2 % till 4 %, och från 11 % till 22 % i kommunen. Se även avsnitt Antal resor per dygn Kopplat till färdmedelsfördelningen finns även uppgifter om hur många resor per dag som genomförs av invånare samt besökare. Totalt görs det snitt ca 3,7 resor per dag och person. Fördelning per trafikslag görs enligt procentsatserna ovan. Sida 34 (83)

41 7 Trafikscenarier 2030 och utblick Definition av trafikscenario Detta kapitel tar upp tre förslag på möjliga trafikscenarier i tätorten Varberg beroende på planerad utbyggnad och färdmedelsfördelning. Med ett scenario avses en ögonblicksbild som beskriver hur mycket resande som görs i tätorten. Trafik nuläge 2015 års nivå Tillkommande trafikalstring av invånare Fördelning av färdmedel utifrån nuläge resp. mål Framtida scenarier 2030 Figur 20. Enkel principbeskrivning av trafikscenarier i tätorten. Alla tre scenarier utgår från samma ökning av befolkning där trafiken räknas upp till att motsvara invånare och fördelas genom styrning av vilka platser exploateringarna förväntas hamna på. Skillnaden mellan scenarierna består främst i färdmedelsfördelningen, där olika alternativ testas: 1. Prognosstyrt scenario med samma färdmedelsfördelning som i nuläget. Detta betraktas som ett slags nollalternativ, eller ett värsta alternativ som innebär att resandet år 2030 inte har blivit mer hållbart än idag. 2. Målstyrt scenario med färdmedelsfördelning motsvarande de mål som har satts upp av Varbergs kommun och Region Halland. Detta betraktas som ett mer hållbart alternativ med en stor minskning av bilresande i tätorten. Scenario 2 är också det som bäst svarar mot Varbergs antagna trafikstrategi, med en tydlig prioritering av gång, cykel, och kollektivtrafik i tätorten. 3. Mellanscenario, som utgör ett genomsnitt av de två första scenarierna. Detta betraktas som ett scenario man kan nå om man lyckas förbättra nuläget, men ändå inte når de uppsatta målen. Väg- och gatunätet är detsamma i alla scenarier, enligt avsnitt 5.2 Möjlig infrastruktur, med skillnaden att den nya kopplingen till E6 inte ingår i de följande bilderna. Denna studeras istället separat, se avsnitt 8.1, eftersom den involverar Trafikverket vilket innebär att kommunen inte har samma rådighet som vid väg- och gatubyggnation i det egna nätet. Även nollalternativet, att exploatera enligt plan men utan att bygga de nya avlastande väg- och gatulänkarna, studeras i kapitel 8.5. De tre studerade trafikscenarierna illustreras på trafikflödeskartor framtagna genom simulering i Visum-modellen. Rubrikerna färgkodas enligt listan ovan, röd (prognosstyrt), grön (målstyrt) och gul (mellan), i syfte att läsaren enklare ska kunna hålla isär de olika scenarierna. Rubrikfärgerna har dock ingen koppling till färgerna i flödeskartorna som används för att åtskilja bedömda trafikmängder. I de fall där prognosen bedöms kunna vara felaktig då modellen över- eller underskattar flödena, anges de förväntade flödena på formen Dessa har tagits fram utifrån mätpunkter av nuvarande flöden och jämförts med beräknad differens mellan år 2015 och Resonemang kring dessa avvikelser förs även kring de respektive scenarierna, se avsnitt 7.2.3, och Sida 35 (83)

42 7.2 Scenario 1: Prognosstyrt Scenario 1: Simulerade trafikflöden år Figur 21. Simulerade trafikflöden år 2030 i Varbergs tätort med komplettering av bedömda avvikelser (blå siffror), se även Röd ring i östra delen markerar en felaktighet i prognosen, där merparten av angivet flöde istället uppstår vid Österleden. Sida 36 (83)

43 7.2.2 Scenario 1: Skillnad mot år 2015 Figur 22. Skillnad i trafikflöden mellan år 2015 och år 2030 i Varbergs tätort. Observera att nya länkar, exempelvis Österledens förlängning, redovisas som 100 % trafikökning eftersom de jämförs med noll. Sida 37 (83)

44 7.2.3 Scenario 1: Kommentar Scenario 1 innebär en tillkommande trafikalstring i tätorten motsvarande drygt f/d. Av dessa kommer ca 22 % från detaljplanen söder om tätorten, Östra Träslövsläge - Gamla köpstad och ca 26 % beräknas komma från Västerport. Total trafikalstring i utredningsområdet då man även räknar in tillkommande verksamheter i tätorten samt tillskott från FÖP Norra kusten, bedöms bli ca f/d. Trafikökningar uppstår på den absoluta merparten av länkarna i nätet. Enstaka länkar, bland annat i Lassabacka, får dock en liten avlastning trots att den totala uppskattade trafikmängden ökar. De största ökningarna uppstår där det både finns attraktiva körvägar och detaljplaner med många bostäder. Störst ökning i söder uppstår på Västkustvägen söder om Österleden där det mest belastade snittet väntas få ca f/d. Trafikmodellen lyckas inte hantera alla vägar och gator i enlighet med de faktiska mätningar som finns. Angivna mängder i figur 21 bör därför inte tas för givna. Däremot bedöms de simulerade ökningarna i figur 22 vara mer riktiga, då dessa härrör från trafikalstring i kommande detaljplaner. Bland annat kan följande observeras: Österleden, delen Värnamovägen-Trädlyckevägen, ser ut att överskattas något. Trafiken bedöms kunna vara ungefär enligt mätning plus tillskottet från figur 22. Detta motsvarar ca f/d istället för de i figur 21 angivna f/d. Österleden, delen Trädlyckevägen-Österängsvägen, ser ut att underskattas något. Trafiken bedöms kunna vara ungefär enligt mätning plus tillskottet från figur 22. Detta motsvarar ca f/d istället för de i figur 21 angivna f/d. Västkustvägen norr om tätorten ser ut att överskattas något. Här går i nuläget ca f/d, vilket innebär att det 2030 beräknas köra ca f/d här. Ökningen bedöms alltså bli relativt marginell. Västkustvägen genom tätorten bedöms få en ökning av trafik i storleksordningen f/d. Västkustvägen söder om tätorten och Södra vägen - Almers väg, riskerar att få stora ökningar av trafik till följd av detaljplanerna Västerport, Breared/Jonstaka samt Östra Träslövsläge - Gamla köpstad. Detta kan vara acceptabelt på Västkustvägen som anges som en prioriterad väg för biltrafik i Varbergs trafikstrategi. För Södra vägen - Almers väg vore det däremot mer olyckligt med de stora ökningar som indikeras i modellen. Detta diskuteras vidare i kapitel 8. Värnamovägen till och från E6 får en betydande trafikökning, troligen till stor del på grund av detaljplanerna Västerport, Trönninge och Östra Träslöv. De mest centrala delarna vid Östra Hamnvägen, Birger Svenssons väg etc. studeras närmare i kapitel 8. Sida 38 (83)

45 Sida 39 (83)

46 7.3 Scenario 2: Målstyrt Scenario 2: Simulerade trafikflöden år Figur 23. Simulerade trafikflöden år 2030 i Varbergs tätort med komplettering av bedömda avvikelser (blå siffror), se även Röd ring i östra delen markerar en felaktighet i prognosen, där merparten av angivet flöde istället uppstår vid Österleden. Sida 40 (83)

47 7.3.2 Scenario 2: Skillnad mot år 2015 Figur 24. Skillnad i trafikflöden mellan år 2015 och år 2030 i Varbergs tätort. Observera att nya länkar, exempelvis Österledens förlängning, redovisas som 100 % trafikökning eftersom de jämförs med noll. Sida 41 (83)

48 7.3.3 Scenario 2: Kommentar Scenario 2 innebär en tillkommande trafikalstring i tätorten motsvarande drygt f/d. Av dessa kommer ca 22 % från detaljplanen söder om tätorten, Östra Träslövsläge - Gamla köpstad och ca 26 % beräknas komma från Västerport. Total trafikalstring i utredningsområdet då man även räknar in tillkommande verksamheter i tätorten samt tillskott från FÖP Norra kusten, bedöms bli närmare ca f/d. Begränsade trafikökningar uppstår på enstaka länkar, framförallt Västkustvägen i södra delen samt Södra vägen - Almers väg. Även Österleden får en liten ökning av trafikmängder. Precis som i scenario 1 så lyckas trafikmodellen inte hantera alla vägar och gator helt i enlighet med de faktiska mätningar som finns. Detta innebär enligt bedömning följande: Österleden, delen Värnamovägen-Trädlyckevägen, ser ut att överskattas något. Trafiken bedöms kunna vara ungefär enligt mätning plus tillskottet från figur 24. Detta motsvarar ca f/d istället för de i figur 23 angivna f/d. Österleden, delen Trädlyckevägen-Österängsvägen, ser ut att underskattas något. Trafiken bedöms kunna vara ungefär enligt mätning plus tillskottet från figur 24. Detta motsvarar ca f/d istället för de i figur 23 angivna f/d. Västkustvägen norr om tätorten ser ut att överskattas något. Här går i nuläget ca f/d, vilket innebär att det 2030 beräknas köra ca f/d här. Mest intressant i scenario 2 är att trafikmängderna minskar en aning i större delen av nätet. Även om det ovan nämns ett tillskott av trafik på totalt ca f/d till följd av bebyggelseplanerna, så kommer minskningarna i den befintliga nulägestrafiken att bidra till en totalsumma där trafikmängderna år 2030 är nästan desamma som idag. De mest centrala delarna vid Östra Hamnvägen, Birger Svenssons väg etc. studeras närmare i kapitel 8. Sida 42 (83)

49 Sida 43 (83)

50 7.4 Scenario 3: Mellan Scenario 3: Simulerade trafikflöden år Figur 25. Simulerade trafikflöden år 2030 i Varbergs tätort med komplettering av bedömda avvikelser (blå siffror), se även Röd ring i östra delen markerar en felaktighet i prognosen, där merparten av angivet flöde istället uppstår vid Österleden. Sida 44 (83)

51 7.4.2 Scenario 3: Skillnad mot år 2015 Figur 26. Skillnad i trafikflöden mellan år 2015 och år 2030 i Varbergs tätort. Observera att nya länkar, exempelvis Österledens förlängning, redovisas som 100 % trafikökning eftersom de jämförs med noll. Sida 45 (83)

52 7.4.3 Scenario 3: Kommentar Scenario 3 innebär en tillkommande trafikalstring i tätorten motsvarande drygt ca f/d. Av dessa kommer ca 22 % från detaljplanen söder om tätorten, Östra Träslövsläge - Gamla köpstad och ca 26 % beräknas komma från Västerport. Total trafikalstring i utredningsområdet då man även räknar in tillkommande verksamheter i tätorten samt tillskott från FÖP Norra kusten, bedöms bli ca f/d. Mellanscenariot kan vid en första anblick påminna mest om scenario 1, där trafikökningarna är ganska betydande. Tittar man närmare på de faktiska siffrorna så bedöms dock mellanscenariot innebära en mer marginell och rimlig trafikökning i systemet jämfört med det första, prognosstyrda scenariot. De största trafikökningar uppstår fortfarande söderifrån vid Västkustvägen och Södra vägen - Almers väg. Även Österleden och Värnamovägen får vissa ökningar av trafikmängder. I likhet med övriga scenarier så finns det avvikelser i trafikmodellen jämfört med de trafikmätningar som har gjorts. Detta innebär enligt bedömning följande: Österleden, delen Värnamovägen-Trädlyckevägen, ser ut att överskattas något. Trafiken bedöms kunna vara ungefär enligt mätning plus tillskottet från figur 26. Detta motsvarar ca f/d istället för de i figur 25 angivna f/d. Österleden, delen Trädlyckevägen-Österängsvägen, ser ut att underskattas något. Trafiken bedöms kunna vara ungefär enligt mätning plus tillskottet från figur 26. Detta motsvarar ca f/d istället för de i figur 25 angivna f/d. Västkustvägen norr om tätorten ser ut att överskattas något. Här går i nuläget ca f/d, vilket innebär att det 2030 beräknas ca f/d här snarare än de simulerade f/d. De mest centrala delarna vid Östra Hamnvägen, Birger Svenssons väg etc. studeras närmare i kapitel 8. Scenario 3 utgör huvudfokus för fortsatta analyser i kapitel 8. Sida 46 (83)

53 7.5 Utblick mot år Bedömning av långsiktiga trafikökningar De framtagna scenarierna för år 2030 utgår från att Varberg uppfyller målet om en ökning från ca invånare till invånare. Att ta fram trafikprognoser för en fortsatt utveckling på ännu längre horisont, med sikte på år 2050, innebär större osäkerheter i bedömningarna. Det bästa utgångsläget som finns att tillgå för en sådan analys är att välja något av de scenarier 1-3 som tagits fram, och därefter räkna upp trafikmängderna årsvis mellan år 2030 och Uppräkning av trafikmängderna görs förslagsvis fördelat över hela trafiknätet då det är svårt att i detta skede bedöma var man bör koncentrera tillkommande bebyggelse i framtiden. Mest fördelaktigt för hållbart resande, generellt, vore dock att koncentrera tillkommande bebyggelsen centralt till tätorten enligt en förtätningsstrategi i enlighet med det arbete som pågår inom kommunen Trafikökningar enligt Trafikverket De aktuella uppräkningstal som har tagits fram i Trafikverkets prognoser, innebär en årlig trafikökning om ca 1 % till år 2040 och därefter ca 0,8 % årligen till Totalt skulle detta ge en trafikökning i Varbergs kommun om ca 20 % mellan år 2030 och Trafikmängder år 2050 baserat på scenario 2 målstyrt Med ett långsiktigt perspektiv och en allt ökande betydelse av att arbeta med hållbart resande, görs antagandet att scenario 2 (målstyrt) är en rimlig utgångspunkt att räkna upp med 20 %. En uppräkning till år 2050 av scenario 2 innebär att trafikmängderna i de flesta snitt hamnar mycket nära scenario 3 (år 2030), mellanalternativet. För att kunna uppnå ett sådant scenario förutsätts tät exploatering och en fortsatt utbyggnad av gång-, cykel- och kollektivtrafiknäten. Sida 47 (83)

54 8 Analys av alternativ och potentiellt kritiska punkter ÅF och Varbergs kommun har i samråd kommit fram till att lägga störst fokus på analyser av scenario 3, mellanscenariot. Detta representerar inte i första hand en tro på vilket trafikscenario som mest sannolikt uppstår, utan görs utifrån bedömningen att man bör belysa konsekvenserna av att inte lyckas uppnå det målstyrda scenariot. Mot denna bakgrund är det scenario 3 som ligger till grund för trafikflödeskartorna och analyserna i detta kapitel. 8.1 Ny förbindelse till E6 En ny förbindelse till E6 i Österängsvägens förlängning, med trafikplats på E6, har simulerats med en skillnad mellan år 2015 och 2030 enligt figuren nedan. Figur 27. Skillnad i trafikflöden mellan år 2015 och år 2030 i Varbergs tätort med förbindelse till E6 inkluderad. Observera att nya länkar redovisas som 100 % trafikökning eftersom de jämförs med noll. Med vägstandard i nivå med Värnamovägen blir den förväntade effekten att drygt f/d väljer den nya förbindelsen. De viktigaste observationerna är följande: Österleden norrut, Värnamovägen och till viss del Västkustvägen får en avlastning av trafikmängder. Trafikökningen på Österängsvägen uppskattas till ca f/d i scenario 3 med ny förbindelse, till skillnad från scenario 3 utan förbindelsen där ökningen blir ca f/d. Detta innebär en total belastning på Österängsvägen utanför Varbergs sjukhus som motsvarar närmare f/d. Sida 48 (83)

55 Trafik till och från centrum, som idag väljer Varberg C och åker via Värnamovägen samt Österleden, får ett snabbare och kortare alternativ med den nya länken. Detta gör också att den Varbergsrelaterade trafiken på E6 norr om den nya trafikplatsen minskar något. Trafik till och från centrum, som idag väljer Varberg S och åker via Västkustvägen, får ett snabbare alternativ med den nya länken. Detta gör också att den Varbergsrelaterade trafiken på E6 söder om den nya trafikplatsen ökar något. En annan figur illustrerar var den uppskattade trafikmängden på ca f/d sprids i systemet. Den nya länken visas i lila nedan. Figur 28. Analys av ruttval år 2030 i Varbergs tätort till följd av förbindelse med E6. Av denna analys framgår att det främst är innerstaden och Östra Träslöv med ca planerade bostäder, strax norr om den nya länken, som förväntas använda den. Från E6 sett är det trafik främst söder om den nya trafikplatsen som kommer att använda den, totalt ca f/d till och från E6 söder om trafikplatsen, vilket kan jämföras med att ca f/d på E6 norr om trafikplatsen förväntas använda den nya länken. Sammanfattningsvis bedöms en ny länk till och från E6 ge god effekt när det gäller avlastning av främst Värnamovägen, Österleden och delar av Västkustvägen. Det är däremot svårare att se någon nämnvärd avlastning av det högt trafikerade området Lassabacka. Sida 49 (83)

56 8.2 Förlängning av Österleden En förlängning norrut av Österleden, se lila linje i figur 29, är en förutsättning för att kunna exploatera södra Trönninge med en koppling till Värnamovägen. Alternativet, om södra Trönninge ändå exploateras och Österleden inte förlängs, vore en relativt stor och ej önskvärd ökning av trafikmängder på Lindbergsvägen: Bedömt trafikflöde på Österleden år 2030 i trafiknätsanalysen är ca f/d söder om Lindbergsvägen (lila linje) och ca f/d norr om densamma (orange linje). Dessa flöden är betydligt mindre än vad som angivits i andra, tidigare utredningar. Skillnaden beror bland annat på nya antaganden om antal bostäder, typ av bostäder samt resealstring av dessa. Troligen har även Österledens möjliga roll som avlastande genomfartsled mellan Värnamovägen och Lindhovsrondellen tidigare överskattats. En konsekvens av att inte genomföra förlängningen av Österleden, med Lindbergsvägen som enda alternativ, är dock att en stor del av den uppskattade trafiken mellan södra Trönninge och Värnamovägen istället väljer Lindbergsvägen. Denna väg bedöms år 2030 enligt simuleringarna få ca till f/d beroende på snitt, ungefär samma som i nuläget. Lindhovsrondellen Trönninge Värnamovägen/153 Genomfart, större infart Genomfart ny Huvudgata ny Figur 29. Möjliga nya kopplingar i Österledens förlängning samt bedömda trafikflöden från figur 25. Mot denna bakgrund utgör Österledens förlängning alltså en viktig ny länk i vägnätet. Utöver att Lindbergsvägen inte belastas mer än nödvändigt så skapas det även en Sida 50 (83)

57 lokal koppling norrut med god framkomlighet till och från Trönninge. Detta kan bidra till att en högre del trafik mellan E6 och Trönninge väljer trafikplats Varberg N i stället för Varberg C, vilket är positivt för att inte belasta Värnamovägen ytterligare. Som genomfartsväg och avlastning till väg 41 och Lassabacka, är det dock tveksamt om Österledens förlängning skulle få någon större betydelse. I trafiksimuleringarna har det som exempel prövats att ge Österleden en hastighetsgräns på 80 km/h, samtidigt som väg 41 har nedgraderats från 100 till 80 km/h. Detta ger en marginell påverkan på ruttvalet. Dessa hastighetsgränser skulle samtidigt vara svåra att införa, 80 km/h är en alltför hög gräns för Österleden. Det kan även vara svårt att införa 80 km/h på väg 41 då Trafikverket är väghållare för den, samt att vägen är dimensionerad för högre hastighet. Ytterligare ett perspektiv att tänka på är vad som förväntas hända bortom år Konsekvensen av att inte genomföra en förlängning av Österleden kan ytterligare förstärkas mot tidshorisont 2050, då trafikmängderna kommer att ha ökat ytterligare. Sammanfattningsvis dras alltså följande slutsatser av att genomföra en förlängning av Österledens förlängning till Lindhovsrondellen: Åtgärden är viktig för lokal tillgänglighet och framkomlighet till det nya området Södra Trönninge. Åtgärden är en förutsättning för att inte ge oönskad trafik på Lindbergsvägen. Åtgärden ger en marginell eller obefintlig effekt på framkomligheten i Lassabacka. Åtgärden kan tänkas bli ännu viktigare på längre sikt med tidshorisont år Sida 51 (83)

58 8.3 Alternativa utformningar i innerstaden Med utformning enligt de nya länkar och bussgata som tas upp i avsnitt 5.2, simuleras trafikmängderna i scenario 3 med resultat enligt följande bild. Vidare analys och kommentarer följer enligt och ~40 3 ~40 ~10 ~10 4 A B C D Figur 30. Simulerade trafikflöden år 2030 i Varbergs innerstad med komplettering av bedömda avvikelser (blå siffror). Markering P avser nytt P-hus vid Bäckgatan Stationsområdet och Västerport Av analysen framgår att de nya tvärkopplingarna 1-3 i figur 30 ovan ger en relativt jämn fördelning av nya trafikflöden, med viss tonvikt på bron (nr 1). Hur detta verkligen fördelas i praktiken är till viss del möjligt att styra med utformning. Då Baggens gränd diskuteras som en gata för angöring och taxi i första hand, kan man välja att utforma Birger Svenssons väg så att den naturligt leder trafik till bron. I analyserna har det även prövats att lägga till en förlängning av Engelbrektsgatan, belägen två kvarter söder om Magasinsgatan. Detta har inte haft någon avgörande inverkan på de förväntade flödena i innerstaden, utan ger bara ytterligare en länk som bidrar till fördelning i trafikflöden mellan de närliggande tvärkopplingarna. Gatan bedöms få ca f/d i ett snitt mellan Östra Hamnvägen och Västra Vallgatan. Sida 52 (83)

59 Lämpligt läge för en ny bro i nord-sydlig riktning har inte någon avgörande betydelse på den makronivå som trafiknätsanalysen studerar i första hand. Tittar man närmare på relationen mellan Birger Svenssons väg och Östra Hamnvägen, utifrån trafiken till och från Lassabacka, så förväntas Östra Hamnvägen bli den mest använda vägen. Här bedöms andelen trafik (av trafiken till och från Lassabacka) bli ungefär dubbelt så hög som på Birger Svenssons väg. Östra Hamnvägen korsar dock ett industrispår med signalreglerade bommar strax norr om det synliga området i figuren ovan. Detta kan innebära att trafik till en planerad pendelparkering vid stationsområdet i högre grad väljer Birger Svenssons väg för att slippa osäkerheter i restid, om bommarna fälls ner. En ny bro över det framtida tråget för järnvägen bör därför läggas söder om industrispåret, och helst så långt söderut som möjligt för att minimera kostnaden för anläggning samt integrera bron väl i stadsmiljön. Ju längre söderut bron läggs, desto mindre höjd över markplan behöver den få med hänsyn till järnvägens tråg. Kapacitetsanalyser i korsningar för högtrafiktimmarna har i arbetet med trafiknätsanalysen gjorts för ett par olika korsningar vid Östra Hamnvägen. Detta har gjorts i syfte att undersöka vilken belastningsgrad som kan uppstå. Utifrån simulerade flöden på dygnsnivå antas ca 10 % utgöra en högtrafiktimme. Analys med mjukvaran Capcal visar inte på några trafikmängder som ger en belastningsgrad där köer uppstår. Däremot kan framkomligheten bli något begränsad vid vissa tidpunkter, dock inte anmärkningsvärt låg. Vid utformning av korsningar vid Östra Hamnvägen rekommenderas ytterligare arbete med Capcal-analyser för att kunna bedöma vilken korsningstyp som passar bäst i de specifika fallen Förlängning av Östra Hamnvägen på banvallen I trafiknätsanalysen har det prövats effekter av att förlänga Östra Hamnvägen på befintlig banvall, se nr 4 i figur 30 ovan, då den tas ur bruk i framtiden. Syftet med detta skulle vara att avlasta trafiken på Västra Vallgatan i stadskärnans södra del samt Rosenfredsgatan vidare söderut. Förlängning av vägen på banvallen har prövats både till Bäckgatan, Ringvägen samt till ett par lägen däremellan. Alternativen har valts i samråd med Varbergs kommun. En förutsättning att ta hänsyn till i analysen är att nuvarande parkering vid Bäckgatan med 61 platser kommer snart att ersättas med ett parkeringshus som har påbörjats, se markering P i figur 30. Det nya parkeringshuset kommer att få 237 platser varav 177 allmänna och 60 för stadshotellet. Detta i kombination med befintligt parkeringshus Kyrkoherden mellan Bäckgatan och Prästgatan, kommer att göra det lokala området vid Bäckgatan och Prästgatan till en viktig målpunkt för biltrafik. Resonemang kring alternativen A-D, figur 30: A Östra Hamnvägen förlängs till Bäckgatan med flöden enligt figur 30. Koppling görs till parkeringshusen. Detta alternativ innebär att kvarteret vid Västra Vallgatan, mellan Södra Hamnvägen och Bäckgatan, får en avlastning. Västra Vallgatan är här sedan nyligen utformad som ett lågfartsområde med busshållplats och rekommenderad hastighet 10 km/h. Om Östra Hamnvägens förlängning görs mer attraktiv för bilister med exempelvis 30 km/h, förväntas den bli ett bra alternativ med ett större flöde än Västra Vallgatan. Alternativ A är relativt enkelt att genomföra då nivåskillnaderna är begränsade mellan Bäckgatan och Södra Hamnvägen. En förlängning av Östra Hamnvägen kan därmed kopplas till Bäckgatan utan större ingrepp i den befintliga miljön. Sida 53 (83)

60 B Östra Hamnvägen förlängs till Prästgatan. Koppling görs till parkeringshusen. Två kvarter vid Västra Vallgatan, mellan Södra Hamnvägen och Prästgatan, avlastas. Östra Hamnvägens förlängning blir det mest attraktiva alternativet med rätt utformning, vilket naturligt leder trafiken till parkeringshusen. Alternativ B kräver mer av genomförandet än A, eftersom det vid Prästgatan är en stor nivåskillnad jämfört med läget norrut vid Bäckgatan. Prästgatan går i nuläget på en bro över järnvägen, vilket förutsätter fyllnad av massor i nuvarande bergsskärning alternativt någon lösning med ramp och stödmur. C Östra Hamnvägen förlängs till Lasarettsgatan. Koppling görs till parkeringshusen. Detta alternativ innebär ytterligare en förlängning av Östra Hamnvägen jämfört med A och B, vilket skulle avlasta motsvarande sträcka av Västra Vallgatan. Genomförandemässigt gäller liknande förutsättningar som i alternativ B, med en betydande nivåskillnad mellan banvallen och Lasarettsgatan. Om detta alternativ skall kunna dra nytta av närheten mellan parkeringshuset Kyrkoherden och Östra Hamnvägen, bör man fundera på in- och utfart till parkeringshuset som nås från både Bäckgatan och Prästgatan. Det krävs att man kommer upp i höjdnivå vid Prästgatan för att nå parkeringshuset denna väg. D Östra Hamnvägen förlängs till Ringvägen som korsar Rosenfredsgatan. Koppling görs till parkeringshusen. Detta alternativ skulle möjliggöra avlastning av Rosenfredsgatan och Västra Vallgatan över en längre sträcka än A, B och C. Störst nytta av detta alternativ fås om man även kopplar samman Östra Hamnvägen i höjdnivå med Prästgatan, i enlighet med alternativ C, eftersom befintligt parkeringshus Kyrkoherden är en viktig målpunkt. Kyrkoherden kan dock nås även från Bäckgatan. Slutsats av studerade alternativa dragningar av Östra Hamnvägen: På en större makronivå i trafiknätsanalysen spelar det ingen avgörande roll om man väljer alternativ A, B, C eller D. Det viktiga att ta hänsyn till är lokala effekter beroende på hur lång sträcka av Västra Vallgatan och eventuellt Rosenfredsgatan som man bedömer bör avlastas. Med den omfattande exploateringen som planeras vid stationsområdet och Västerport, kommer det att uppstå betydande anspråk på trafik bland annat söderifrån. Om förlängningen av Östra Hamngatan på banvallen görs tillräckligt attraktiv och dras ända ner till Ringvägen, alternativ D, kan man styra en stor andel av trafiken söderifrån till att välja denna väg istället för Rosenfredsgatan och Västra Vallgatan. Detta förutsätter dock en utformning som gör Östra Hamnvägens förlängning till en huvudgata med bättre framkomlighet än nuvarande Rosenfredsgatan och Västra Vallgatan. Dessa skulle i så fall kunna klassas ned något, de behöver dock fortfarande vara utformade för kollektivtrafik. Den bästa fördelningen av trafik söderifrån mot stationsområdet och Västerport bedöms sammanfattningsvis kunna fås av alternativ C eller D. Det kan finnas en risk att det med alternativ D upplevs som en omväg att åka via Ringvägen, varför alternativ C förlängning av Östra Hamnvägen till Lasarettsgatan troligen är en bra kompromiss då detta ger en bättre avlastning av Västra Vallgatan än A och B. Sistnämnda alternativen, där man kopplar på förlängningen vid Bäckgatan eller Sida 54 (83)

61 Prästgatan, ger visserligen en god koppling till båda parkeringshusen. Samtidigt är gaturummet trångt från Prästgatan och norrut, vilket periodvis kan ge relativt låg framkomlighet. Redan från Lasarettsgatan och norrut är hastighetsgränsen sänkt från 40 km/h till 30 km/h, vilket också talar för att avlastning av Västra Vallgatan kan vara lämpligt att göras redan här. Simulering av förordat alternativ C Lasarettsgatan: En kompletterande bild där effekter av utbyggnad det förordade alternativet C har tagits fram enligt nedan. ~40 ~40 ~10 ~10 Figur 31. Simulerade trafikflöden år 2030 i Varbergs innerstad, Östra Hamnvägen förlängd till Lasarettsgatan, med komplettering (blå siffror) av bedömda felaktigheter i modellen. Markering P avser nytt P-hus vid Bäckgatan. Den förväntade effekten blir att ca f/d väljer den nya vägen i både alternativ A och C, men i alternativ C Lasarettsgatan så avlastas Västra Vallgatan utmed en längre sträcka. Exempelvis kvarteret Prästgatan-Bäckgatan får en minskning om ca f/d i alternativ C jämfört med alternativ A. Sida 55 (83)

62 8.4 Potentiellt kritiska punkter En potentiellt kritisk punkt innebär en trafikplats (korsning, cirkulation) eller en vägsträcka som i scenario 3 skulle kunna bli belastad så pass att framkomligheten upplevs som låg i högtrafiktimme. Detta är inte nödvändigtvis detsamma som att långa köer uppstår, men framkomligheten kan bli tillräckligt låg för att det bör uppmärksammas och eventuellt analyseras djupare Lassabacka Lassabacka förväntas även i fortsättningen vara högt trafikerat i alla de fem ben som kopplas till Lassabackarondellen. Figur 32 nedan, upprepad från avsnitt 5.2, anger hur trafiknätsanalysen har valt att avlasta en del av Värnamovägen och Västkustvägen genom nya kopplingar. På bilden visas även en ny cirkulationsplats mellan Getterövägen och Östra Hamnvägen, vilket syftar till att göra detta till en mer naturlig infart än nuvarande trevägskorsning. Värnamovägen/153 Genomfart, större infart Genomfart ny Huvudgata ny Figur 32. Möjliga nya kopplingar i Lassabackas vägnät. Avlastningen ger en god effekt då omkring f/d väntas välja den nya länken (se figur 25, kapitel 7, scenario 3). Cirkulationsplatsens femte ben, Birger Svenssons väg, har i analysen behållits men skulle vara möjligt att ta bort då Västkustvägen kopplas samman med Birger Svenssons väg. Detta skulle förenkla trafikplatsen och troligen förbättra framkomligheten. I trafiknätsanalysen väljs här att lyfta Lassabackaområdet omkring rondellen som en potentiellt kritisk punkt ifall inga åtgärder görs. Framkomligheten kan i så fall även fortsättningsvis upplevas som låg vid vissa tidpunkter. Skulle man däremot genomföra åtgärderna som studerats här, samt ta bort det femte benet, bedöms denna del av Lassabacka kunna fungera väl ur trafiksynpunkt. En cirkulationsplats med fyra ben och dubbla körfält kan generellt sägas ha en kapacitet på ca f/d jämnt fördelat på de inkommande körfälten. Detta ger ca f/d för varje inkommande körfält, vilket man enligt simuleringarna klarar av i alla fyra ben med viss reservation för det norra benet Västkustvägen som ligger nära gränsen. Sida 56 (83)

63 8.4.2 Västkustvägen-Trädlyckevägen Trafikmodellen visar på en risk för betydande trafikmängder vid cirkulationen mellan Västkustvägen och Trädlyckevägen, se svart streckad ring i figur 33 nedan. ~40 ~10 ~50 ~10 Figur 33. Simulerade trafikflöden år 2030 i Varbergs innerstad med komplettering (blå siffror) av bedömda felaktigheter i modellen. Modellen ser ut att överskatta de totala mängderna på Västkustvägen och Trädlyckevägen i den aktuella cirkulationsplatsen, varför andra flöden anges med blå siffror. De beräknade korrigerade flödena för år 2030 bedöms vara i storleksordningen ca f/d på Västkustvägen och ca f/d på Trädlyckevägen. Flödena i sig innebär troligen inga större problem med framkomlighet, med viss reservation för vad som händer om man samtidigt tar hänsyn till korsande gång- och cykeltrafik som bör öka i framtiden. Det är därför möjligt att vissa begränsningar i framkomlighet kan upplevas under kortare perioder på dygnet. Cirkulationsplatsen är en viktig samlingspunkt med in- och utfart vid stadskärnan från den genomgående Västkustvägen. Den stora skillnaden i flöde mellan Trädlyckevägen och gatunätet i sydväst indikerar att någon form av parkering här kan utredas vidare. Sida 57 (83)

64 8.4.3 Södra vägen, Almers väg Den viktiga kopplingen söderifrån till västra delen av innerstaden, mot Västerport och stationsområdet, är Södra vägen samt Almers väg som ligger söder om Ringvägen. Se markering i figur 34 nedan som är en beskärd variant av figur 25, kapitel 7, scenario 3. Figur 34. Simulerade trafikflöden år 2030 i Varbergs innerstad. Stråket Södra vägen Almers väg Rosenfredsgatan Västra Vallgatan, bedöms även fortsättningsvis vara ett viktigt stråk för trafiken söderifrån trots att Västkustvägen håller en hög standard med god framkomlighet. Stråket tycks bli en aning överskattat i trafikmodellen, som anger möjliga flöden på över f/d. Det bör dock ligga ganska nära den framtida bilden, då nuvarande flöden (precis söder om Ringvägen) plus den bedömda ökningen (upp till ca f/d) uppgår till totalt ca f/d. De bedömda trafikmängderna innebär inte några framkomlighetsproblem i korsningar med vägen, men fastigheter som har in/utfarter kan få en trafiksituation som kräver ytterligare uppmärksamhet och väntetid vid exempelvis backning i högtrafiktimme. Eftersom stråket ligger i nära anslutning till bostäder finns det även risk för en sämre närmiljö vad gäller exempelvis buller. Sida 58 (83)

65 8.5 Nollalternativet Analys av olika alternativ vid utbyggnad av väg- och gatunätet leder även till frågan: Vilka konsekvenser kan förväntas ur ett trafikperspektiv om Varbergs kommun exploaterar enligt plan, men utan att bygga några avlastande nya länkar i väg- och gatunätet? Detta motsvarar nollalternativet. Den enda infrastruktur som byggs är de lokala gator som är nödvändiga för att ansluta ny bebyggelse till det befintliga nätet. Det som därmed inte ingår i nollalternativet är följande: Ny förbindelse till E6 enligt 8.1. Förlängning av Österleden norr om Lindbergsvägen. Söder om Lindbergsvägen har det i nollalternativet dock gjorts valet att Österledens förlängning byggs. Konsekvenser av att inte heller genomföra detta, belyses istället i avsnitt 8.2. Nya länkar i innerstaden enligt 8.3. Detta innebär att en ny bro mellan Birger Svenssons väg och Östra Hamnvägen inte byggs, samt att Östra Hamnvägen inte förlängs på befintlig banvall. Däremot antas förlängningen västerut av Baggens gränd och Magasinsgatan skapas då de utgör en naturlig del av stationsområdet och Västerport. Nya länkar i Lassabacka enligt Nollalternativet har analyserats med förutsättningen att trafikmängderna år 2030 motsvarar scenario 3, mellanscenariot. Resultat från simulering av det befintliga vägoch gatunät presenteras nedan. Tätortsnivå Bilden för nollalternativet, figur 35 nedan, är mycket lik flödesbilden i kapitel 7 med utbyggt väg- och gatunät. Skillnaderna mellan utbyggnad och nollalternativet handlar om avvikelser i trafikflöden på vissa länkar i storleksordning upp till ca 5 %. Motsvarande differensbild, skillnad mellan år 2015 och år 2030 för nollalternativet, redovisas i figur 36 nedan. Även denna är mycket lik differensbilden för scenario 3 i kapitel 7. Det kan därför dras slutsatsen att skillnaden på makronivå är relativt liten då man jämför nollalternativet med att bygga ut väg- och gatunätet enligt de förslag som har prövats. Däremot uppstår lokala effekter i innerstaden och Lassabacka som belyses nedan. Sida 59 (83)

66 7 200 Figur 35. Simulerade trafikflöden år 2030 i Varbergs tätort enligt nollalternativet. Komplettering med blå siffror syftar till att korrigera bedömda felaktigheter i modellen. Sida 60 (83)

67 Figur 36. Skillnad i trafikflöden mellan år 2015 och år 2030 i Varbergs tätort. Sida 61 (83)

68 Innerstadsnivå stationsområdet och Västerport Ny bro över järnvägen strax norr om stationen anläggs ej: Valet mellan Östra Hamnvägen och Birger Svenssons väg, för trafik mellan Västerport och Lassabacka, kan påverkas beroende på om det byggs en ny bro över järnvägen eller inte. Om bron inte byggs, bedöms Östra Hamnvägen få något ökade trafikmängder jämfört med om bron byggs. Birger Svenssons väg blir istället något mindre attraktiv att nyttja utan en bro eftersom Västerport blir mindre tillgängligt norrifrån. Alternativen till bron för trafik i öst-västlig riktning är (1) förlängningen av Baggens gränd som är tänkt att utgöra en lokalgata för angöring och taxi till stationen, och (2) Magasinsgatan som svårare nås genom omvägar eftersom Västra Vallgatan norr om Magasinsgatan är tänkt att bli bussgata. Även Engelbrektsgatan blir ett alternativ för trafik i öst-västlig riktning. Det är dock främst Baggens gränd och Magasinsgatan som skulle utgöra det huvudsakliga vägvalet om bron inte byggs. Nollalternativet innebär något ökade trafikmängder på både Östra Hamnvägen och på tvärlänkarna Baggens gränd, Magasinsgatan och Engelbrektsgatan. Trafikmängderna på tvärlänkarna bedöms visserligen bli acceptabla sett till framkomlighet, men de innebär en viss koncentration av trafik till Baggens gränd och Magasinsgatan för rörelser mellan Birger Svenssons väg och Östra Hamnvägen. Detta riskerar att ge en försämrad närmiljö för oskyddade trafikanter och sämre möjligheter till att nyttja Baggens gränd för taxi och angöring istället för genomfart. Sammantaget innebär nollalternativet en något sämre framkomlighet och stadsmiljö vid främst Baggens gränd jämfört med om en bro byggs. Det blir även sämre möjligheter till att göra stråken intill det framtida järnvägstråget mer stadsmässiga, då en bro skulle bidra till att överbrygga barriären som tråget innebär. Detta är särskilt viktigt att ha i åtanke på lång sikt, även bortom år Konsekvensen av att välja nollalternativet kan ytterligare förstärkas mot tidshorisont 2050, då trafikmängderna kommer att ha ökat ytterligare. Nollalternativet riskerar därmed att ge en förstärkt flaskhals för trafiken och en sämre stadsmiljö. Förlängning av Östra Hamnvägen på banvallen görs ej: Att inte skapa en förlängning av Östra Hamnvägen på banvallen innebär att det mesta av trafiken till och från västra delen av centrum och Västerport går via Västra Vallgatan. En del smittrafik söker sig även via Prästgatan och Lasarettsgatan då det är möjligt att nå Strandgatan och fästningen därifrån (med restriktionen fordonstrafik förbjuden kl ). Trafikmängden på Östra Hamnvägens förlängning blir därmed ett tillskott på Västra Vallgatan i nollalternativet. Den totala trafikmängden på Västra Vallgatan bedöms därmed kunna uppgå till närmare f/d i nollalternativet. Då denna gata utgör ett lågfartsområde med stenbeläggning i körbanan, smal sektion och betydande fotgängarflöden, ökar konfliktrisken då många trafikanter gör anspråk på samma begränsade gaturum. Nollalternativet innebär sammantaget att en befintlig flaskhals i innerstaden ytterligare förstärks, med större risk för oönskad ökning av trafikmängder även på Prästgatan och Lasarettsgatan. Trafikmängder på upp till ca f/d skulle vara en oönskad konsekvens som man riskerar att få i nollalternativet. Sida 62 (83)

69 ~40 ~10 ~50 ~10 Figur 37. Simulerade trafikflöden år 2030 i Varbergs innerstad enligt nollalternativet. Figur 38. Skillnad i trafikflöden mellan år 2015 och år 2030 i Varbergs innerstad. Sida 63 (83)

70 Lassabacka Trafikflödena på främst Värnamovägen vid cirkulationsplatsen, Lassabackarondellen, blir högre i nollalternativet än med utbyggnad av vägnätet. På Värnamovägen öster om cirkulationsplatsen bedöms trafiken öka med ca f/d i nollalternativet, jämfört med en vägutbyggnad enligt som istället kan avlasta cirkulationsplatsen och ge ett trafikflöde i cirkulationen som liknar nuläget. Utbyggnaden ger en lokal effekt som innebär bättre framkomlighet i Lassabacka. Eftersom trafikplatsen redan idag anses vara något besvärlig med låg framkomlighet i främst högtrafiktimmarna, kan en försämring förväntas till följd av nollalternativet. Nollalternativet innebär sammantaget att en befintlig flaskhals i Lassabacka ytterligare förstärks med tidshorisont Med en längre utblick mot 2050 kommer framkomligheten att bli ytterligare försämrad i nollalternativet. Sida 64 (83)

71 9 Utgångspunkter för åtgärder i trafiksystemet För att kunna föreslå åtgärder för Varbergs trafiksystem som ligger i linje med den politiskt antagna trafikstrategin, är det viktigt att ha lämpliga utgångspunkter. I detta kapitel diskuteras både trafiknätsanalysens framtagna trafikscenarier för Varberg, samt en allmän utblick mot relevanta begrepp och kunskaper från andra utredningar inom trafik och parkering som kan vara viktiga att tänka på för att skapa förutsättningar att kunna uppfylla Varbergs trafikstrategi. Prognoser och scenarier ger en indikation om var man kan hamna när det gäller trafikmängder. För att kunna uppfylla ett önskvärt scenario krävs riktade åtgärder i trafiksystemet parallellt med den planerade bebyggelseutvecklingen. Inducerad trafik är ett synsätt som beskriver hur ökad vägkapacitet går hand i hand med trafikökningar, vilket man bör ha i åtanke då man utreder möjliga förbättringar i kapacitet för biltrafik. Parkering, i fråga om tillgång, lokalisering och pris, är mycket tätt knutet till trafiken i vägnätet och behöver därför tas hänsyn till då åtgärdsförslag tas fram. Lokalisering av den planerade bebyggelsen i Varberg, i förhållande till det befintliga kollektivtrafiknätet, behöver vägas samman och resultera i eventuella åtgärdsförslag i kollektivtrafiknätet. Mobility management (MM), innebär så kallade mjuka åtgärder som syftar till att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden. 9.1 Trafikscenarier Vilket framtida trafikscenario som inträffar något av de tre i kapitel 7 eller någon annan variant beror i princip på hur Varbergs kommun lyckas med åtgärder som påverkar möjligheterna till resande för invånare och besökare till tätorten. Åtgärder i trafiksystemet som föreslås i trafiknätsanalysen bör sikta på att ligga i linje med trafikstrategin. Det scenario i analysen som till störst del bedöms ligga i linje med tolkningen av trafikstrategin är scenario 2, alltså det målstyrda scenariot. I detta scenario används en färdmedelsfördelning som motsvarar Varbergs cykelplan och Region Hallands mål. Detta innebär en prioritering i tätorten där fokus ligger på gångtrafik, cykeltrafik, kollektivtrafik och biltrafik i fallande prioritetsordning. Samtidigt har biltrafiken en viktig roll för inpendlingen till tätorten, varför de större vägarna också ska prioriteras. Här pekar strategin ut bland annat Västkustvägen, Österleden och utredning av en ny trafikplats vid E Inducerad trafik Begreppsförklaring Rapporten Inducerad trafikefterfrågan hjälp att hantera fenomenet i planering av trafiksystemet, togs fram 2011 inom ett forskningsprojekt av företaget Trivector för Trafikverket. Begreppet beskrivs enligt följande: Inducerad biltrafik definierar den extra biltrafik som nygenereras av utökad vägkapacitet och är alltså biltrafik utöver omfördelningen i tid och rum av den som redan finns i systemet. Den inducerade trafiken består av resor som kunde ha gjorts med annat färdmedel, längre bilresor samt av bilresor som inte hade gjorts alls utan den nya vägkapaciteten. Inducerad trafik inkluderar inte ökad trafik på grund av att befolkning eller ekonomiskt utrymme ökar. Sida 65 (83)

72 Enligt rapporten blir den bestående ökade kapaciteten av en ny väg endast ca 20 % på lång sikt. Man menar vidare att ca 40 % av kapacitetsökningen fylls av ökad trafik orsakad av befolkningstillväxt och ekonomisk tillväxt, medan så mycket som 40 % av den ökade kapaciteten äts upp av inducerad efterfrågan. Fenomenet inducerad trafik kan således vara en av många relevanta parametrar att ha i åtanke då man planerar för effektiva framtida åtgärder i Varbergs trafiksystem. Exempel på åtgärder som kan understödja respektive motverka inducerad trafik beskrivs nedan med utgångspunkt i Trivectors rapport Åtgärder som kan understödja inducerad trafik Rapporten från Trivector anger ett antal åtgärder som har stor, medelstor eller viss förväntad inducerad effekt. Gränserna kan dock vara flytande och variera med lokala faktorer. Stor inducerad efterfrågan kan förväntas såväl kortsiktigt som mer långsiktigt av en ny motorväg, trafikled eller huvudled. Potentiellt stor inducerad efterfrågan kan även förväntas långsiktigt då man skapar tillgänglighet till nyexploateringar av verksamheter, exempelvis genom nyanläggningar av större trafikplatser och förbifarter. Medelstor inducerad efterfrågan kan förväntas såväl kortsiktigt som mer långsiktigt av ombyggnad från väg med mindre kapacitet till väg med motorvägs-, trafikleds- eller huvudledsstandard. Detsamma gäller förbättrad kapacitet i korsningar i det övergripande vägnätet, samt nya lokalgator som ökar kapaciteten eller minskar restidsuppoffringen i vägnätet. Potentiellt stor inducerad efterfrågan kan även förväntas långsiktigt av ombyggnad från mindre till större trafikplats. Viss förväntad inducerad efterfrågan kan förväntas såväl kortsiktigt som mer långsiktigt av ombyggnad från mindre väg till huvudled, breddning av befintlig väg för marginellt ökad kapacitet eller hastighet. Vidare kan viss inducerad efterfrågan uppstå av en ökad korsningskapacitet i ett mer lokalt gatunät, samt ombyggnad av en lokalgata till standard som ökar kapacitet eller minskar restidsuppoffringar i vägnätet. Graden av den förväntade efterfrågan beror alltså i princip på vilken omfattning åtgärderna motsvarar motorväg, trafikled, huvudled, mindre vägar och lokalgator Åtgärder som kan motverka inducerad trafik Några exempel på åtgärder som påverkar den relativa attraktiviteten och motverkar inducerad biltrafikefterfrågan, enligt Trivectors rapport, är följande: Utökat utbud och kvalitet i kollektivtrafiken Minskat trafikutrymme för biltrafik (avsmalningar etc.) Färre parkeringsplatser vid t.ex. arbetsplatser Prioriteringar för kollektivtrafikens framkomlighet (t.ex. bussfält, signal/korsningsprioriteringar, bussgata, prioriterad snöröjning i kollektivtrafikstråk etc.) Sänkta hastighetsgränser Lokalisering av verksamheter (t.ex. arbetsplatser, bostäder, besöksintensiva verksamheter) i kollektivtrafikattraktiva lägen Förtätning av städer Strategiska satsningar på cykeltrafik Förbättrad gångtillgänglighet (kan främja kollektivtrafikanvändning) Samlade program för Mobility Management Sida 66 (83)

73 9.3 Parkering som en del av trafiksystemet Då varje bilresa börjar och slutar på en parkeringsplats, är det uppenbart att parkering har en viktig del i styrningen och omfattningen av trafikflöden. Faktorer som är styrande är exempelvis tillgång (och information om densamma), lokalisering och pris. I följande avsnitt görs en utblick över vad som tas upp i olika referenser avseende parkering som styrmedel, i ett sammanhang av stadsbyggnad och trafik Pris som styrmedel Allmän parkering i Varberg är i nuläget gratis vilket gör det intressant att resonera kring vad det finns för potential i att ta betalt för parkering. Eventuella politiska svårigheter lämnas här utanför och fokus sätts på vad betalparkering innebär för trafikanterna ur olika aspekter. Priselasticitet är ett generellt sätt att beskriva hur benägen man är att betala något, i det här fallet en bilists betalningsvilja för att använda en avgiftsbelagd parkering. Besöksparkering Rapporten Parkering för hållbar stadsutveckling, SKL 2013, anger att priselasticiteten för besöksparkering är låg. Detta betyder att avgiftsnivån inte i någon större utsträckning påverkar valet att besöka innerstaden i exempelvis en medelstor stad. Parkeringsavgifternas nivå är inte avgörande bakom bilistens beslut att besöka innerstaden, utan snarare andra kvalitetsfaktorer som är relaterade till innerstadens attraktionskraft. Enligt SKL:s rapport förekommer det synpunkter från handeln att minskad parkering leder till minskad omsättning. Undersökningar visar dock att så inte är fallet i praktiken, under förutsättning att det finns god tillgänglighet med andra färdmedel. Färre parkeringsplatser ger mindre trafik och en mer attraktiv innerstadsmiljö. Med hänvisning till priselasticiteten är det inte troligt att eventuella avgifter på Varbergs besöksparkeringar skulle få några större effekter på trafiken, det handlar snarare om att reducera antalet parkeringsplatser i innerstaden om man vill minska trafikmängden med parkering som styrmedel. Om man som trafikant vet om att det är svårt att hitta en ledig parkering så blir andra transportmedel mer attraktiva i jämförelse. Detta kan ge en överflyttning från bil till gång, cykel och kollektivtrafik. Det finns samtidigt även en risk i att minska antalet tillgängliga parkeringar, enligt rapporten Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik, Centrum för Transportstudier, VTI och KTH Närliggande orter med mer tillgänglig parkering kan framstå som mer attraktiva. Vill man som politiker begränsa biltrafiken genom minskad parkering, kan man därmed riskera missnöjda väljare och förlorade kommuninvånare samt kunder till butikerna. Arbetsplatsparkering Tillgången till parkering vid arbetsplatsen är en viktig faktor bakom anställdas val av färdmedel, enligt SKL:s rapport. Fri eller lågt prissatt bilparkering resulterar ofta i att en stor andel av de anställda väljer att köra bil till jobbet. Andelen bilresor kan variera stort mellan arbetsplatser som har likartad lokalisering, men med olika förutsättningar för de anställda att parkera. Ett konkret exempel enligt SKL kommer från Erasmussjukhuset i Rotterdam, där man genom ett särskilt budgetsystem lyckades minska andelen anställda som använde bil för sina arbetsresor från 45 % till under 25 %. Sida 67 (83)

74 Enligt Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik har man i en svensk studie från 2002 studerat tillgången till fri eller subventionerad parkering vid arbetsplatser i Linköping och Stockholm. Bland företag i Linköping, som erbjöd fri parkering och där de anställda inte använde bilen i tjänsten, observerades att ca en tredjedel av personalen arbetspendlade med bil. Bland företag som inte erbjöd fri parkering var andelen bilpendlare i stället endast 6 %. Motsvarande studie bland företag i centrala Stockholm gav ca 18 % bilpendling vid fri parkering och endast 2 % vid betalparkering. Ytterligare ett exempel ges i Effektsamband för transportsystemet Tänk om och optimera, Trafikverket Här hänvisas till en norsk studie kring fri parkerings betydelse för färdmedelsvalet hos 2654 arbetande personer i Osloområdet. Resultatet visade att om möjligheten till kostnadsfri och platsgaranterad parkering vid arbetsplatsen tas bort, så påverkas färdmedelsvalet i storleksordningen %. Det kan finnas förutsättningar som skiljer sig väsentligt mellan Varberg och exemplen från Rotterdam, Linköping, Stockholm och Oslo om inte annat så är alla de nämnda städerna större än Varberg. Siffrorna bör dock ändå kunna ses som en indikation på att avgiftsbelagd arbetsplatsparkering kan vara ett effektivt styrmedel för att minska bilpendling. Detta är förstås under förutsättning att det finns rimliga alternativ vad gäller andra färdmedel. Det kan det uppfattas som acceptabelt för den som får storleksordningen minuter längre restid till arbetet på att byta bilpendling till kollektivtrafik, men oacceptabelt för den som skulle förlora två timmar. Ytterligare en förutsättning för avgiftsbelagd arbetsplatsparkering, är samverkan mellan kommunen och privata aktörer Lokalisering som styrmedel Läget för en parkering, i kombination med den tidigare diskuterade faktorn prissättning samt tillgänglighet, är i princip avgörande för dess attraktivitet. Detta avsnitt avgränsas till att främst behandla samband mellan pendelparkering och kollektivtrafik. Parkeringspolicy för Göteborgs Stad, antagen 2009, innebär bland annat en inriktning där man successivt ersätter en del av biltillgängligheten med förbättrad kollektivtrafik samt utbyggda pendlings- och infartsparkeringar. Vidare ska utbudet av parkeringsplatser för inpendlande minska i centrum och istället förläggas utanför staden i form av pendelparkeringar i anslutning till kollektivtrafik. Om ett liknande resonemang tillämpas för Varberg, måste en lämplig gräns hittas utifrån de förutsättningar som råder med Varbergs trafiknät. Det är inte självklart att utanför staden är den mest fördelaktiga placeringen av en pendelparkering för Varbergs station samtidigt behöver trafiknätet närmast stationen vara dimensionerat för den förväntade, och önskade, trafiksituationen. Rapporten Parkering som styrmedel för en fossilfri fordonstrafik hänvisar till ett exempel där man försökte mäta hur fler parkeringar kunde leda till en ökad andel kollektivtrafik. Effekten av att lägga till nya parkeringsplatser vid pendeltågstationer i Chicago, beräknades ge mellan 0,6 och 2,2 nya dagliga kollektivresenärer för varje ny parkeringsplats. Dessa siffror kan förstås inte tillämpas direkt för Varberg då det finns skillnader i förutsättningarna, men som princip kan det antas att pendelparkering i anslutning till Varbergs station skulle innebära en god potential för ökat resande från stationen. Sida 68 (83)

75 9.4 Planerad bebyggelse i förhållande till dagens kollektivtrafik Den nya bebyggelsen måste försörjas med kollektivtrafik. Detta behöver göras med nya kompletterande busslinjer eller med högre turtäthet i det befintliga nätet, beroende på läge och storlek. Förslag till detta ges i kapitel 10 utifrån en jämförelse mellan planerad bebyggelse och dagens kollektivtrafik. 9.5 Mobility Management (MM) Den officiella europeiska definitionen för begreppet mobility management (MM) togs fram av EU-projektet MAX (2009) där aktörer från över 20 länder medverkade. Definitionen lyder: Mobility management är ett koncept för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Grundläggande för Mobility management är "mjuka" åtgärder, som information och kommunikation, organisation av tjänster och koordination av olika partners verksamheter. "Mjuka" åtgärder förbättrar ofta effektiviteten hos hårda" åtgärder inom stadstrafiken (som till exempel nya spårvagnslinjer, vägar eller cykelbanor). Mobility managementåtgärder (jämfört med "hårda" åtgärder) kräver inte nödvändigtvis stora finansiella investeringar och de kännetecknas samtidigt av ett bra kostnads-/nyttokvot (BCR Benefit Cost Ratio). (Källa: Att bedöma effekterna av MM-åtgärder innebär stora osäkerheter. Många gånger sker inte en förändring direkt efter genomförd åtgärd, mottagaren behöver ofta tid på sig för att ändra sitt beteende. I de fall där erfarenheter om effekter finns från andra genomföra projekt, är ofta dessa gjorda av ett helt åtgärdspaket och inte de enskilda effekterna var för sig. MM bedöms ändå vara ett viktigt verktyg för Varbergs kommun att arbeta med, om man med trafiken i tätorten vill hamna närmare det målstyrda scenario 2 än det prognosstyrda scenario 1. Detta eftersom åtgärderna är tätt knutna till kollektivtrafik och GC-trafik. Sida 69 (83)

76 10 Förslag till åtgärder och framtida inriktning 10.1 MM-åtgärder Information Skyltar med realtidsinformation som visar eventuella störningar, ledig kapacitet på pendelparkeringen samt avgångar med kollektivtrafiken. Placering görs förslagsvis vid de tre större infarterna: Norr, Västkustvägen vid korsningen med Viskadalsbanan Söder, Västkustvägen söder om cirkulationsplatsen vid Österleden Öster, Värnamovägen öster om cirkulationsplatsen vid Österleden Placeringarna skapar en yttre tätortsring som gör det tydligt för bilister från främst serviceorterna hur man effektivast tar sig till pendelparkeringarna. Boende inom tätorten omfattas inte av de föreslagna skyltarna, då kollektivtrafik och GC-trafik bör vara förstahandsvalet för lokala resor inom tätorten. Marknadsföring gentemot hushåll för att uppmuntra till byte till andra transportslag som ligger i linje med kommunens mål och visioner för den framtida miljön i tätorten. Här krävs kampanjer med god regelbundenhet som informerar Varbergarna om vikten av att försöka ersätta bilåkande med alternativen som nu successivt förbättras, det vill säga GC-banor och kollektivtrafik. Detta gäller både invånare i tätorten och utanför i serviceorterna. Samverkan med företagen i kommunen för att skapa bättre förutsättningar för de anställda att kunna gå, cykla och åka kollektivt till jobbet. Många kommuner arbetar med detta och det har visat sig vara ett kostnadseffektivt arbetssätt, med stor påverkansgrad. Arbetet går ut på att tillsammans med ledningen i ett företag utreda hur resvanorna ser ut hos de anställda och sedan utarbeta ett program för hur resvanorna kan ändras till att bli mer hållbara. Företaget förväntas vara aktivt och samarbetsvilligt, och delar av åtgärderna är riktade till förändringar hos företaget som skapar större möjligheter för medarbetarna att cykla till jobbet och åka kollektivt. Det kan handla om cykelservice, duschmöjligheter, cykelparkering med tak och lås, möjlighet att låsa in cykelhjälm, sponsring av cykel/lånecykel, och så vidare. Det kan också vara att företaget i sin tur har en långsiktig plan för att stötta medarbetare som vill arbeta när de reser kollektivt, genom tekniska lösningar såsom bärbara datorer och en öppenhet för arbetssättet. Kollektivtrafik Erbjuda provåkarkort till bilister i samarbete med Hallandstrafiken. Detta kan vara ett sätt att nå vissa bilister som har en rimlig möjlighet att ersätta bilresande med kollektivtrafik. Vägvisning, omledning Ändrad vägvisning till Varberg C på Värnamovägen. I nuläget leds biltrafiken från Värnamovägen till Varberg C i första hand via Lassabacka genom vägvisning strax öster om cirkulationen mellan Värnamovägen och Österleden. Om vägvisningen i stället skedde via Österleden och Trädlyckevägen skulle Lassabacka kunna avlastas något. En variant kunde vara att ha vägvisning till Centrum västra via Lassabacka och Östra Hamnvägen, samt Centrum östra via Österleden och Trädlyckevägen. Målpunkterna västra respektive östra centrum ligger visserligen nära varandra, men det finns en fördel i att fördela trafiken något jämnare på detta sätt. Sida 70 (83)

77 10.2 Åtgärder i fordonstrafiknätet Åtgärder i fordonstrafiknätet avgränsas till att innebära ny- och ombyggnation av vägar. Enklare optimeringsåtgärder enligt fyrstegsprincipen steg 1-2 faller snarare under MM-åtgärder och GC-nätsåtgärder. De möjliga åtgärder som har analyserats i fordonstrafiknätet utifrån framtagna scenarier är, som påminnelse från avsnitt , följande: 1. Avlastning i Lassabacka med nya länkar och cirkulationsplatser 2. Förlängning av Österleden till Lindhovsrondellen 3. Nya länkar i stadskärnan vid Västerport och på befintlig banvall 4. Ny länk till E6 i förlängningen av Österängsvägen Vilka av dessa åtgärder som väljs behöver sättas i relation till den bedömda effekten, vilket trafikscenario Varbergs kommun vill sträva mot, samt principen om inducerad trafikefterfrågan som beskrivs i avsnitt 9.2: Stor inducerad efterfrågan kan förväntas såväl kortsiktigt som mer långsiktigt av en ny motorväg, trafikled eller huvudled. Potentiellt stor inducerad efterfrågan kan även förväntas långsiktigt då man skapar tillgänglighet till nyexploateringar av verksamheter, exempelvis genom nyanläggningar av större trafikplatser och förbifarter. Analyserna visar att de prövade länkarna i Lassabacka samt en ny länk till E6 ger god effekt genom en jämnare fördelning av flöden i trafiksystemet med en viktig avlastning för trafiken söderifrån. Samtidigt innebär åtgärderna sannolikt en effekt av inducerad trafik, vilket betyder att ca 40 % av den ökade kapaciteten förväntas ätas upp av inducerad efterfrågan. Det kan därmed finnas en målkonflikt mellan dessa åtgärder och åtgärder inom gång- cykel- och kollektivtrafik. Ur belastnings- och framkomlighetssynpunkt bedöms Varbergs tätorts trafiknät sammantaget klara av de förväntade trafikökningarna då kommunen har exploaterat nya områden enligt plan, utan att det krävs en ny förbindelse till E6. I trafiknätsanalysen pekas den därför inte ut som en nödvändig förutsättning för tätortens fortsatta utbyggnad, då trafikförsörjning av Varbergs tätort enligt uppsatta mål skall ske med en helt annan färdmedelsfördelning än i dagsläget. Ett viktigt villkor är i så fall att förstärka kollektivtrafiken ytterligare söderifrån genom stombusslinje 1. De prövade länkarna i Lassabacka bedöms vara mer realistiska att genomföra. De kräver mindre investeringar och bidrar till en förenkling av Lassabackarondellen, då denna kan göras fyrbent istället för fembent. Det är i detta fall även tydligare att GCtrafiken kan få en förbättring i Lassabacka, då cirkulationen förenklas och de nya länkarna kan kompletteras med GC-banor. De nya länkarna i stadskärnan bedöms vara nödvändiga för att knyta ihop Västerport med stadskärnan. Här ses en silningseffekt i trafiksystemet, vilket gör dessa länkar naturliga i systemet. En ny bro spelar också en viktig roll i detta system. Fortsatt detaljplanering av lokala länkar inom Västerport bör kunna utgå ifrån dessa förslag. En förlängning av Östra Hamnvägen på banvallen bedöms ge en god lokal avlastning vid Västra Vallgatan. Den totala trafikmängden i stadskärnan blir troligen opåverkad, men den kan ledas på ett fördelaktigt sätt och kopplas samman med parkeringshusen. Sammantaget innebär detta att de åtgärder som föreslås i fordonstrafiknätet är nr. 1-3 ovan. Det framtida fordonstrafiknätet enligt dessa åtgärder illustreras i figur Sida 71 (83)

78 2. Förlängning av Österleden till Lindhovsrondellen 1. Avlastning i Lassabacka X 3. Nya länkar i stadskärnan X Genomfart, större infart Huvudgata Genomfart ny Huvudgata ny Lokalgata ny Personbilsförbud ny Figur 39. Förslag till framtida fordonstrafiknät i Varbergs tätort med omgivning. Angivet personbilsförbud avser del av Västra Vallgatan, som görs till buss- och taxigata. Sida 72 (83)

79 Ny bro Förlängning av Baggens gränd Förlängning av Magasinsgatan X X Förlängning av Östra Hamnvägen till Lasarettsgatan X Genomfart, större infart Huvudgata Lokalgata ny Personbilsförbud ny Figur 40. Förslag till framtida fordonstrafiknät i Varbergs innerstad. Angivet personbilsförbud avser del av Västra Vallgatan, som görs till buss- och taxigata. Dessutom anpassas gatorna omkring (Baggens gränd, Gamla Kyrkbacken och Norra vägen) så att smitvägen runt det närmaste kvarteret undviks. Sida 73 (83)

80 10.3 Åtgärder i kollektivtrafiknätet Förslag till utökad kollektivtrafikförsörjning i samband med exploateringar ges enligt följande karta som illustrerar hur den planerade bebyggelsen förhåller sig till det befintliga utbudet av kollektivtrafik. Kartan kombinerar tidigare redovisad nulägesbild av kollektivtrafiknät inklusive upptagningsområde vid hållplatser, samt kartbild över planerade exploateringar. 1 Trönningenäs Bläshammar Trönninge Brunnsberg Västerport 2 Östra Träslöv Arboretum Lektorn 3 Prästakullen 4 Marmorlyckan Alunskiffern Breared / Jonstaka 5 Östra Träslövsläge / Gamla Köpstad 300 m avstånd 500 m avstånd Behov av kolltrafik Figur 41. Planerad bebyggelse i Varberg jämfört med kollektivtrafikutbudet. Sida 74 (83)

81 Flera större exploateringsområden täcks inte alls eller bara med sämre tillgänglighet (ca 500 m avstånd) av nuvarande kollektivtrafik, varför en utbyggnad föreslås enligt markeringarna i figur 41: 1. Trönningenäs och Bläshammar, saknar kollektivtrafik. Här behövs snabba förbindelser med det planerade stationsområdet i stadskärnan, vilket det även finns goda förutsättningar för med tanke på trafiknätets standard. 2. Östra Träslöv, har ca 700 m till ändhållplatsen för befintlig stombusslinje 1 (röd). Den behöver utökas något med hållplats i det nya planerade området. 3. Prästakullen, har ca 650 m till befintlig stombusslinje 1 (röd) och ca 850 m till befintlig stombusslinje 2 (grön). Det är inte självklart att befintliga linjer kan utökas till Prästakullen, då det samtidigt innebär en omväg för befintliga resenärer på linjerna. Det är samtidigt en av de mindre detaljplanerna med ca 140 bostäder. Här skulle en komplementlinje därför kunna vara ett bra alternativ. 4. Marmorlyckan, har knappt 500 m till befintlig stombusslinje 1 (röd). Området bör knytas med kollektivtrafik till Västkustvägen och eventuellt ingå i befintlig stombussbusslinje 1 (röd). Att göra en alternativ körväg för linje 1 behöver dock ställas mot behovet för ca 160 planerade bostäder att få kortare än 500 m till kollektivtrafik, varför någon förändring i kollektivtrafiken just här inte är en självklar åtgärd att genomföra. 5. Östra Träslövsläge / Gamla Köpstad. Området bör knytas med kollektivtrafik till Träslövsläge och stombussbusslinje 1 (röd) då det planeras för ca bostäder Åtgärder i gång- och cykelnätet Trafiknätsanalysen fokuserar framförallt på fordonstrafiken i Varberg eftersom det främst är denna som problematiseras i samband med exploateringar och ökat resande. Eftersom kommunen har en ny cykelplan på gång, med en genomgripande analys och åtgärdsförslag i cykelnätet, presenteras inte några ytterligare förslag i trafiknätsanalysen. Några kommentarer till planen, i trafiknätsanalysens sammanhang, ges nedan. Det kan konstateras att cykelplanens förslag till framtida arbetspendlingstråk är strategiskt placerade utifrån såväl nuvarande som framtida planerad bebyggelse. De arbetspendlingsstråk som planen föreslår är följande: Nord-sydlig riktning: Trönninge-stationen (via Birger Svenssons väg) Nord-sydlig riktning: Breared-stationen Öst-västlig riktning: Träslöv-stationen (via Trädlyckevägen, Magasinsgatan) Öst-västlig riktning: Nygrannes-sjukhuset-torget-Campus (via Österängsvägen, Engelbrektsgatan) Kommunens fokusområden arbete och service, skola och fritid, hela resan, samt rekreation och turism har en viktig inbördes koppling. Det finns redan idag en stark tradition av rekreationscykling. En stärkt sådan skulle kunna få vissa cyklister att även börja arbetspendla med cykel, i kombination med att ett sådant nät byggs ut. Med goda kopplingar till stationsområdet ges förutsättningar att enkelt nå kollektivtrafik för regionalt resande. Om man samtidigt satsar på skola och fritid, uppmuntras ett beteende redan i tidig ålder att cykla istället för att köra bil. Kommunens föreslagna åtgärder i cykelnätet är sannolikt en nödvändig förutsättning för att uppfylla de egna målen och därmed styra den framtida trafiksituationen mot trafiknätsanalysens målstyrda scenario 2. Sida 75 (83)

82 10.5 Åtgärder inom parkering Åtgärder avseende parkering på en strategisk nivå har arbetats fram enligt en princip där parkering studeras sammanvägt med de förväntade trafikflödena och infarterna. Fokus ligger främst på pendelparkering med tillgänglighet till det nya stationsområdet. 1 3 A Ny bro Baggens gränd Magasinsgatan X X X D C 3 B X 3 3 X 2 X X Genomfart, större infart Huvudgata Lokalgata ny Parkering befintlig Parkering utgår Parkering ny möjlig Parkering byggs nu Personbilsförbud ny Figur 42. Framtida parkering i förhållande till infarter. Sida 76 (83)

83 1. Norrifrån Birger Svenssons väg, Östra Hamnvägen, Västkustvägen Försörjning av parkering norrifrån vid Västerport och stationsområdet kommer att bli en viktig del att hantera för Varberg eftersom en så pass omfattande exploatering planeras, i kombination med ett stationsområde som innebär en ännu bättre möjlighet till regionalt resande än idag. Det framtida parkeringsbehovet för Västerport har som exempel uppskattats nedan med hjälp av Göteborgs Stads lägsta aktuella parkeringstal, avseende centrala staden: Typ Yta kvm (BTA) P-pl./1000 kvm Antal P-platser Bostäder (*) 4,95+0, (boende+besökare) Verksamheter (besökare+sysselsatta) (*) 15+1,5 759 Totalt: (*) Efter samtal med Claes Premmert, Varbergs kommun, Om Västerport skall försörjas med ett rimligt antal parkeringar samtidigt som det även behövs pendelparkeringar för stationsområdet för trafiken norrifrån, så bör en viss andel av parkeringarna samnyttjas mellan boende och pendlare. En samlad parkeringslösning i den norra delen av stationsområdet för både pendlare och boende i Västerport bedöms vara ett alternativ att utreda vidare. Lämpligt läge för en sådan parkeringslösning kan vara i anslutning till den nya föreslagna bron, som ligger ca 250 m från den planerade nya stationsbyggnaden. Se markering A i figur 42. Infart norrifrån via Västkustvägen hanteras i punkt 3 nedan. 2. Söderifrån Västra Vallgatan, Östra Hamnvägen, Västkustvägen Nuvarande parkeringar i södra delen av det framtida Västerport samt stationsområdet har en mycket hög beläggning enligt avsnitt 4.2. Enligt det pågående arbetet med parkeringsstrategin finns det dock en stor potential i att mer effektivt utnyttja de redan befintliga platserna. Även om de större samlade besöksplatserna har en hög beläggningsgrad, så kan framförallt en stor andel tillståndsparkeringar utnyttjas bättre. Detta bör man studera vidare och eventuellt pröva innan man fortsätter att skapa nya parkeringslösningar i anslutning till innerstaden. Uppföljning av beläggning bör även göras då man har färdigställt det planerade parkeringshuset vid Bäckgatan, se B i figur 42. Infart söderifrån via Västkustvägen hanteras i punkt 3 nedan. 3. Österifrån Österängsvägen, Trädlyckevägen Då innerstaden nås österifrån är det främst Österängsvägen eller Trädlyckevägen som används. Även Västkustvägen är en av de viktigaste infarterna, främst norrifrån men den nämns här eftersom den ansluter till Trädlyckevägen. Via Österängsvägen/Träslövsvägen nås strategiskt parkeringshusen Lorensberg och Kanngjutaren som bidrar till att fånga in en viss andel trafik som annars skulle ha sökt sig längre in i stadskärnan. Då beläggningen inte har uppmätts till högre än 57 % respektive 64 % i dessa parkeringshus, finns det en god potential i ett ökat utnyttjande om trafikmängderna och anspråk på besök i stadskärnan ökar österifrån. Via Trädlyckevägen behöver man söka sig lite längre in i stadskärnan innan man hittar någon större, samlad parkering. I nuläget är det Falkenbäck som ligger bäst till, den är dock ofta i stort sett fullbelagd och utgår troligtvis i samband med exploatering. För Sida 77 (83)

84 trafiken österifrån som har anspråk på att nå det framtida stationsområdet är frågan hur nära en pendelparkering bör ligga: Ett parkeringsläge vid Trädlyckevägen innan man når Magasinsgatan, se C i figur 42, kan vara lämpligt med tanke på trafikmängderna (upp till ca f/d, år 2030, scenario 3) som här delvis skulle fångas upp i en samlad parkeringslösning. Samtidigt är detta ca 600 m från den planerade nya stationen vilket innebär ca 10 minuters gångväg då man även behöver ta sig ned till perrongerna. Ett alternativ kunde vara att erbjuda ett lånecykelsystem för snabb anslutning mellan läge C och stationen. Avståndet kommer dock även med en sådan lösning att göra det mindre attraktivt för vissa pendlare att parkera här, jämfört med att söka sig genom stadskärnan till en närmare parkering vid exempelvis Östra Hamnvägen. Ett alternativt parkeringsläge längre västerut då man följer Magasinsgatan, exempelvis vid Norra vägen (D i figur 42), vore betydligt mer attraktivt för inpendlande bilister som byter till tåg. Detta kan ha en viss positiv effekt på det regionala kollektivtrafikresandet. Det innebär samtidigt att trafiken dras längre in på Magasinsgatan vilket är en nackdel för närmiljön. Rent kapacitetsoch framkomlighetsmässigt skulle dock detta läge fungera bra. Det har ej undersökts i trafiknätsanalysen om något av lägena C eller D innebär praktiska svårigheter vad gäller exempelvis tillgång på mark. Analysen syftar till att peka ut lägen som kan vara strategiska ur trafiksynpunkt. I valet mellan de båda lägena bedöms D vara det läge som ger bäst tillgänglighet för pendelparkering. Detta behöver dock ställas mot vilken roll Magasinsgatan bör få. I simuleringarna bedöms denna få närmare f/d i ett snitt nära Norra vägen, en siffra som ökar om en attraktiv parkeringslösning skapas här. En parkering i detta läge, som kommer att bli mycket attraktivt, bör även förutsättas samnyttja parkering mellan pendlare, boende och besökare. Eventuellt kan båda lägena C och D vara lämpliga för parkering, sistnämnda bör dock inte överdimensioneras med tanke på att detta innebär en risk för ökade trafikmängder på Magasinsgatan mellan Trädlyckevägen och Norra vägen. Prissättning Införande av taxa på besöksparkeringarna kan övervägas, men det bör inte göras med någon förväntan om minskad trafik som följd. Erfarenheter och bedömd priselasticitet visar att effekten troligtvis blir liten. Syftet med taxa skulle snarare vara effektivare användning av platserna och en källa till intäkter som skulle kunna bidra till finansiering av åtgärder inom exempelvis stadsmiljö, GC-banor och kollektivtrafik. Avgiftsbelagd arbetsplatsparkering bedöms kunna vara ett mer effektivt styrmedel för att minska bilpendling om det finns rimliga alternativ vad gäller andra färdmedel. En diskussion om parkering mellan Varbergs kommun och arbetsgivare i anslutning till tätorten kan med fördel has i samband med MM-åtgärder, se avsnitt Sida 78 (83)

85 11 Kostnadsbedömning Översiktliga kostnadsbedömningar ges nedan för vissa av de åtgärder som tas upp i trafiknätsanalysen. Bedömningarna utgår från schablonkostnader enligt underlag från Göteborgs Stad, där utfallen från ett antal olika byggprojekt har studerats. Mer precisa bedömningar bör tas fram genom fortsatt arbete på projektbasis där man tittar närmare på faktorer såsom val av gatu- och vägsektioner, material, markförhållanden, ledningar, eventuella bullerskydd samt markägarfrågor Österledens förlängning Österledens förlängning har tidigare kostnadsbedömts enligt Trafikförslag Östergatan genom Södra Trönninge, ÅF , till ca 190 Mkr eller 160 Mkr beroende på om Himleån korsas i väster eller öster. Kostnaden avser det förordade alternativet A i utredningen med tunnel under Viskadalsbanan. Trafiknätsanalysen gör inte någon ny bedömning utan hänvisar till den redan utförda kostnadsbedömningen Ny koppling till E6 Förlängning av Österängsvägen till en trafikplats vid E6 bedöms enligt följande förutsättningar: Sektionsbredd ca 13 m vilket ligger i samma storleksordning som Värnamovägen. GC-bana ingår ej i denna sektion. Längd ca m. Jungfrulig åkermark. Trafikplats ingår ej. Pris ca 2000 kr/m2. Totalsumma ca 65 Mkr plus trafikplats Nya kopplingar i Lassabacka Nya kopplingar i Lassabacka som har prövats i trafiknätsanalysen bedöms enligt följande förutsättningar: Sektionsbredd ca 12 m varav exempelvis 8 m för körbana och 4 m för GCbana. Längd ca 470 m. Befintlig trafikmiljö. Cirkulationsplatser, två st. i befintlig trafikmiljö, ca 5 Mkr/st. Pris ca 1700 kr/m2. Totalsumma ca 20 Mkr Ny bro över järnvägens tråg Den nya bron som föreslås över järnvägens tråg är mycket svår att bedöma då i princip ingenting är känt om behov av höjd och möjlighet till grundläggning. En referens att jämföra med skulle kunna vara Viktoriabron som går över vallgraven i Göteborgs innerstad. Detta är en betongbro med spårväg. Här krävdes arbete med förorenade massor och hänsyn till befintlig kaj. Bredden är 13,2 m vilket innefattar körbanor åt vardera hållen samt cykelfält och gångbana på ömse sidor. I fallet med Varberg behövs inget spår, vilket minskar kostnaden. Med bedömd längd på ca 40 m och en kostnad på 1 Mkr/m, fås: Sida 79 (83)

86 Totalsumma ca 40 Mkr minus okänd spårvägskostnad, plus anslutande gator. Kostnaden för denna bro bör betraktas som mycket osäker tills läge och anslutningar kan preciseras bättre. Figur 43. Viktoriabron i Göteborg. Foto: Google Maps Gång- och cykelnätet För kostnader för åtgärder i gång- och cykelnätet hänvisas till cykelplanen Parkeringsplatser Vid nyanläggning av parkeringsplatser används följande schablonkostnader enligt Göteborgs Stad. Dessa kan användas som vägledande vid tidig planering av nya parkeringslösningar i Varbergs tätort. Markparkering Parkering längs gata eller samlad yta: tkr per plats Parkeringshus Enklare P-däck, 2 plan: tkr per plats Enklare P-däck, 3 plan: tkr per plats P-hus 4-5 plan: tkr per plats P-hus 5-7 plan: tkr per plats Parkeringsgarage Garage 1 plan: tkr per plats Garage 2 plan: tkr per plats Sida 80 (83)