Rapport Tåg genomförandeplan

Transkript

1 Rapport Tåg genomförandeplan

2 Innehåll Förord Sammanfattning Inledning Syfte, mål, aktiviteter och avgränsningar Utveckling av resandet, trafikering och ekonomi Begrepp Trafikering per stråk eller linje Fordonsbehov Modell för bedömning av nya eller slopade stationer Knutpunkter Utblick mot 2026 Tåg genomförandeplan Bakgrund Syfte Mål och aktiviteter Avgränsningar Organisation Utveckling av resandet, trafikering och ekonomi Trafikering per stråk eller linje Begrepp Gemensamma förutsättningar för stråken Bohusbanan Norge-Vänernstråket Västra stambanan och Jönköpingsbanan Kust-till-kustbanan Västkustbanan Älvsborgsbanan Viskadalsbanan Kinnekullebanan Rapport Tåg genomförandeplan

3 Fordonsbehov Bakgrund Typ av nya fordon Fordonsbehovet i två scenarier Uppställningsplats Slutsats om fordonsbehov Modell för bedömning av nya stationer Beskrivning av modellen Knutpunkter Arbetsmetod för kartläggning av befintliga och nya knutpunkter Befintliga och potentiella knutpunkter Utblick mot 2026 Resande Trafikering Avslutning Rapport Tåg genomförandeplan 3

4 Förord Västra Götalandsregionens mål, satta av regionfullmäktige i Målbild Tåg 2035, är att tågtrafiken ska klara tre gånger så många resenärer Det kan kännas som långt borta, men för att nå målet måste steg i rätt riktning tas varje år. Tåg 2020 är en konkretisering av de mer övergripande beskrivningarna av utvecklingsstegen i målbilden för de närmaste åren. Tågtrafiken ska spela en ännu viktigare roll i regionen i framtiden. Den ska bidra till att regionen utvecklas till ett konkurrenskraftigt tillväxtområde. Västtrafiks roll är att förvalta målbildens intentioner och omsätta dem i praktiken för den period som ligger inom vår planeringshorisont. Genom ett effektivt utnyttjande av de resurser som står till förfogande ska vi sörja för att fler människor för tillgång till snabb, bekväm och pålitlig tågtrafik. Tåg 2020 är ett hjälpmedel för att leda oss framåt i rätt riktning och ingår som en del i Västtrafiks övergripande utvecklingsplan. Utredningsarbetet har pågått under hela 2014 och under arbetets gång har en tät dialog förts med såväl kommunerna i regionen som Kollektivtrafiksekreteriatet som representant för våra ägare. Samråd har också skett med Trafikverket. Med utredningen i vår hand har ytterligare en viktig byggsten fogats till våra strategier och vi har ett väl förankrat stöd för de framtida trafiksatsningar som gynnar invånarna i Västra Götaland. Camilla Holtet Chef Trafik Västtrafik 4 Rapport Tåg genomförandeplan

5 Sammanfattning Inledning Målbild Tåg 2035 (målbilden) fastställdes i juni 2013 av Regionfullmäktige i Västra Götaland. Den ger en inriktning för utvecklingen av tågtrafiken i Västra Götalandsregionen fram till 2035, då resandet ska mer än tredubblas, jämfört med 2006, för att det totala resandemålet för regionen ska kunna uppfyllas. Resandemålet är ett av flera mål i Trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland, som fastställdes i september 2012 och som i sin tur ligger till grund för målbilden. Den tågtrafik som beskrivs i målbilden, och i denna genomförandeplan, ska vara ett attraktivt alternativ för invånarna i regionen och säkerställa att målet kan uppnås. I Målbild Tåg 2035 anges syftet bland annat så här: Målbilden ska säkerställa utvecklingen av ett stärkt Västra Götaland med hög tillgänglighet mellan regionhuvudorter i enlighet med Vision Västra Götaland. Målbilden ska bland annat ge vägledning åt Västtrafik att planera för tågtrafikens framtida utbud, underlag för fordonsinvesteringar och underlag för att beskriva behovet av framtida infrastruktur. Det första år som beskrivs i målbilden är Genomförandeplan Tåg 2020 ska med utgångspunkt i målbildens mer övergripande beskrivningar skapa ett underlag för Västtrafiks planering för åren fram till För att målbildens ambitioner ska kunna bli verklighet för våra kunder är konkretisering och detaljering av flera områden nödvändig. Exempel på områden anpassning av utbudet, tidtabellssystem och fordonsbehov. I Genomförandeplan Tåg 2020 tas också hänsyn till de yttre förutsättningar som förändrats, bland annat avseende infrastrukturen, i förhållande till den aktuella situationen då målbilden skrevs. Dessutom är de övriga förändringar av inriktningen eller möjligheten att genomföra vissa förändringar vid ett visst årtal som framkommit efter att målbilden beslutades, inarbetade i genomförandeplanen. Genomförandeplan Tåg 2020 är ett medel för att staka ut vägen mot målen och skapa långsiktighet i planeringen av tågtrafiken. Syfte, mål, aktiviteter och avgränsningar Genomförandeplanens syfte är att ge vägledning för planering av tågtrafiken i perioden och med Rapport Tåg genomförandeplan 5

6 genomförandeplanens hjälp ska en utveckling i målbildens anda och planering med inriktning på långsiktighet säkras. Genomförandeplanens mål är att i en rapport beskriva riktlinjerna för utveckling av tågtrafiken för de närmaste åren. Beskrivningar av följande områden ingår i utredningsuppdraget: trafikeringsutvecklingen med utbud i antal turer, öppethållande, fordonsanvändning och samverkan med buss i stråket samt samverkan med andra trafikföretag viktiga förändringar i trafiksystemen, till exempel konsekvenser för tidtabellsupplägg på grund av infrastrukturförändringar hur busstrafiken i stråken bör förändras med hänsyn till förändringar i tågtrafiken och den ekonomiska konsekvensen av det vilka infrastruktursatsningar som är nödvändiga för att kunna trafikera enligt förslag vilka fordonsinvesteringar som är nödvändiga för att klara trafikering och resandeökningar en modell för att kunna bedöma möjligheten för att öppna nya och motsvarande bedömning om stationer ska slopas vilken ny och eller förändrad uppställningskapacitet som är nödvändig under perioden vilka de strategiska knutpunkterna är och vilka linjer/stråk som ska samverka med varandra för att få ett sammanhållet kollektivtrafiknät vad som kan förväntas Genomförandeplanen avgränsas till att behandla tidsrummet Perioden berörs endast översiktligt. Frågor om serviceutbud i fordon eller på stationer, tillgänglighet för funktionshindrade, fordonens utrustning och inredning för dessa samt cyklar ingår inte heller i genomförandeplanen. Prioritering mellan trafiksatsningarna ska inte göras i arbetet med genomförandeplanen. När behov av att prioritera uppstår, vilket kan ske med hänsyn till budgetläget, ska det ske i arbetet med övergripande utvecklingsplan, långtidsprognos och årlig trafikplan eller motsvarande. Utveckling av resandet, trafikering och ekonomi Bedömningen av resandeutvecklingen har sin grund i Målbild Tåg 2035, men har justerats där det bedömts nödvändigt med hänsyn till den utveckling som skett sedan målbilden skrevs. Först har resandeutvecklingen bedömts utan hänsyn till trafikökningar. Exempel på faktorer som ger resandeökningar utan att trafiken utökas är: 6 Rapport Tåg genomförandeplan

7 externa faktorer som stråkens utvecklingspotential och andra omvärldsfaktorer interna faktorer som marknadsföringskampanjer och avtalseffekter den befintliga trafikens attraktivitet och möjlighet att ta emot fler resenärer Till detta har lagts en bedömning av vilket resande nya turer och förlängda tåg förväntas ge. Hänsyn är tagen till karaktären av den nya trafiken. Helt nya linjer, som de till grannlänen, ger inte lika mycket nytt resande i ett kortare perspektiv medan ökat utbud på befintliga linjer ger en något snabbare tillväxt. Den totala ökningen av resandet 2020 jämfört med 2014 är ca 31 %, vilket motsvarar en årlig genomsnittlig ökning med ca 4,6 %. Den totala ökningen av produktionen 2020 jämfört med 2014 är ca 42 % räknat i fordonskilometer. Resande, produktion, intäkter och kostnader exklusive kapitalkostnader för tågtrafiken presenteras i nedanstående tabell Resandemål, miljoner resor Regiontåg inkl samarbetsavtal 1) 8,56 10,60 12,10 Lokaltåg 9,04 10,10 11,40 Övriga samarbetsavtal 0,85 0,95 1,00 Samtliga tåg 18,45 21,65 24,50 Produktionstal samtliga linjer Fordonskilometer, miljoner 13,00 15,40 18,50 Intäkter och trafikkostnader, miljoner kronor Intäkter Minskad busstrafik 2) Trafikkostnader ) Inklusive Hallandstrafikens och Länstrafiken Jönköpings färdbevis 2) Ej beräknad, hämtad från Målbild Tåg Rapport Tåg genomförandeplan 7

8 Intäkter är beräknade på resande på Västtrafiks färdbevis och kostnader beräknade på den del av trafiken som Västtrafik ska bära kostnaden för. Alla ekonomiska beräkningar är gjorda i 2014 års prisnivå och beräknade på priserna i det nya trafikavtal som gäller från december 2015, med undantag för Kinnekullebanan, där befintligt avtal ligger till grund för beräkningarna. Intäkter är beräknade på resande på Västtrafiks färdbevis och kostnader beräknade på den del av trafiken som Västtrafik ska bära kostnaden för. Alla ekonomiska beräkningar är gjorda i 2014 års prisnivå och beräknade på priserna i det nya trafikavtal som gäller från december 2015, med undantag för Kinnekullebanan, där befintligt avtal ligger till grund för beräkningarna. Begrepp Med tanke på pågående arbete med tågproduktens innehåll och produktprofil används i denna rapport neutrala begrepp för att skilja mellan tågtyper som fyller olika resbehov för våra kunder. Trafik som inte är upphandlad, men där Västtrafik har någon form av biljettsamarbete, markeras i grått. Neutral beteckning; huvudsakligt resbehov Avtalstyp Motsvaras idag av (exempel) Lokaltåg; korta resor. Upphandlad av Västtrafik Pendeltågen, Borås-Varberg, Kinnekulletåg med många uppehåll Regiontåg; kortare regionala resor. Upphandlad av Västtrafik eller Västtrafik i samarbete med annan kollektivtrafikmyndighet Regiontåg med blandad uppehållsbild; Göteborg-Strömstad, Göteborg-Vänersborg, Skövde-Nässjö Regionexpresståg; längre regionala resor Fjärrtåg av regiontågskaraktär Fjärrtåg av region-expresstågskaraktär Upphandlad av Västtrafik eller Västtrafik i samarbete med annan kollektivtrafikmyndighet Annan operatör än Västtrafik, biljettsamarbete Annan operatör än Västtrafik, biljettsamarbete Snabbare regiontåg; Öresundståg, Karlstad-Åmål-Göteborg, Kinnekulletågets snabba tåg SJ AB regiontåg Göteborg-Skövde-Töreboda NSB Oslo-Göteborg, Tågab Karlstad-Göteborg 8 Rapport Tåg genomförandeplan

9 Trafikering per stråk eller linje För varje stråk och dess linjer beskrivs i rapporten resande och trafik idag, bedömt ökat resande och den trafikering som planeras för perioden. Likaså beskrivs eventuellt förändrad busstrafik med anledning av de förändringar som sker i tågtrafiken. Utgångspunkt för trafikeringsförslag, vare sig det är förändrad tåg- eller busstrafik, är trafikeringen enligt Målbild Tåg 2035 (målbilden) med hänsyn tagen till de förutsättningar som förändrats sedan målbilden fastställdes, vilket främst gäller infrastrukturen. I några fall ger genomförandeplanen förslag till förändrad trafikering som bör utredas vidare. Om budgetläget inte tillåter att vissa satsningar kan genomföras, kan det vara anledning att avvika från rapportens inriktning. I målbilden lyfts ett antal framgångsfaktorer för kollektivtrafiken fram. Det är faktorer i trafikeringen som gör att nya kunder kan värvas att resa och befintliga kunder kan fås att resa mer. Alla faktorer är sådana som värderas högt i kundundersökningar och är viktiga för att nå målen. De faktorer som nämns är: Turtäthet (frekvent trafik ger kunden flexibilitet och gör kollektivtrafiken attraktiv) Öppethållande (möjlighet att resa vid alla tidpunkter under dygnet och veckan) Restid (gör kollektivtrafiken konkurrenskraftigt och bidrar till regionförstoring) Nätverkssystem (hela kollektivtrafiknätet hänger samman i knutpunkter) Taktfast tidtabell (fasta tider varje timme, halvtimme eller kvart gör det lätt för kunden) Pålitlighet (tågen går i tid och inga tåg ställs in) I Genomförandeplan Tåg 2020 är dessa faktorer vägledande för planeringen. Rapport Tåg genomförandeplan 9

10 Bohusbanan Trafikeringen följer målbilden. Mötestationen Grohed är nödvändig för genomförandet, om inte den byggs begränsas möjligheten att öka utbudet Uddevalla-Göteborg i högtrafik. För delen Strömstad-Uddevalla föreslås ingen ökning av turtätheten förrän mot slutet av perioden, förutom på delen Munkedal-Uddevalla, eftersom det är önskvärt med infrastrukturinvesteringar som medger högre hastighet och därmed kortare restider för resenärerna för att det ska bli meningsfullt. Norge-Vänernstråket Trafikeringen på regiontågslinjen Vänersborg-Göteborg ligger redan 2015 över målbildens trafikering 2020, framtvingat av de kraftiga resandeökningarna. Den planerade förlängningen av den linjen från Lidköping genomförs inte eftersom de nödvändiga infrastrukturinvesteringarna inte kan finansieras. Den nya regiontågslinjen Trollhättan-Halden, som kompletterar fjärrtågen på sträckan, startas En förändrad trafikstruktur som bidrar till att minska restiderna ytterligare utreds separat. 10 Rapport Tåg genomförandeplan

11 Västra stambanan och Jönköpingsbanan Trafikeringen följer målbilden i stort, men har begränsats något med hänsyn till trängselproblemen på sträckan. Ett systemskifte i trafikeringen kan ske 2020 och har som viktigaste beståndsdel i sin struktur att regiontågen får fler uppehåll och ska stötta lokaltågstrafiken medan de långväga regionala resorna övertas av regionexpresstågen. På så sätt utnyttjas den begränsade infrastrukturen maximalt och restider kan kortas och turutbudet ökas för flertalet resenärer. I vilken form regionexpresstågen körs kommer att bero på i vilken grad nya fjärrtågsoperatörer kommer in på sträckan. Det är troligt att en stor andel av regionexpresserna utgörs av andra operatörers trafik med biljettsamarbete med Västtrafik. Om nya fordon medger snabb- ihop- och isärkoppling anskaffas kan antalet direktförbindelser ökas både i relationerna Skövde-Göteborg och Nässjö-Göteborg. De nya regiontågslinjerna Karlstad-Skövde och Örebro-Skövde, som kompletterar fjärrtågen på respektive sträckor, startas 2020 i samarbete med grannregionerna. Kust-till-kustbanan Trafikeringen ökar enligt målbilden öster om Borås, men inte enligt målbilden på delen Borås-Göteborg eftersom det är svårt att hitta attraktiva lösningar, vare sig med tanke på turtäthet eller på restid, som kan ersätta ens delar av den busstrafik som finns i stråket. För regiontågstrafiken Borås-Göteborg föreslås därför att det nuvarande utbudet på nio dubbelturer bibehålls och det bästa möjliga görs av det i väntan på färdigställandet av den första etappen av Götalandsbanan (Mölnlycke-Bollebygd). Samordningen med busstrafiken i stråket förbättras för att få bästa möjliga utbud. Den nya regiontågslinjen Borås-Värnamo (-Växjö), som kompletterar fjärrtågen på sträckan, startar senast 2020, i samarbete med grannregionerna. Ett alternativ för förändrad regiontågstrafik Borås-Göteborg, där utbudet ökas och linjen förändras till att få lokal karaktär med nya uppehåll på de tätorter som idag inte har tåguppehåll, kan vara aktuellt att utreda. Detta kan dock ske först när större klarhet råder om vilken den gamla sträckans funktion blir när den nya järnvägen Göteborg-Borås är färdigställd. Västkustbanan Trafikeringen följer målbilden i stort. Den nya regiontågslinjen från Halland går vid starten 2020 enbart på delsträckan Kungsbacka-Göteborg och tjänar då syftet att komplettera lokaltågen eftersom kapacitetstaket i dem då förväntas vara nått. Linjens fortsättning från Varberg kommer att startas senare om region Halland i tar ställning till att starta den som ett komplement till Öresundstågen. Rapport Tåg genomförandeplan 11

12 Älvsborgsbanan Trafikeringen följer målbilden i stort. Linjen kan behöva delas i Herrljunga, dels för att öka kapaciteten på stambanan som korsas där, dels för att ha större flexibilitet i tidtabellsläggningen och få kortare restider och bättre anslutningar. Resandet mellan Uddevalla, Trollhättan och Vänersborg å ena sidan och Borås å andra sidan sker idag lika snabbt via Göteborg tack vare den höga turtätheten på busslinje 100 Borås-Göteborg. Viskadalsbanan Trafikeringen följer målbilden. Hallandstrafikens pågående arbete med framtida strategi för stråket är inte klar när detta skrivs och det är därför oklart när och om ökningarna kan genomföras. Som alternativ kan tänkas att utbudet ökas endast på delsträckan Borås-Skene, där det befintliga resandet och potentialen för nytt resande är som störst. Kinnekullebanan Trafikeringen skiljer sig från målbilden, då vare sig den planerade omläggningen av trafiken med dieseldrift mot Trollhättan 2017 eller förlängningen av linjen Vänersborg-Göteborg från Lidköping med eldrift genomförs, eftersom de nödvändiga infrastrukturinvesteringarna inte kan finansieras. Regionexpresstågen Mariestad-Lidköping-Göteborg stärks i förhållande till lokaltågen. Om planerna på elektrifiering Lidköping-Håkantorp kan genomföras delas trafiken i en del med dieseldrift norr om Lidköping och en del med eldrift söder därom. På delsträckan Mariestad-Örebro tas tidigare planer på en integrering med Länstrafiken Örebro linje Laxå-Örebro åter upp vilket skulle kunna ge en bra trafik med stora förbättringar för de resenärer som reser på linjen idag och öppnar för arbetspendling Mariestad/Hova-Örebro eller omvänt. En översyn av uppehållsbilden Laxå-Mariestad kan vara motiverad, dels för att flytta linjens karaktär från lokal till regional linje, dels för att överhuvudtaget möjliggöra en systematisk tidtabell och samordningen med linjen trafiken Örebro-Laxå. Fordonsbehov I utredningsuppdraget ingår att bedöma behovet av nya fordon för de resande- och trafikökningar som förutses under perioden fram till För resenären är det viktigt att det finns sittplats på tåget och för att ge plats för nya resenärer måste kapaciteten ökas. Eftersom processen för att köpa in nya tåg sträcker sig över lång tid är det viktigt att ha en god framförhållning så att behovet kan tillgodoses. 12 Rapport Tåg genomförandeplan

13 Det råder dock trots senaste årens nyanskaffningar redan idag en fordonsbrist i den regionala tågtrafiken som under arbetets gång bedömts till åtminstone sju fordon. Orsakerna är bland annat att: resandet på sträckan Göteborg-Trollhättan-Vänersborg har ökat väsentligt mer än förväntat, vilket har gjort det nödvändigt att sätta in insatståg och koppla till fordon i befintliga turer grundomloppet på samma sträcka fick utökas från det planerade fyra till fem fordon för att förbättra punktligheten i systemet resandet på Bohusbanan har ökat och flera tåg körs med tillkopplade fordon ny trångsektorplan och den följande förändringen av systemet på Västra stambanan. En effekt av bristen är att många tåg på Bohusbanan måste köras med gamla pendeltågsfordon. I det arbete som gjorts inom ramen för genomförandeplanen, vilket utgår från fortsatt dieseldrift på Kinnekullebanan, bedöms det kortsiktiga (ca 2020) fordonsbehovet till nya fordon, beroende på hur utfasningen av äldre fordon hanteras. Dessa frågor behandlas i separat projekt eller utredning. Modell för bedömning av nya eller slopade stationer I genomförandeplanens uppdrag ligger att utarbeta en modell för att bättre bedöma om nya uppehåll är lämpliga att lägga till i befintliga trafiksystem. I allmänhet avses helt nya stationer som inte trafikeras alls idag, men kan i några fall vara stationer som trafikeras av vissa tåg eller vissa trafiksystem, men där det finns önskemål om att antalet uppehåll ska ökas. Målbild tåg 2035 har angett kriterier som ska vägas in när nya stationer ska övervägs. Dessa är översatta fyra modellsteg: Pendlingsbenägenheten mellan regionens större orter ska beaktas och restidskvoten i tunga reserelationer ska vara konkurrenskraftig För att uppnå målet om regionförstoring är förkortade restider med tåg ett viktigt medel. Pendlingsbenägenheten ökar ju kortare restiden är mellan hem och tänkbar arbetsplats och ökar dessutom kraftigare i vissa restidsintervall. Om bedömningen är att den nya restiden gör att det motverkar målet om en rundare region talar det mot ett nytt uppehåll. Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet ska beaktas Nya uppehåll kan innebära att omloppstiderna för fordon förlängs så mycket att fordonsbehovet ökar. Minskad busstrafik i stråket kan väga positivt ur kostnadssynpunkt. Rapport Tåg genomförandeplan 13

14 Nettoresandet på den aktuella banan ska öka Med hjälp av en bedömning av det resande som den nya stationen kan förväntas generera och vilken restidsförlängning det ger, kan man med hjälp av restidselasticitetstal bedöma om nettoresandet ökar eller minskar. Minskar nettoresandet talar det mot ett nytt uppehåll, ökar det talar det för. Övriga bedömningar En viktig del i bedömningen av ett nytt uppehåll är hur de kommunala utvecklingsplanerna för stationens upptagningsområde ser ut. Uppehållet på en ny station och dess effekter ska inte ligga i konflikt med mål- och strategidokument. Stora delar av järnvägssystemet i Västra Götaland är hårt ansträngt och risken för störningar får inte öka. Knutpunkter Ett avsnitt beskriver hur knutpunkterna fungerar idag, hur de kan fungera i framtiden och vilken potential det finns i att utveckla dessa och skapa nya knutpunkter. Dels har en arbetsmetod för kartläggning gjorts, dels har själva kartläggningen genomförts. En prioritering av anslutningar, både tåg-tåg och-buss, vid en knutpunkt redovisas, vilket underlättar tidtabellsplaneringen. Ett flertal platser, som idag inte har definierad knutpunktsfunktion, har pekats ut. Genom tidtabellsplanering kombinerat med infrastrukturinvesteringar finns stora möjligheter att öka resandet med befintligt utbud och få ut mer av föreslagna trafikökningar. Utblick mot 2026 Perioden är en uppmarsch mot Västlänkens öppnande Samtidigt öppnas den första etappen av Götalandsbanan och ger tåganslutning till Landvetter flygplats. Västlänken förändrar förutsättningarna på flera sätt. Genom förbindelsen förändras resmöjligheterna för såväl invånarna i regionen som besökare genom en ny trafikeringsprincip med tåg som går genom Göteborg, istället för att stanna där som idag. I en mängd relationer kommer förbindelser utan byten att skapas och restiderna förkortas samtidigt som produktionsuppläggen förändras. Den nya Götalandsbanans första etapp ger nya resmöjligheter och ställer samtidigt nya krav på fordonen. All planering av tågtrafiken som för perioden måste ske med de nya förutsättningar som gäller från 2026 i åtanke. 14 Rapport Tåg genomförandeplan

15 Tåg genomförandeplan Bakgrund Målbild Tåg 2035 fastställdes i maj Den ger en inriktning för utvecklingen av tågtrafiken i Västra Götalandsregionen fram till 2035, då resandet ska mer än tredubblas, jämfört med 2006, för att det totala resandemålet för regionen ska kunna uppfyllas. Resandemålet är ett av flera mål i Trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland, som fastställdes i september 2012 och i sin tur ligger till grund för målbilden. Invånarna i Västra Götalandsregionen reser redan idag frekvent med tåg både inom regionen och längre ut i landet. Om ännu fler resor görs med tåg kommer det att bidra till en hållbar samhällsutveckling och eftersom tåget utgör en ryggrad i kollektivtrafiksystemet är målet för den en tredubbling. Den tågtrafik som beskrivs i målbilden, och i denna genomförandeplan, ska vara ett attraktivt alternativ för invånarna i regionen och säkerställa att målet kan uppnås. I målbilden anges syftet bland annat så här: Målbilden ska säkerställa utvecklingen av ett stärkt Västra Götaland med hög tillgänglighet mellan regionhuvudorter i enlighet med Vision Västra Götaland. Målbilden ska bland annat ge vägledning åt Västtrafik att planera för tågtrafikens framtida utbud, underlag för fordonsinvesteringar och underlag för att beskriva behovet av framtida infrastruktur. Det första år som beskrivs i målbilden är Tåg 2020 Genomförandeplan (Tåg 2020) ska med utgångspunkt i målbildens mer övergripande beskrivningar skapa ett underlag för Västtrafiks planering för åren fram till För att målbildens ambitioner ska kunna bli verklighet för resenärerna är konkretisering och detaljering av flera områden är nödvändig, som till exempel anpassning av utbudet, tidtabellssystem och fordonsbehov. Rapport Tåg genomförandeplan 15

16 I Tåg 2020 tas också hänsyn till de yttre förutsättningar som förändrats, bland annat avseende infrastrukturen, i förhållande till den aktuella situationen då målbilden skrevs. Dessutom är de övriga förändringar av inriktningen eller möjligheten att genomföra vissa förändringar vid ett visst årtal som framkommit efter att målbilden beslutades, inarbetade i utredningen. Tåg 2020 är ett medel för att staka ut vägen mot målen och skapa långsiktighet i planeringen av tågtrafiken. Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland och Målbild Tåg 2035 med tillhörande underlagsrapporter, PM 1-8, finns att hämta på Syfte Genomförandeplanens syfte är att ge vägledning för planering av tågtrafiken i perioden och med genomförandeplanens hjälp ska en utveckling i målbildens anda och planering med inriktning på långsiktighet säkras. Mål och aktiviteter Genomförandeplanens mål är att i en rapport beskriva riktlinjerna för utveckling av tågtrafiken för de närmaste åren. Beskrivningar av följande områden ingår i utredningsuppdraget: trafikeringsutvecklingen med utbud i antal turer, öppethållande, fordonsanvändning och samverkan med buss i stråket samt samverkan med andra trafikföretag viktiga förändringar i trafiksystemen, till exempel konsekvenser för tidtabellsupplägg på grund av infrastrukturförändringar hur busstrafiken i stråken bör förändras med hänsyn till förändringar i tågtrafiken och den ekonomiska konsekvensen av det vilka infrastruktursatsningar som är nödvändiga för att kunna trafikera enligt förslag vilka fordonsinvesteringar som är nödvändiga för att klara trafikering och resandeökningar en modell för att kunna bedöma möjligheten för att öppna nya och motsvarande bedömning om stationer ska slopas vilken ny och eller förändrad uppställningskapacitet som är nödvändig under perioden vilka de strategiska knutpunkterna är och vilka linjer/stråk som ska samverka med varandra för att få ett sammanhållet kollektivtrafiknät vad som kan förväntas Rapport Tåg genomförandeplan

17 Avgränsningar Utredningen ska behandla tidsrummet Perioden berörs endast översiktligt. Utredningen ska inte beröra frågor om serviceutbud i fordon eller på stationer. Frågor om tillgänglighet för funktionshindrade, fordonens utrustning och inredning för dessa samt cyklar ombord ingår inte heller i utredningen. Prioritering mellan trafiksatsningarna ska inte göras i arbetet med genomförandeplanen. När behov av att prioritera uppstår, vilket kan ske med hänsyn till budgetläget, ska det ske i arbetet med övergripande utvecklingsplan, långtidsprognos och årlig trafikplan eller motsvarande. Organisation Utredningen har letts av Ingemar Bengtsson, utredningsledare och Hilda Bengtsson, biträdande utredningsledare. I arbetsgrupper har ingått Dinko Gutlic, Jonas Kjernald, Markus Gunnervall, Torvald Svahn (Västtrafik) och Jan Efraimsson (Kollektivtrafiksekreteriatet). Styrgruppen har bestått av Andreas Almquist (ordförande), Camilla Holtet, Jarl Samuelsson (Västtrafik) och Jan Efraimsson (Kollektivtrafiksekreteriatet). Konsultstöd har anlitats från Sweco och Trivector. Dialog med kommunerna per delregion har skett vid två tillfällen. Referensgrupp internt och med Trafikverket har hållits vid ett tillfälle. Rapporten fastställdes av Västtrafiks styrelse i februari Frågor om utredningen kan ställas till ingemar.bengtsson@vasttrafik.se, tel eller hilda.bengtsson@vasttrafik.se, tel Rapport Tåg genomförandeplan 17

18 Utveckling av resandet, trafikering och ekonomi Resandemålen redovisas i antal enkelresor, som är det sätt som Västtrafik redovisar resandet. Den sammanlagda bedömningen av resandet redovisas i nedanstående tabell. Den totala ökningen av resandet 2020 jämfört med 2014 är ca 31 %, vilket motsvarar en årlig genomsnittlig ökning med ca 4,6 %. Produktionen mäts i antal fordonskilometer, som dels innehåller nya turer med ett fordon, dels tillkopplade fordon i såväl befintliga som nya turer. Den totala ökningen av produktionen 2020 jämfört med 2014 är ca 42 % räknat i fordonskilometer och ca 41 % räknat i fordonstimmar. Resande, produktion, intäkter och kostnader exklusive kapitalkostnader för tågtrafiken presenteras i nedanstående tabell Resandemål, miljoner resor Regiontåg inkl samarbetsavtal 1) 8,56 10,60 12,10 Lokaltåg 9,04 10,10 11,40 Övriga samarbetsavtal 0,85 0,95 1,00 Samtliga tåg 18,45 21,65 24,50 Produktionstal samtliga linjer Fordonskilometer, miljoner 13,00 15,40 18,50 Intäkter och trafikkostnader, miljoner kronor Intäkter Minskad busstrafik 2) Trafikkostnader ) Inklusive Hallandstrafikens och Länstrafiken Jönköpings färdbevis. 2) Ej beräknad, hämtad från Målbild Tåg Kommentarer till ovanstående Resandemål Resandemålet är inget självändamål, utan ett uttryck för det resande som ska följa av att människor utnyttjar 18 Rapport Tåg genomförandeplan

19 kollektivtrafiken i högre grad för att den är attraktiv. Man ska inte välja att resa med kollektivtrafiken för att man måste, utan för att man vill. Alla de åtgärder som Västtrafik gör för att produkten ska bli bättre ska tillsammans med allt som görs utanför Västtrafik gemensamt bidra till målet. I bedömningen av resandeutvecklingen har det därför först gjorts en uppskattning av den resandeutveckling som kan förväntas ske beroende på faktorer som inte behandlas i denna utredning. I den ingår till exempel: externa faktorer som stråkens utvecklingspotential och andra omvärldsfaktorer interna faktorer som marknadsföringskampanjer och avtalseffekter den befintliga trafikens attraktivitet och möjlighet att ta emot fler resenärer Till detta har lagts en bedömning av vilket resande nya turer och förlängda tåg förväntas ge. Hänsyn är tagen till karaktären av den nya trafiken. Helt nya linjer, som de till grannlänen, ger inte lika mycket nytt resande i ett kortare perspektiv medan ökat utbud på befintliga linjer ger en något snabbare tillväxt. Alla resandetal avser resande på Västtrafiks färdbevis, om inte annat anges. Produktion Produktionstalen innehåller såväl nya turer som tillkoppling av fordon i befintliga turer. Den produktion som utredningen anger förutsätter till viss del fler fordon (se under avsnittet Fordonsbehov nedan), vilket innebär att alla trafikökningar inte kan genomföras om inte nya fordon anskaffats eller tillfälligt hyrts in till Ekonomi Kapitalkostnaden för fordon redovisas inte i denna rapport då fordonsanskaffning behandlas i särskilt arbete, som inte är slutfört när detta skrivs. Alla ekonomiska beräkningar är gjorda i 2014 års prisnivå och beräknade på priserna i det nya trafikavtal som gäller från december 2015, med undantag för Kinnekullebanan, där befintligt avtal ligger till grund för beräkningarna. Rapport Tåg genomförandeplan 19

20 Trafikering per stråk eller linje Inledning Stråk är ett sätt att beskriva reserelationer där många reser då de ofta knyter samman större orter i regionen och därmed ger upphov till resor mellan bostäder och arbetsplatser. Linje är trafikeringen inom stråket och ibland även mellan stråken. De flesta av tåglinjerna sammanfaller på ett naturligt sätt med stråken, men det kan finnas flera linjer inom stråket och i begreppet kan även busstrafik ingå. I detta avsnitt beskrivs för varje stråk och dess linjer resande och trafik idag, bedömt ökat resande och den trafikering som planeras för perioden. Likaså beskrivs eventuellt förändrad busstrafik med anledning av de förändringar som sker i tågtrafiken. Utgångspunkt, vare sig det är förändrad tåg- eller busstrafik, är trafikeringen enligt Målbild Tåg 2035 med hänsyn tagen till de förutsättningar som förändrats sedan målbilden fastställdes, vilket främst gäller infrastrukturen. I de fall avvikelser från målbildens inriktning förekommer är de särskilt kommenterade. I arbetet med övergripande utvecklingsplan, långtidsprognos och årlig trafikplan eller motsvarande kan det finnas anledning att diskutera en förändrad trafikering i förhållande till vad som anges i målbilden eller i denna rapport. Förutsättningar kan ha ändrats, till exempel genom att budgetläget kan vara sådant att vissa satsningar inte kan genomföras, resandet ökar snabbare än vad som förutsetts här eller att förutsatt infrastruktur inte kommit till stånd. Om det finns anledning att avvika från rapportens inriktning ska detta utredas och i några fall ger utredningen förslag till vidare utredning. Begrepp Ett antal begrepp som används i rapporten förklaras här. Tågens trafikuppgift Med tanke på pågående arbete med tågproduktens innehåll och produktprofil används i denna rapport neutrala begrepp för att skilja mellan tågtyper som fyller olika resbehov för våra kunder. Trafik som inte är upphandlad, men där Västtrafik har någon form av biljettsamarbete, markeras i grått. 20 Rapport Tåg genomförandeplan

21 Neutral beteckning; huvudsakligt resbehov Avtalstyp Motsvaras idag av (exempel) Lokaltåg; korta resor. Upphandlad av Västtrafik Pendeltågen, Borås-Varberg, Kinnekulletåg med många uppehåll Regiontåg; kortare regionala resor. Upphandlad av Västtrafik eller Västtrafik i samarbete med annan kollektivtrafikmyndighet Regiontåg med blandad uppehållsbild; Göteborg-Strömstad, Göteborg-Vänersborg, Skövde-Nässjö Regionexpresståg; längre regionala resor. Fjärrtåg av regiontågskaraktär Fjärrtåg av region-expresstågskaraktär Upphandlad av Västtrafik eller Västtrafik i samarbete med annan kollektivtrafikmyndighet Annan operatör än Västtrafik, biljettsamarbete Annan operatör än Västtrafik, biljettsamarbete Snabbare regiontåg; Öresundståg, Karlstad-Åmål-Göteborg, Kinnekulletågets snabba tåg SJ AB regiontåg Göteborg-Skövde-Töreboda NSB Oslo-Göteborg, Tågab Karlstad-Göteborg De lokala tågen fyller samma kundbehov som dagens pendeltåg. Till denna kategori hör även de tåg på Kinnekullebanan som stannar på många stationer, liksom Viskadalsbanans tåg, som har många uppehåll och lägre medelhastighet, men på dessa linjer fyller lokala tåg även resbehov av samma typ som regiontågen. De resenärer som reser med våra regiontåg gör resor av olika längd eftersom regiontågen kan ha lite karaktär. Längre regionala resor kan förekomma där inga parallella regionexpresståg går, kortare resor där ingen parallell pendeltågstrafik finns. Regiontågen har ofta en viktig uppgift som matartåg till huvudlinjerna för de resenärer som ska göra längre resor inom regionen eller landet. Regionexpresståg är ett nytt begrepp som definierar de snabba regionala förbindelser som ska bidra till regionförstoring och större arbetsmarknadsregioner. Kortare restider och högre komfort ska göra det möjligt för invånarna i Västra Götalandsregionen och grannregionerna att friare kunna välja bostads- och arbetsort. Motsvarande gäller för fjärrtåg av region- eller regionexpresstågskaraktär. Rapport Tåg genomförandeplan 21

22 Den fördelning av olika typer av resor som är de olika tågtypernas huvuduppgift beskrivs även grafiskt nedan. På vissa sträckor finns alla tre tågtyperna, på andra bara en eller två. Bild 1 Principskiss för tågens trafikuppgifter Klassning av bansträckningen Hur själva järnvägen är påverkar resenärernas restid och hur känslig banan är för att det ska uppstå förseningar, exempelvis på grund av att tågmöten bara kan ske där mötesspår finns. Järnvägssträckningarnas nivå klassas som: hög, vilket är bana för hög hastighet med modernt signalsystem och hög kapacitet, vanligtvis dubbelspår medelhög, vilket är bana som tillåter något lägre hastigheter, oftast modernt signalsystem och begränsad kapacitet, enkelspår låg, vilket är bana som tillåter lägre hastighet, saknar modernt signalsystem, mycket begränsad kapacitet, enkelspår. Turtäthet Hur ofta tågen går bidrar till att resenärerna kan vara mer eller mindre flexibla när de planerar sin tid och behöver förhålla sig till de resmöjligheter som erbjuds. Turtäthet anges som: 22 Rapport Tåg genomförandeplan

23 hög, vilket anger min över hela trafikdygnet med förtätning i högtrafik medelhög, vilket anger min, varierande över trafikdygnet låg, vilket anger under 8 dubbelturer/trafikdygn. Fordonstyper De benämningar på fordon som förekommer i texten är: X11/12/14, som är de gamla lokal- och regionaltågsfordonen X50, som betecknar olika varianter av Reginatågen X61, som är de nya lokaltågen Y1, som är de äldsta dieselfordonen Y31/32, som betecknar de nya dieseltågen. Gemensamma förutsättningar för stråken I Målbild tåg 2035 lyfts ett antal framgångsfaktorer för kollektivtrafiken fram. Det är faktorer i trafikeringen som gör att nya kunder kan värvas att resa och befintliga kunder kan fås att resa mer. Alla faktorerna är sådana som värderas högt i kundundersökningar och är viktiga för att nå målen. De faktorer som nämns är: Turtäthet (frekvent trafik ger kunden flexibilitet och gör kollektivtrafiken attraktiv) Öppethållande (möjlighet att resa vid alla tidpunkter under dygnet och veckan) Restid (gör kollektivtrafiken konkurrenskraftigt och bidrar till regionförstoring) Nätverkssystem (hela kollektivtrafiknätet hänger samman i knutpunkter) Taktfast tidtabell (fasta tider varje timme, halvtimme eller kvart gör det lätt för kunden) Pålitlighet (tågen går i tid och inga tåg ställs in) Dessa faktorer diskuteras i Målbild Tåg 2035, Underlagsrapport PM 2, Tågtrafikering. I Tåg 2020 är dessa faktorer vägledande för planeringen. Alla angivelser av utbudet i nedanstående tabeller gäller måndag-fredag. Det ska observeras att målbilden ofta förutsätter en högre turtäthet än idag på kvällar och helger eftersom öppethållandet är en del i de ovanstående framgångsfaktorerna. Av särskild betydelse är nattrafik som blir viktig även i den regionala tågtrafiken när restiderna förkortas och arbets- och nöjesmarkander växer samman. Riktlinjer för turutbudet och fördelningen av turer över trafikdygnet framgår av beskrivningen av turtäthetskategorierna i Målbild Tåg 2035, Underlagsrapport PM 2, Tågtrafikering. Rapport Tåg genomförandeplan 23

24 I nedanstående kartbilder anges turutbudet i antal dubbelturer. Bild 2: Antal dubbelturer Bild 3: Antal dubbelturer Rapport Tåg genomförandeplan

25 Bohusbanan Inledning Bohusbanan trafikeras enbart av upphandlad trafik och kan på flera sätt delas upp i två delar: den södra delen Uddevalla-Göteborg som har en hög turtäthet på en bana med medelhög standard och den norra delen Strömstad-Uddevalla, som har låg turtäthet och låg banstandard. Trafiken på den södra delen ökades kraftigt 2011 efter att bana och stationer upprustats, vilket ledde till att resandet ökade med över 40 % redan första året. På den norra delen är utbudet oförändrat sedan många år. Resandet 2014 och bedömd potential för ökat resande I nedanstående tabell visas prognos för antal resor 2014 samt en bedömning för 2017 och 2020 (miljoner resor). Linje Antal resor Bedömt antal Bedömt antal 2014 resor 2017 resor 2020 Strömstad-Uddevalla-Göteborg 1,58 1,80 2,10 Den korta plattformslängden, 120 meter, har inneburit att kapacitetstaket nåddes redan 2013 på delen Stenungsund-Uddevalla, men genom ett provisoriskt förfarande kan nu enstaka turer framföras med två fordon, vilket gör att det även finns utrymme för ett visst ökat resande i befintligt utbud. Potentialen för ökat resande i stråket Uddevalla-Göteborg är god, trots dålig restidskvot, eftersom befolkningstillväxten är positiv. Under 2016 färdigställs arbetet med att förlänga plattformarna Uddevalla-Göteborg, vilket innebär att fler turer kan köras med längre fordonskombinationer och därmed får fler resenärer plats. På den norra delen, Strömstad-Uddevalla är potentialen för ökat resande inte lika stor, beroende på järnvägens standard och en dålig restidskvot med utbyggd motorväg, som gör den långväga busstrafiken attraktiv. Trafiksystem och turtäthet 2014, 2017, 2020 Trafiksystemet på Bohusbanan består av en enda linje där alla turer stannar på alla stationer. Turtätheten varierar dock från fem dubbelturer måndag-fredag Strömstad-Uddevalla till 23 dubbelturer Stenungsund-Göteborg. Trafiksystemet är hårt bundet till sin struktur på grund av den enkelspåriga banan och maximal turtäthet är 60 min Uddevalla-Ljungskile och 30 min Ljungskile-Göteborg. Norr om Uddevalla är den maximala turtätheten med Rapport Tåg genomförandeplan 25

26 hänsyn till kopplingen med södra delen 120 min. Enstaka turer utöver denna turtäthet finns, men de har förlängda körtider eftersom mötesstationerna Ljungskile och Säve inte ligger optimalt placerade för en förtätning av utbudet. Själva strukturen i trafiken kan därför inte förändras. Dagens mötesbild bibehålls, men när infrastrukturombyggnaderna runt Brunnsbo och Marieholm är klara ca 2019 kan det finnas anledning att utreda förändringar om dessa leder till ett bättre trafikupplägg. Särskilt möjligheter att öka turtätheten utan ytterligare större infrastrukturinvesteringar ska tas tillvara. I nedanstående tabell anges Tåg 2020 förslag till turutbud 2017 och För 2020 visas även den turtäthet som anges i Målbild Tåg Observera att turantalet gäller per delsträcka och inte ska adderas till varandra. Delsträcka Turer 2014 Turer 2017 Turer 2020 enligt Målbild Tåg 2035 Turer 2020 Regiontåg Strömstad-Munkedal (-Göteborg) Regiontåg (Strömstad-) Munkedal-Uddevalla (-Göteborg) Regiontåg (Strömstad-) Uddevalla-Stenungsund (-Göteborg) Regiontåg (Strömstad-) Stenungsund-Göteborg Uddevalla-Göteborg bör få ett heldagsutbud redan innan 2017, vilket innebär tre nya kvällsturer. Förtätning till 30 min i några högrafiklägen är önskvärd, men inte möjlig förrän mötesstationen Grohed är byggd, vilket ovanstående siffra förutsätter. Om de inte kan köras från Uddevalla ska de gå Stenungsund-Göteborg. Söndagsutbudet utökas också till 60 min under något längre tid av dagen än idag. Antalet kompletterande turer Stenungsund-Göteborg bör ökas enligt Målbild Tåg 2035 för att möta en ökande efterfrågan. För delen Strömstad-Uddevalla föreslås ingen ökning av turtätheten förrän mot slutet av perioden förutom på delen Munkedal-Uddevalla. Det är önskvärt med infrastrukturinvesteringar som medger högre hastighet och därmed kortare restider för resenärerna, men i relationen Strömstad-Uddevalla är tågtrafiken fortfarande konkurrenskraftig mot buss, i alla fall jämfört med den nuvarande linje 870, och det kan därmed vara motiverat att öka utbudet till varannan timme. 26 Rapport Tåg genomförandeplan

27 Infrastruktur För perioden fram till 2020 är följande infrastruktursatsningar angivna i Målbild Tåg 2035: 1) Dubbelspår Kville-Olskroken inkl. ny Marieholmsbro 2) Mötesstation Grohed 3) Plattformsförlängningar Uddevalla-Göteborg 4) Upprustning till 120 km/h samt spår- och signalåtgärder Strömstad-Uddevalla 5) Dubbelspår Brunnsbo-Kville inkl. station i Brunnsbo 6) Effektivare trafikledningssystem (ERMTS-R) Strömstad-Uddevalla 7) Ny mötesstation Strömstad-Uddevalla 8) Förlängda mötesspår i Kode och Säve Av ovanstående är endast dubbelspår Kville-Olskroken inklusive ny Marieholmsbro och plattformsförlängningar Uddevalla-Göteborg finansierade i nationell eller regional infrastrukturplan (detaljer i regional plan är ännu inte beslutade). Åtgärden effektivare trafikledningssystem Strömstad-Uddevalla ligger i långsiktig plan att införa ERTMS på hela järnvägsnätet, men ligger på banor av den här typen långt fram i tiden. Vid Brunnsbo sker arbeten i samband med bygget av Marieholmstunneln som kan påverka tågtrafiken på ett positivt sätt om föreslagna åtgärder på Bohusbanan görs samtidigt. Finansiering av dessa sker inte i nationell eller regional plan. Av de investeringar som inte är finansierade ligger mötesstation Grohed högst i prioritet eftersom den möjliggör bättre robusthet och ökad turtäthet Uddevalla-Göteborg. Ny mötesstation Strömstad-Uddevalla innebär kortare restider och om den inte byggs är de föreslagna trafikökningarna norr om Uddevalla något mindre meningsfulla. Utöver ovanstående åtgärder är det dessutom önskvärt att göra så kallade trimningsåtgärder på sträckan. En sådan är att tillåta ökad överhastighet (högre hastighet för moderna fordon), till 15 % mot dagens 10 %, för att få bättre marginaler och förbättrad punktlighet på delen Uddevalla-Göteborg. Rapport Tåg genomförandeplan 27

28 Förändrad busstrafik i stråket Förutsättningarna för att ersätta busstrafik med tåg är begränsade så länge restiderna inte kan förkortas och turutbudet inte ökas i högtrafik. För perioden fram till 2020 föreslås därför inga större förändringar i busstrafiken i stråket. En ökning av antalet turer på linje 871 Strömstad-Torp-Göteborg kommer att ske, som komplement till tåget. Nya tågturer kan möjligen ersätta någon tur på linje 870 Strömstad-Uddevalla, men denna linje utför ett lokalt arbete utmed sträckan och eventuell minskning av turutbudet bör hanteras med varsamhet. Linje 730 Bengtsfors-Uddevalla-Göteborg kommer troligen inte att trafikera sträckan Uddevalla-Göteborg, istället erbjuds anslutning till tåg. Några turer på linje 820 Uddevalla-Göteborg kan ersättas då sena kvällsturer införs på sträckan, men då denna linje utför ett lokalt arbete på sträckan Uddevalla-Ljungskile kan komplettering på linje 821 Uddevalla-Ljungskile vara nödvändig. Stenungsundsexpressen bör utredas vad gäller linjesträckning och det lokala utbudet, men blir kvar under tidsperioden. För Orust- och Tjörntrafiken är inga förändringar aktuella. Ett ökat tågutbud Munkedal-Uddevalla-Munkedal kan eventuellt ersätta några bussturer på sträckan. Norge-Vänernstråket Inledning Stråket kan trafikeringsmässigt delas upp på fyra linjer: lokaltåg Älvängen-Göteborg och regiontåg Vänersborg-Göteborg med hög turtäthet, regionexpresståg Karlstad-Göteborg (i samarbete med SJ AB och Värmlandstrafik) med medelhög turtäthet och Oslo-Göteborg (NSB regiontåg, biljettsamarbete) med låg turtäthet. Dessutom kör Tågab några regionexpresstågsturer Karlstad-Göteborg med biljettsamarbete. I december 2012 öppnades det nya dubbelspåret Öxnered-Göteborg och då startades den nya lokaltågslinjen Älvängen-Göteborg. Samtidigt ökades turtätheten kraftigt på regiontågslinjen Vänersborg-Göteborg, liksom turtätheten Karlstad-Göteborg och därtill sattes helt nya fordon in på dessa linjer. Banstandarden Öxnered-Göteborg är hög och i ett stort antal reserelationer har den bidragit till kortare restider för många resenärer. På övriga sträckor är den medelhög. Den nya trafiken har lett till mycket stora resandeökningar i regiontågen, särskilt Trollhättan- Göteborg, och på linjen Karlstad-Göteborg. Det visar tydligt att hög turtäthet, korta restider, fasta tider och hög komfort bidrar till att locka nya resenärer till kollektivtrafiken. 28 Rapport Tåg genomförandeplan

29 Resandet 2014 och bedömd potential för ökat resande I nedanstående tabell visas prognos för antal resor 2014 samt en bedömning för 2017 och 2020 (miljoner resor). Linje Antal resor Antal resor Antal resor prognos 2020 prognos Lokaltåg Älvängen-Göteborg 1,86 2,10 2,40 Regiontåg Vänersborg- Göteborg samt tåg med 2,16 3,00 3,30 samarbetsavtal i Norge-Vänernstråket Resandet i lokaltågstrafiken har inte ökat enligt förväntningarna, men orterna utmed linjen börjar nu växa och resandet kan förväntas öka snabbare. Regiontågstrafiken har haft en utveckling över förväntningarna och fortsätter att öka. I denna typ av långsiktiga satsningar är det viktigt att kommunens utbyggnadsplaner följer samma riktning och det kan ibland ta tid innan de ger resultat. Trafiksystem och turtäthet 2014, 2017, 2020 Det trafiksystem som infördes i december 2012 bibehålls (se dock nedan). Turtätheten är hög och redan i Trafikplan 2015 har utbudet i regiontågstrafiken ökat. Regionexpresstågen Karlstad-Göteborg har medelhög turtäthet och kompletteras med några regiontåg, vilket ger ett mycket bra utbud till Dalsland och Värmland. Den nya linjen Trollhättan-Halden ska enligt Målbild Tåg 2035 vara igång senast Den är tänkt som komplettering till regiontågen Oslo-Göteborg. Eventuella nya stationer utmed linjen och om en integrering med NSB regiontåg kan ske, bör utredas närmare, men önskvärt är att skapa en ny knutpunkt i Bäckefors, som idag helt saknar tåguppehåll. Enligt Målbild Tåg 2035 ska linjen Vänersborg-Göteborg förlängas från Lidköping Det kommer dock inte att kunna genomföras till 2020, se under Älvsborgsbanan och Kinnekullebanan nedan. Det bör undersökas om Tågabs fjärrtåg kan integreras i systemet Karlstad-Göteborg mera långsiktigt, vilket ytterligare skulle förbättra både kort- och långväga resemöjligheter för resenärerna. Då lokaltågen Älvängen-Göteborg körs i kvartstrafik är kapaciteten på sträckan så ansträngd att restiderna blir förlängda för alla tåg på sträckan Trollhättan-Göteborg. Det extra vändspår i Älvängen som är nödvändigt för att åtgärda detta bedöms inte rymmas i investeringsplanen inom överskådlig tid. Eftersom de potentiella restidsvinsterna är mycket stora och berör flertalet tåg på sträckan finns det anledning att utreda förändringar i trafiksystemet som gör att restidsvinsten kan fås utan större infrastrukturinvesteringar. Rapport Tåg genomförandeplan 29