Svensk instruktion inför det 3:e mötet med IMO:s Sub-Committee on Human Element, Training and Watchkeeping (HTW 3)

Transkript

1 Svensk instruktion inför det 3:e mötet med IMO:s Sub-Committee on Human Element, Training and Watchkeeping (HTW 3) Transportstyrelsen höll förmöte Närvarande: Bo Bergström, Transportstyrelsen Styrbjörn Bergström, Transportstyrelsen Anna Bizzozero, Transportstyrelsen, ordförande Annette Eliasson, Transportstyrelsen Johan Eliasson Ljungklint, Chalmers Tekniska Högskola Mats Hammander, Linnéuniversitetet Johan Isaksson, Transportstyrelsen (delvis) Fredrik Jonsson, Transportstyrelsen Per Nilsson, Linnéuniversitetet Christina Palmén, Transportstyrelsen Dan Sarenius, Transportstyrelsen Olle Thelaus, Transportstyrelsen Henrik Tunfors, Transportstyrelsen Jan-Sture Wahlquist, Transportstyrelsen Pernilla Wallin, Transportstyrelsen EU-samordning kommer att ske på plats i London. Ett möte är utlyst att äga rum måndagen den 1 februari kl 12:40. Följande sammanställning med bilagor utgör instruktion inför HTW 3. Bilaga 1: Bilaga 2: Bilaga 3: Agendapunkt 3 - Validated Model Training Courses - Detaljerade svenska synpunkter Agendapunkt 8 Revision of the Guidelines on Fatigue Tidigare dokument med briefing och svenska ståndpunkter Förslag till EU-samordnade ståndpunkter Doc.5491/16 1

2 IMO - Sub-Committee on Human Element, Training and Watchkeeping (HTW 3) 1 5 februari 2016, London Svensk delegation: Pernilla Wallin, Transportstyrelsen, delegationsledare Henrik Tunfors, Transportstyrelsen Olle Thelaus, Transportstyrelsen Styrbjörn Bergström, Transportstyrelsen Dan Sarenius, Transportstyrelsen Fredrik Olindersson, Chalmers Johan Eliasson Ljungklint, Chalmers Christina Palmén, Svensk Sjöfart Delegationen ombeds ta hem alla papper som delas ut under själva mötet och i arbetsgrupper. Överlämnas efter hemkomst till TS/SL sektionen för strategi och utveckling. Agendapunkt 1 ADOPTION OF THE AGENDA 3/1 Secretariat Provisional agenda 3/1/1/Corr.1 + Secretariat Corrigendum Annotations to the provisional agenda 3/1/1 Secretariat Annotations to the provisional agenda I dokumentet sammanfattas under varje agendapunkt de åtgärder som HTW förväntas vidta under mötet. 3/1/2/Rev.1 Secretariat Arrangements for working and drafting groups at HTW 3 I bilagan finns ett tidsschema. Följande arbets- och draftinggrupper föreslås: WG 1 Training Matters (Agenda items 5 and 6) - bevakas av Styrbjörn Bergström WG 2 Training Matters (Agenda items 10 and 18 (part)) bevakas av Olle Thelaus Henrik Tunfors är ordförande i arbetsgruppen WG 3 Human Element Issues (Agenda items 7, 8, 9 and 15) bevakas av Dan Sarenius DG 1 Validation of Model Courses (Agenda item 3) bevakas av Fredrik Olinderson och Johan Eliasson Ljungklint Plenum bevakas av Pernilla Wallin 2

3 Agendapunkt 2 DECISIONS OF OTHER IMO BODIES The Sub-Committee will be informed of relevant decisions made and action taken by MEPC 68, MSC 95, NCSR 2, SSE 2, III 2 and other bodies of the Organization, relevant to its work, and will be invited to take action, as appropriate, under the relevant agenda items. 3/2 Secretariat Outcome of MEPC 68, MSC 95, SSE 2 and III 2 Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Redogör nedan för de beslut som fattats i relation till HTW i andra kommittéer och underkommittéer: MEPC 68: MEPC har godkänt MSC-MEPC.2/Circ.15 för Guidelines for the development, review and validation of model courses MEPC har även skickat Guidelines for port State control officers on the ISM Code för gemensamt godkännande av MSC 95 MEPC beslutade även statusrapporten för HTW samt agendan för HTW 4 MSC 95: MSC ber HTW att om nödvändigt klargöra syn- och färgsinneskrav. Vidare vill man även att HTW presenterar en lösning för dessa krav som håller över tid MSC har även beslutat att i statusrapporten för inkludera revidering av STCW-F samt en ny agendapunkt för detta. Uppdraget ska vara färdigt 2018 Vid MSC 95 beslutades det även att 11 i MSC 95/9/3 ska beaktas vid revideringen av Guidance on fatigue mitigation and management (MSC/Circ.1014). Vidare så ska inte SOLAS regel V/14 och resolution A.1047(27) för Principles of minimum safe manning omfattas av detta arbete MSC har inkluderat en ny agendapunkt för att revidera "Guidelines on the implementation of the ISM Code by Administrations (resolution A.1071(28)) on training audits", detta ska vara färdigt 2016 MSC ber medlemsstaterna att till HTW 3 beakta texten i HTW 2/WP.4, annex 1, gällande passenger ship-specific safety training" och inkomma med förslag. Detta ska vara färdigt 2016 MEPC beslutade även statusrapporten för HTW samt agendan för HTW 3 SSE 2: SSE har gått igenom det reviderade förslaget för MODU Code, LSA Code and MSC.1/Circ.1206 det beslutades att frågor kring bemanning skulle skickas till HTW 3 för synpunkter III 2: III uppmanade PSC experter att ge relevant information till HTW 3 för det fortsatta arbetet med att revidera Guidelines for port State control officers on certification of seafarers, rest hours based on the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as amended, and manning requirements from the flag State Svensk ståndpunkt: Dokumentet innehåller information om beslut, som berör HTW, som fattades av MEPC 68, MSC 95, SSE 2 och III 2. SE deltog vid MEPC 68, MSC 95, SSE 2 och III 2 och står bakom de beslut som fattades där och redovisas i dokument. 3

4 Agendapunkt 3 VALIDATED MODEL TRAINING COURSES (DG) Planned output: Parent Organ: MSC Associated organ: HTW Target completion year: Continuous The Sub-Committee will receive a report on the development, review, updating, translation and publication of model courses (HTW 3/3). The Sub-Committee will be invited to validate the new and revised model courses submitted by the Secretariat, Member Governments and international organizations. 3/3 + Secretariat Preliminary review and report of model courses by the Secretariat 3/3/1 + Secretariat Model Course on Advanced Training for Chemical Tanker Cargo Operations 3/3/2 + Secretariat Model Course on Radar Navigation at Operational Level 3/3/3 + Secretariat Model Course on Personal Safety and Social Responsibilities 3/3/4 + Secretariat Model Course on Engine-room simulator 3/3/5 + Singapore Model Course on Ratings as able seafarer engine in a manned engine-room or designated to perform duties in a periodically unmanned engine-room 3/3/6 + Singapore Model Course on Ratings forming part of a watch in a manned engine-room or designated to perform duties in a periodically unmanned engine-room 3/INF.3 International Association of Maritime Universities (IAMU) and the International Maritime Lecturers Association (IMLA) Review and revision of IMO Model Course 1.30 Handläggare: Julian Planken/TS Sammanfattning av frågeställningen: HTW 3/3 Preliminary review and report of model courses by the Secretariat En sammanställning av IMO modellkurser. Bilagorna visar vilka modellkurser som givits ny prioritering för revidering och vilken underkommitté som är primärt ansvarig. Underkommittén ska notera den förväntade arbetsbelastningen för sekretariatet i granskningen av modellkurser äldre än fem år. Samtycka till prioriteringskategorierna tilldelad modellkurserna äldre än fem år. Samtycka till förändringarna gjort i dokumentet HTW 2/WP.3 bilaga 5 som nu anges i bilaga 2. Uppmana medlemsstaterna assistera i utveckling och validering av modellkurserna med prioriteringskategori 1 eller 2. 4

5 HTW 3/3/1 Model Course on Advanced Training for Chemical Tanker Cargo Operations: Modellkursen för kemtanklasthantering blev inte färdig vid HTW 2. Modellkursen blev hänvisad till korrespondensgruppen koordinerad av USA för ytterligare revidering. Nu presenteras det för ytterligare hantering av underkommittén. HTW 3/3/2 Model Course on Radar Navigation at Operational Level: Modellkursen Radarnavigation är reviderad och har ett nytt upplägg. Manualen för instruktören är uppdelad i sju huvudpunkter varav alla har underrubrikerna Detailed teaching package, Assessment techniques och Teaching guidance. Sekretariatet har inte tagit emot några kommentarer från valideringspanelen och modellkursen presenteras nu för hantering av underkommittén. (Se bilaga 1) HTW 3/3/3 Model Course on Personal Safety and Social Responsibilities: Modellkursen personlig säkerhet har fått ett nytt reviderat utkast. Ny bilaga har tillkommit; ett exempel på en lektionsplan. Presenteras nu för hantering av underkommittén. ( Se bilaga 1) HTW 3/3/4 Model Course on Engine-room simulator: På underkommitténs förslag vid HTW 2 har modellkursen maskinrumssimulator fått ytterligare revidering i hänseende till STCW På grund av tidsbrist har valideringspanelen inte kommenterat den senaste revideringen, alla kommentarer ges direkt till underkommittén. (Se bilaga 1) HTW 3/3/5 Model Course on Raitings as Able Seafarer Engine: Ny modellkurs för befaren maskinpersonal STCW A-III/5 har givits hög prioritet för att färdigställas. Presenteras nu för underkommittén för hantering, med hänsyn till punkt 3.2 i riktlinjerna för utveckling, granskning och validering av modellkurser (MSC-MEPC.2/Circ.15). (Se bilaga 1) HTW 3/3/6 Model Course on Ratings forming part of a watch in a manned engine-room Singapore har skapat ett utkast av en ny modellkurs för vaktgående maskinpersonal i enlighet med STCW A-III/4. Presenteras nu för underkommittén för hantering, med hänsyn till punkt 3.2 i riktlinjerna för utveckling, granskning och validering av modellkurser (MSC-MEPC.2/Circ.15). (Se bilaga 1) HTW 3/INF.3 Review and revision of IMO Model Course 1.30: Underkommittén ska notera att modellkurs On-board Assessment är i färd med att granskas och revideras. IAMU och IMLA har erbjudit att granska och revidera modellkursen då den överlappar mycket med deras pågående revidering av modellkurserna 3.12 Assessment, Examination and Certification of Seafarers och 6.09 Training Course for Instructors. Svensk ståndpunkt: SE ska verka för att modellkurserna inte går längre än konventionen eller är för detaljspecifika gällande utrustning m.m. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support in general - the development, review and amendment of IMO model courses so as to bring them in line with technological developments, amended standards and emerging training needs. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan. Yttrande i draftinggrupp: Se bilaga 1 - Agendapunkt 3 - VALIDATED MODEL TRAINING COURSES - Detaljerade svenska synpunkter. 5

6 3/3/7 Secretariat Validation procedures in accordance with the new guidelines (MSC-MEPC.2/Circ.15) Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet redogör övergripande för läget med revidering och skapande av modellkurser, läget baseras på innehållet i dokument HTW 2/WP.3, annex 5. Dock har modellkurserna i dokumenten HTW 3/3/1 (Advanced Chemical Tanker Training), HTW 3/3/2 (Radar Navigation), HTW 3/3/3 (Personal Survival and Social Responsibilities) and HTW 3/3/4 (Engine-room Simulator) beretts i den äldre rutinen med fokus för genomgång vid HTW 3. Modellkurserna 3.12 (Assessment, Examination and Certification of Seafarers) och 6.09 (Training course for Instructors) blir just nu reviderade av Maritime Universities (IAMU) och International Maritime Lecturers' Association (IMLA), de har också erbjudit sig att revidera 1.30 (Onboard assessment). Dessa kurser kommer anmälas till HTW 4 där det kommer att bildas en revideringsgrupp som kommer att arbeta efter MSC-MEPC.2/Circ.15. Där ber man nu intresserade att anmäla sig till htw@imo.org med följande information:.1 Title of draft model course to be reviewed.2 Status: 1 Member, Review Group or 2 Coordinator, Review Group.3 Full name.4 Member State/Organization/Training institute.5 Job title.6 address.7 Work telephone number Singapore har skickat in förslag om att följande modellkurser, HTW 3/3/5 (draft model courses on Ratings as able seafarer engine in a manned engine-room or designated to perform duties in a periodically unmanned engine-room) och HTW 3/3/6 (draft model course on Ratings forming part of a watch in a manned engineroom or designated to perform duties in a periodically unmanned engine-room), behöver revideras för att möta de nya kraven i STCW. Vidare anser man att följande modellkurser behöver skapas:.1 Able seafarer deck.2 Able seafarer engine.3 Electro-technical rating.4 Use of leadership and managerial skill.5 Basic training IGF Code.6 Advanced training IGF Code.7 Basic training polar waters.8 Advanced training polar waters Är man intresserad av att skapa någon av dessa modellkurser ska man ta kontakt via htw@imo.org Sekretariatet vill även att medlemsstaterna noterar de terms of reference som finns i bilagan till MSC- MEPC.2/Circ.15. Svensk ståndpunkt: SE ställer sig bakom arbetssättet enligt ovan och kommer delta i den DG som kommer hantera modellkurserna vid HTW 3. SE kommer även anmäla sitt intresse i övriga delar för att granska nya modellkurser. 6

7 Agendapunkt 4 REPORTS ON UNLAWFUL PRACTICES ASSOCIA- TED WITH CERTIFICATES OF COMPETENCY Planned output: Parent Organ: MSC Associated organ: HTW Target completion year: Annual The Sub-Committee will receive information on reports of fraudulent certificates detected and reported by Member Governments (HTW 3/4 and addendum), and will be invited to consider any relevant proposals submitted by Member Governments and international organizations. 3/4 Secretariat Reports of fraudulent certificates Handläggare: Julian Planken/TS Sammanfattning av frågeställningen: Rapport om förfalskade certifikat och behörigheter från Belize, Honduras, Singapore, Nevis, St Vincent och Grenadinerna under Presenteras för underkommittén att notera och vidta nödvändiga åtgärder. Svensk ståndpunkt: Notera och ta del av informationen. 7

8 Agendapunkt 5 GUIDANCE FOR THE IMPLEMENTATION OF THE 2010 MANILA AMENDMENTS (WG 1) Planned output: Parent Organ: MSC Associated organ: HTW Target completion year: 2017 The Sub-Committee will be invited to consider document HTW 3/5 (The Bahamas) and any relevant proposals submitted by Member Governments and international organizations related to implementing the requirements of the 2010 Manila Amendments, and decide accordingly. 3/5 Bahamas The Bahamas experience of implementing the 2010 Manila Amendments to the STCW Convention and Code Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Bahamas har under sitt arbete med att säkerställa uppfyllelse av Manilla-ä ndringarna ombord i deras fartyg upptäckt följande områden där det finns behov av klargöranden då många MS tolkar olika. "Training" or "Instruction" I regel VI/1 för safety familiarization training, basic training och regel VI/6 security-awareness training ska ombordanställda erhålla utbildning eller instruktioner i enlighet med kompetenstabellen sektion A-VI/1. Bahamas menar att det dock inte är helt klart vad skillnaden mellan instruktioner och utbildning är. När det gäller basic training och security-awareness training finns dock en viss vägledning genom termen appropriate men det förtydligar dock inte vilken nivå som menas. Det är inte heller klart om man menar arbetsuppgifter i normala driften eller vid nödsituationer. Bahamas föreslår därför att en utvärdering görs för tilldelade arbetsuppgifter vid nödsituation och vilken kompetens som krävs för detta, resultatet av det skulle då vara underlag för vilken nivå av utbildning som behövs. Vidare påpekar man behovet av klargörande för vilken kompetens som krävs för ombordanställda när endast instruktioner krävs istället för utbildning. "Before being assigned to any shipboard duties" Begreppet ovan används endast i regel A-VI/1 för safety familiarization training, basic training och regel A-VI/6 security-familiarization and security-awareness training men ordet any tycks inte omfatta familiarization. Det finns dock ett behov av klargörande om vad som gäller för ombordanställda som har en begränsad eller ingen roll alls i händelse av nödsituation. Bahamas är av uppfattningen att utbildning får ske ombord om redaren är godkänd utbildare. Men är syftet att den ombordanställde måste ha fullgjort utbildningen med godkänt resultat innan man tillträder sin befattning? Hur gör man då med övertaliga som är under utbildning för att i framtiden ta befattning ombord? Vidare så pekar Bahamas på att den korrespondensgrupp som arbetat med specialized passenger ship training även använt begreppet enligt ovan i sitt förslag. Bahamas menar att det kan vara ett bra tillfälle att nu, i och med det arbetet, även klargöra vad som anses vara meningen med begreppet. Revalidation of certificates Ett certifikat för följande utbildningar ska förnyas vart femte år:.1 Basic Training (regulation VI/1).2 Survival craft, rescue boats and fast rescue boats (regulation VI/2), och 8

9 .3 Advanced fire fighting (regulation VI/3) För ovan nämnda utbildningar finns det en begränsad möjlighet till att utbilda ombord, det är då upp till myndigheten att besluta hur detta ska gå till. Bahamas menar att en del myndigheter inte accepterar utbildning ombord trots att det finns utrustning för detta. Dessa myndigheter kräver utbildning iland vilket medför olika kostnader för sjömännen beroende på vilken myndighet som utfärdar certifikatet. Bahamas menar att idag gällande krav inte hindrar att utbildning genomförs ombord, vidare menar man att det ju är en beprövad metod för befäl som förnyar sina behörigheter emot tjänstgöring och Bahamas förstår inte varför utbildningar i kapitel VI skulle vara av sådan art att det krävs fortbildning iland. Man lägger även till att vissa rederioch myndighetsbefattningar kan innebära förnyelse av sina behörigheter mot bakgrund av att tjänsten likvärdighetsbedöms med sjötjänstgöring. Bahamas önskar ett klargörande i frågan. Validity of certificates exceeds five (5) years Bahamas vill belysa problemet med att nationella behörigheter endast är giltiga i fem år. Detta skapar problem med endorsement eftersom det under processen kan medges upp till tre månaders tjänstgöring utan endorsement. Sedan erhålls det ett endorsement som är giltigt tre månader längre än det nationella behörighetsbeviset. Bahamas menar att det skapar administrativa kostnader för sjömän och myndigheter som är helt onödiga, därför vill man att HTW belyser detta för sina medlemmar. Electro-Technical Officer (ETO) certification Bahamas har råkat ut för onödiga förseningar av fartyg pågrund av att ETO behörigheter inte har rätt hänvisningar och vissa stater kräver även behörigheten ombord redan nu. Därför vill man att HTW gör sina medlemsstater medvetna om rätt hänvisningar på behörigheterna samt att utbildning för ETO behörigheter inte är ett krav förrän 1 januari Offshore training and certification guidance I "Recommendation for the training and certification of personnel on Mobile Offshore Units, resolution A.1079(28) ", är det krav på att en förtrogenhetsutbildning inte får vara giltig i mer än fem år. Sjömannen ska även ha ett certifikat eller intyg för detta. Bahamas vill göra HTW uppmärksam på detta eftersom det är ett högre krav än vad STCW kräver, vilket borde ändras och vara i linje med STCW. Documentary evidence issued STCW I/10.5 Bahamas har haft fartyg som blivit försenade mot bakgrund av att PSC kräver att CRA ska finnas i original ombord, trots att det i B-I/10.3 finns en möjlighet att genomföra detta elektroniskt. Problemet uppstår när vissa stater inte svarar på fråga om verifiering av ett CRA. Bahamas pekar på exempel där man erhållit svar efter tre månader. Det är även viktigt att kontaktuppgifterna på IMO:s webbplats hålls uppdaterade. Bahamas vill att HTW gör medlemsstaterna uppmärksamma på resultatet av diskussionen vid FAL och III gällande elektroniska dokument, bestämmelserna i regel I/10.5 samt att uppdatera sina kontaktuppgifter. IMO "whitelist": Update based on completion of audit Bahamas menar att MSC.1/Circ.1164 behöver revideras då många länders datum har ett datum som låter meddela att de inte rapporterat uppfyllelse av STCW på mer än fem år, vilket är ett krav. Listan ska användas vid erkännande av behörigheter och måste därför vara uppdaterad, dessutom har STCW kraven exkluderats ifrån IMSAS eftersom dessa krav auditeras på just detta oberoende sätt. 9

10 Svensk ståndpunkt: SE stödjer dokumentet och de förslag till klargöranden som Bahamas söker, det är dock av stor vikt att de förblir just klargöranden och inte krav med anledning av att olika stater har olika förutsättningar i sina utbildningssystem för att uppfylla kraven i STCW. Men riktlinjer är alltid bra som stöd emot de krav som ställs idag. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support the proposal by Bahamas in HTW 3/5 for further guidance on aspects of interpretation and certification under the STCW Convention. Support the proposal by Bahamas in HTW 3/5 to review the Circular MSC.1/Circ.1164 to include a dynamic 5 year reference. SE ståndpunkt Doc 5491/16: De EU-gemensamma ståndpunkterna överensstämmer med SE ståndpunkter i sakfrågan. 3/5/1 New Zealand STCW-related information to be communicated through GISIS to reduce administrative burden Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Nya Zeeland stödjer förslaget i dokument HTW 2/6/1 från Kina. Vid olyckan med M/V RENA observerades det att det är av stor vikt att information om uppfyllelse av STCW är viktigt när en MS ska erkänna behörighetsbevis från en annan. Nya Zeeland föreslår följande:.1 Parties should have the option within the STCW GISIS module to make some or all of their information and reports available to the public;.2 For transparency of all information, results and contents of reports submitted should be available to all Parties; and.3 The STCW GISIS module should also be able to receive and make available to all Parties, evaluations completed by an Administration, under regulation I/ of the STCW Convention. Providing these evaluations will significantly reduce administrative burden of Parties, particularly those whose certificates are recognized by many other Parties or those Parties who recognized certificates from a significant number of other Parties. Svensk ståndpunkt: SE är försiktigt positiv till förslaget. Förslaget är väl generellt för att kunna tas ställning till och därför behöver Nya Zeeland uppmanas att förtydliga förslaget till HTW 4. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support further discussion of the proposal by New Zealand in HTW 3/5/1 to promote greater transparency in reporting under reg I/8 of the STCW Convention. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan. 10

11 3/INF.2 Japan Introduction of testing standards for colour vision on medical fitness Handläggare: Jan Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Introduction of testing standard for colour vision on medical fitness Japan presenterar information om en testmetod av färgsinne för japansk maskinrumspersonal. Svensk ståndpunkt: Notera. 3/INF.4 New Zealand Availability of information communicated under regulation I/7 and reports of independent evaluation under regulation I/8 of the STCW Convention Handläggare: Julian Planken/TS Sammanfattning av frågeställningen: Rapporten från Nya Zeelands haverikommission om grundstötningen av containerfartyget MV Rena rekommenderar att informationen i regel I/7 och rapporter relaterat till regel I/8 ska göras tillgänglig till medlemsstaterna före regel I/10. Haverikommissionen skriver i sin rapport att utredningen för varje medlemsstats utbildningssystem är konfidentiell mellan IMO, revideringsstaten och staten som utreds. De menar att ur säkerhetssynpunkt skulle även de andra medlemstaterna få tillgång till dessa utredningar. Presenteras för underkommittén att notera och ta del av informationen. Svensk ståndpunkt: Notera och ta del av informationen. 11

12 Agendapunkt 6 COMPREHENSIVE REVIEW OF THE 1995 STCW-F CONVENTION (WG 1) Planned output: Parent Organ: MSC Associated organ: HTW Target completion year: 2017 (2018) The Sub-Committee will be invited to consider any relevant proposals submitted by Member Governments and international organizations related to the revision of the STCW-F Convention, and decide accordingly. 3/6 Iceland, Japan and Norway Defining the scope for the comprehensive review Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Vid MSC 95 beslutades det att STCW-F innehåll ska revideras. Konventionen skapades 1995 och har inte reviderats efter ikraftträdandet 29 september Författarna till inlagan menar att STCW har reviderats ett antal gånger sedan ikraftträdande och har därför nu gjort en första genomgång av STCW-F. Man menar att den ska ha samma struktur som STCW, detta skulle möjliggöra enkla referenser mellan konventionerna vilket skulle förenkla för dem som vill göra karriär mellan handelssjöfarten och fiskerinäringen. Vidare har man i en bilaga gjort mer specifika förslag till ändringar i STCW-F, och man påpekar att artiklarna i STCW-F inte kommer vara föremål för revidering. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: SE var för ett beslut om att revidera STCW-F vid MSC 95. Svensk ståndpunkt: SE stödjer dokumentet och att strukturen i STCW-F ska följa STCW. Det är även av stor vikt att utbildningsinnehållet i STCW-F anpassas till fiskerinäringen. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support the scope of the review of the 1995 STCW-F Convention as proposed by Iceland et al in HTW 3/6. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan. 12

13 Agendapunkt 7 ROLE OF THE HUMAN ELEMENT (WG 3) The Sub-Committee will be invited to consider any relevant proposals submitted by Member Governments and international organizations, and decide accordingly. 3/7 Nautical Institute (NI) and InterManager Minimum Manning and Seafarer Fatigue Handläggare: Jan Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Minimum manning and Seafarers Fatigue. Förslag från Nautical Institute (NI) och InterManager. MSC rapporterade (STW 44/19) att fatigue är ett allvarligt problem bland sjömän och att man måste se på det i sammanhanget besättning/vilotid. Dokumentet ger information om hur detta i stort rör sjömän och då framförallt befälhavare/överstyrman då dessa går vakt om vakt med varandra. Under rubriken Minimum Safe Manning Levels 2. visas på Resolution A.1047(27) Principles of minimum safe manning och dess krav på redarens ansvar i samband med att denne lämnar ett eget förslag till bemanning och hur administrationen ska utvärdera ett sådant förslag innan godkännande. Under 3. pekas på ISM och att rederiet ska ge befälhavaren förutsättningar att utföra sin uppgifter som befälhavare. Man anför också att fastställandet av säkerhetsbesättning står i direkt relation till hur många timmar en besättningsmedlem behöver arbeta. Eftersom det är möjligt att vinna ekonomiska fördelar genom att ha en så liten besättning som möjligt så föreslår vissa rederier en besättningsnumerär som är tillräcklig för överseglingar men som inte räcker för lasthantering, administrativt arbete, underhåll och verkliga nödsituationer. Under rubriken Analysis of the Issue lyser man på att risken för fatigue och olyckor ökar vid ett vaktsystem innebärande 6 om 6 i kombination med att det bara finns två vaktgående befäl ombord varav den ena är befälhavaren. Ett sådant förhållande förhindrar även befälhavaren från att utföra alla de statuter som åläggs honom/henne av rederiet inom laglig vilotidsram. Det anförs även att en besättningsnumerär, som inte ger möjlighet till ett säkert handhavande av fartyget, inte får bli ett medel att vinna konkurrensfördelar. Sådana bemanningar, godkända av administrationen, riskerar inte bara besättningar och fartyg utan även miljön. Det bör nu övervägas om det inte i Resolution A.1047(27) ska ändras så att befälhavaren inte ska anses vara del av ett normalt vaktsystem ombord. Sammanfattningsvis menar man att det nu allvarligt bör övervägas om man inte ska eliminera möjligheten för vaktsystem med bara befälhavare/överstyrman genom ändring av Resolution A.1047(27) och att befälhavaren inte ska kunna vara del av det normala vaktsystemet ombord. Detta skulle minska risken för övertrötta befäl och därigenom äventyrandet av sjösäkerheten och miljön. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi är väl medvetna om att bemannings-/besättningsnumerären är en av flera avgörande faktorer vad det gäller frågor om fatigue. Som sagts flera gånger tidigare i denna fråga (fatigue) har vi bland annat arbetat för att flaggstaterna mycket noga måste överväga förutsättningarna/omständligheterna innan det ges möjlighet att tillåta färre än tre styrmän på fartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer. Befälhavare och två styrmän på fartyg av denna storlek ska anses vara det minsta som skall krävas under alla omständigheter - ett sätt att undvika risken för trötthet hos vaktgående befälhavare och styrmän. Resonemanget gäller naturligtvis även vaktgående maskinbefäl och däcks-/maskinmanskap. Resultatet av detta arbete återspeglas i Resolution A.1047(27), Annex 3 pkt 2.7 The Administration should consider the circumstanse very carefully before allowing a minimum safe manning document to contain provisions for less than three qualified officers in charge of a navigational watch, while taking in to account all principles for establishing safe manning. Ett sådant resonemang möjliggör fortfarande vakt om vakt system (de två styrmännen exempelvis) men avlastar befälhavaren så att denne har möjlighet att utföra övriga uppgifter samt att vara en stödresurs för styrmännen även vad det gäller vaktgång. 13

14 De beslut om säkerhetsbesättning som fastställs för svenska fartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer föreskriver en besättning som är tillräckligt stor för att kunna gå vakt enligt 4-8 systemet, eventuella undantag bekräftar regeln det i sin tur innebär inte att det omöjliggör ett vaktschema för 6-6, men det finns resurser ombord för arbetstidmässig avlastning om det senare alternativet används. Vad som gäller alla fartyg och besättningar är vilotidsreglerna, efterlevnad av dessa är ett avgörande för att förhindra fatigue. Det åligger redan flaggstaten att fastställa en bemanning tillräckligt stor för att dessa regler ska kunna efterlevas. Svensk ståndpunkt: Vi är positiva, med förbehållet att befälhavaren inte ska omöjliggöras att gå vakt det ska finnas resurser (minst två styrmän) ombord för att hon/han inte ska behöva gå ordinarie vakt. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support consideration of the issues raised in HTW 3/7. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan. SE bör dock generellt under de frågor som rör fatigue under agendapunkterna 7 och 8 vara lyhört för en eventuell diskussion om huruvida det råder EU-kompetens på området fatigue. SE är av inställningen att det bara ska tas fram EU-koordinerade ståndpunkter där det är tydligt att frågorna omfattas av sk utövad kompetens (där det finns EU-reglering) och det har förts diskussioner tidigare om huruvida fatigue är ett sådant område. Om det blir diskussioner om EU-kompetens bör SE framföra att diskussioner om EU-kompetens ska föras i Bryssel och inte på plats i London. Om andra länder lägger en reservation i frågan bör SE ansluta sig till den reservationen så att frågan kan tas upp igen t.ex. i rådsarbetsgruppen. 3/INF.5 Marine Accident Investigators International Forum (MAIIF) and the International Maritime Pilots Association (IMPA) Information on a joint Education project Handläggare: Julian Planken/TS Sammanfattning av frågeställningen: IMPA och MAIIF har ett samarbetsprojekt för att öka säkerheten och samarbetet mellan lotsar och personalen på bryggan. Huvudpunkten är att bibehålla en god kommunikation mellan lotsen och bryggpersonalen så alla parter kan kontinuerligt följa med och vet vad som sker under resans gång. De har valt att sammanfatta detta i tydliga affischer som är tänkt att delas ut och hängas upp på lämpliga platser(bryggan). Presenteras för underkommittén att notera och ta del av informationen. Svensk ståndpunkt: Notera och ta del av informationen. 3/INF.6 China Outcome of the research project on seafarers lookout information processing at sea Handläggare: Jan Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Kina presenterar resultatet av en undersökning Outcome of the project on seafarers lookout information processing at sea. och menar att detta kan stödja bestämmelserna under Lookout i A-VIII/8 STCW med förhoppning att minimera olyckor orsakade av bristande hantering av given information om rådande navigatoriska omständigheter/förutsättningar. Man anför att sjömän som har, eller tar del av, utkiksuppgifter under sin vakt både måste inhämta och bearbeta given information på ett korrekt sätt för att kunna undvika olyckor. Svensk ståndpunkt: Notera. 14

15 Agendapunkt 8 REVISION OF THE GUIDELINES ON FATIGUE (WG 3) Planned output: Parent Organ: MSC Associated organ: HTW Target completion year: 2017 The Sub-Committee will be invited to consider documents HTW 3/8 (Australia) and HTW 3/8/1 (United States), together with MSC 95/9/3 (United Kingdom) as instructed by MSC 95, and any other proposals submitted to amend and review the Guidelines on fatigue (as contained in the annex to MSC/Circ.1014)." MSC 95/9/3 United Kingdom Proposed approach for the revision of the Guidance on Fatigue Handläggare: Jan-Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Förslag till strategi för revision av Guidance on Fatigue. UK presenterar ett dokument som tillhandahåller specifika kommentarer till omfattningen av revideringen och uppdateringen av Guidance on fatigue mitigation and management MSC/Circ. 1014, i dokumenten HTW 2/19 och HTW 2/WP. 5, som överenskommits på HTW 2. I punkt 2 pekar man särskilt på punkt i HTW 2/ In the ensuing discussion, the following views were expressed:.4 manning levels and fatigue were linked and the issue of manning of ships needed to be addressed; however, the issue of manning of ships was outside the scope of this output; och punkterna 13,14 i HTW 2/WP.5 13 After some discussion, the group agreed:.1 to the need to review and update MSC/Circ.1014 on Guidelines on fatigue mitigation and management;.2 that MSC/Circ.1014 contained valuable elements that should be taken into consideration during the review of the guidelines; and.3 that the review should take a holistic approach, taking into account:.1 a risk based approach;.2 the impact of fatigue at all levels (i.e. all stakeholders); and.3 that the outcome should provide practical tools for fatigue management. 14 The group also agreed with the view expressed in plenary that amending or reviewing manning provisions was outside the scope of this output. However, some delegations were of the view that there were clear links between manning, workload and fatigue. U.K. menar att trots att bemanningsfrågan är utanför omfattningen av revideringen av MSC/Circ.1014 så är bemanningen en avgörande faktor, bland andra, vad det gäller problemet med fatigue och måste som sådan inkluderas i diskussionerna i samband med revideringen och även införlivas i MSC/Circ I punkt föreslår därför U.K., för att underlätta revideringen i enlighet med instruktioner från MSC 94, ett förtydligande av kommiteen om omfattningen av översynen i förhållande till frågan om bemanning enligt följande. Ska inte omfattas 11.1 förslag till ändring eller översyn av föreskrivande bestämmelser i organisationen som rör bemanning av fartyg; Ska omfattas 15

16 11.2 beaktande av hela skalan av faktorer som bidrar till fatigue, inklusive bemanning; och 11.3 utvecklande av råd, riktlinjer, kunskap och redskap för alla faktorer som påverkar fatigue, inklusive bemanning, för att införliva dessa i revideringen av den inte föreskrivande MSC/Circ Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Vi är väl medvetna om att bemanning/besättningsnumerären är en av flera avgörande faktorer vad det gäller frågor om fatigue. Som sagts flera gånger tidigare i denna fråga (fatigue) har vi bland annat arbetat för att flaggstaterna mycket noga måste överväga förutsättningarna/omständigheterna innan det ges möjlighet att tillåta färre en tre styrmän på fartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer. Befälhavare och två styrmän på fartyg av denna storlek ska anses vara det minsta som skall krävas under alla omständigheter - ett sätt att undvika risken för trötthet hos vaktgående befälhavare och styrmän. Resonemanget gäller naturligtvis även vaktgående maskinbefäl och däcks-/maskinmanskap. De beslut om säkerhetsbesättning som fastställs för svenska fartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer föreskriver en besättning som är tillräckligt stor för att kunna gå vakt enligt 4-8 systemet, eventuella undantag bekräftar regeln det i sin tur innebär inte att det omöjliggör ett vaktschema för 6-6, men det finns resurser ombord för arbetstidmässig avlastning om det senare alternativet används. Vad som gäller alla fartyg och besättningar är vilotidsreglerna, efterlevnad av dessa är ett avgörande för att förhindra fatigue. Det åligger redan flaggstaten att fastställa en bemanning tillräckligt stor för att dessa regler ska kunna efterlevas. Svensk ståndpunkt: Var positiv till förslaget - det förtydligar ramen för arbetsuppgiften. ********************* Handläggare: Jan Sture Wahlquist/TS hela agendapunkten 3/8 Australia Revision of the Guidelines on Fatigue in the annex to MSC/Circ.1014 Sammanfattning av frågeställningen: Förslag från Australien rörande Revision of the Guidelines on Fatigue in the annex to MSC/Circ Förslaget tar hänsyn till resultaten av de diskussioner som skett i frågan under HTW 2 och MSC 95 och är baserat på nyligen genomförda trötthets- och sömnundersökningar och inkluderar riskbaserade bedömningar om hur man ska hantera fatigue problemet till sjöss. Förslaget utmynnar i en omstrukturering av utkastet till guidelines innebärande uppdaterade referenser, mindre upprepningar och en mer logisk struktur på följande sätt. Modul 1 - Fatigue - Orsaker och Konsekvenser. Innehåller allt bakgrundsmateriel vilket tidigare återfanns upprepat i olika moduler. Modul 2 - Fatigue och Rederiet. Reviderad version av tidigare modul 6 och innehåller kärnresonemanget kring riskbaserade bedömningar. Modulen är tänkt att ge rederiet tillräcklig information för att kunna vidta de åtgärder som krävs för att hantera trötthetsproblem. Modul 3 - Fatigue och Sjömannen. Är en konsolidering av MSC/Circ.1014, moduler 2, 3, 4, 8 och 9 och är tillämplig på alla sjömän. Modul 4 - Fatigue och Träning. Uppdaterad och förenklad form av tidigare modul 5. Är en stödmodul till övriga moduler. Modul 5 Fatigue och Fartygsdesign. Uppdaterad version av tidigare modul 7 för att bättre återspegla behovet av ergonomisk design. 16

17 Modul 6 Fatigue och Administrationen. En ny modul. Eftersom det inte beslutades vad som skulle ingå i denna modul under HTW 2 är den ofullständig. Den innehåller några föreslagna punkter som beskriver administrationens skyldigheter och vad den ska beakta exempelvis i samband med fastställandet av bemanning - men innehållet skulle ha nytta av att diskuteras ytterligare under HTW 3. Bilagor - Innehåller ett antal verktyg (bilaga 1-6) för att stödja bedömningen av trötthetsrisker som de belyses i modul 2 och 3. Övriga bilagor innehåller referenser. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi har under årens lopp belyst trötthets-/olycksrisken med för små besättningar (framförallt bara befälhavare och en styrman men resonemanget gäller naturligtvis även manskap) ombord i fartygen och att man noga ska undersöka möjligheten för besättningen att utföra sina arbetsuppgifter utan att den ska riskera att drabbas av fatigue. Se även bilaga 2 - briefar och svensk ståndpunkt för dokumenten HTW 2/8, HTW 2/8/2 och MSC 95/9/3 i ämnet. Svensk ståndpunkt: Att det skapas riktlinjer som förtydligar och förklarar vari trötthetsriskerna ligger är positivt - vi är positiva till tanken och resonemanget men vi bör vara vaksamma på innehållet i modul 6 Fatigue och Administrationen vad det gäller myndighetens ansvar och åtagande. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support the revision of the Guidelines on Fatigue as set out in HTW 3/8 by Australia, taking into account the US proposal HTW 3/8/1 and the principle of user-friendliness advocated by ICS in HTW 3/8/2. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan. SE bör dock generellt under de frågor som rör fatigue under agendapunkterna 7 och 8 vara lyhört för en eventuell diskussion om huruvida det råder EU-kompetens på området fatigue. SE är av inställningen att det bara ska tas fram EU-koordinerade ståndpunkter där det är tydligt att frågorna omfattas av sk utövad kompetens (där det finns EU-reglering) och det har förts diskussioner tidigare om huruvida fatigue är ett sådant område. Om det blir diskussioner om EU-kompetens bör SE framföra att diskussioner om EU-kompetens ska föras i Bryssel och inte på plats i London. Om andra länder lägger en reservation i frågan bör SE ansluta sig till den reservationen så att frågan kan tas upp igen t.ex. i rådsarbetsgruppen. 3/8/1 United States Proposed amendments to the Guidelines on Fatigue in the annex to MSC/Circ.1014 Sammanfattning av frågeställningen: Förslag till ändring av Guidelines on Fatigue in the annex to MSC/Circ.1014 från United States. Dokumentet ger information om generellt stöd till Australiens förslag om ändring av utkastet Guidleines on fatigue (HTW 3/8) och ger ett alternativt förslag till Modul 2 i detta dokument (HTW 3/8). U.S stödjer fullt ut behovet av förnyelse av existerande guidlines på ett genomlyst sätt som tar hand om fatigue problematiken men uttrycker dock särskilda farhågor för innehållet i modul 2 rubricerad Fatigue and the Company. U.S noterar att det av Australien föreslagna innehållet i modulen endast ger en valmöjlighet - Fatigue Risk Management System (FRMS) och anser att denna modul på samma sätt som de övriga modulerna ska fokusera på att identifiera riskerna och de tillgängliga bedömningsverktygen utan att diktera ett särskilt system. De anför att krav på FRMS skulle bli en administrativ börda för både sjöfolk och rederier men att systemet skulle kunna vara ett användbart alternativ i samband med riskidentifieringen. U.S menar att rederierna ska ha möjlighet att välja andra management system för detta arbete och är därför av den 17

18 meningen att FRMS inte ska vara det enda alternativet men att konceptet som sådant ska inkorporeras som ett verktyg för sådana bedömningar. U.S har därför föreslagit en text som ger rederierna flexibilitet att använda existerande safety management system för att reducera den administrativa bördan. Förslaget har nuvarande text i MSC/Circ.1014 som bas men har inkluderat förbättringar som utarbetats av såväl U.S och Australien som andra. Resultatet är ett dokument som har en mer praktisk hållning till användandet av FRMS vid upprätthållandet av de ursprungliga riktlinjerna för att förhindra fatigue. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi har under årens lopp belyst trötthets-/olycksrisken med för små besättningar (framförallt bara befälhavare och en styrman men resonemanget gäller naturligtvis även manskap) ombord i fartygen och att man noga ska undersöka möjligheten för besättningen att utföra sina arbetsuppgifter utan att den ska riskera att drabbas av fatigue. Svensk ståndpunkt: Att det skapas riktlinjer som förtydligar och förklarar vari trötthetsriskerna ligger är positivt. U.S förslag vad det gäller möjlighet att använda andra safety management system än Fatigue Risk Management System är positivt och ger möjligtvis utrymme för en större flexibilitet i dessa frågor. Australiens förslag (HTW 3/8) är dock stringentare i sitt upplägg och att föredra om man bortser från att det inte ger samma flexibilitet som U.S förslag vad det gäller val av system. Var positiv till U.S förslag om flexibilitet/valmöjlighet men utöver detta framstår den Australiensiska versionen som den bättre. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support the revision of the Guidelines on Fatigue as set out in HTW 3/8 by Australia, taking into account the US proposal HTW 3/8/1 and the principle of user-friendliness advocated by ICS in HTW 3/8/2. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan. 3/8/2 International Chamber of Shipping (ICS) Comments on the proposals for the revised Guidelines on Fatigue Sammanfattning av frågeställningen: Kommentarer från International Chamber of Shipping (ICS) på förslaget om ändring av Guidelines on Fatigue in the annex to MSC/Circ Dokumentet ger information om generellt stöd till Australiens förslag om ändring av utkastet Guidelines on fatigue (HTW 3/8). ICS anger dock att ett antal generella punkter/råd särskilt ska beaktas i samband med revisionen av aktuella guidelines för att dessa ska uppfylla målet, bl.a. - Man ska skapa ett genomlyst förfarande vad det gäller hanterandet av sjömäns fatigue för alla berörda genom guidelines beroende på deras roll och ansvar. - Vara medveten om att det är många faktorer som kan bidra till fatigue. - Undvika att rangordna orsakerna till fatigue - Guidelines ska vara skrivna på ett sådant sätt så att alla berörda kan läsa och förstå - Guidelines ska bara innehålla nödvändig hänvisning till regelverk men framförallt ha fokus på praktisk vägledning för att förhindra fatigue. Med hänsyn till ovanstående anför ICS följande Scope - ICS stöder förslaget om en modul som belyser administrationens ansvar Style - ICS finner att modulerna är långa/omfattande onödigt detaljerade. Man vill ha kortare och tydligare moduler med mer praktiskt fokus och anför att ursprungsvarianten med sina punktmarkeringar ska behållas i görligaste mån. Stucture - ICS stödjer ideén att behålla ursprungsstrukturen i annexet till MSC/Circ.1014 då denna (strukturen) ger användaren möjlighet att identifiera för honom/henne relevanta riktlinjer. 18

19 Content Medvetna om att vetenskapliga rön är viktiga för utvecklandet av dessa guidelines anser ICS ändå att IMO riktlinjer ska vara av praktisk natur med begränsade akademiska hänvisningar. ICS anser att en stor del av det föreslagna innehållet inte är av sådan art. ICS påminner om att riktlinjerna är tänkta att ge råd till alla användare och känner att de föreslagna ändringarna lägger för mycket energi på frågan om Fatigue Risk Management System (FRMS) och att det instrumentet inte alltid är det effektivaste för alla varianter av rederier, fartyg och verksamheter. För att säkerställa största möjliga användarmöjlighet av riktlinjerna menar ICS att primärt fokus ska vara att tillgodose behovet av allmän ledning i frågan som rederier, sjömän, administrationer och andra berörda kan beakta i frågan om förhindrande av fatigue. ICS föreslår därför särskilda riktlinjer, endera i särskild modul eller i form av praktiska exempel i bilagor, om hur man kan använda olika ledningssystem för att klara detta. ICS föreslår att ovanstående tas i beaktande i arbetet med översyn av annexet till MSC/Circ.1014 och vid övervägandet av Australiens förslag (HTW 3/8). Svensk ståndpunkt: Positiva till resonemanget om fokus på praktisk vägledning. ICS vill ha kvar den ursprungliga strukturen av riktlinjerna men i det hänseendet är Australiens förslag (HTW 3/8) bättre med sin uppstickning av modulerna. ICS synpunkter på behovet av förenkling är också värda att lyssna av. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support the revision of the Guidelines on Fatigue as set out in HTW 3/8 by Australia, taking into account the US proposal HTW 3/8/1 and the principle of user-friendliness advocated by ICS in HTW 3/8/2. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan. 3/8/3 Nautical Institute (NI) Comments on the proposal for the revision of the Guidelines on Fatigue Sammanfattning av frågeställningen: Comments on the proposal for the revision of the Guidelines on Fatigue. Dokumentet är Nautical Institutes (NI) kommentarer på Australiens förslag (HTW 3/8) angående Guidelines on Fatigue, och det syftar till att komplettera guidelines genom att introducera konceptet Human Performance and Limitation (HPL) för att höja säkerheten. NI utvecklade konceptet för sjöfartsektorn och publicerade boken Human Performance and limitation for Mariners Originalkonceptet har använts av flyget sedan 1990 talet och har där bidragit till förbättrad säkerhet. NI stöder generellt Australiens förslag (HTW 3/8) och då framförallt revisionen av Modul 3 - Fatigue and the Seafarer eftersom det gäller alla sjömän och inte bara fartygsbefäl. Man menar dock att Human Performance and Limitation kan tillföra något då det inte bara hanterar fatigue utan även omfattar frågan i ett vidare perspektiv i sammanhanget Human Element. Human Performance and limitation är baserat på en personlig nivå och hjälper den enskilde att förstå sin egen begränsning, såväl fysiskt som mentalt, i dennes speciella miljö. Man anför att det är ett klart sammanhang mellan HPL, fatigue och human element. Dokumentet pekar på vikten av HPL för säkerheten till sjöss då det inte bara är tekniska fel som kan uppstå ombord utan även människor kan gå sönder. HPL återinför människan i kedjan av åtgärder för att förhindra olyckor och ökar sjömannens medvetenhet om sina egna begränsningar. Sjömannen måste själv vara förmögen att avgöra när han/hon är uttröttad, sjuk eller överbelastad. Svensk ståndpunkt: Medvetenhet om egna begränsningar/förutsättningar är naturligtvis bra men vi är inte intresserade av något bindande krav på examinering i HPL, på det sätt som uppenbarligen gäller för piloter. 19

20 3/INF.8 France Analysis of the conditions relating to the compliance with resting time for watchkeepers Case of general cargo using the two-watch system Sammanfattning av frågeställningen: Frankrike presenterar information rörande en studie om efterlevnaden av vilotidsreglerna på fartyg i kustfart med tvåvaktssystem (6 om 6) - Analysis of the conditions relating to the compliance with resting time for watchkeepers Case of general cargo using the two-watch system. Man anför att regler och rekommendationer som rör arbete, vila och bemanning är många och fragmenterade. Regelverket är komplext och svårt att använda inte minst i samband med kontroll och inspektion. Med anledning av flera olyckor med mindre tvåvaktsfartyg i kustfart har Frankrike initierat en särskild studie av de verkliga förhållandena ombord på sådana fartyg. Analysen som presenteras är en studie av arbets-/vilotid på två mindre fartyg med sådana vaktsystem sysselsatta i internationell fart i Nordeuropa och fokuserar på fartygsbefälet. Båda fartygen har en bemanning bestående av fem personer befälhavare, öst, tc och två mtr. Arbetstidskontrollen har inte inkluderat tid för safety management, administrativt arbete eller underhåll. Slutsatsen av studien är att - till sjöss kan inte kravet på minst 6 timmars vila uppfyllas med hänsyn till tid för överlämning av vakt - till sjöss kan inte vakthavande befäl få de av Guidance on fatigue mitigation and management (MSC/Circ.1014), modul 1, para. 5.A rekommenderade 7-8 timmarnas genomsnittlig sömn per 24 timmarsperiod. - vakten utförs av ensamt fartygsbefäl såväl nattetid som vid nedsatt sikt och vid hög trafiktäthet - maximal arbetstid per 7 dagars period överskrids då tiden (resan) mellan hamnarna är längre än tiden för hamnuppehållet eller då hamnuppehållen är för korta Man tycker sig ha funnit att ombord på fartyg, oavsett storlek, sysselsatta på kortare resor i internationell fart med ett tvåvaktsystem och med bemanning bestående av endast befälhavare och styrman kan i sak inte vilotidsreglerna efterlevas. Man hävdar att vid fastställandet av bemanningskraven enligt resolution A.1047(27) annex 2, paragraf ska man ta hänsyn till resornas längd och antalet hamnuppehåll istället för fartygets storlek. Svensk ståndpunkt: Notera. I sammanhanget är det också värt att notera att ombord i ett svenskt fartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer, det vill säga mindre eller av motsvarande storlek till de i aktuell studie föreskrivs det minst två fartygsbefäl utöver befälhavaren se brief HTW 3/7. 20

21 Agendapunkt 9 REVISED GUIDELINES ON THE IMPLEMENTATION OF THE ISM CODE BY ADMINISTRATIONS (RESOLUTION A.1071(28)) ON TRAINING AUDITS (WG 3) Planned output: Parent Organ: MSC Associated organ: HTW Target completion year: 2016 The Sub-Committee will be invited to consider document MSC 95/19/6 (Canada et al.), as instructed by MSC 95, and any relevant proposals submitted by Member Governments and international organizations, and decide accordingly." MSC 95/19/6 Canada, Liberia, the Marshall Islands, New Zealand, Norway, Vanuatu and the International Association of Classification Societies (IACS) Proposal to amend the Guidelines on implementation of the International Safety Management (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28)) HTW Handläggare: Marina Angsell/TS i samråd med Fredrik Jonsson/TS och Tryggve Rosengren/TS Sammanfattning av frågeställningen: I dokument MSC 95/19/6 föreslår Kanada, Liberia, Marshall Islands, New Zeeland, Norge, Vanuatu and IACS att en ny output (punkt på arbetsprogrammet) godkänns. Förslaget är att underkommittén HTW uppdras att göra en översyn av Revised guidelines on the Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28)). Förslag till nya outputs innebär inte att kommittén ska fatta beslut i någon sakfråga utan den har enbart att ta ställning till om förslaget (den nya punkten) ska läggas till arbetsprogrammet. Bedömningen görs mot kriterierna i resolution A.1062(28) Guidelines on the application of the strategic plan and the high-level action plan of the organization (the GAP). Det är främst fråga om att bedöma om det finns ett behov för IMO att ta upp frågan och om det finns utrymme att inrymma arbetet i verksamheten. I det fall en output föreslås som innebär att bindande instrument ska ändras är kraven ännu högre ställda än i övriga fall då krävs att s.k. compelling need kan konstateras för att saken ska kunna tas upp på arbetsprogrammet. Motiveringen är att det finns behov av en översyn av Revised guidelines on the Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28)). I synnerhet vill förslagsställarna att HTW tittar på frågan om årliga och mellanliggande ISM-audits också ska kunna vara training audits. Förslagsställarna anser att en inspektör under upplärning kan lära sig lika mycket från denna typ av audits. Förslaget i MSC 95/19/3 är välskrivet och välmotiverat. Samtliga analyser som efterfrågas i the GAP finns presenterade. Förslaget är att MSC 95 ska anta en planned output och att arbetet ska påbörjas Förslagsställarna uppskattar att arbetet ska kunna slutföras efter behandling vid ett möte med HTW. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har varit aktivt i arbetet med att utarbeta Res.A 1071(28). Föregående resolutioner på området (riktlinjer för administrationer vid införandet av ISM) har varit föremål för två genomgripande revideringar dec/2009 och dec/2013. Frågan om vilka typer av träningsauditeringar som skulle vara behörighetsgrundande ändrades inte under revisionsprocessen utan resultatet blev att den modell som nu ligger till grund för nivån avseende kompetensen hos auditörer ansågs motiverad. 21

22 Svensk ståndpunkt: SE ska stödja förslaget. SE kan acceptera att arbetet startar 2016 då det finns utrymme på HTW:s agenda. Det är sannolikt att det föreslagna arbetet kan slutföras vid ett möte med HTW så SE kan stödja den föreslagna tidsramen. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: As far as the proposals are in conformity with the IMO Guidelines: Support a new unplanned output to the post-biennial agenda of the HTW Sub-Committee to amend the Revised guidelines on the Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28)) as proposed by Canada et al in MSC 95/19/6. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. ************** Briefing inför HTW 3 avseende själva förslaget i MSC 95/19/6 Handläggare: Johan Isaksson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Under MSC 95 föreslogs att en ny punkt på arbetsprogrammet godkänns, som innebär att HTW får i uppdrag att göra en översyn av resolution A.1071.(28) (Guidelines för administrationen vid implementering av ISM). Inlagan (MSC 95/19/6) innehåller en omarbetad kravbild på de inspektörer som skall utföra kontroll mot ISM. Kravbilden föreslås ensas mot RO regler (IACS), där alla olika inspektioner räknas likvärdigt. Det vill säga att oavsett om de är Initial, Intermediate, Annual eller Renewal, så skall de se till hela ISM systemet. Detta medför att de inspektörer som deltar i kontrollen (inspektionen) kan räkna alla tillfällen gentemot kravbilden för att ensam få utföra kontroll. Tidigare har årlig och mellanliggande kontroller inte räknats som fullvärdiga kontroller. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: I dokument MSC 95/19/6 föreslog Kanada, Liberia, Marshall Islands, New Zeeland, Norge, Vanuatu and IACS att en ny output (punkt på arbetsprogrammet) godkänns. Förslaget var att underkommittén HTW uppdras att göra en översyn av Revised guidelines on the Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28)). Motiveringen är att det finns behov av en översyn av Revised guidelines on the Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28)). I synnerhet vill förslagsställarna att HTW tittar på frågan om årliga och mellanliggande ISM-audits också ska kunna vara training audits. Förslagsställarna anser att en inspektör under upplärning kan lära sig lika mycket från denna typ av audits. Förslaget var att MSC 95 ska anta en planned output och att arbetet ska påbörjas Förslagsställarna uppskattar att arbetet ska kunna slutföras efter behandling vid ett möte med HTW. Sverige har varit aktivt i arbetet med att utarbeta Res.A 1071(28). Föregående resolutioner på området (riktlinjer för administrationer vid införandet av ISM) har varit föremål för två genomgripande revideringar dec/2009 och dec/2013. Frågan om vilka typer av träningsauditeringar som skulle vara behörighetsgrundande ändrades inte under revisionsprocessen utan resultatet blev att den modell som nu ligger till grund för nivån avseende kompetensen hos auditörer ansågs motiverad. SE var för förslaget vid MSC 95 vilken också var EU-koordinerad för ett stöd till förslaget. 22

23 Svensk ståndpunkt: SE ska stödja förslaget. Det kommer leda till att fler tillfällen kommer finnas där inspektörer under upplärning kan delta för att samla erfarenhet. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support the amendments proposed in submission MSC 95/19/6 by Canada et al and pursue full alignment of the relevant Guidelines' provisions with IACS Procedural Requirement No. 10. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan. 23

24 Agendapunkt 10 REVIEW OF STCW PASSENGER SHIP-SPECIFIC SAFETY TRAINING (WG 2) Planned output: Parent Organ: MSC Associated organ: HTW Target completion year: 2016 The Sub-Committee will be invited to review STCW passenger ship specific safety training and consider documents HTW 3/10 (United States and CLIA) and HTW 3/10/1 (ICS and INTERFERRY), and any other relevant proposals submitted by Member Governments and international organizations as well as the decision of MSC 95 (MSC 95/22, paragraphs 6.4 and 6.5), and decide accordingly. Handläggare: Fredrik Jonsson/TS hela agendapunkten Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support in general - the development of improvements to the current STCW training requirements in regulation V/2 of the STCW Convention and sections A-I/14, A-V/2 and B-I/14 of the STCW Code as an active approach to passenger ship safety. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan. 3/10 + United States and Cruise Lines International Association (CLIA) Proposed Amendments to the STCW Convention passenger ship specific safety training 3/10/1 International Chamber of Shipping (ICS) and INTERFERRY Proposals for STCW passenger ship-specific safety training Sammanfattning av frågeställningen: HTW 3/10 Eftersom man inte lyckades enas om ett innehåll vid HTW 2 har nu US och CLIA gjort en gemensam inlaga i frågan. Man har använt dokument HTW 2/WP.4, annex 1 som grund till sitt förslag. Dock har man inte kunnat enas om allt innehåll, och därför har man lämnat sådan text i [ ] tillsammans med text som HTW 2 inte kunnat besluta, man anser att det krävs ytterligare diskussion kring denna text. Dock beslutades det vid HTW 2 att det skulle finnas tre nivåer av utbildning, även om man i arbetsgruppen var enig om att fyra nivåer var nödvändiga för att inte minska kravbilden ifrån idag gällande krav. US och CLIA är dock eniga om att återigen införa krav för personnel providing direct service to passengers i sitt gemensamma förslag. Förslaget från US och CLIA omfattar utbildning enligt följande:.1 Crisis management and human behaviour;.2 Passenger ship crowd management;.3 Personnel providing direct service to passengers; och.4 Passenger ship emergency familiarization Eftersom ett flertal MS utryckte oro över dubblering i utbildningsinnehållet så har US och CLIA rensat ut dessa, men för att inte någonting ska bli oklart så har man i en ny V/2-1bis säkerställt att kapitel VI omfattas 24

25 i detta förslag, detta för att säkerställa att ingenting uteblir. Förslaget följer nu den struktur som används i övrigt i STCW vilket man var eniga om vid HTW 2. US och CLIA är fortfarande oense om ett fåtal delar i förslaget, men det som sticker ut är approved passenger ship crowd management training vilket inte ska medföra att ett DoE ska utfärdas av Administrationen. Dock är det så att vissa Administrationer i praktiken utfärdar DoE, vilket skulle kunna bli mindre effektivt. Därför sattes detta inom [ ] för att diskuteras vidare vid HTW 3. Förslaget finns i sin helhet i bilagan till inlagan. HTW 3/10/1 ICS och INTERFERRY har även de använt dokument HTW 2/WP.4, annex 1 som grund till sitt förslag. För att komma vidare i arbetet har man försökt lösa följande genom sitt förslag:.1 scope of applicability of passenger ship crowd management training;.2 approval of passenger ship crowd management training;.3 status of section A-V/2, paragraph 2 in the existing requirements; and.4 lack of clarity of the scope of applicability of the passenger ship crisis management and human behaviour training. Man föreslår även följande principer i arbetet vid HTW 3:.1 Personnel on passenger ships should be able to contribute to the implementation of emergency plans, instructions and procedures in emergency situations on board passenger ships in accordance with their designated capacity, and their assigned duties and responsibilities on board;.2 Any amendments should take into account the diversity of the passenger ship sector globally, including significant variations in ship types, ship sizes, trade/service areas, sizes of crew/personnel, capacities, duties and responsibilities of crew/personnel, and numbers of passengers on board. It should take into account that regulation V/2 applies to all types and sizes of passenger ships;.3 Any amendments to the scope of applicability of training requirements should follow the principle that personnel are only required to complete training that is relevant to their designated capacity, and their assigned duties and responsibilities on board the ship;.4 Any amendments to the scope of applicability of training or familiarization requirements should avoid reducing the scope of applicability found in the existing regulation V/2 requirements;.5 Any amendments should avoid duplicating existing training or familiarization required in the STCW Convention and Code, and possible inconsistencies with the provisions of other IMO conventions;.6 Any amendments should be drafted in a clear manner that is consistent with the various formulations, terms and structure found elsewhere in the STCW Convention and Code; and.7 Any amendments to the scope of applicability of training requirements or the contents of training requirements should be justified based on a body of evidence or data to demonstrate that the amendments are necessary and proportionate. 25

26 ICS och INTERFERRY menar att man utgått från fyra kategorier av utbildning som korrespondensgruppen och HTW 2 enats om tidigare. Dessa är:.1 Passenger ship emergency familiarization.2 Passenger ship crowd management training.3 Passenger ship crisis management and human behaviour training.4 Ro-ro passenger ship training Utbildningarna har ingen hierarkisk ordning utan ska reflektera tilldelade uppgifter och ansvar. ICS och INTERFERRY har för passenger ship crowd management training tagit bort approved. Anledningen till detta är att denna typ av utbildning inte ska omfattas av godkännandeifrån Administrationen, det skulle bara medföra onödiga problem. Sektion A-V/2, paragraph 2, i dokument HTW 2/WP.4, annex 1har integrerats i passenger ship emergency familiarization, detta med anledning av att kravet endast ska omfatta personal med direkt ansvar för passagerare. Vidare så föreslås begreppet "immediate" inkluderas i kravet för vem som omfattas av utbildningskravet för passenger ship crisis management and human behaviour training. Man menar att personal som innefattas i säkerhetsorganisationen alltid har en viss typ av ansvar för fartygets säkerhet. Den föreslagna ändringen förtydligar att det är personal med direkt ansvar för passagerare som ska inneha utbildningen, samtidigt som det överensstämmer med strukturen i V/1-1, V/1-2, V/2 och den nya regeln V/3. ICS och INTERFERRY vill även ge Administrationer möjligheten till undantag om fartygets storlek, typ och fartområde anses orimligt för att uppfylla ovan nämnda krav. Detta anses också vara i enlighet med övrig struktur i STCW. Förslaget finns i sin helhet i bilagan till inlagan. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vid HTW 1 blev det kort om tid i arbetsgruppen där frågan behandlades vilket medförde att de föreslagna utbildningskraven för passagerarfartyg inte behandlades. Det beslutades därför istället att en korrespondensgrupp skulle bildas för att utveckla utbildningskraven i kapitel V/2 till HTW 2. Korrespondensgruppen leddes av USA, där SE tillsammans med ytterligare 15 MS och tre branschorganisationer deltog. SE var vid HTW 1 positiv till förslaget om ändringar i V/2, frågan var även EU-koordinerad. Det var en stor oenighet inom EU om hur frågan skulle hanteras och KOM var tydliga med att ingen fick gå emot förslaget. SE försäkrade sig muntligen hos KOM om att man fick delta i en korrespondensgrupp och föreslå ändringar i förslaget, vilket var i sin ordning bara man inte var emot förslaget i sin helhet. SE har sedan varit aktiv i korrespondensgruppen och har där lämnat kommentarer vid tre rundor av fyra. Vid den sista rundan var SE av uppfattningen att gruppen inte skulle komma längre utan att fysiskt behöva gå igenom sektion för sektion i förslaget, denna uppfattning delades med majoriteten i gruppen. SE utgick från instruktionen till HTW 1 vid arbetet med att föreslå ändringar. Det viktiga var att motverka dubblering i utbildningarna samt att det för Passenger ship crisis management and human behaviour training ska utfärdas ett CoP, och att utbildningen ska ges av en utbildare som godkänts av Administrationen. SE är av åsikten att korrespondensgruppens förslag var bra och utgjorde en god grund för vidare diskussion i arbetsgruppen vid HTW 2. Branschorganisationernas förslag innehöll delar som även de var bra, men att man ska återgå till det format som redan idag används i kapitel V/2 vore olyckligt. Detta med anledning av att man då endast anger en förmåga som ska uppnås. SE var av åsikten att har man en tabell för Crowd där även metoder och kriterier för den tänkta förmågan framgår så underlättar detta för redaren och även flaggstaten vid utbildningen. Ska man erhålla någon form av enhetlighet så är detta av stor vikt att metoder och kriterier är tydliga, det blir då även lättare att erhålla en flexibilitet beroende på val av föreslagna meto- 26

27 der och kriterier. SE syftade då till exempelvis examination genom e-learning och distance learning. Vissa delar i utbildningarna måste även ges både teoretiskt och praktiskt för att uppnå tänkt förmåga hos sjömannen, detta framgår inte om man endast använder sig av formatet som idag finns i kapitel V/2. Att ett DoE ska kunna hanteras elektroniskt ställde sig SE positivt till, det är då viktigt att man tydligt refererar till FAL.5/Circ.39/Rev.1 Guidelines for use of electronic certificates, vilket i sig skulle skapa enhetlighet för näringen. När det gäller övergångsbestämmelser och implementeringsperioder så var SE positivt inställt till att dessa ges under en period som för näringen är acceptabel. Det är trots allt ett stort antal sjömän och fartyg som omfattas av förslaget. ICS, CLIA och INTERFERRY hade lämnat kommentarer till rapporten som i stora drag innehöll fyra principer som man ansåg vara viktiga för det fortsatta arbetet. US lyfte sju principer som beslutades i plenum: ingen nedgradering av existerande standarder nivåer av träning (1+2 tiers (Tier 1 familirisation, tier 2 crowd, tier 3 crisies) inga dubbleringar av träningskrav DoE (documentary of evidence) som ett bevis på utbildning. Tier 1 behöver inte reflekteras i tabellen, två och tre ska vara table of competence administrationen ska godkänna både tier 2 och 3 utbildningen ska äga rum innan tjänsten tillträds Arbetsgruppen började med Annex I och gick sedan igenom punkt för punkt. Ship s crew behöver definieras, det är något arbetsgruppen tog tillbaka till Plenum. Gruppen enades om att allt manskap i kapitel II, III och VII ska ha Crowd. ICS och INTERFERRY var inte alls med på detta därför att man enligt dem då måste utbilda flera än nödvändigt. Det blev en väldig diskussion om huruvida Crowd ska godkännas av Administrationen eller inte. SE stödde förslaget om att Administrationen inte ska godkänna Crowd, den ska kunna ges direkt av redaren ombord. Det blev aldrig något riktigt beslut för detta då gruppen inte kunde enas, frågan lämnades därför i hakparentes. Det uppstod även en generell diskussion kring utfärdande och förvaring av intyg för genomgången förtrogenhetsutbildning. Gruppen är enig om att det inte är Administrationens ansvar utan Redarens, vilket redan reflekteras genom I/ När gruppen sedan hamnade i utbildningsinnehållet så bröt diskussionerna samman. CLIA, ICS och INTERFERRY var emot allt och gruppen i övrigt kunde inte heller enas i någon tydlig majoritet. Ordföranden avslutade därför arbetet. I annex I lämnas sektion I/14 i hakparentes. Regel V/2 och tabell A-V/2-2 lyckades gruppen enas om men sektion A-V/2 lämnades i hakparentes, det samma gäller för tabell A-V/2-1. Arbetsgruppen lyckades inte slutföra arbetet med frågan vilket gjorde att ordförande för HTW uppmanade MS att skicka in förslag på lösningar till HTW 3. 27

28 Svensk ståndpunkt: SE ska fortsatt vara positivt till förslaget, och stödja ett förslag om att använda US och CLIA:s dokument som en grund för vidare diskussion i arbetsgruppen. Generellt är SE positivt till förslag som följer dagens struktur i STCW. SE ska även vara vaksam över eventuell dubblering av utbildning i förslagen. SE är även positivt till den undantagsmöjlighet som ICS och INTERFERRY föreslår. Vidare är SE positivt till att ett DoE ska kunna hanteras elektroniskt med tydlig referens till FAL.5/Circ.39/Rev.1 Guidelines for use of electronic certificates. Detta är någonting som även Bahamas utrycker i dokument HTW 3/5. När det gäller övergångsbestämmelser och implementeringsperioder så är SE positivt inställt till att dessa ges under en period som för näringen är acceptabel. Det är trots allt ett stort antal sjömän och fartyg som omfattas av förslaget. Crisis management and human behaviour SE ska fortsatt verka för att denna utbildning ska godkännas av Administrationen och att ett CoP ska utfärdas med en giltighetstid om fem år. Rutinerna för förnyelse ska följa samma struktur som för övriga CoP i kapitel V. SE är även positivt till ett förtydligande av vem ombord som ska ha utbildningen, det viktiga är att den ges till de ombord som har ett ansvar för passagerare. Passenger ship crowd management och Personnel providing direct service to passengers SE är av uppfattningen att dessa utbildningar är fartygsspecifika och därför ska genomföras ombord. Uttrycket training måste därför användas med försiktighet. Man behöver istället fokusera på det resonemang som Bahamas har kring "Training" or "Instruction" i dokument HTW 3/5. Eftersom Administrationen inte ska godkänna utbildningen så menar SE att dessa utbildningar ska dokumenteras genom ett DoE med en giltighetstid om fem år. SE är även positivt till ett förtydligande av vem ombord som ska ha dessa utbildningar, detta måste beaktas och klargöras för att nå en enhetlig reglering. Vid HTW 2 diskuterades även behovet av KUP:ar till Crowd. US förklarade då att utbildning som leder till DoE ska anges enligt den struktur som återfinns i kapitel V idag. Det skulle medföra en viss tydlighet med KUP:ar men för att vinna tid så bör SE påtala detta och arbeta för att ett förslag enligt dagens struktur i STCW går igenom. Passenger ship emergency familiarization SE stödjer förslaget från US och CLIA. Dock behöver synpunkterna kring dessa instruktioner från Bahamas i dokument HTW 3/5 beaktas och klargöras för att nå en enhetlig reglering. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support consideration of the issues raised by US/CLIA and ICS/Interferry in their papers HTW 3/10/ and HTW 3/10/1 with a view to completion in this session, but oppose the elements of HTW 3/10/1 that could lead to the downscaling of existing standards. SE ståndpunkt Doc 5491/16: Den EU-gemensamma ståndpunkten överensstämmer med SE ståndpunkt i sakfrågan. 3/10/2 Cruise Lines International Association (CLIA) Enhanced damage stability training programme Sammanfattning av frågeställningen: CLIA vill göra HTW uppmärksam på att det vid MSC 93 beslutades att "Enhanced damage stability training" skulle hanteras under arbetet med passenger ship-specific safety training. Förslaget går ut på att detta ska ske ombord och CLIA är tydlig med att det inte handlar om några nya krav så det kommer inte finnas något behov av ändringar i STCW konventionen eller dess A-kod, men däremot vill man i B-V/2 införa riktlinjer för dessa övningar ombord. CLIA är även av uppfattningen att förslaget inte påverkas av det arbete SDC håller på med för just damage control drills. Utbildningen ska rikta sig till däck- och maskinbefäl, där man ska arbeta efter train the trainer konceptet. CLIA menar att detta är viktigt och att HTW därför bör hantera frågan under diskussionen för passenger ship-specific safety training som beslutat. 28

29 Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Förslaget till HTW 2 gav upphov till en rad frågor som SE sökte klarhet i innan ett stöd kunde ges till förslaget. Dels talar CLIA om training vilket medför att utbildningen måste omfattas av ett kvalitetssystem, ska det vara specifik ombordträning måste detta beaktas och ordet tas bort. Är det så att man vill ha en enhetlig nivå på utbildningen så måste den tas upp i konventionens kapitel V och med ett utbildningsinnehåll, metoder och kriterier fastställs i A-koden. Det är även viktigt att det klargörs vilka kunskaper som de befäl som håller i utbildningen ombord ska inneha. De bör ha någon form av erfarenhet, men vilken nivå är rimlig? SE var av uppfattningen att det bör vara befäl med några års erfarenhet ombord i passagerarfartyg som seniorbefäl. Vidare bör det tas fram en modellkurs för utbildningen, där man föreslår max antal deltagare samt längden på utbildningen och vilken typ av resurser man förväntas använda under utbildningen. SE var av uppfattningen att en specifik ombordutbildning som har ovan nämnda delar är lättare att hantera för samtliga inblandade. På detta sätt skulle man kunna uppnå det som CLIA nämner - en enhetlig och specifik ombordutbildning, vilket SE är positiv till i sin helhet. US reste liknande frågeställningar som SE gjorde och CLIA förtydligade att inlagan bara var en början och skulle användas som best practice. UK menade att det var viktigt att man innan beslutet om att gå vidare med förslaget dubbelkolla att kravet på den här typen av fartyg inte redan finns. Diskussionen i plenum slutade med att inlagan/frågan ansågs vara för prematur för HTW att ta upp och CLIA och MS erbjöds att fortsätta titta på frågan och komma med ett mer tydligt material till HTW 3. Svensk ståndpunkt: SE stödjer inte detta förslag ifrån CLIA så som det presenteras i inlagan. Förslaget är väldigt likt det som presenterades av CLIA vid HTW 2 vilket redan då var otydligt. Beroende på hur man läser förslaget så kan man anse att det finns en risk för dubblering av redan befintlig utbildning i A-koden. Dessutom ser det ut som mer av ett branschproblem inom kryssningsindustrin än ett allmänt problem för sjöfarten. Därför är det viktigt att CLIA i detalj förklarar vad man vill uppnå och att redan befintliga utbildningskrav inte dubbleras. SE bör inte motsätta sig att kommittén hanterar CLIA:s förslag, och kan troligen inte göra det heller mot bakgrund av tidigare EU-positioner. SE bör dock framföra de frågor och invändningar vi har, och delta i en diskussion om huruvida förslaget fortfarande är för ofullständigt för att kunna tas vidare. SE kan nämna vid mötet för EU-koordineringen att vi avser att lyfta vissa synpunkter på förslaget, för att säkerställa att vi har möjlighet till det. För det fall att det tas fram ett förslag till EU-gemensam ståndpunkt (se nedan) ska SE sträva efter att betydelsen av den innebär att vi har möjlighet att framföra våra synpunkter. Vi bör sträva efter att actively inte finns med i skrivningen, samt att det råder samförstånd om att Support consideration innebär att MS kan lyfta frågor och invändningar mot delar av förslaget och att det inte är samma sak som att motsätta sig en behandling av det. EU-relevans: Det finns inte något förslag till EU-gemensam ståndpunkt till inlagan. Det beror dock troligen på en miss av KOM, vilket visas bl.a. av att referenserna i koordineringsdokumentet till inlagorna inte stämmer. När CLIA:s förslag hanterades av HTW 2 som dokument HTW 2 /10/2 var den EUgemensamma ståndpunkten: Actively Support consideration of CLIA's submission HTW 2/10/3 on the development of an enhanced damage stability training programme for officers and engineers. KOM motiverade ståndpunkten med att frågan är av stort intresse för EU, som arbetat mycket aktivt för att stärka kraven för skadestabilitet. KOM påminde också om att när MSC beslutade att godkänna förslaget till output för frågan, var den EU-gemensamma ståndpunkten att stödja det. 29

30 Agendapunkt 11 AMENDMENTS TO SOLAS CHAPTER II-1 AND ASSOCIATED GUIDELINES ON DAMAGE CONTROL DRILLS FOR PASSENGER SHIPS Planned output: Parent Organ: MSC Coordinating organ: SDC Associated organ: HTW Target completion year: 2016 The Sub-Committee will be invited to consider any relevant proposals submitted by Member Governments and international organizations, and decide accordingly. Agendapunkt 12 COMPLETION OF THE DETAILED REVIEW OF THE GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM (GMDSS) Planned output: Parent Organ: MSC Coordinating organ: NCSR Associated organ: HTW Target completion year: 2016 The Sub-Committee will be informed of the outcome of NCSR 2, and invited to consider any relevant proposals submitted by Member Governments and international organizations, and decide accordingly. Agendapunkt 13 REVISION OF REQUIREMENTS FOR ESCAPE ROUTE SIGNS AND EQUIPMENT LOCATION MARKINGS IN SOLAS AND RELATED INSTRUMENTS Planned output: Parent Organ: MSC Coordinating organ: SSE Associated organ: HTW Target completion year: 2016 The Sub-Committee will be invited to consider any proposals submitted by Member Governments and international organizations related to the clarification and harmonization of existing requirements for escape route signs and equipment location markings in SOLAS regulations II-2/13, III/11 and III/20, and decide accordingly. 30

31 Agendapunkt 14 AMENDMENTS TO THE IGF CODE AND DEVELOPMENT OF GUIDELINES FOR LOW- FLASHPOINT FUELS ( ) Planned output: Parent Organ: MSC Coordinating organ: CCC Associated organs: HTW/PPR/SDC/SSE Target completion year: 2016 The Sub-Committee, after the adoption of the IGF Code and the approval of STCW.7/Circ.23/Add.1 on Amendments to the Interim guidance on training for seafarers on ships using gases or other low-flashpoint fuels (STCW.7/Circ.23) by MSC 95, will be invited to consider any proposals submitted by Member Governments and international organizations, and decide accordingly. Agendapunkt 15 REVIEW MODU CODE, LSA CODE AND MSC/CIRC.1206/REV.1 (WG 3) Planned output: Parent Organ: MSC Coordinating organ: SSE Associated organ: HTW Target completion year: 2016 The Sub-Committee will be invited to consider any proposals submitted by Member Governments and international organizations, and decide accordingly. Se dokument HTW 3/2 SSE 2: SSE har gått igenom det reviderade förslaget för MODU Code, LSA Code and MSC.1/Circ Det beslutades att frågor kring bemanning skulle skickas till HTW 3 för synpunkter. Utdrag ur rapporten från SSE 2 (SSE 2/20) 12.6 The Sub-Committee also agreed to refer the proposals and comments related to manning, as contained in documents SSE 2/12 (annex, paragraphs 12 and 13), and SSE 2/12/1 (paragraph 12), to HTW 3, for consideration with a view to providing general advice and input to SSE 3. Utdrag ur dokument SSE 2/12 (annex, paragraphs 12 and 13) SSE 2/12 United States Proposed amendments to the 2009 MODU Code and related instruments in light of the investigation reports of the 2010 DEEPWATER HORIZON incident Emergency Procedures 12 On Deepwater Horizon a dual-command organizational structure was implemented that designated the master as being in charge when the MODU was underway, and the OIM was in charge when the MODU was latched onto the riser and using the dynamic positioning system to maintain position. In any emergency situation, the master was to assume full control over the unit. At the time of the casualty, the master was in 31

32 the central control room and the OIM was below in his stateroom, and did not arrive in the control room for approximately five minutes after the explosions. Upon his arrival, there was no immediate transfer of responsibility between the OIM and the master, which created a situation where it was unclear who was in charge, delaying necessary emergency actions. The MODU Code does not designate the responsible person in charge (PIC) during emergencies onboard units using dynamic positioning for station keeping. Paragraph of the Code specifies that the person on each unit to whom all personnel on board are responsible in an emergency should be clearly defined by the owner or operator, or their agent, but does not indicate which person is to be in charge. Paragraph 2.23 of resolution A.1079(28), states that the PIC may be the master or the Offshore Installation Manager (OIM). MODUs that use dynamic positioning systems as a sole means of position-keeping while latched up to the riser are considered self-propelled units that are underway. As such, the master should be in charge at all times. Amendments to the MODU Code and to resolution A.1079(28) are proposed accordingly..1 A new paragraph of the MODU Code is proposed as follows after existing paragraph , and the subsequent paragraphs renumbered accordingly: " For units that use dynamic positioning systems as a sole means of position-keeping, the master should be designated as the person in charge at all times."..2 Paragraph 2.23 of resolution A.1079(28) is proposed to be amended as follows: "2.23 Person in charge (PIC) means the person on each MOU to whom all personnel are responsible in an emergency. This person should be designated in writing (with title) by the owner or operator of the MOU. The PIC may be t he master or OIM. On units that use dynamic positioning systems as a sole means of position-keeping, the master should be designated as the person in charge at all times." 13 Deepwater Horizon fire and gas detection system was not arranged to automatically activate the emergency shutdown (ESD) system if flammable gases were detected in critical areas. The system relied upon the crew on watch in the Central Control Room/Bridge (CCR) to take manual actions to activate the necessary ESD systems. The investigations found that the crew had not been properly trained in the immediate actions to take in response to critical alarms. As a result, shutdown of the ventilation systems to the generators was delayed, allowing flammable gas to enter the generator/switch gear rooms. Paragraph of the MODU Code recommends that "special consideration" may be given to the selective shutdown of certain dynamic positioning systems in the event of a drilling emergency. The vague expression "special consideration" could be subject to varying interpretations. An amendment to paragraph of the Code is consequently proposed to establish fire and explosion strategies for the disconnection or shutdown of specific systems in response to gas detection system alarms..1 Paragraph of the MODU Code is proposed to be amended as follows: "6.5.2 In the case of units using dynamic positioning systems as a sole means of position-keeping, special consideration may be given to the selective disconnection or shutdown of machinery and equipment associated with maintaining the operability of the dynamic positioning system should be based on a shutdown logic system designed in order to preserve the integrity of the well and station keeping capability. Shutdown of generators and related power supply equipment needed for the operation of the dynamic positioning system should be divided into independent groups to allow response to gas detection alarms while maintaining position keeping." 32

33 Utdrag ur dokument SSE 2/12/1 (paragraph 12) SSE 2/12/1 Liberia, Vanuatu and the International Association of Drilling Contractors (IADC) Comments on document SSE 2/12 Designation of the master as person in charge 12 Paragraph 12 of the annex to document SSE 2/12 proposes amendments to require that for MODUs using dynamic positioning systems as the sole means of station-keeping, the master should be designated as the person in charge at all times. While the co-sponsors agree in principle, the co-sponsors are mindful that such a designation may conflict with the rights of the coastal State to impose its own requirements relating to the regulation of units engaged, or intending to engage, in the exploration or exploitation of the natural resources of those parts of the seabed and subsoil over which that the State is entitled to exercise sovereign rights. The proposed amendments need to be specifically considered in this regard. *************** Handläggare: Jan Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Förslag till ändringar i 2009 MODU Code från U.S med anledning av slutrapporten om DEEPWATER HORIZON olyckan och kommentarer till dessa från Liberia, Vanuatu och International Association of Drilling Contractors (IADC). I SSE 2/12, Annex 12. talas det om att befälhavaren hade befälet/var ansvarig då riggen (MODU Mobile Offshore Drilling Unit) var på väg och att OIM (Offshore Installation Manager) övertog ansvaret då riggen var positionerad. Vid olyckan uppstod frågetecken om vem av dessa som hade befälet/var ansvarig. Man föreslår därför bl.a. en ändring av kodens så att befälhavaren alltid ska ha ansvaret då riggen är positionerad med dynamic positioning system. I SSE 2/12/1 håller man i sak med om ovanstående men man är tveksam till förslaget i den bemärkelsen att det kan komma i konflikt med bestämmelserna i det land i vars vatten verksamheten äger rum. Svensk ståndpunkt: SE anser att befälhavaren alltid har ansvaret, vilket överensstämmer med US bedömning i SSE 2/12. SE har dock inget eget sådant tonnage och kan hålla låg profil i frågan om diskussionen inte ställs på sin spets. I Sverige har vi inte några MODU s och heller ingen erfarenhet av sådan verksamhet. Det närmaste vi kan komma var Consafes bostadsplattformar. Dessa, vilka var semisubmersible och självgående med eget framdrivningsmaskineri, betraktades under svensk flagg som fartyg och hade beslut om minimibesättning som vilket annat fartyg som helst. Det i sin tur innebar att befälhavaren alltid var ansvarig för fartyget oavsett om det är på väg eller är förtöjt med till land eller positionerat med ankare eller dynamic positioning system. Endast då ett fartyg är upplagt och betraktat som kallt upphör befälhavaransvaret. Slutsatsen av ovanstående är att befälhavarens ansvar/befäl inte kan övertas av OIM (Offshore Installation Manager) oavsett om MODU n är på väg eller på något sätt positionerad. Agendapunkt 16 BIENNIAL STATUS REPORT AND PROVISIONAL AGENDA FOR HTW 4 The Sub-Committee will be invited to review its biennial status report, taking into account the progress made at the session, and to prepare the draft provisional agenda for HTW 4 in accordance with the Committees' Guidelines for approval by MSC

34 Agendapunkt 17 ELECTION OF CHAIRMAN AND VICE-CHAIRMAN FOR 2017 In accordance with the Rules of Procedure of the Maritime Safety Committee, the Sub-Committee will be invited to elect its Chairman and Vice-Chairman for Agendapunkt 18 ANY OTHER BUSINESS (WG 2) The Sub-Committee will be invited to note the information provided on dispensations issued in the calendar year 2014 and 2015, as well as document HTW 3/18/1 (United States), and any other document submitted by Member Governments or international organizations or referred to it by the Committees or other Sub- Committees. 3/18 Secretariat Dispensations issued under article VIII of the STCW Convention Handläggare: Julian Planken/TS Sammanfattning av frågeställningen: Sammanställning av länder som har utfärdade dispenser i enlighet med STCW VIII under Presenteras för underkommittén att ta under övervägande och besluta vad som är lämpligt. Sverige är inte ett av länderna. Svensk ståndpunkt: Notera och ta del av informationen. 3/18/1 United States Guidelines for port State control officers on certification of seafarers rest hours Handläggare: Jan Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Förslag till ändring av utkast till Guidelines for port State control officers on certification of seafarers rest hours från United States. Under arbetet med översyn av utkastet till Guidelines for port State control officers on certification of seafarers rest hours vid HTW 2 konstaterades ett antal inkonsekvenser mellan utkastet och STCW-konventionen. Speciellt att utkastet fokuserade på behörigheter men negligerade vilotidsreglerna i kapitel VIII i konventionen. U.S åtog sig att utveckla ett basdokument för vidare revidering och åtgärd till HTW 3. U.S har i detta arbete även sett över och inkluderat behörigheter och bemanning. U.S föreslår nu att dokumentet särskilt ska lysa på tre olika punkter i samband med P.S.I - seafarers certification, - vessel manning och seafarers hours of rest. 34

35 Svensk ståndpunkt: Att utkastet till Guidelines for port State control officers on certification of seafarers rest hours förtydligas enligt förslaget är positivt. Tydliga ramverk som möjliggör förbättrad kontroll i dessa avseenden ligger i linje med vår syn på saken - både vad det gäller efterlevnad av bemannings-behörighets-/ och utbildningskrav, syn- och hörselkrav samt vilotidsregler. Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (Doc 5491/16): Member States and the Commission should: Support only those aspects of the US proposal HTW 3/18/1 that focus on the technical correctness of the guidelines provided by the III Sub Committee in III 1/18, annex 5 and propose that the other amendments are placed in square brackets for further evaluation at III 3. SE ståndpunkt Doc 5491/16: SE kan stödja förslaget till EU-gemensam ståndpunkt. III behöver granska delar av innehållet i inlagan. 3/18/2 Secretariat Status of footnotes in the STCW Convention Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: HTW 2 sökte av sekretariatet svar på vilken status fotnot har i STCW-konventionen. Genom denna inlaga svarar nu sekretariatet på frågan. Frågan har diskuterats tidigare vid MSC 61, där man fastställde att en fotnot inte är ett krav. Anledningen till detta är att dess innehåll inte finns med i regelns autentiska text utan anges som en hänvisning. Därför ska existerande och nya fotnoteringar läsas som allmänt råd. Svensk ståndpunkt: SE stödjer sekretariatet i dess analys då det är i linje med hur vi själva använder oss av fotnoteringar i våra föreskrifter. 3/INF.7 International Marine Contractors Association (IMCA) Guidelines for Dynamic Positioning (DP) system operator training Handläggare: Julian Planken/TS Sammanfattning av frågeställningen: Presenteras för underkommittén för att informera om att IMCA har uppdaterat M 117/Rev.1 för att säkerställa att riktlinjerna fortsätter återspegla nuvarande praxis. Svensk ståndpunkt: Notera och ta del av informationen. Agendapunkt 19 REPORT TO THE MARITIME SAFETY COMMITTEE The Sub-Committee will be invited to consider and adopt its draft report for submission to the Committee for approval. ***** 35

36 BILAGA 1 Agendapunkt 3 - VALIDATED MODEL TRAINING COURSES - Detaljerade svenska synpunkter HTW 3/3/2 - Model Course on Radar Navigation at Operational Level Modellkursen är välarbetad och i grunden bra och tydlig. Förutom några få redaktionella fel så är det två huvudpunkter som bör föras fram från den svenska delegationen: 1. Tydligare varning om att inte använda AIS-vektorer (grundstabiliserade vektorer) för anti-kollisionsbedömningar i farvatten med stark ström eller stor vindavdrift. AIS-vektorer bygger på kurs och fart över grund, medan sjövägsreglerna är uppbyggda kring aspekten till det andra fartyget, vilket inte överensstämmer vid stark ström eller stor vindavdrift. (bland annat på sidan 144, Application of true vector ) 2. Trial-manöverns fördelar vid korsning av trafiksepareringssystem för att hitta en acceptabel storlek på lucka mellan fartyg för att minimera risk för närsituationer. I dokumentet nämns bara ett exempel på en undanmanöver som görs på öppet hav där trial-manövern har relativt liten betydelse. Övriga frågor av intresse: (Sidan 10) Under rubriken entry standards står att studenter should have completed minst 6 månaders sjötid innan kursen startar. Bör ändras till preferably. (Sidan 171, punkt 3) Det står att VHF communication shall be kept all the time vid övningar, samtidigt som andra instanser, t.ex. MCA, påpekar att VHF bara i undantagsfall ska användas i anti-kollisionssituationer. Bör frågas vad syftet med denna mening är. Redaktionella fel eller oklarheter: I tabellen Detailed teaching syllabus som startar på sidan 26 stämmer inte tiderna i huvudrubrikerna med sammanlagda tiden i underrubrikerna Figur på sidan 39 saknar innehåll (Sidan 146) Det står att kurs och fart genom vattnet ges för AISrapporterade mål vid val av sjöstabiliserade vektorer, vilket inte stämmer. (Sidan 147, kapitel.7, punkt 2) Ska stå TCPA>TCPA LIM (Sidan 149) Den sanna vektorn i figur 6-2(b), mål T2 är för lång och ger en felaktig uppfattning i förhållande till figur 6-2(a) som ska visa samma situation med relativa vektorer. (Sidan 167, rad 3) Ska stå range ring, inte rang ring

37 HTW 3/3/3 - Model Course on Personal Safety and Social Responsibilities Det borde finnas ett ett lägsta antagningskrav i Engelska kunskap för att få lov att gå kursen Den bör ges på engelska då det är arbetsspråket Tydliggöra hur kursen är kopplad till SMCP Hur blir man examinerad i kursen?.6 discusses in brief the contents of a hot work permit Skall man kunna fylla i Hot work request? Understand the principles of and barriers to effective communication between individuals and teams within the ship Ability to establish and maintain effective communications] Bra att det tas upp men detta är något som bör vara en del av hel utbildning, svårt att hinna med på en kort utbildning av detta slag. Instructor[s] shall [be appropriately qualified and] have [appropriate] training in instructional techniques and training [and assessment] methods [and must be approved by the Administration] (STCW Code Section A-l/6, para[graphs 1-]7). Vad menas med approved by the administration? Är detta ur ett pedagogiskt eller behörighetsperspektiv? [Instructions][Guidance] to [lecturers][instructors] It must be borne in mind that candidates for this course may have never been on a ship, [may] have [definitely] [little or] no idea of working procedures and may even be from non-coastal areas having [no] [a very basic] idea of what a ship is or looks like. Hence the delivery of the course must be brought down to an [absolutely] [appropriate] [basic] level. At every stage, especially in the beginning, it is necessary for the [teacher] [instructor] to give the student an understanding of a ship layout or environment by explaining, for example, that the hazards of trips, slips and falls[,] [or head injuries] are different in a shipboard environment as compared to ashore [as the ship is a moving platform of complex design.] This may be done by extensive diagrams, photographs or videos of the ship layout. At the same time it is not recommended that [the candidates] [trainees] be disciplined into blindly accepting these lessons [so that he] [thereby] lose[s][ing] any initiative or [critical] thinking ability. [We do not want] The aim is not to [bring out] [produce] robots programmed to work without thinking. [Candidates] [Trainees] can be [taught] [encouraged] to think [independently about a situation] by giving them a [situation] [scenario] and asking them to respond, [e.g ][for example]. Detta är bra att det belyses, men detta pekar på att det är ännu viktigare med att ha en viss lägsta nivå på engelskkunskaper

38 HTW 3/3/4 Model Course on Engine-Room Simulator Page Note Kommentar 9 Both the assessor and the instructor in charge should be qualified according to Section A-I/6 of the STCW Code, and at least one additional instructor is desirable to deliver the course effectively, preferably with qualifications and experience similar to those of the instructor in charge. An observer, who can provide support as directed by the instructor in charge is also a desirable addition to the staff. The observer's main task is to observe the trainees in action and gather information about their activities and attitudes shown for later presentation during the debriefing session. The observer shall not actively intervene in course delivery. Detta bör omarbetas, att ställa krav enligt text ovan är inte rimligt i förhållande till olika utbildningssystem och att ha både instructor och assessor är inte rimligt. Den pedagogiska aspekten är viktigare, att ha en behörighet säger ingenting om förmågan att undervisa. 10 Main and auxiliary machinery operation simulation (Citation from paragraph 73 of STCW Code B-I/12) Having considered the provisions aforementioned, this model course suggests two engine-room simulators "ERS I" and "ERS II" as teaching facilities and equipment in order to put the provisions of the STCW Code into practice, taking into account wide variety of engine-room simulators from the aspect of the equipment which constructs the engine-room simulators. Specific common performance of these simulators are: - The simulation models in real time mode shall be able to display Citering från B-koden, tror detta bör omarbetas För detaljerat, Simulators according to standard och att dom är klassade räcker.

39 12-17 various parameter such as pressure, temperature, and flow rate. - The simulators shall simulate the sound and the engine-room environment. - The instructor should be able to alter parameter values to abnormal and alarm levels - All trainee events and activities should be recorded and it should be possible to view these at the instructor station. - Trainees should be able to check quantities and levels of the engineroom service tanks and bilge levels - Alarms which are almost same kinds as actual monitoring system onboard should be activated by instructors Concept of ERS I Concept of ERS II För riktat och detaljerat, detta hämmar utvecklingen. Idag finns det flera andra bra lösningar på hur en Engine room simulator bör vara uppbyggd. Skulle vara viktigare att se på hur simulatorer kan interagera med varandra Det måste vara tydligare att detta är exempel, alternativt att man tar fram fler exempel på lösningar för hur en maskinsimulator kan se ut explain that use is made during the course of individual and group activities to develop skills, teamwork, leadership and emergency Meningsbyggnad och betydelse otydlig Bleeding system Stor bokstav bort 22 - the bridge (bridge control) Inkludera navsimulator eller en del av maskinsimulatorn state that as far as practicable a check-list should be used for all machinery and associated systems Generell kommentar om checklistor Vilka krav finns på checklistan, är lämpligt om det lyftes i model

40 when: - preparing for use - starting up - entering normal operating mode - shutting down coursen och hur den skall se ut I förhållande till SMS och Engine Order Book compile a check list for preparation, startup and op put the steam boiler on line On line? Bättre med In operation mode? operate the separator checking: checking the lubricating-oil circulation including piston cooling and temperature 25 confirming that compressed air is available for starting 25 3,8,1 turning the engine with starting air for one / several revolutions with indicator valves open establish normal running mode and observe operating conditions, including: - temperatures of lubricating oil and cooling water - turbocharger speed and scavenge air conditions - temperatures of exhaust gas ateach unit, inlet and exit from turbo charger - engine speed and power output - maintaining a check on fuel viscosity and temperature - applying changes of engine speed and power as directed by the bridge and note changes in operating conditions Vilken separator, viktigt för att det skall bli rätt lärande För specifikt, använd with associated systems annars blir det som model course är skriven för en viss maskintyp och den skall vara generisk Otydligt, process air or start air Bör ändras till Slow turn operation according to instruction För mycket information

41 apply starting procedures including: - stopping supply of warming up steam Main engine operation prepare, start and run the main propulsion machinery and associated systems set the main propulsion machinery controls to maximum full ahead sea power as directed from bridge control, or apply maneuvering procedures and use the controls to obtain required power outputs Vilket system och vad menas Otydligt, detta bör utvecklas vad som menas och vad syftet är med detta Trouble-shooting 4.1. locate and apply remedial action for the following malfunctions or faults: - engine-room bilge well high level - No. 1 FO settling tank low level - FWG high salinity auxiliary boiler low water level - FO purifier abnormal separation - Main engine automatic slowdown by Thrust bearing high temperature) - blackout - fire in exhaust gas economizer - Main Engine crank case oil mist high - Main Engine under piston space temperature Se över stora respektive små bokstäver check steam boiler water level 4. inspect bilge and under floor spaces 5. note engine telegraph instruction and check engine control position and related speed 6. check quantities and levels in various engine-room FO and LO tanks. I detta fall bör checklistor lyftas fram och att de är relevanta för respektive simulatormodell. Vidare är det mycket hög nivå att kräva 8. examine the engine room log hur skall man göra det?

42 7. ensure that the relieving watch members are capable of performing their duties 8. examine the engine-room log book/alarm log 9. receive an oral report from the engineer officer in charge of the watch for the period of watchkeeping now completed check the steam generating plant periodically and adjust as necessary: - check flue gas condition - exhaust gas inlet and outlet temperature if operating on waste heat understanding importance of maintaining minimum outlet temperature - Observe differential pressure across economizer when operating on waste heat. - temperature of cascade tank to be maintained För specifikt för att vara en generisk model course, flera av systemen finns inte I alla maskinsimulatormodeller. Om man vill vara så här specifik bör man också specificera vilka simulatormodeller och motorer man avser använda. 4. check that the main engine cylinder lubrication is within correct range 5. check the electrical system voltage and load and, if two or more generators are operating, that the load is properly balanced 6. check the pressure in compressed air reservoirs, drain condensate and top up 7. inspect bilge and under floor spaces and clear them using the bilge pump and complying with any anti-pollution regulations 8. state that when serving on an actual ship the watchkeeping routines and duties would also include responsibilities related to: - steering gear - propeller shaft casing and bearing - domestic fresh water - water for sanitary use

43 PART D Instructor manual 36 Before the exercise, the trainees should be encouraged to work together as a team towards a common goal. They must coordinate their activities, show initiative and proper attitude in order to bring the exercise to a successful conclusion. 36 Preparing and conducting exercise When new exercises are developed, or the ones provided in the course are modified, these should not be so complicated that the trainees will have difficulty in carrying out their tasks and duties. An exercise should start with simple activities, in which trainees can use simple elements such as valves, pumps, fluid systems or tanks. Step by step they should proceed towards more complex activities. Split a lengthy exercise into two or more separate exercises to ensure that the learning process is effective. The simulator is designed to provide training for normal, faulty and emergency machinery operation. It is important for the trainees to achieve a satisfactory level of competence under normal conditions before proceeding to exercises in which faults have been introduced or emergency situations are simulated. The exercises should be made to reflect realistic situations in order to provide the trainees with the impression of actually being in an engine-room or control room aboard ship. For this reason, the simulator's sound system should be activated. Givetvis är detta viktigt men detta är något som jag tror bör lyftas fram hur man lyckas med Detta bör utvecklas om hur att lägga upp övningar, det bör också lyftas fram vilka övningar som är lämpliga för student att genomföra själva utan instructor både I Lecture hall och I Full mission simulator

44 38 Taking over the watch (Citation from Section A- VIII/2 Part 4-2) 56 The officer in charge of the engineering watch shall not hand over the watch to the relieving officer if there is reason to believe that the latter is obviously not capable of carrying out the watchkeeping duties effectively, in which case the chief engineer officer shall be notified. 57 The relieving officer of the engineering watch shall ensure that the members of the relieving engineering watch are apparently fully capable of performing their duties effectively. Detta är angivet som : Unrealistic feasibility. Detta stämmer inte och jag har testat detta i simulatorer med mycket gott resultat. Detta är något som simulatorer skall användas till och är en viktig del av utbildningen. Vidare är det viktigt att belysa ur ett fartygsperspektiv / Marine Resources Mangament 43 Evaluation based on time taken and process made This is an evaluation that takes into account time and process of demonstrating a target task. In the example shown below, the graph shows process of recovering blackout underway (Diesel engine propulsion, Turbo generator and FWG were in service) and the benchmark line was made by records of experienced person's demonstration. The success criteria line means that the demonstration was successful, as records of demonstration stays between the both lines. If the recorded line exists in left side of the bench mark line, it means that demonstrators performed recovering operation neglecting dynamic characteristics of the propulsion plant. There is a case that time records partially came out from the success criteria line even when they completed the recovery within 24 minutes. This Denna del bör omarbetas, ej lämpligt att ange att återtagande efter en black out skall presenteras på detta sätt. Vidare är det stor skillnad mellan olika simulatormodeller och det bör vara angett vilken modell man avser och att det finns flera olika exempel på hur att genomföra återtagande efter en black out. Vidare förbises helt en av de viktigare aspekterna i detta och det är kommunikationen med brygga, alt OIM, maskinrummet är inte en isolerad del utan en del av fartyget. Vidare saknar jag underlag/referenser för de tidsgränser om 24 minuter som anges i texten.

45 means that they took a longer time for the particular task due to some reasons. The reasons should be discussed or followed up later to improve their ability. The recovery procedures 1, 2, and 3 mean key points of recovery operation and 3 means completion of putting TG into service. 45 enter the engine-room at least 15 minutes before taking over the engineering watch Appendix: Sample exercise 48 Exercise 1 Familiarization-1 at operational level 50 Familiarization-2 at operational level Operate instrumentation system to measure the running parameters of the engine/auxiliary machinery 52 Familiarization-3 at operational level Operate alarm system used to indicate malfunctions and emergency 54 Familiarization-4 at operational level Follow safe working practices Det var : Unrealistic feasibility i tidigare stycke. Nu är det exempel på övning, måste klargöras vad som menas. I detta avsnitt kommer jag ge sammanfattande kommentarer på respektive övning samt att ange i de fall som jag har provat exercise på en studentgrupp. Övningen är upplagd på ett omodernt sätt och onödigt krånglig. Vidare är det viktigt att lyfta fram att denna övning kan genomföras i Lecture hall och att det inte är lämpligt att genomföra den i Full mission simulator En stor del av övningen bör även förvisas av instruktör i lektionssal med projektor. I sak bra och relevant övning, men här bör studenterna ges möjlighet att öva själva I Lecture hall innan man använder Full mission-simulatorn. Viktigt att lyfta fram vikten av relevant checklista som uppfyller kraven enligt SMS Detta är inte en isolerad övning utan bör integreras I tidigare övningar, den är för enkel Övningen har en pedagogisk poäng med att öva I att starta från dött

46 when preparing machinery units and associated systems for startup and operation 55 Exercise 5 Establish correct operating conditions 57 Exercise 6 Main engine operation Determine power produced in the cylinder and mechanical efficiency skepp, det är dock viktigt att det lyfts fram hur sällan man kommer att hamna i denna situationen. Det som är viktigt är att förstå hur de olika systemen interagerar med varandra och vad som är realistiskt resp. orealistiskt Exempelvis idrifttagande av ångsystem/panna gör man inte på 2 timmar Övningen är mycket lämplig att genomföra i Lecture hall Bra övning som är relevant. Bör utvecklas då jag uppfattar den som omfattande och bör vara flera olika övningar. Vidare är det orimligt att hinna med allt på 3 timmar. För att nå till detta på management level krävs det mycket egen tid av studenterna. Bra och relevant övning, dock måste det klargöras vilka förkunskaper som krävs för att klara av denna övning. Vet inte om den hör hemma i denna model coursen, detta är mer av en beräkning inom förbränningsmotorteknik. Bör läggas senare i övningsföljden är MGM level. 59 Exercise 7 Fire in exhaust gas economizer Denna övning har jag testat med studenter i Full mission simulator modell MC90-V ( ) Övningen är relevant och intressant men att lägga 3 timmar på den är orimligt. Studenterna löste detta tämligen snabbt. Det som viktigt i denna övning är kommunikation och den är inte tydlig i model coursen. För teknifierad övning, skulle man arbeta på detta sätt ombord skulle det leda till problem. Vidare finns det delar som är för specifika och riktade mot enskilda

47 61-69 Exercise 8 Engeneering watch simulatormodeller Många bra övningsuppslag i denna övning. Dock är den lite väl stor och att ha en övning på 10 timmar är inte rimligt. Omfattningen bör ändras till flera korta övningar där även studenten kan öva själva. De checklistor som är föreslagna bör märkas med example och kortas ner. Det är upp till resp. skola att göra listor resp. simulatormodell utifrån SMS 70 Exercise 9 Change over of remote/automatic to local control 72 Exercise 10 Immediate actions to be taken in the event of fire or fire accident Initial condition måste ändras; Harbour full speed Detta blir högsta fart framåt förtöjd I hamn. Övningen bör strykas och integreras i Exercise 4, det är en naturlig del av genomförandet då man övar nya system. Viktig del att öva. Texten verkar inte genomarbetade och måste korrigeras på flertalet ställen alternativt förtydligas Exempel; change over the power source from the turbo generator to the diesel generators keeping the turbo generator in hot condition In operation condition istället för hot - stop FWG and make parallel running of main air Compressors - start auxiliary boiler I visa fall kan detta feltolkas - change over the control position of the main engine to the control room and decrease engine speed to harbor full speed vad menas med detta oklart Övningen måste också på ett tydligare sätt integrera bryggan

48 75 Exercise 11 Engine Room Management 83 Exercise 12 Operation of plant machinery 89 Exercise 13 Routine pumping operations 92 Exercise 14 Diesel generator operation Övningen är för omfattande och bör delas upp i flera olika övningar. Detta antagande gör jag utifrån egen erfarenhet om MRM övningar i maskinsimulatorn. Har prövat att både ha övningar i maskinsimulatorn fullmission samt att använda Nav och Maskinsimulator ihopkopplade för övningarna. En lagom övningstid är min simulator körning och därefter briefing. Om det skall vara optimal är det lämpligt med flera bryggor och maskinrum som är ihopkopplade och går att köra parallellt i samma fartområde. Ändra namn på övningen borde vara Operation of machinery plant Övningen är väldigt lik föregående övningar och bör integreras och delas upp i flera kortare övningar. Såsom jag ser detta är bra moment att öva i simulator men med en annan planering. Bra övningar som dock bör kopplas tydligare till vilka miljökrav som gäller för sjöfarten. Vad att tänka på angående länsvattenseparatorer och reningen berörs inte och är något som är oerhört viktigt då man genomför övningar som dessa. Viktiga moment som bör komma tidigare i utbildningen, detta är en förutsättning för att kunna gå från cold ship till operation of vessel Förståelse för eltavlor och hur man fördelar kraften är en grundläggande kunskap som bör ligga tidigt i utbildningen. I övningen saknas en viktig del om emergency generator som är något som studenten måste ha förståelse för och hur man skall ha den kopplad mot huvudtavlan.

49 94 Exercise 15 Propulsive characteristics of diesel engines 105 Exercise 17 Operation of main propulsion and auxiliary machinery 109 Exercise 18 Efficient operation, surveillance, performance assessment of propulsion plant and auxiliary machinery Bra och relevanta kunskaper för studenten, för att klara av att genomföra detta så behöver man ha med sig matematik, strömningslära. Att genomföra detta på 3 timmar med rimliga beräkningar låter inte rimligt. Övningen bör omarbetas och nivå fastställas tydligare och vilka förkunskaper som behövs för att klara av detta. Övningen är bra men har för låg nivå för att vara på Management level. Det är kunskaper på operationel level och då jag testade detta på studenter på management level löste dom dessa uppgifter på mycket kort tid. Testad Övningen är viktig men den bör komplettas med en lista över tänkbara störningar som man kan behöva använda sig av som instruktör.

50 HTW 3/3/5 - Model Course Model Course on Ratings as able seafarer engine in a manned engine-room or designated to perform duties in a periodically unmanned engine-room Model course har felaktigt format och har formen av en lärobok med bilder och texter om grundläggande delar av ett maskinrum med system. Detta är inte tanken med en model course den behöver omarbetas i helhet. Nedan ges ett antal förslag på felaktigheter Page Note 6 CD and DVD Varför är videotel framlyfta, det finns bättre böcker och material 7 Textbooks Saknar Diesel Engines of Kees Kuiken Ta bort dessa sidor som rör motordelar och olika principer, det bör inte vara en del av en Model course, detta är läroboks material och till utbildning skall man ha läroböcker och inte model courses

51 HTW 3/3/6 - ratings forming part of a watch in a manned engine-room or designated to perform duties in a periodically unmanned engine-room Model course har felaktigt format och har formen av en lärobok med bilder och texter om grundläggande delar av ett maskinrum med system. Detta är inte tanken med en model course den behöver omarbetas i helhet. Nedan ges ett antal förslag på felaktigheter Page Note 6 CD and DVD Varför är videotel framlyfta, det finns bättre böcker och material 7 Textbooks Saknar Diesel Engines of Kees Kuiken Terms used in machinery spaces and names of machinery and equipment Ta bort dessa sidor som rör motordelar och olika principer, det bör inte vara en del av en Model course, detta är läroboks material och till utbildning skall man ha läroböcker och inte model courses Se ovan bör tas bort rent läroboksmaterial Se ovan bör tas bort rent läroboksmaterial

52 BILAGA 2 Agendapunkt 8 REVISION OF THE GUIDELINES ON FATIGUE HTW 2/8 Australia, Dominica, the Marshall Islands, IFSMA and the Nautical Institute Proposed approach for the revision of the Guidelines on Fatigue Handläggare: Jan-Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Role of the human element. Australien, Dominica, Marshall Islands, IFSMA och Nautical Institute presenterar ett dokument med förslag till revidering och uppdatering av Guidelines on Fatigue som är en bilaga till MSC/Circ.1014 för ett preliminärt övervägande och placering av frågan på agendan för HTW 3. I punkt 5 rekommenderar co-sponsorerna att ett nytt regelverk för de reviderade guidelines antas detta för att omhänderta aktuella/nya metoder att hantera fatique och förhindrande av fatique. Annexet till dokumentet ger en överblick av ramen för de reviderade Guidelines, i vilka det ska införlivas vägledning i hanterandet av riskerna med fatigue som stöd för sjömän, redare och vid design/konstruktion av fartyg. I punkt 6 föreslås att vid framtagandet av förslag till reviderade guidelines ska man ta hänsyn till en mängd aspekter.1 basera guidelines på aktuella vetenskapliga rön och vara medveten om den samverkan mellan sjömän, arbetsplatsen och organisatoriska faktorer som påverkar fatique ombord.2 använda erfarenheterna från aktuell forskning om orsaker till och konsekvenser av fatique.3 ge all den information som behövs för att genomföra Fatique Risk Management System (FRMS), inklusive hantering av trötthetsrelaterade sjukdomstillstånd, som illustrerar strukturerade metoder för att utföra trötthetsriskhantering..4 införliva vägledning om överväganden som bör beaktas vid bedömningen av om den bedömda nivån av trötthet kan anses acceptabel i olika situationer och operativa sammanhang..5 identifiera ansvaret för hantering av fatiquerisk mellan redare och enskilda sjömän och att begreppet "gemensamt ansvar" klargörs

53 .6 ge vägledning om standardiserade metoder som kan antas för att dokumentera och rapportera en bedömd nivå av trötthetsrisker.7 rekommenderar verktyg som kan användas för att stödja de föreslagna tillvägagångssätten.8 se till att riktlinjerna kan användas för att utveckla utbildning för att förbättra förståelsen för trötthet och hantering av trötthetsrisker till sjöss samt.9 att de bör stödja och kopplas till Guidelines on minimum safe manning. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi har under årens lopp belyst trötthets-/olycksrisken med för små besättningar (framförallt bara befälhavare och en styrman men resonemanget gäller naturligtvis även manskap) ombord i fartygen och att man noga ska undersöka möjligheten för besättningen att utföra sina arbetsuppgifter inom ramen för arbets-/vilotidsreglerna innan man fastställer ett beslut om säkerhetsbesättning och naturligtvis vikten av kontroll och efterlevnad av vilotidsreglerna. Svensk ståndpunkt: SE är positivt till att det görs en översyn av MSC/Circ.1014 Guidance on fatigue mitigation and management) så att dessa kan uppdateras och ta hänsyn till de slutsatser forskningen kommit fram till vad gäller trötthet sedan riktlinjerna antogs år Förslag till EU-gemensam ståndpunkt (W.Doc. 2015/8): Member States and the Commission should: Support the revision of the Guidelines on Fatigue as outlined in HTW 2/8 by Australia et al, taking into account relevant international conventions and EU acquis and consider incorporating the findings of the project Horizon. Svensk ståndpunkt avseende föreslagen EU-gemensam ståndpunkt (W.Doc. 2015/8): SE kan acceptera den föreslagna ståndpunkten. HTW 2/8/2 United Kingdom Proposed approach on the revision of the Guidelines on Fatigue Handläggare: Jan-Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Role of the human element. Kommenterar, inlämnade av UK, till HTW 2/8 med förslag till revidering och uppdatering av Guidelines on Fatigue som är en bilaga till MSC/Circ UK välkomnar förslaget om en revidering av Guidelines on Fatique och menar att fatique fortfarande är ett hot mot en säker och effektiv sjöfart och inte minst sjömännens hälsa och välbefinnande. Man anser att nuvarande guidelines (MSC/Circ1014) är otidsenliga och att de inte omhändertar de erfarenheter och kunskaper som erhållits på senare år. Man menar att det förväntade resultatet, inkluderande utvecklandet av effektiva verktyg och metoder, kommer att möjliggöra större förståelse för orsak och verkan av fatique. Man framför att förslaget representerar ett betydelsefullt steg framåt vad det gäller hanterandet av

54 kritiska säkerhetsrelaterade frågor och ser ett strålande tillfälle till en bred översyn med hänsyn tagen till nuvarande kunskap och forskning. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi har under årens lopp belyst trötthets-/olycksrisken med för små besättningar (framförallt bara befälhavare och en styrman men resonemanget gäller naturligtvis även manskap) ombord i fartygen och att man noga ska undersöka möjligheten för besättningen att utföra sina arbetsuppgifter inom ramen för arbets-/vilotidsreglerna innan man fastställer ett beslut om säkerhetsbesättning och naturligtvis vikten av kontroll och efterlevnad av vilotidsreglerna. Svensk ståndpunkt: Se brief HTW 2/8. Att det skapas riktlinjer som förtydligar och förklarar vari trötthetsriskerna ligger är positivt - vi är positiva till tanken och resonemanget. MSC 95/9/3 United Kingdom Proposed approach for the revision of the Guidance on Fatigue Handläggare: Jan-Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Förslag till strategi för revision av Guidance on Fatigue. UK presenterar ett dokument som tillhandahåller specifika kommentarer till omfattningen av revideringen och uppdateringen av Guidance on fatigue mitigation and management MSC/Circ. 1014, i dokumenten HTW 2/19 och HTW 2/WP. 5, som överenskommits på HTW 2. I punkt 2 pekar man särskilt på punkt i HTW 2/ In the ensuing discussion, the following views were expressed:.4 manning levels and fatigue were linked and the issue of manning of ships needed to be addressed; however, the issue of manning of ships was outside the scope of this output; och punkterna 13,14 i HTW 2/WP.5 13 After some discussion, the group agreed:.1 to the need to review and update MSC/Circ.1014 on Guidelines on fatigue mitigation and management;.2 that MSC/Circ.1014 contained valuable elements that should be taken into consideration during the review of the guidelines; and.3 that the review should take a holistic approach, taking into account:.1 a risk based approach;.2 the impact of fatigue at all levels (i.e. all stakeholders); and.3 that the outcome should provide practical tools for fatigue management. 14 The group also agreed with the view expressed in plenary that amending or reviewing manning provisions was outside the scope of this output. However, some

55 delegations were of the view that there were clear links between manning, workload and fatigue. U.K. menar att trots att bemanningsfrågan är utanför omfattningen av revideringen av MSC/Circ.1014 så är bemanningen en avgörande faktor, bland andra, vad det gäller problemet med fatigue och måste som sådan inkluderas i diskussionerna i samband med revideringen och även införlivas i MSC/Circ I punkt föreslår därför U.K., för att underlätta revideringen i enlighet med instruktioner från MSC 94, ett förtydligande av kommiteen om omfattningen av översynen i förhållande till frågan om bemanning enligt följande. Ska inte omfattas 11.1 förslag till ändring eller översyn av föreskrivande bestämmelser i organisationen som rör bemanning av fartyg; Ska omfattas 11.2 beaktande av hela skalan av faktorer som bidrar till fatigue, inklusive bemanning; och 11.3 utvecklande av råd, riktlinjer, kunskap och redskap för alla faktorer som påverkar fatigue, inklusive bemanning, för att införliva dessa i revideringen av den inte föreskrivande MSC/Circ Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Vi är väl medvetna om att bemanning/besätt-ningsnumerären är en av flera avgörande faktorer vad det gäller frågor om fatigue. Som sagts flera gånger tidigare i denna fråga (fatigue) har vi bland annat arbetat för att flaggstaterna mycket noga måste överväga förutsättningarna/omständigheterna innan det ges möjlighet att tillåta färre en tre styrmän på fartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer. Befälhavare och två styrmän på fartyg av denna storlek ska anses vara det minsta som skall krävas under alla omständigheter - ett sätt att undvika risken för trötthet hos vaktgående befälhavare och styrmän. Resonemanget gäller naturligtvis även vaktgående maskinbefäl och däcks-/maskin-manskap. De beslut om säkerhetsbesättning som fastställs för svenska fartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer föreskriver en besättning som är tillräckligt stor för att kunna gå vakt enligt 4-8 systemet, eventuella undantag bekräftar regeln det i sin tur innebär inte att det omöjliggör ett vaktschema för 6-6, men det finns resurser ombord för arbetstidmässig avlastning om det senare alternativet används. Vad som gäller alla fartyg och besättningar är vilotidsreglerna, efterlevnad av dessa är ett avgörande för att förhindra fatigue. Det åligger redan flaggstaten att fastställa en bemanning tillräckligt stor för att dessa regler ska kunna efterlevas. Svensk ståndpunkt: Var positiv till förslaget - det förtydligar ramen för arbetsuppgiften.

56 Council of the European Union Brussels, 25 January 2016 (OR. en) 5491/16 LIMITE MAR 11 OMI 2 WORKING DOCUMENT From: To: Subject: General Secretariat of the Council Delegations 3 rd session of the IMO Sub-committee on Human Element, Training and Watchkeeping (London, 1-5 February 2016) - Non-paper from the Commission drafted to facilitate EU co-ordination Delegations will find attached a non-paper from the Commission drafted to facilitate co-ordination between the EU Member States and the Commission in respect of the subject mentioned above. 5491/16 FL/il 1 DGE 2 A LIMITE EN