Trafikanalys Alestahöjden, Norrtälje

Transkript

1 Handläggare Rodrigo Perez Lucero Marc Farré Marie Hedström Tel Mobil E-post Datum Projekt-ID Kund Norrtälje kommun Erik L Estrade, infrastrukturplanerare Markus Walestrand, trafikingenjör Trafikanalys Alestahöjden, Norrtälje ÅF-Infrastructure AB, Frösundaleden 2, Frösundaleden 2E, SE Sverige Telefon , Säte i Stockholm, Org.nr , VAT nr SE Trafikanalys Alestahöjden Sida 1 (45)

2 Innehållsförteckning 1 Bakgrund Syfte Nulägesbeskrivning Projektområde Dagens trafiksituation Kända brister och behov Kort om trafikmodeller och trafikprognoser Trafikmodeller Om trafikprognoser Trafikmodell för Norrtälje Nulägesmodellen Kalibrering Framtidsmodellen Alstrad trafik Trafikprognos Studerade scenarier Resultat Scenario a Scenario b Jämförelse med scenario a Scenario c Jämförelse med scenario b Scenario d Jämförelse med scenario c Scenario b* Jämförelse med scenario b Scenario c* Jämförelse med b* Scenario d* Jämförelse med scenario c* Konsekvensanalys Effekter under förmiddagens maxtimme Jämförelse av scenario a under FM och EM Effekter av exploateringarnas tillkomst under FM Handelsområdet Alestahöjden Parkeringsgaraget Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 2 (45)

3 1 Bakgrund Området Alestahöjden ingår i detaljplanen med samma namn. Detaljplanen möjliggör för cirka 1900 bostäder i form av flerbostadshus i kvartersstruktur, kontor, handel, hotell, skola och äldreboende. Området är strategiskt lokaliserat vid infarten till Norrtälje och kommer därför att utgöra porten för ankommande söderifrån och österifrån. En ny brandstation kommer även att uppföras i närheten av området och vid väg 276 kommer ett mindre handelsområde att byggas. Figur 1 visar en översiktsbild för strukturen i Alestahöjden och parkeringsgaraget. Figur 1. Visar en översiktsbild över det aktuella området. Källa: Norrtälje kommun. 1.1 Syfte Syftet med trafikanalysen har varit att analysera trafikläget år 2040 när Alestahöjden står klar. I samband med Alestahöjden tillkommer mindre exploateringar som byggnation av ny brandstation, ombyggnation av pendlarparkeringen vid Campus Roslagen och ett mindre handelsområde lokaliserat mellan väg 276 och E18. Detta PM fokuserar i huvudsak på hur exploateringen Alestahöjden kan komma att påverka det omkringliggande vägnätet. Analysen tittar på hur gatorna närmast området påverkas och om det kan få några andra följder i vägnätet. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 3 (45)

4 2 Nulägesbeskrivning På området för Alestahöjden ligger idag ett hotell, en smådjursklinik, en större snabbmatskedja och en bensinstation. Området består till stora delar av parkeringsytor och omges av grönytor. 2.1 Projektområde Området Alestahöjden ansluts till vägnätet via Drottning Kristinas väg, Stockholmsvägen och Arstabacken. E18 är belägen cirka 800 meter från området fågelvägen. Andra större närliggande vägar är riksväg 76 och länsväg 276. Brandstationen och handelsområdet är belägna strategiskt mellan länsväg 276 och E18. Området nås smidigt med buss via hållplatsen Campus Roslagen som är belägen mittemot. I dagsläget stannar 20 linjer vid campus Roslagen. Figur 2 visar Alestahöjden och parkeringsgaraget i blått, brandstationen i gult och handelsområdet i grönt. Figur 2. Visar ett ortofoto över området. Källa: NVDB 2.2 Dagens trafiksituation Stockholmsvägen hade en årsmedeldygnstrafik (ÅDT) på fordon år 2016 och har innan Västra vägen (riksväg 76) färdigställdes fungerat som den huvudsakliga genomfartsvägen genom Norrtälje. Vägsträckan förbi Alestahöjden är därför utformad med karaktären genomfartsväg, hastighetsbegränsningen är 50 km/h. Västra vägens tillkomst har tagit bort delar av den rena genomfartstrafiken från Stockholmsvägen och är byggd för det syftet. Västra vägen hade år 2015 en ÅDT på mellan fordon, hastighetsbegränsningen är 80 km/h. Arstabacken hade en ÅDT på mellan 5700 och 7400 fordon år Arstabacken har samma karaktär som Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 4 (45)

5 Stockholmsvägen i form av genomfartsgata och en hastighetsbegränsning på 50 km/h. Trafikmätningar på gatunätet visas i Figur 3. Figur 3. Visar en översikt över trafikflödet i Norrtälje 2016 enligt trafikmätningar. Källa bakgrundskarta: OpenStreetMap. 2.3 Kända brister och behov Stockholmsvägen som tidigare var den gatan som agerade genomfartsgata har fortfarande kvar denna stämpel. I och med Västra vägens tillkomst avlastades Stockholmsvägen men genomfartstrafiken är fortfarande relativt hög. Årsmedeldygnstrafiken för Stockholmsvägen i höjd med Alestahöjden ligger på fordon. Trafikdata från Google Maps kring området för typisk trafik en måndagseftermiddag klockan 16:30 visas i Figur 4. Trafikdatan visar att hastigheten på samtliga tillfarter, utom den för Västra vägen, till cirkulationsplatsen är låg. Detta indikerar på att cirkulationsplatsen kan vara en begräsning i vägnätet vid vissa tidpunkter redan idag. Även i korsningen Arstabacken/276 visas låga hastigheter på Arstabacken i södergående riktning. Trafikverkets stickprovsmätning på Vägtrafikflödeskartan 1 visar att flödet på lv 276 ligger på cirka 6700 ÅDT för I och med att trafiken på Arstabacken i södergående riktning måste väja för trafiken på lv 276 påverkar detta också hastigheterna i anslutning till korsningen. 1 avsnitt Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 5 (45)

6 Figur 4. Visar trafiken för en typisk måndagseftermiddag kring cirkulationsplatsen och korsningen Arstabacken/276 Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 6 (45)

7 3 Kort om trafikmodeller och trafikprognoser 3.1 Trafikmodeller En trafikmodell är en förenkling av verkligheten och kan byggas upp för en korsning, stadsdel eller stad beroende på detaljeringsgrad. En trafikmodell bygger på två delar, den ena är själva vägnätet med tillhörande information om hastighetsbegränsningar, vägnätsutformning, trafiksignaler med mera. Den andra delen i modellen bygger på efterfrågan, dvs människors behov av att resa mellan olika platser i vägnätet. Efterfrågan kan tas fram med hjälp av flera metoder och resultatet av detta blir en så kallad trafikprognos. Dessa två delar av trafikmodellen kombineras ofta i ett simuleringsprogram där efterfrågan appliceras och därefter fördelas resorna ut på vägnätet. När detta har gjorts behöver modellen kalibreras. Kalibreringen görs för att modellen ska överensstämma med de verkliga förhållandena. Trafikmätningar används som grund för att jämföra simulerat flöde och verkligt flöde. Efter att modellen har kalibrerats kan effekterna som resorna får på vägnätet bedömas. Ett exempel på simuleringsprogram som kan hantera trafikmodeller som byggs för en stad eller stadsdel är TransModeler 2. TransModeler fungerar så att den simulerar interaktionen mellan enskilda fordon i detalj och tar därför hänsyn till köbildning i vägnätet. 3.2 Om trafikprognoser Trafikprognoser skapas för att kunna analysera och illustrera framtida trafikmängder i en trafikmodell som gjorts över en stad eller stadsdel. I regel skapas först en nulägesmodell vars syfte är att svara mot uppmätta trafikmängder i vägnätet. En trafikprognos kan skapas med olika metoder. Standardverktyget i svensk infrastrukturplanering är Trafikverkets Sampers-system. Sampers är trafikslagsövergripande och modellerar i princip allt personresande inom landet med hjälp av socioekonomiska data, transportutbud och liknande. Systemet har skapats utifrån nationella resvaneundersökningar i nära samarbete med forskare på bl.a. KTH:s centrum för transportstudier (CTS). Sampers har använts i den nationella infrastrukturplaneringen sedan tidigt 2000-tal. Prognosen utgår från Trafikverkets basprognos publicerad i april Basprognoserna uppdateras regelbundet och bygger dels på indata från etablerade källor (SCB, Regeringens långtidsutredning, Energimyndigheten, m.fl.), dels på liggande planer eller planförslag för transportsystemet, och dels på att nu beslutad trafikpåverkande politik genomförs. Det innebär bland annat att prognosen innehåller de investeringsåtgärder som ingår i nuvarande nationell plan för transportsystemet samt i Stockholms läns regionala transportplan. Eftersom Sampers är en nationell modell är områdesuppdelningen för Sveriges kommuner ganska grov. Genom att till exempel använda så kallade nyckelkodsområden 4 som tillhandahålls av SCB kan prognosen finfördelas på en mycket mer detaljerad nivå. Sampers fungerar initialt bäst för de stora genomfartsvägarna men genom att lägga in fler detaljerade områden och lokala exploateringar för att på så sätt komplettera Prognosen och dess förutsättningar beskrivs närmre i Reviderade prognoser för person- och godstransporter 2040, Trafikverkets rapport 2018: Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 7 (45)

8 underlaget med dessa kan Sampers användas som en bas för framtidsprognoser även på kommunal nivå. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 8 (45)

9 4 Trafikmodell för Norrtälje 4.1 Nulägesmodellen Trafikmodellen över Norrtälje som visas i Figur 5 har byggts i TransModeler och omfattar hela tätorten inklusive väg E18. Vägnätet har byggts upp efter diverse kartmaterial och Google Streetview. Hela Norrtälje har byggts upp för att på så sätt kunna fånga de effekter som Alestahöjden, parkeringsgaraget, brandstationen och handelsområdet kan generera. Fokus läggs därefter på området kring Alestahöjden. Figur 5. Visar en översiktsbild över den trafikmodell som byggts upp över Norrtälje Kalibrering För att kalibrera nulägesmodellen har de trafikmätningspunkter som visas i Figur 6 använts. I trafikmodeller modelleras ofta trafiken under rusningstid dvs maxtimmen. Trafikmodellen för Norrtälje är kalibrerad mot eftermiddagens maxtrafik eftersom det visat sig vara den dimensionerande maxtimmen. När simulerat trafikflöde jämförs mot trafikmätningar behövs en metod för att avgöra när trafikmodellen överensstämmer tillräckligt bra mot verkligheten. I detta uppdrag har GEH-metoden 5 använts. GEH-metoden lämpar sig bra för kalibrering av trafikflöden då den tar hänsyn till storleken på trafikflödena. Till skillnad mot att bara titta på procentuella avvikelsen så är den mer strikt med avvikelserna på större vägar och är mer förlåtande mot procentuella skillnader på mindre gator. 5 Royal Borough of Windsor and Maidenhead Traffic Model, 2010 Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 9 (45)

10 Figur 6. Trafikmätningspunkter som använts i kalibreringsprocessen. Källa: Trafikia och Trafikverket. 4.2 Framtidsmodellen Detta delkapitel beskriver hur mycket trafik som alstras för de olika målpunkterna, hur informationen till trafikprognosen för 2040 har tagits fram samt vilka scenarier som har analyserats Alstrad trafik I modellen undersöks hur följande exploateringar kan påverka vägnätet: brandstationen, Alestahöjden och parkeringsgaraget samt handelsområdet. För exploateringarna gäller följande antaganden som listas nedan. Parkeringsgaraget: Innehåller 1500 parkeringsplatser Varje plats omsätts en gång per dag 50% av alla användare lämnar parkeringsgaraget mellan klockan Detta ger att parkeringsgaraget alstrar cirka 830 fordon totalt under eftermiddagens maxtimme. Alestahöjden: Grundefterfrågan för Alestahöjden kommer ifrån efterfrågematrisen som använts i Dynameq-modellen för Norrtälje. Denna har sedan kalibrerats vilket innebär justeringar i både nätverket och i efterfrågan för att motsvara verklighetens trafiksituationer. Den kalibrerade efterfrågematrisen visar att antalet resor i hela modellen med start- och/eller målpunkt i Norrtälje under eftermiddagen dividerat med totala antalet invånare i Norrtälje är 0,39 resor. Detta innebär inte att alla resor görs Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 10 (45)

11 av invånare i Norrtälje utan här ingår även resor som görs av människor som arbetar i Norrtälje men som inte bor där. Underlaget Resvanor i Norrtälje kommun 2015 av Trivector Traffic delar in Norrtälje i tre zoner. Studien visar reslängden (km) med olika färdmedel för varje zon för ett genomsnitt av resor till/från och inom länet i kilometer per person och dag. 6 I zon 1 sker 38% av alla resta kilometrar med bil, i zon 2 64% och i zon 3 71%. 0,39 resor gäller för hela Norrtälje, vilket är för grovt för att uppskatta alstringen för Alestahöjden. Därför måste information tas fram per zon om resor med start- och/eller målpunkt dividerat med invånarna i varje zon. Procenten för varje zon används sedan för att ta fram en ratio för resor under eftermiddagen per zon. Med denna procedur kan uppskattningen göras att Alestahöjden bör ha 0,24 resor/invånare under eftermiddagens maxtimme. Detta ger att: för 1900 lägenheter med 1,68 invånare per lägenhet och 0,24 resor under eftermiddagen erhålls cirka 750 resor 7. Detta ger alltså att Alestahöjden alstrar cirka 750 fordon totalt under eftermiddagens maxtimme. Brandstationsområdet: Genererar 1300 resor/dygn 8 Delar in- och utfart med snabbmatskedjan i handelsområdet, därav det höga antalet resor. 10% av resorna under dygnet sker under eftermiddagens maxtimme Detta ger att brandstationen alstrar 130 fordon under eftermiddagens maxtimme. Handelsområdet: Består av bemannad bensinstation och handel. o En yta på 4500 m 2 har antagits för mataffären. Detta ger att handelsområdet alstrar cirka 430 fordon under eftermiddagens maxtimme Trafikprognos 2040 Trafikverkets Sampers-system och dess basprognos för år 2040 har använts som grund för beräkning av prognosårets trafik. Sampers omfattar hela Sverige. I detta arbete har trafiken runt Norrtälje isolerats från det övriga vägnätet genom att skapa så kallade traversalmatriser med portaler vid alla vägar ut från och in mot staden. Portalerna är placerade vid E18, rv 76, lv 276, Björnövägen samt Vätövägen (se Figur 7). Sampers underskattar ofta trafik på det mindre, lokala vägnätet. Detta gäller även i Norrtälje. Trafiken kan kalibreras direkt i Sampers, men det är ett relativt omfattande arbete. Istället används den kalibrerade Transmodelermodell för nuläget som beskrivs ovan. Traversalmatriser har hämtats från Sampers basprognos för år 2040 samt Sampers modellberäknade nuläge för år Därefter beräknas skillnaden mellan dessa matriser, alltså den beräknade efterfrågeökningen mellan 2014 och Denna skillnad adderas till den kalibrerade nulägesmodellen i Transmodeler. Genom att använda efterfrågan i Transmodelermodellen som bas och därefter lägga till 6 Figur 5-11 i Resvanor i Norrtälje kommun *1,68*0, Uppgift från Norrtälje kommun Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 11 (45)

12 differensen av 2040 och 2014 prognoserna fångas trafikökningen upp på samtliga vägar, och inte enbart de större som E18, Västra vägen och lv 276. Efterfrågematrisen för både nuläget och 2040 har delats upp för att vara mer finfördelad än den ursprungliga matrisen som erhålls från Sampers. Detta görs genom att resor för varje OD-par 9 i Sampers distribueras mellan trafikalstringspunkterna inuti varje Sampers-zon. Figur 7 visar också indelningen i Sampers samt den finfördelade indelningen som används i trafikmodellen. 15 zoner, 6 portaler 79 zoner, 6 portaler Figur 7. Visar hur zonindelningen i Sampers har finfördelats från 15 zoner till 70 zoner. Genom att göra detta kan modellen fånga resmönstret på ett mer detaljerat sätt. En portal fungerar som en entré eller utgång till och från Norrtälje, exempelvis är väg E18 en portal i modellen Studerade scenarier Tabell 1 visar en översikt över de scenarier som analyseras. För samtliga scenarier har eftermiddagens maxtimme studerats. 9 OD står för Origin, Destination dvs start- och målpunkt. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 12 (45)

13 Tabell 1. Visar en översikt över de scenarier som analyseras i trafikmodellen. Scenarier a b c d b* c* d* Vägnät Bas Efterfrågan 2040 Signalreglerad korsning Drottning Kristinas v./stockholmsv. Signalreglerad korsning Arstabacken/276 Fyra körfält på Stockholmsv. Övergångsställe (25-30m) på Stockholmsv. Bas Brandstation Alestahöjden, parkeringsgarage Handelsområde Varje scenario har ett basvägnät som grund vilket är baserat på Figur 5 och innehåller efterfrågan för Beroende på efterfrågan så tillkommer även ändringar i vägnätet för varje scenario. Scenario a, som visas i Figur 8, innehåller endast basvägnätet och efterfrågan 2040 samt alstringen på 130 resor från den tillkommande brandstationen och dess närliggande verksamheter. Figur 8. Bilden till vänster visar basvägnätet för 2040-scenarierna. Bilden till höger visar brandstationens placering i scenario a. Scenario b, som visas i Figur 9, innehåller samma grund som a samt Alestahöjden och parkeringsgaragets tillkomst i efterfrågan, vilket innebär att korsningen mellan Drottning Kristinas väg och Stockholmsvägen signalreglerats. Alestahöjden genererar 750 resor och parkeringsgaraget genererar 830 resor under maxtimmen. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 13 (45)

14 Figur 9. Bilden till vänster visar placeringen av brandstationen, Alestahöjden och parkeringsgaraget som ingår i scenario b. Bilden till höger visar den signalreglerade korsningen Drottning Kristinas väg/stockholmsvägen. Scenario c, som visas i Figur 10, har samma grund som scenario b i efterfrågan men vägnätet har fyra körfält på Stockholmsvägen mellan cirkulationsplatsen - Arstabacken. Placeringen av de nya körfälten som har lagts till på sträckan visas i Figur 11. Figur 10. Bilden till vänster visar placeringen av brandstationen, Alestahöjden och parkeringsgaraget samt ändringen i vägnätet till fyra körfält på Stockholmsvägen som ingår i scenario c. Bilden till höger visar den signalreglerade korsningen Drottning Kristinas väg/stockholmsvägen. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 14 (45)

15 Figur 11. Visar sträckningen där extra körfält har lagts till i scenario c. Scenario d, som visas i Figur 12, innehåller samma grund som scenario c men innehåller även ett övergångsställe på Stockholmsvägen. Figur 12. Visar placeringen av brandstationen, Alestahöjden och parkeringsgaraget samt ändringen i vägnätet till fyra körfält på Stockholmsvägen. Detta scenario inkluderar även ett övergångsställe med bredden ca meter på Stockholmsvägen. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 15 (45)

16 Scenarierna med * betyder att dessa innehåller samma grund som det initiala scenariot men att i efterfrågan tillkommer alstringen för handelsområdet, samt i vägnätet tillkommer en signalreglerad korsning i Arstabacken/276 för att lösa trafiken till och från handelsområdet. En översikt av samtliga scenarier visas i Figur 13. Figur 13. Visar en översiktsbild över hur de olika scenarierna är kopplade till vägnätet i trafikmodellen. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 16 (45)

17 5 Resultat Detta kapitel redovisar resultaten för de olika scenarierna samt en konsekvensanalys. Väglänkarna visas i olika färger för att illustrera flödet och hastigheten i modellen. Noderna, vilka håller ihop flera väglänkar, visas som svarta punkter i figurerna. 5.1 Scenario a Tabell 2 visar de faktorer som gäller för scenario a, vilka är att basvägnätet är detsamma som för nulägesmodellen. För efterfrågan tillkommer alstringen från brandstationen och dess närliggande verksamheter. Figur 14 visar flödet på vägnätet för scenario a och Figur 15 visar hastigheten i vägnätet. Tabell 2. Visar de faktorer som gäller för scenario a i vägnät och efterfrågan för modellen. Scenario Vägnät Bas Efterfrågan 2040 Signalreglerad korsning Drottning Kristinas v./stockholmsv. Signalreglerad korsning Arstabacken/276 Fyra körfält på Stockholmsv. Övergångsställe (25-30m) på Stockholmsv. Bas Brandstation Alestahöjden, parkeringsgarage Handelsområde a Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 17 (45)

18 Figur 14. Visar flödet på vägnätet kring Motormannen för scenario a. Här är vägnätet oförändrat och för efterfrågan tillkommer endast brandstationen och dess närliggande verksamheter. Figur 15. Visar hastigheten på vägnätet för scenario a. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 18 (45)

19 5.2 Scenario b Tabell 3 visar de faktorer som gäller för scenario b, vilket innebär att i basvägnätet tillkommer det en signalreglerad korsning på Drottning Kristinas väg/stockholmsvägen, signalfaserna visas i Figur 16. För utfart från parkeringsgaraget mot Stockholmsvägen är endast högersväng tillåtet. För efterfrågan tillkommer alstringen från brandstationen och dess närliggande verksamheter samt alstringen från Alestahöjden och parkeringsgaraget. Tabell 3. Visar de faktorer som gäller för scenario b i vägnät och efterfrågan för modellen. Scenario Vägnät Bas Efterfrågan 2040 Signalreglerad korsning Drottning Kristinas v./stockholmsv. Signalreglerad korsning Arstabacken/276 Fyra körfält på Stockholmsv. Övergångsställe (25-30m) på Stockholmsv. Bas Brandstation Alestahöjden, parkeringsgarage Handelsområde b Figur 16. Visar de två signalfaserna som gäller för Drottning Kristinas väg/stockholmsvägen i scenario b. Flödet i modellen under eftermiddagens maxtimme visas i Figur 17. Tack vare det extra körfältet på Stockholmsvägen i södergående riktning går det smidigt för bilisterna att ta sig ut från parkeringsgaraget. Figur 18 visar flödet in och ut från parkeringsgaraget under eftermiddagens maxtimme. De rutter som trafiken från parkeringsgaraget väljer för att ta sig till sin målpunkt visas i Figur 19. Hastigheten på vägnätet för scenario b under eftermiddagens maxtimme visas i Figur 20. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 19 (45)

20 Figur 17. Visar flödet i modellen för scenario b under eftermiddagens maxtimme. Figur 18. Visar flödet i modellen för scenario b. Som den gula cirkeln visar kommer fordonen från parkeringsgaraget ut på Stockholmsvägen. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 20 (45)

21 Figur 19. Visar vilka rutter som är populärast för att ta sig från parkeringsgaraget (startpunkt) till sin målpunkt under eftermiddagens maxtimme. Figur 20. Visar hastigheten på vägnätet för scenario b under eftermiddagens maxtimme Jämförelse med scenario a Alestahöjden och parkeringsgaragets tillkomst i genererar en ökad efterfrågan i modellen. En jämförelse med flödet i scenario a ger att flödet för scenario b skiljer sig för följande länkar: E18 (+100 fordon norrgående riktning) Västra vägen (+130 fordon i norrgående riktning) Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 21 (45)

22 Stockholmsvägen (+170 fordon i södergående riktning) Drottning Kristinas väg (-120 fordon i södergående riktning, +200 fordon i norrgående riktning) Bergsgatan (300 fordon i norrgående riktning, +120 fordon i södergående riktning) Carl Bondes väg (+50 fordon i södergående riktning, +60 fordon i norrgående riktning) Björnövägen (+110 fordon i östergående riktning, +70 i västergående riktning) Tillkommande efterfrågan som genereras av Alestahöjden och det nya parkeringsgaraget resulterar i förändrade ruttval. De platser närmast området som påverkas av detta i scenario b visas i Figur 21. Figur 21. Visar de omkringliggande vägar där flödet förändras med anledning av Alestahöjden och parkeringsgaragets tillkomst i scenario b. Med Alestahöjden och parkeringsgaraget i modellen så ökar flödet i cirkulationsplatsen från Stockholmsvägen i södergående riktning. En del av fordonen från parkeringsgaraget väljer att svänga höger i cirkulationen och åka på Västra vägen norrut och tar därför inte upp kapacitet i cirkulationen för övriga riktningar. Resterande andel av trafiken från parkeringsgaraget som åker in i cirkulationen väljer att åka ut mot lv 276 eller Stockholmsvägen i norrgående riktning. Eftersom dessa vägar enbart har ett körfält, väljer fordonen att byta från det inre körfältet i cirkulationen till det yttre, då de närmar sig de anslutande vägarna. Detta medför en försämrad tillgänglighet för fordonen som använder de övriga tillfarterna. Vilket resulterar i lägre hastigheter vid cirkulationsplatsens tillfarter och därmed längre restider. Med anledning av detta byter en del fordon till en attraktivare rutt och därför minskar flödet vid vissa tillfarter, vilket visas i Figur 22. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 22 (45)

23 Figur 22. Visar förändringen av flöde i cirkulationsplatsen för scenario b jämfört med scenario a. Den ljusblåa pilen från parkeringsgaraget visar att detta är den enda tillåtna svängmöjligheten ut på Stockholmsvägen. Jämförelse av hastigheten i vägnätet för scenario b mot scenario a visas i Figur 23. Där ses att de högre flödena i scenario b resulterar i lägre hastigheter, särskilt i vissa tillfarter för cirkulationsplatsen. Figur 23. Visar en jämförelse av hastigheterna på vägnätet för scenario a och b. 5.3 Scenario c Tabell 4 visar de faktorer som gäller för scenario c, vilket innebär att i basvägnätet tillkommer en signalreglerad korsning på Drottning Kristinas väg/stockholmsvägen samt att Stockholmsvägen utökas till fyra körfält i höjd med Alestahöjden vilket visas i Figur 24. För efterfrågan tillkommer alstringen från brandstationen och dess närliggande verksamheter samt alstringen från Alestahöjden och parkeringsgaraget. Figur 25 visar flödet och Figur 26 visar hastigheten på vägnätet för scenario c under eftermiddagens maxtimme. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 23 (45)

24 Tabell 4. Visar de faktorer som gäller för scenario c i vägnät och efterfrågan för modellen. Scenario Vägnät Bas Efterfrågan 2040 Signalreglerad korsning Drottning Kristinas v./stockholmsv. Signalreglerad korsning Arstabacken/276 Fyra körfält på Stockholmsv. Övergångsställe (25-30m) på Stockholmsv. Bas Brandstation Alestahöjden, parkeringsgarage Handelsområde c Figur 24. Visar Stockholmsvägens utformning i scenario c där korsningen Drottning Kristinas väg/stockholmsvägen signalreglerats och fyra körfält har anlagts i höjd med Alestahöjden. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 24 (45)

25 Figur 25. Visar flödet i modellen för scenario c under eftermiddagens maxtimme. Figur 26. Visar hastigheten på vägnätet för scenario c under eftermiddagens maxtimme. Om flödet som visas på Drottning Kristinas väg mellan Arstabacken och Carl Bondes väg i Figur 25 upplevs som högre än önskat finns det åtgärder som kan vidtas. En hastighetsbegränsning på 30 km/h på denna del av vägen samt anläggande av en separat högersväng i Arstabacken/Stockholmsvägen i riktning mot centrum flyttar en del av flödet till Arstabacken och Stockholmsvägen i norrgående riktning. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 25 (45)

26 5.3.1 Jämförelse med scenario b Det extra körfältet i norrgående riktning på Stockholmsvägen gör det enklare att lämna cirkulationsplatsen vid denna frånfart via det inre körfältet. Detta eftersom det nu är onödigt för bilisterna att byta från det inre körfältet till det yttre när de närmar sig frånfarten mot Stockholmsvägen, se Figur 27. Med anledning av detta så ökar tillgängligheten i cirkulationen för vissa tillfarter, vilket gör cirkulationsplatsen attraktivare i och med att hastigheten i denna ökar. Detta resulterar i högre flöden vid dessa tillfarter såsom Figur 28 visar. Figur 27. Visar hur flödet från parkeringsgaraget fördelar sig i cirkulationsplatsen. Den största andelen av vänstersvängande väljer att åka i det inre körfältet. Av de som ska åka via Västra vägen åker de högersvängande i det yttre körfältet. Figur 28. Visar förändringar i flödet för scenario c. Med anledning av det extra körfältet i norrgående riktning på Stockholmsvägen blir denna rutten attraktivare än att åka via Arstabacken och Drottning Kristinas väg. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 26 (45)

27 Scenario c resulterar alltså i generellt sett högre hastigheter jämfört med b, vilket kan ses i Figur 29. Scenario c ger också högre medelhastigheter i korsningen Drottning Kristinas väg/arstabacken som en effekt av det lägre flödet på Arstabacken i norrgående riktning. Figur 29. Visar hastigheten i cirkulationen för scenario b (vänstra bilden) jämfört med scenario c (högra bilden). Scenario c har ett högre flöde men högre medelhastighet. 5.4 Scenario d Tabell 5 visar de faktorer som gäller för scenario d, vilket innebär att i vägnätet tillkommer en signalreglerad korsning på Drottning Kristinas väg/stockholmsvägen. Stockholmsvägen utökas till fyra körfält i höjd med Alestahöjden som i scenario c men här tillkommer även ett övergångsställe på Stockholmsvägen. I samband med detta tillkommer också en ny signalfas, fas 3, i den signalreglerade korsningen vilket visas i Figur 30. För efterfrågan tillkommer alstringen från brandstationen och dess närliggande verksamheter samt alstringen från Alestahöjden och parkeringsgaraget. Figur 31 visar flödet och Figur 32 visar hastigheten på vägnätet för scenario d under eftermiddagens maxtimme. Tabell 5. Visar de faktorer som gäller för scenario d i vägnät och efterfrågan för modellen. Scenario Vägnät Bas Efterfrågan 2040 Signalreglerad korsning Drottning Kristinas v./stockholmsv. Signalreglerad korsning Arstabacken/276 Fyra körfält på Stockholmsv. Övergångsställe (25-30m) på Stockholmsv. Bas Brandstation Alestahöjden, parkeringsgarage Handelsområde d Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 27 (45)

28 Figur 30. Visar den tillkommande fasen, fas 3, för korsningen Drottning Kristinas väg/stockholmsvägen för scenario d. Figur 31. Visar flödet i modellen för scenario d under eftermiddagens maxtimme. Figur 32. Visar hastigheten på vägnätet för scenario d under eftermiddagens maxtimme. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 28 (45)

29 5.4.1 Jämförelse med scenario c Den nya signalfasen reducerar andelen gröntid för flödet på Stockholmsvägen. Med anledning av detta blir Stockholmsvägen en mindre attraktiv rutt jämfört med alternativa rutter som Västra Vägen eller Arstabacken - Drottning Kristinas väg. Figur 33. Visar vilka rutter som trafiken ökar respektive minskar på i scenario d jämfört med scenario c. Den nya signalfasen reducerar även medelhastigheterna i korsningen. Trots detta så når köerna inte cirkulationsplatsen och upplöses normalt sett under gröntiden vilket Figur 34 visar. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 29 (45)

30 Figur 34. De övre bilderna visar hastigheten på vägnätet för scenario c och d och den undre visar en ögonblicksbild på köerna i modellen för scenario d. 5.5 Scenario b* Scenario b* innehåller samma grund som scenario b men i detta scenario tillkommer en efterfrågan för handelsområdet mellan lv 276 och E18 samt en ändring i vägnätet då korsningen Arstabacken/276 har signalreglerats. Faktorerna för scenario b* kan ses i Tabell 6. Figur 35 visar flödet och Figur 36 visar hastigheten på vägnätet under eftermiddagens maxtimme. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 30 (45)

31 Tabell 6. Visar de faktorer som gäller för scenario b* i vägnät och efterfrågan för modellen. Scenario b* Vägnät Bas Efterfrågan 2040 Signalreglerad korsning Drottning Kristinas v./stockholmsv. Signalreglerad korsning Arstabacken/276 Fyra körfält på Stockholmsv. Övergångsställe (25-30m) på Stockholmsv. Bas Brandstation Alestahöjden, parkeringsgarage Handelsområde Figur 35. Visar flödet på vägnätet för scenario b* samt utformningen av den signalreglerade korsningen i Arstabacken/276. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 31 (45)

32 Figur 36. Visar hastigheten på vägnätet för scenario b* under eftermiddagens maxtimme Jämförelse med scenario b En jämförelse av scenario b med scenario b* visar att efterfrågan som det nya handelsområdet genererar resulterar i ökat flöde på vissa platser i vägnätet. Samtidigt blir Arstabacken en mindre attraktiv rutt för södergående riktning jämfört med Stockholmsvägen eller Carl Bondes väg. Anledningen till detta är den tillkommande signalregleringen i korsningen Arstabacken/276, flödesförändringarna visas i Figur 37. Flödesminskningen på Arstabacken medför att flödet på Carl Bondes väg istället ökar med cirka 280 fordon i norrgående riktning och 80 fordon i södergående riktning. En ökning av flöde cirkulationsplatsen av fordon som kommer från Stockholmsvägens södergående riktning försvårar inträde i cirkulationsplatsen från övriga tillfarter. En direkt konsekvens av detta är att fordon som startar i handelsområdet vid August Strindbergs gata får det svårt att köra in i cirkulationen i simuleringen samt fastnar i kö inne på området. Scenario c med fyra körfält på Stockholmsvägen gör att cirkulationsplatsen får en ökad tillgänglighet och löser problemet för fordon från handelsområdet vid August Strindbergs gata. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 32 (45)

33 Figur 37. Visar förändringar i flöde för scenario b* jämfört med b. Beteendet att fordon byter från det inre körfältet i cirkulationen till det yttre som beskrivits tidigare i rapporten leder till lägre hastigheter på några av tillfarterna i cirkulationsplatsen. Signalregleringen i korsningen Arstabacken/276 resulterar i att hastigheten på vägnätet kring korsningen i scenario b* blir aningen lägre än i scenario b vilket visas i Figur 38. Figur 38. Visar en jämförelse av hastigheterna på vägnätet för scenario b och b*. 5.6 Scenario c* Scenario c* innehåller samma grund som scenario c och även här tillkommer en efterfrågan för handelsområdet mellan lv 276 och E18 samt en ändring i vägnätet då Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 33 (45)

34 korsningen Arstabacken/276 har signalreglerats, se Tabell 7. Figur 39 visar flödet och Figur 40 visar hastigheten på vägnätet under eftermiddagens maxtimme. Tabell 7. Visar de faktorer som gäller för scenario c* i vägnät och efterfrågan för modellen. Scenario c* Vägnät Bas Efterfrågan 2040 Signalreglerad korsning Drottning Kristinas v./stockholmsv. Signalreglerad korsning Arstabacken/276 Fyra körfält på Stockholmsv. Övergångsställe (25-30m) på Stockholmsv. Bas Brandstation Alestahöjden, parkeringsgarage Handelsområde Figur 39. Visar flödet på vägnätet för scenario c* under eftermiddagens maxtimme. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 34 (45)

35 Figur 40. Visar hastigheten på vägnätet för scenario c* under eftermiddagens maxtimme Jämförelse med b* Det extra körfältet i norrgående riktning på Stockholmsvägen gör det lättare att lämna cirkulationsplatsen mot den gatan från det inre körfältet. Detta eftersom det extra körfältet gör det onödigt att byta från det inre i cirkulationen när de närmar sig frånfarten. Detta beteende gör att kapaciteten i cirkulationsplatsen ökar och gör det lättare att åka in denna från några, gator exempelvis August Strindbergs gata och Västra vägen. Något som resulterar i kortare köer, ökad medelhastighet, attraktivare rutt och därmed högre flöden i tillfarterna. Figur 41 visar hur tillgängligheten ökar i scenario c* med anledning av det extra körfältet. Figur 42 visar vilka rutter som blir populärare i scenario c* jämfört med b*. Fordon som åker in i cirkulationen från August Strindbergs gata ökar med cirka 230 fordon vilket gör att en del fordon byter rutt. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 35 (45)

36 Figur 41. Visar att för scenario c* jämfört med b* ökar tillgängligheten för flödet. Figur 42. Visar hur det extra körfältet på Stockholmsvägen gör det enklare att nå vägen från parkeringsgaraget i scenario c*. Med anledning av effekten som beskrivits ovan så blir Västra vägen mer attraktiv som ruttval medan trafiken på Drottning Kristinas väg minskar. En jämförelse av hastigheterna i scenario b* och c* visas i Figur 43. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 36 (45)

37 Figur 43. Visar en jämförelse av hastigheten på vägnätet för scenario b* och c*. 5.7 Scenario d* För scenario d* gäller samma grund som för scenario d, skillnaden är samtliga faktorer som specificeras i Tabell 8 appliceras på d*. d*s syfte i denna trafikanalys för att undersöka vad effekterna blir på vägnätet när samtliga infrastrukturförändringar appliceras i samband med att all alstring sker från samtliga exploateringar. Figur 44 visar flödet och Figur 45 visar hastigheten på vägnätet under eftermiddagens maxtimme. Tabell 8. Visar de faktorer som gäller för scenario d* i vägnät och efterfrågan för modellen. Scenario d* Vägnät Bas Efterfrågan 2040 Signalreglerad korsning Drottning Kristinas v./stockholmsv. Signalreglerad korsning Arstabacken/276 Fyra körfält på Stockholmsv. Övergångsställe (25-30m) på Stockholmsv. Bas Brandstation Alestahöjden, parkeringsgarage Handelsområde Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 37 (45)

38 Figur 44. Visar flödet i modellen för scenario d* under eftermiddagens maxtimme. Figur 45. Visar hastigheten på vägnätet för scenario d* under eftermiddagens maxtimme Jämförelse med scenario c* Den nya fasen i scenario d* reducerar gröntiden för genomfartstrafiken på Stockholmsvägen. Med anledning av detta så blir Stockholmsvägen ett mindre attraktivt ruttval jämfört med Västra vägen och Drottning Kristinas väg vilket visas i Figur 46. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 38 (45)

39 Figur 46. Visar hur flödet förändras i scenario d* jämfört med c*. Sett ur hastighetsperspektivet så reducerar den nya fasen medelhastigheten i korsningen. Detta leder dock inte till några problem med köbildning som kan påverka cirkulationsplatsen då köerna inte når ned till cirkulationens frånfart. Under simuleringen töms köerna vanligtvis helt under gröntiden. Medelhastigheten i scenario d* jämfört med c* visas i Figur 47. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 39 (45)

40 Figur 47. De övre bilderna visar hastigheten på vägnätet i scenario c* och d*. Den undre bilden visar en ögonblicksbild från simuleringen i scenario d*. 5.8 Konsekvensanalys Den nya efterfrågan som genereras av Alestahöjden, parkeringsgaraget och handelsområdet resulterar i högre flöde i nätverket på följande vägar: Stockholmsvägen, Arstabacken, Västra vägen och Drottning Kristinas väg. Simuleringarna visar köbildning och låga medelhastigheter för de scenarier (b och b*) med enbart ett körfält på Stockholmsvägen i norrgående riktning, främst i vissa tillfarter till cirkulationsplatsen. På grund av detta har trafik från handelsområdet på August Strindbergs gata svårt att åka in i cirkulationen. I scenarierna c, c*, d och d* har åtgärder införts på vägnätet i form av ett extra körfält i båda riktningar på delar av Stockholmsvägen. Denna åtgärd löser problemet som beskrevs i scenarierna ovan. För att få färre bilister att välja Drottning Kristinas väg mellan Arstabacken och Pilotvägen kan hastighetsbegränsningen ändras till 30 km/h samt att anlägga ett separat högersvängfält i korsningen Arstabacken/Stockholmsvägen. Trots den tillkommande efterfrågan så möjliggör dessa åtgärder att flödet på Drottning Kristinas väg bibehålls liknande som i scenario a (basscenariot). I scenario c* och d* införs även en signalreglerad korsning i Arstabacken/276. Effekterna av att anlägga det breda övergångsstället på Stockholmsvägen har också analyserats i scenario d och d*. Av säkerhetsskäl har en tredje signalfas implementerats i trafiksignalen i korsningen Drottning Kristinas väg/stockholmsvägen. Den tredje fasen ger fotgängare 30 sekunder att korsa vägbanan utan att något fordon kan köra förbi övergångsstället. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 40 (45)

41 6 Effekter under förmiddagens maxtimme Under eftermiddagens maxtimme består majoriteten av resorna utav människor som är på väg hem från sitt arbete samt sekundärresor dvs handlingsresor eller hämtning av barn på väg hem från jobbet. I och med de geografiska placeringarna av arbetsplatser i Norrtälje så är flödet i norrgående riktning generellt sett högre än i södergående riktning under eftermiddagens rusning. Detta stöds av både simuleringarna som gjorts samt trafikmätningar. Under förmiddagens maxtimme gäller generellt sett de omvända förhållandena. Detta eftersom majoriteten av förarna som åker bil hem under eftermiddagen måste ha utfört en bilresa till sin arbetsplats under morgonen. Trafikräkningar över Norrtälje visar som sagt att flödet på vägnätet är lägre under förmiddagens maxtimme än under eftermiddagens. Det finns flera anledningar till detta, en är att vanligtvis utförs resor som är orelaterade till arbetet under eftermiddagen, exempelvis handla, åka och träna eller liknande ärenden. Med denna information som grund, kan antagande göras att efterfrågematrisen för förmiddagens maxtimme kan uppskattas genom att transponera efterfrågematrisen för eftermiddagen. Därefter behöver antalet resor skalas ned för att bättre överensstämma med förhållandena som råder under morgonen. Genom att titta på typisk trafikdata under förmiddagens och eftermiddagens maxtimme från Google Maps som visas i Figur 48 kan ytterligare information erhållas om trafiksituationen under förmiddagen i förhållande till eftermiddagen. Figur 48. Visar typiska trafikförhållanden på vägnätet kring Alestahöjden under för- och eftermiddagen enligt Google Maps trafikdata. Figur 49 och Figur 50 visar trafikmätningar för olika punkter på vägnätet kring Alestahöjden. Dessa mätningar visar att flödet under förmiddagen är lägre än jämfört med eftermiddagen, inte bara för totalerna utan också för varje riktning. Morgonen har ett något högre flöde i södergående riktning jämfört med det norrgående på Stockholmsvägen. Västra vägen har ett högre flöde i norrgående riktning, vilket även gäller för Arstabacken. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 41 (45)

42 Figur 49. Visar antalet fordon på vägnätet under förmiddagens maxtimme enligt trafikmätningar. Figur 50. Visar antalet fordon på vägnätet under eftermiddagens maxtimme enligt trafikmätningar. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 42 (45)

43 6.1 Jämförelse av scenario a under FM och EM Med antagandet att trafikmönstret för resor år 2040 är liknande mot det som gjorts för nuvarande trafik i scenario a (med 2040 års efterfrågan på dagens vägnät) så kan förmiddagens trafiksituation jämföras med eftermiddagens enligt följande för cirkulationsplatsen: Både in- och utflödet bör vara lägre än det som visats för eftermiddagen. Detta kommer särskilt att märkas på August Strindbergs gata där den huvudsakliga efterfrågan genereras av dess handelsområde. De flesta affärerna där är stängda under morgonen. Med anledning av detta bör köerna vara kortare och medelhastigheterna högre än de som visas i scenario a för eftermiddagen. Liknande fenomen bör inträffa i de andra korsningarna så som Stockholmsvägen/Arstabacken eller Arstabacken/276. Det vill säga lägre flöde i alla riktningar, kortare köer och högre medelhastigheter. 6.2 Effekter av exploateringarnas tillkomst under FM Utifrån basefterfrågan som används i scenario a måste hänsyn tas till den efterfrågan som genereras av exploateringarna som inkluderats i de olika scenarierna, dvs Alestahöjden, parkeringsgaraget och det nya handelsområdet Handelsområdet Eftersom att majoriteten av butikerna i det nya handelsområdet kommer att vara stängda under morgonens maxtimme kommer efterfrågan för detta område att vara märkbart lägre under förmiddagen jämfört med eftermiddagen. Med anledning av detta (samt det lägre flödet på lv 276 och Arstabacken) så kommer flödet i korsningen Arstabacken/276 att vara mindre på morgonen. Detta innebär att medelhastigheten för korsningen bör vara högre. Detta kommer särskilt att stämma för resor som startar ifrån det nya handelsområdet. Dessa resor hade den lägsta hastigheten i den korsningen under eftermiddagen Alestahöjden Under eftermiddagen är efterfrågan på resor med Alestahöjden som målpunkt högre än antalet resor som utgår från Alestahöjden som startpunkt. Under förmiddagen bör det omvända gälla, dvs efterfrågan med målpunkt i Alestahöjden bör vara lägre än efterfrågan som har startpunkt i Alestahöjden. Detta ska inte orsaka några märkbara trängselproblem på huvudgatorna och i korsningarna eftersom att det totala flödet kommer att vara lägre än eftermiddagens. Eftersom det kommer vara fler fordon som lämnar Alestahöjden under förmiddagen (jämfört med eftermiddagen) så kan medelhastigheten på Drottning Kristinas väg (mellan Stockholmsvägen Arstabacken), både i väst- och östgående riktning, vara lägre under förmiddagen än eftermiddagen. Detta beror på flödet vid bostadsområden är hårdare riktningsfördelat under morgonen. Detta skulle kunna orsaka viss köbildning på de körfält som visas i Figur 51. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 43 (45)

44 Figur 51. Visar de väglänkar på Drottning Kristinas väg som skulle kunna påverkas av viss köbildning under förmiddagens maxtimme. Detta kommer troligen att vägas upp av att vissa resor som använder Drottning Kristinas väg (sträckningen mellan Arstabacken Stockholmsvägen) under eftermiddagen väljer andra rutter under förmiddagen. Detta då hela nätverket har lägre flöden under förmiddagen än eftermiddagen Parkeringsgaraget Uppskattningsvis så antas att samma antal fordon som kör ut från parkeringsgaraget under eftermiddagen kör in och parkerar under förmiddagens maxtimme. Fordonen kan enbart åka ut från parkeringsgaraget genom att svänga höger på Stockholmsvägen i södergående riktning. Därför måste alla fordon köra höger och ut i cirkulationsplatsen under eftermiddagen. Men under förmiddagen kan de istället köra in i parkeringsgaraget genom att svänga höger från Stockholmsvägen, eller att genom att svänga höger från Västra Vägen såsom Figur 52 visar. På det sättet kan fordonen fördelas mellan de två infarterna under eftermiddagens maxtimme. Fordon som använder infarten via Stockholmsvägen behöver inte köra ut i cirkulationsplatsen, vilket troligen resulterar i lägre flöden i denna jämfört med eftermiddagens maxtimme. Fordon som använder infarten via Västra vägen kommer däremot att använda cirkulationsplatsen. En stor andel av dessa antas komma via Västra vägen i södergående riktning, dessa fordon kan använda cirkulationsplatsens inre körfält och därmed är det yttre körfältet fritt för användas av andra fordon. Stockholmsvägens kapacitet i södergående riktning antas klara efterfrågan med parkeringsgaraget som målpunkt så att tillräckligt hög medelhastighet kan hållas på Stockholmsvägen. Dessutom bör det påpekas att infarten måste utformas så att den har tillräckligt med kapacitet för att fånga upp efterfrågan utan att skapa köer som sträcker sig utanför parkeringsgaraget. Det extra körfältet i södergående riktning som inkluderats i scenarierna c, d, c* och d* kommer att hjälpa till att bibehålla kapaciteten för denna riktning. Detta då det lämnar ett körfält fritt i det fallet att köerna från infarten till parkeringsgaraget skulle sprida sig ut till Stockholmsvägen. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 44 (45)

45 Figur 52. Visar infarterna till parkeringsgaraget i grönt, utfarten i rött samt det extra körfältet på Stockholmsvägen som finns i scenarierna c, d, c* och d*. Datum: Trafikanalys Alestahöjden Sida 45 (45)