PM 2007:1 VERSION 1.1 Samordnad kollektivtrafik på landsbygd Del 2

Transkript

1 PM 2007:1 VERSION 1.1 Samordnad kollektivtrafik på landsbygd Del 2 tidigare erfarenheter samt upprinnelse till aktuella försök

2 Dokumentinformation Titel: Samordnad kollektivtrafik på landsbygd Del 2 tidigare erfarenheter samt upprinnelse till aktuella försök Serie nr: PM 2007:1 Projektnr: 7020 Författare: Kvalitetsgranskning Beställare: Petra Ahlström, Trivector Traffic Lena Fredriksson, Trivector Traffic Anja Quester, Trivector Traffic Daniel Svanfelt, Trivector Traffic Per Gunnar Andersson, Trivector Traffic VINNOVA Kontaktpersoner: Emma Gretzer Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Preliminär PM Beställare, projektgrupp Slutlig PM Beställare, projektgrupp Förbättrat slutlig PM Beställare, projektgrupp Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel fax Lokalkontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel fax info@trivector.se

3 Förord Trivector Traffic driver forskningsprojektet Samordnad kollektivtrafik på landsbygd Del 2 med stöd av VINNOVA. Projektet är en fortsättning på Del 1 (i vilken Byabussen i Ystad utvärderades), som dokumenterar, utvärderar och utvecklar tre försök med utvecklad kollektivtrafik i landsbygdsområden i Sverige: Ett landsbygdsområde som delas av tre nordvästskånska kommuner, där Skånetrafiken sommaren 2007 på försök startade en ny form av närtrafik Sävsjö kommun, i Jönköpings län, där anropsstyrd närtrafik samordnas med sjukresor och färdtjänst på landsbygden sedan 2005 Visingsö i Vättern, också i Jönköpings län, som sedan 2005 har en fullständigt samordnad kollektivtrafik i form av linjetrafik och anropsstyrd trafik Det övergripande syftet är få fram underlag för att utveckla lösningar, som gör att transporter i glesbygden kan bibehållas eller förbättras, trots glesbygdens minskade befolkningsunderlag. Arbetet utförs i samarbete med trafikhuvudmännen, Jönköpings Länstrafik resp Skånetrafiken, samt kommunerna. Denna PM beskriver inledningsvis bakgrunden och upprinnelse till de tre projekten, alltså vad som gjorde att just dessa tre försök startade, hur planeringen gjordes inför trafikstart. Sammanfattningsvis beskrivs alltså vad som karakteriserar de tre försöken i idé-, planerings- och införandefaserna. Erfarenheter av trafiken, sett ur trafikhuvudmännens, kommunernas samt resenärernas synvinklar, beskrivs och analyseras i den mån sådana har tagits tillvara. Projektet löper i sin helhet till Utöver denna PM (serienr PM 2007:1) räknar vi framöver med att åtminstone publicera PM rörande metod och resande och ekonomi, samt slutrapport. Lund juli 2008 Trivector Traffic AB

4 Innehållsförteckning Förord 1. Inledning Bakgrund Syfte Metod 3 2. Tidigare erfarenheter Samordnad kollektivtrafik på landsbygd Del Övriga svenska erfarenheter Utländska erfarenheter Bakgrund och upprinnelse till aktuella försök Inledning Modellförsöket i nordvästra Skåne Försöket med närtrafik i Sävsjö Försöket med Öasvängen på Visingsö Jämförelser av försöken Slutsatser och konstateranden inför det fortsatta arbetet Källförteckning Publikationer Muntliga källor Internet 49 Bilaga 1) Bilaga 2) Bilaga 3) Bilaga 4) Bilaga 5) Bilaga 6) Bilaga 7) Bilaga 8) Minnesanteckningar från uppstartsseminarium den 4 maj 2007 i Lund Daniel Svanfelts presentation på uppstartsseminariet: Om projektet Erik Anderssons presentation på uppstartsseminariet: Om Öasvängen på Visingsö Tidtabell för Öasvängen på Visingsö Broschyr om närtrafiken i Sävsjö Tidtabell för servicelinjen i modellförsöket i NV Skåne Lena Fredrikssons presentation på uppstartsseminariet: Utvärdering Deltagarförteckning från uppstartsseminarium den 4 maj 2007 i Lund Bilaga 9) Frågebatteri framtagen med hjälp av SUMO för utvärdering av Närtrafiken i Sävsjö och Öasvängen i Visingsö

5 1 Trivector Traffic 1. Inledning 1.1 Bakgrund Under senare halvan av 2006 ansökte Trivector Traffic om och fick stöd från VINNOVA för att fortsätta och fördjupa forskningen inom området Samordnad kollektivtrafik på landsbygd. Stödet utgick från utlysningen Infrastruktur och effektiva trafiksystem 1 och avser finansiering av Del 2 av rubricerat projekt. Del 1 avrapporterades 2 slutligt i början av 2006 och avhandlade en process med ett försök med ny anropsstyrd närtrafik i Ystads kommun, den s k Byabussen. En utvärdering med avseende på samordningsgrad, resande och kostnader gjordes, och framgångsfaktorer och fallgropar redovisades och diskuterades i det att ytterligare samordningsmöjligheter i området undersöktes. Ett referat av denna Del 1 finns i avsnitt 2.1. Genom åren har det genomförts många försök där man inför ny kollektivtrafik i områden som i huvudsak består av landsbygd eller glesbygd. Inte sällan har syftet varit att försöka förbättra möjligheterna för de boende och verksamma på landsbygden att kunna ta sig till service och aktiviteter i närmaste tätorter, genom att erbjuda ett bättre kollektivtrafikutbud än vad som tidigare funnits. Med bättre kollektivtrafikutbud menas i det avseendet flera saker, men i detta FUD-projekt inriktar vi oss på de försök där man genom samordning av samhällets olika resurser för transporter syftar till att erbjuda ett tydligare och mer attraktivt samlat utbud. I praktiken innebär detta synsätt att man inte primärt ska anordna särskild skolskjuts för skolbarn- och ungdomar, särskild färdtjänst och sjukresor, eller andra särskilda transportmöjligheter, utan man ska istället samordna allt till en kollektivtrafik som alla kan åka med. Naturligtvis kommer det även fortsättningsvis att finnas behov av särskilt anordnad kollektivtrafik för människor med särskilda behov, som det inte är effektivt att anpassa den ordinarie kollektivtrafiken efter. Men detta utgör en liten del av allt resande, och dessutom har det visat sig att de flesta sådana resenärer vill kunna åka på ett sätt som så långt som möjligt är integrerat med ordinarie trafik VINNOVA (2006), Utlysning inom programmet Infrastruktur och effektiva transportsystem, Trivector Traffic (2005), FUD Samordnad kollektivtrafik på landbygd, Del1: Utvärdering av Byabussen i Ystad, rapport 2005:39 Se t ex Ståhl A. (1997) och Svensson H. (2003)

6 2 Trivector Traffic Allt detta ställer givetvis höga krav på fordon, hållplatser och bytespunkter, kommunikation och bemötande, samt IT- och bokningssystem. Genom senare års forskning och utveckling 4 håller detta på att växa fram. Denna PM redovisar bakgrund och upprinnelse till de tre försök med samordnad kollektivtrafik som nu utvärderas och utvecklas inom Samordnad kollektivtrafik på landsbygd Del 2. Försöken är: Det s k modellförsöket i nordvästra Skåne, i vilket Skånetrafiken i samarbete med kommunerna vill utveckla en hållbar modell för hur den svaga trafiken 5 kan utvecklas till oförändrad kostnadsbild, bl a genom samordning, i hela regionen. Närtrafiken i Sävsjö kommun är ett försök att ge boende på landsbygden möjlighet att ta sig till en av kommunens tätorter utan egen bil. Detta innebär en kvalitetshöjning av kompletteringstrafiken som fanns innan försöket startade. Det ingår samordning av färdtjänstoch sjukresor samt av vanlig kollektivtrafik, men inte skolskjuts. Närtrafiken riktar sig speciellt mot ungdomar och äldre som saknar egna resmöjligheter. Öasvängen på Visingsö samordnar färdtjänsten och skolskjutsar samt skapar möjlighet för allmänheten att åka anropsstyrd linjelagd trafik. Försöken beskrivs och sammanfattas i kapitel 3 Bakgrund och upprinnelse till aktuella försök. Kapitlet dessförinnan beskriver den allmänna utvecklingen i Sverige på området, med vissa internationella utblickar. Denna PM redovisar inte de aktiviteter som genomförs inom projektet för att utveckla kollektivtrafik på landsbygd. Här beskrivs heller inte de metoder som har använts, eller fortsättningsvis kommer att användas, för utvärdering och utveckling. Detta redovisas i senare PM. Dock ingår här korta beskrivningar, om det är så att en viss sorts metodik har använts av trafikhuvudmännen och kommunerna för dessa ändamål, och varför just de aktuella metoderna i så fall tillämpats. 1.2 Syfte Projektet Samordnad kollektivtrafik på landsbygd syftar till att få fram resultat rörande: 4 5 Se t ex Transportidé (2005) "Slutredovisning av FINAL-projektet Fullständig integrering av anropsstyrd trafik och linjetrafik och Westerlund Y. (2005) Den globala utvecklingen av anropsstyrd kollektivtrafik FOKAT Delprojekt A Omvärldsanalys Med svag trafik menas kollektivtrafik i geografiska områden i Skåne med lågt utbud och efterfrågan, alltså i huvudsak på landsbygden utanför de större stadsregionerna. Detta till skillnad från de två andra klassificeringarna stark trafik och medelstark trafik i Skånetrafikens strategiarbete. Mer information finns i avsnitt 3.2, samt i rapporten Skånetrafiken (2006), Med buss i Skåne Strategi för busstrafiken

7 3 Trivector Traffic de aktuella trafikformernas attraktivitet och värde för områdenas invånare och besökare, ekonomiska nyckeltal för drift och utveckling, samt erfarenheter kring själva införande- och utvecklingsprocesserna. Framgångsfaktorer för en lyckad samordning och ekonomisk effektivitet lyfts fram i den mån positiva resultat uppstår. Sak samma med eventuella hinder och fallgropar på den negativa sidan. Forskningsprojektet utgör också en dokumentation av hela processen från införande till utvärdering av tre intressanta och aktuella försök med närtrafik i landet. Denna PM utgör starten på denna dokumentation från idé eller önskan, över planering och undersökning, till införande, och resultat och utveckling i de två fall (Sävsjö och Visingsö i Jönköpings län) där det har gått en tid sedan trafikstarten. 1.3 Metod Metod som använts för att redovisa bakgrund och upprinnelse är främst litteraturstudier, databas- och Internetsökningar, samt inte minst intervjuer. Se referenslista i kapitel 3.5. Trivector Traffic har deltagit i såväl framtagandet av Skånetrafikens busstrategi 6, som den efterföljande processen Svag trafik, och har deltagit på konsultbasis i framarbetandet av den servicelinje, som från juni 2007 på försök trafikerar det aktuella modellområdet i nordvästra Skåne. Trivector har emellertid inte deltagit i processerna kring implementeringen av närtrafikförsöken i Sävsjö och på Visingsö. Kunskap och erfarenheter kring dessa försök har rekapitulerats i efterhand. För att utvärderingarna ska vara jämförbara med dem för modellförsöket i Skåne riktade materialinsamlingen sig efter SUMO-planen 7 som bildade grunden för planeringen av modellförsöket i Skåne. Med hjälp av planen togs en checklista för materialbehovet fram (se bilaga 9). Det var tänkt att retrospektivt sätta upp en SUMO-plan för Visingsö och Sävsjö för själva planeringen av försöket. Detta visade sig bara delvis som genomförbar därför att varken i Sävsjö eller i Visingsö var försöken uppbyggda kring klart formulerade mål när det gäller till exempel antal resenärer eller samordningsgraden med färdtjänsten. Målformulering samt benämning av mätbara indikatorer för målen är dock en central beståndsdel av en 6 7 Skånetrafiken (2006), Med buss i Skåne Strategi för busstrafiken För mer information om planeringsverktyget SUMO se Vägverket (2004), SUMO System för utvärdering av mobilitetsprojekt, publ 2004:98, samt Trivectors kommande PM i detta projekt. En presentation finns också i bilaga 7.

8 4 Trivector Traffic SUMO-plan. Ändå var checklistan till stor hjälp under framtagningen av material samt för kommunikationen med de ansvariga personerna på kommunerna och Jönköpings Länstrafik. I ett nästa steg kan dock en SUMO-inspirerad vidareutveckling av trafiken i Sävsjö och Visingsö vara ett bra alternativ. Inom ramen för denna nu aktuella del av projektet har också ett uppstartsseminarium hållits hos Trivector i Lund, där representanter för trafikhuvudmän och kommuner i de tre geografiska områdena träffades, utbytte information och erfarenheter, samt diskuterade metodik för datainsamling och utvärdering. Minnesanteckningar från seminariet bifogas som bilaga 1. I separat PM redovisas metodik för själva utvärderingen och utvecklingen av de aktuella försöken med landsbygdstrafik.

9 5 Trivector Traffic 2. Tidigare erfarenheter 2.1 Samordnad kollektivtrafik på landsbygd Del 1 8 Sammanfattning På uppdrag av VINNOVA utvärderade Trivector Traffic under tiden en specifik satsning, den s k Byabussen i Ystads kommun, i samarbete med Skånetrafiken. Den viktigaste slutsatsen av den utvärderingen var att främst organisatoriska och administrativa problem förhindrade realiserandet av den effektiva samordning som var tänkt från början. Däremot visade Byabuss-projektet att satsningar på bättre kollektivtrafik i landsbygden är fullt möjliga, och att det har visat sig finnas en betalningsvilja från de ansvariga aktörernas sida att göra det möjligt, med eller utan samordning. Satsningen uppskattas av de boende och resenärerna i de berörda landsbygdsområdena. Bakgrund och syfte 2001 genomförde Skånetrafiken en trafiköversyn tillsammans med Ystads kommun, med resultatet att en ny trafikform, Byabussen, infördes. Byabussen startade hösten 2002, men inte i den form som lades upp enligt den föregående förstudiens samordningskoncept. Idag, 2004, finns Byabussen som en typ av utvecklad närtrafik, men den mesta parallellgående samhällsbetalda trafiken finns kvar. Med andra ord är samordningsgraden ganska låg, även om den ökade en del till följd av införandet av Byabussen. Den aktuella graden av samordning var inte allmänt känd före forskningsuppdraget och utvärderingen startade. Syftet med forskningsuppdraget var att: Sammanställa erfarenheter från projektet med införande av Byabussen, både från planeringsprocessen och från driftsfasen. Analysera Byabussprojektet vad gäller framgångsfaktorer: Hur åker man och varför? Analysera Byabussprojektet vad gäller ekonomi: Vad kan göras för att minska kostnaderna? 8 Fullständig rapport: Trivector Traffic 2005:39, Samordnad kollektivtrafik på landsbygd Del 1: Utvärdering av Byabussen i Ystad

10 6 Trivector Traffic Analysera Byabussprojektet vad gäller möjligheter till ytterligare samordning. Resultaten från projektet syftade till att öka kunskapen hos planerare och operatörer inom transportsektorn samt andra nationella, regionala och lokala beslutsfattare. Metod Studierna skett dels genom analys av befintlig statistik, dels genom enkätstudier med kunder och intervjuer med planerare och trafikutövare. En genomgång av planeringsprocessen och utvecklingen av Byabusstrafiken under åren trafiken har varit i drift har företagits genom intervjuer. Sammanställningar rörande utvecklingen av ekonomin och resandet har vi gjort med hjälp av underlag från Skånetrafiken. En undersökning av resenärernas resmönster med och attityder till Byabussen genomfördes som en enkätstudie ombord Byabussen under juni månad 2004, för att utröna trafikens framgångsfaktorer. Huvudsakligt resultat av resenärsundersökning Den nya Byabussen uppskattades mycket av resenärerna, och enligt den genomförda resenärsundersökningen angav de allra flesta utöver detta att de dessutom åkte mer då än för ett år sedan. Det tydde på att de berörda kommuninnevånarna mycket fort tagit åt sig den erbjudna trafiken. Något sämre betyg gavs till Byabussens avgångstider, tidtabellens läsbarhet samt informationen Figur 2.1 Genomsnittligt antal resor per vecka med Byabussen, år jämfört med närtrafiken (ungefärlig siffra år 2001). Resandet med Byabussen har mångdubblats räknat från 2001 till 2005, trots att neddragningar gjordes sommaren 2004 och att resandet då halverades

11 7 Trivector Traffic Några resor skulle inte ha gjorts alls om den resmöjligheten inte funnits. Ungefär lika många angav att de skulle ha gjort resan med bil. Det konstaterades alltså både tydliga överflyttningseffekter (minskat bilberoende) och tillgänglighetsvinster (möjlighet att kunna transportera sig över huvud taget). Antalet resenärer och därmed också antalet enkätsvar var emellertid litet. Enkätundersökningen resulterade i 30 svar, och per vecka gjordes vid tiden för undersökningen ca 350 resor. Det är heller inte en homogen grupp som nyttjar servicen. Huvudsakligt ekonomiskt resultat Byabussen studerades utifrån olika ekonomiska aspekter. Det som studerades var hur Byabussen påverkade Skånetrafikens företagsekonomi och Ystad kommuns ekonomi, samt eventuella samhällseffekter av Byabussen. Om Byabusstrafiken hade samordnats med andra typer av resor (skolskjuts, färdtjänst etc.) och om andra förändringar/indragningar hade skett i trafiken p g a Byabussen, hade vi analyserat ekonomin för all kollektiv trafik i Ystads kommun. Nu var så inte fallet och därför såg vi på Byabussen som en isolerad företeelse. Med det upplägg som Byabussen fick vid införandet rakade kostnaderna i höjden. Vi konstatera att med det trafikupplägg som etablerades, kan man inte förvänta sig några samordningsvinster, då knappt någon samordning gjorts. De ökade kostnaderna var inte hållbara utan trafiken drogs ner och avtalen mellan Skånetrafiken och Ystads kommun omförhandlades Bruttokostnaderna, men även underskottet per resa, minskades kontinuerligt. Underskottet per resa har emellertid legat på en normal nivå för denna typ av trafik hela tiden, och i slutet har det också minskat. Dock blev alltså trafiksystemet ändå ohållbart eftersom det efterfrågades i så hög grad Biljettintäkter Ystads kommun Skånetrafiken Figur 2.2 Bruttokostnader för Byabussen, år jämfört med närtrafiken (ungefärlig siffra år 2001). År 2005 var Skånetrafiken tillbaka vid samma kostnad för Byabussen som för den tidigare närtrafiken. Resandet är dock betydligt högre - och även utbudet vilket möjliggjorts av att Ystads kommun bidrar ekonomiskt till trafiken nu

12 8 Trivector Traffic Huvudsakligt resultat av planeringsuppgift Genom deltagande i en planeringsuppgift tillsammans med Skånetrafiken och entreprenören Connex studerades möjligheterna till ytterligare samordning, utifrån de då gällande geografiska, demografiska och organisatoriska aspekterna. Vissa möjligheter till en utvecklad samordning kunde identifieras. När arbetet startade för en översyn av det aktuella linjenätet vilket inte enbart föranleddes av att forskningsprojektet genomfördes startade också ett arbete med att försöka samordna och integrera alla resbehoven i ett sammanhållet linjenät. Detta arbete kunde dock bara påbörjas, och inte utvecklas fullt ut. Detta berodde på att det saknades grundläggande förutsättningar för en full samordning, såsom en regional stomlinjestruktur, så arbetet fick inriktas på detta först. Det var i alla händelser detta deltagande i Skånetrafikens dagliga verksamhet med förändringsarbete, som många av de viktigaste strukturella och organisatoriska insikterna kom fram. Huvudsakliga slutsatser Byabussen i Ystad kom till som ett pilotprojekt för att förbättra kollektivtrafiken på landsbygden. I mångt och mycket har detta lyckats. I många avseenden visade det sig dock att det återstod mycket arbete innan Byabussen kunde få den samordnade form som var avsedd från början. Inom ramen för projektet diskuterade vi frågan om detta överhuvudtaget var möjligt. Att förtroendet för Byabussen delvis urholkades berodde sannolikt på att man sett det som ett projekt inom vilket man har erbjudit ett trafikutbud, men att detta inte har kunnat upprätthållas p g a bristande organisatorisk samverkan, en svår ansvarsfördelning mellan kommun och länshuvudman och i slutändan ökande kostnader. Trafiken visade sig dock mycket uppskattad av dem som nyttjade den. Det blev uppenbart att om samordningsuppgiften skulle göras med nuvarande ansvarsförhållanden så måste fokus ligga på att skapa en organisation som möjliggör samverkan. Det kan från kommunens och regionens sida handla om gemensamma avsiktsförklaringar och handlingsprogram. Det måste handla om att nyckelpersonal görs delaktig i ett tidigt skede och om att man bör utbilda och kontinuerligt informera varandra om innehåll i respektive ansvarsområde. Det måste kort sagt handla om en process som genomförs som ett led i den ordinarie verksamheten, såväl hos kommunen som hos regionen, snarare än ett isolerat projekt som kan implementeras över en natt. Om samordning i den mening som från början var avsedd för Byabussen i Ystad ska kunna bli något mer än en teoretisk metod, måste kommuner och

13 9 Trivector Traffic länshuvudmän dels ha tid, resurser och engagemang för att ordentligt kartlägga och genomföra uppdraget, dels uppleva att de insatser man gör ger ett resultat som är värt mödan. Vid fullständig samordning av kollektivtrafik på landsbygden blir det en lång planeringskedja där allt hänger ihop och måste klaffa, och det betyder att större fokus måste läggas på funktionen för den allmänna resenären och gränser mellan olika planeringsinstansers direkta ansvarsområden måste bortses från. Det är viktigt att påpeka att samordningen är till för att minska kostnaderna, snarare än att ett sätt att få en attraktiv kollektivtrafik på landsbygden gratis. I slutändan tycks det handla om man vill satsa på kollektivtrafik på landsbygden. Och vill man satsa får man nog vara beredd på att det kostar extra även om man så klart ska försöka samordna så mycket som möjligt för att få ner kostnaderna. Fortsättningen Det var tänkt från början att det inom ramen för projektet och i ett fortsatt samarbete med Skånetrafiken i den dåvarande organisationen. Detta blev dock aldrig fallet. Frågan om finansiering fick ingen lösning, och därför pausades projektet Samordnad kollektivtrafik på landsbygd, och i väntan på ett nytt tillfälle att starta upp Del 2 slutrapporterades Del 1 till beställaren VINNOVA. Byabusstrafiken i Ystad har kvar idag sin form sedan Utbudet har ökat med tiden, eftersom kommunen har sett ett behov av fler turer i vissa tidslägen och områden. Tankarna på en förbättrad samordning i landsbygdens trafikutbud har dock aldrig stannat, utan resultaten och erfarenheterna från Byabussen togs tillsammans med andra liknande erfarenheter, t ex Ringbussen i Höör, med i det följande arbetet med en strategi för busstrafiken i Skåne. Denna ledde i sin tur till att ett nytt projekt bildades under namnet Svag trafik. I Svag trafik kan det långsiktiga syftet sägas vara att hitta en modell för utveckling av närtrafik i hela Skåne, en modell så pass allmän att den också skulle kunna spridas till andra delar av Sverige med likartade förutsättningar. Därvid startade ett modellförsök med en ny, utvecklad närtrafiklinje i ett område i nordvästra Skåne. Processen och den resulterande trafiken beskrivs närmare i avsnitt 3.2 längre fram i rapporten. 2.2 Övriga svenska erfarenheter När det handlar om att utveckla kollektivtrafik på landsbygd och i glesbygd så har det utprovats en hel del nya lösningar främst under det gångna decenniet. Lösningarna har syftat till att råda bot på diverse problemställningar, alltifrån utbud och ekonomi via tekniska lösningar för beställning, bokning

14 10 Trivector Traffic och planering av anropsstyrd trafik till organisatoriska aspekter för kollektivtrafikförsörjning i områden med svåra geografiska förutsättningar. Inte alla försök har varit framgångsrika i den bemärkelsen att de har permanentats i den form som var tänkt från början. Också detta gäller för alla typer av problemställningar. Ett kännetecken för kollektivtrafik på landbygd i Sverige är att det blir dyrt att anordna något som är bra. Detta beror på den generellt låga befolkningstätheten, och långa avstånd till alla slags målpunkter. Resultatet av satsningar, vare sig de har syftat till samordning och effektivisering eller ej, har ofta blivit att utbudet har blivit för bra vilket lett till att utbudet av ekonomiska skäl inte har kunnat upprätthållas. För många åker och eftersom kostnaden (för samhället) per resa är hög, så springer totalkostnaden iväg. Det är samma utveckling som vi såg för Byabussen i Ystad, inledningsvis. I andra fall har satsningarna varit mycket specifika för de aktuella frågeställningarna runt om i landet och lösningarna har fått en mycket lokal profil därefter. I några sådana fall har effekter på resandet inte uppmätts eller på annat sätt konstaterats. Det är mycket få projekt eller försök med kollektivtrafik på landsbygd som har haft ett uttalat syfte att bedrivas så generellt att det kan överföras till andra platser. I det följande beskrivs ändå några sådana projekt och deras utfall. Ringbussen i Höör (1997-) 9 Ringbussen i Höörs kommun var ett av de tidigaste försöken med anropsstyrd närtrafik. Linjetrafik med dålig beläggning gjordes om och slogs samman med viss skolskjuts och vanlig kompletteringstrafiken (av typen en resmöjlighet per vecka), till ett sammanhållet koncept i hela kommunen. Samordningen som var tänkt inledningsvis kunde inte realiseras fullt ut. Skolskjutsarna ingick endast första året i Ringbussen. Färdtjänst och sjukresor kom aldrig in i samordningen, på grund av att trafikformerna på den tiden hade olika huvudmän, hade vitt skilda regelverk, och utfördes av olika operatörer. En nyhet var att det fanns fasta tider vid Höörs järnvägsstation, som inte behövde förbeställas. Däremot var man tvungen att ringa en timme i förväg om man skulle åka utifrån landet till Höör. Dessa tider var ungefärliga enligt en tidtabell med tre till tolv turer per dygn beroende på område, och hämtning skedde vid adresser (postlådor). Bussföraren körde inte längs en given rutt utan valde själv den mest optimala körvägen för att hämta och lämna resenärerna. 9 För mer information, se Andersson PG., Carlson P., Ljungberg C. (1992); Trivector Traffic (1997:24); och Trivector Traffic (2005:39)

15 11 Trivector Traffic Beställning gjordes direkt till operatör som också gjorde ruttplaneringen. De klagomål som har funnits på trafiken har i princip bara handlat om att det är besvärligt att ringa och att tiderna man får inte passas. Men trots det var det en stor nöjdhet med trafiken. Och detta trots att priset för resenärerna var högre än tidigare. Kommunen beslöt att den trafiken skulle få fortsätta genom att finansiera merkostnaden för trafiken, som det högre biljettpriset till trots var 50 % högre än den trafik som man hade före Ringbussarna. Ringbusstrafiken hade permanentats. Ringbusskonceptet finns idag kvar, men i princip endast till namnet. De ringbussområden vars turer efterfrågades mest har omvandlats till vanlig linjetrafik med buss, och i övriga områden finns Ringbussen kvar enbart som en utökad närtrafik vid sidan av skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor. Ringbuss-satsningen var bra för att skapa intresse för kollektivtrafiken, bygga upp en efterfrågan, och vänja befolkningen på landsbygden vid systemet, men när det var gjort visade sig tydligt var det fanns ett reellt underlag att köra buss i vanlig linjetrafik. Närtrafik i Västra Götaland (1997-) 10 Inom Västtrafiks trafikområde finns kommunvis närtrafik i alla kommuner. Närtrafiken har fasta avgångstider och körs mellan landsbygd och tätort i område där vanlig kollektivtrafik saknas. Den som vill bli hämtad ringer och beställer resan i förväg. Resenärerna betalar samma pris som för en enkelbiljett för vuxen i den vanliga busstrafiken. I närtrafiken ges inte samma hjälp som vid en färdtjänstresa, vilket gör att samordningen inte kan göras fullständig. Dessutom varierar reglerna för närtrafik och färdtjänst mellan kommunerna, och det finns utöver detta olika former av närtrafik, med olika namn, struktur och utbudsnivåer. I det följande beskrivs några olika exempel från Västtrafik. I Götene och Vara, som var pilotkommuner i ett tidigare försök med utvecklad närtrafik, finns en särskild form av närtrafik i vilket resandet haft en större procentuell ökning än regionen i genomsnitt 11. Målgruppen för försöket omfattade också skolungdom, utöver den grupp man vanligen brukar anse som huvudsaklig målgrupp för denna typ av trafik: äldre och funktionshindrade. Denna trafik används också än idag mest av skolungdomar som åker till och från centralorterna från bostäderna på landet. Trafiken är uppbyggd så, att man beställer turer (5-6 stycken per vardagsdygn) som på förhand är angivna i en tidtabell, med fasta tider i centralorterna. Trafiken beställs till i förväg angivna målpunkter i centralorterna från adress på landsbygden, eller omvänt. Vilka geografiska områden som omfat Faktauppgifter i detta avsnitt kommer av en intervju med Thomas Wieslander på Västtrafik, samt på Västtrafiks webbplats, Transportidé (2003), Slutredovisning av projekt GLITTER Försök med utvecklad landsbygdstrafik

16 12 Trivector Traffic tas av närtrafiken redovisas med kartor områden som har nära till ordinarie busslinjer har inte rätt att åka med närtrafiken till centralorterna. Man ska boka två timmar i förväg. Man utlovar ingen frammetid, utan det är hämttiden som gäller vid bokning. Anledningen till detta är att det inte går är att resan kan ta lite extra tid då det kan vara flera som åker i samma bil. Detta fungerar bra eftersom det inte finns någon koppling till det övriga kollektivtrafiksystemet i centralorterna och därmed inga tider att passa. Västtrafik använder sig av bokningssystemet PLANET, och använder också dess återuppringningsfunktion för att meddela resenärer eventuella ändringar. Det är dock inte så särskilt stort behov av detta då det inte reser så särskilt många att det utgör ett problem. Erfarenheter från närtrafiken i Vara och Götene är att den fallit väl ut, men har en utvecklingspotential vad avser samordning med färdtjänst och sjukresor, och bättre passning till det övriga, övergripande kollektivtrafiksystemet med tåg och regionbussar. Ett snarlikt sätt är närtrafiken i Tidaholm uppbyggd på. Utbudet i denna kommun är också i princip detsamma. Men på webbplatsen och i annan information, anges detta: När du bokar får du en avgångstid. Vi försöker hämta dig vid utlovad tid dock senast efter 10 minuter. Genom samåkning med andra resenärer kan restiden förlängas jämfört med en direktresa. Detta är ett sätt att lösa osäkerheten kring den varierande körtiden som funktion av antalet resenärer inom den aktuella geografin, som skiljer lite från Götene och Vara där man bara låter bli att garantera en frammetid. Inte heller här brukar det finnas problem att hålla tiderna, eftersom resandet inte är så stort. Ytterligare en lösning, som i små delar är likt närtrafikförsöket i Skåne, är närtrafiklösningen i Mellerud i Dalsland. I ett område har den vanliga närtrafiken ersatts med en utveckling av ordinarie linjetrafik med buss: linje 725, eller Blomman som den också kallas. Denna linje gör inte bara uppehåll på ordinarie hållplatser, utan man kan via telefon beställa hämtning och lämning utefter alla platser längs linjens sträckning, och det går också att vinka på bussen så stannar den. Resor med närtrafik i Västra Götaland kostar i de flesta fall som en vanlig kollektivtrafikbiljett. Närtrafik i Laholm (2003-) 12 Länstrafikbolaget Hallandstrafiken och Laholms kommun har tillsammans infört så kallad närtrafik, eftersom man anser att det finns ett behov även för 12 Källor: Intervju med Hans Berett, Laholms kommun, samt Laholms kommuns och Hallandstrafikens webbplatser, resp

17 13 Trivector Traffic dem som bor en bit ifrån de vanliga regionala busslinjerna. Alla som vistas i kommunen kan använda denna om resans start- eller måladress ligger mer än två kilometer från hållplats med tidtabell, om det saknas en tur med vanlig buss inom två timmar från önskad avresetid. Resenärer kan alltid åka till/från Laholm eller till/från närmaste tätort i Laholms kommun. Befinner man sig i kommunens östra delar kan man också åka till Knäred. Närtrafik kan beställas för resor tisdagar och fredagar mellan klockan 8:00 och 22:00. Måndag, onsdag och torsdag kan man enbart beställa resor mellan klockan 17:00 och 22:00. Resan ska beställas minst en timme före avresan på telefon. Är antalet resenärer fyra eller fler måste resan beställas dagen före resdagen. Några fasta tider enligt en i förväg annonserad tidtabell finns inte. I mån av plats kan barnvagnar tas med, men inte cykel. Personer som har färdtjänst har också rätt att använda närtrafiken, men man kan inte räkna med att få den service som färdtjänsten ger. Det går också bra att använda närtrafiken för resor till vårdcentral, men eventuellt frikort för Resam gäller inte. Resa inom samma zon kostar kontant 30 kronor dagtid och 40 kronor kvällstid. Så här informeras kunderna om tidhållningen, till exempel på Internet: Du får veta exakt hämttid vid bokningen. Det är viktigt att du finns på plats vid den överenskomna tiden. Bilen har ingen möjlighet att vänta. Systemet som används för bokning och ruttplanering är PLANET. Tid ges efter var lediga fordon finns och tiden bestäms när första kunden bokar. Alla kommande bokningar försöker man anpassa till den tur som därmed är skapad. Vid tid som ska passas vid målpunkten ger man tillräckligt med körtid, eller luft i tidtabellen, för att klara eventuella extra beställningar som hamnar på samma tur. Det finns även en rutin för återuppringning 15 min innan bilen faktiskt kommer att vara på plats systemet påminner, men det finns ingen rutin att närtrafikresenärer ska lämna sitt telefonnummer. Men då det inte är någon större efterfrågan, så det är inte väldigt ofta resor sker samordnat. Utöver att man startade i för stor skala och sedan var tvungna att begränsa utbudet av kostnadsskäl, så tycker man att servicen överlag fungerar bra numera. En lärdom är att det är positivt med hämtning vid dörren eftersom systemet då blir mindre anonymt och folk då i mindre utsträckning struntar i att dyka upp vid beställda turer (vilket man haft problem med i andra fall)!

18 14 Trivector Traffic Öppen närtrafik i Blekinge (2002-) 13 En tjänst där man har ett uttalat mål att samordna samhällsbetalda resor är Blekingetrafikens s k öppna närtrafik. Öppen Närtrafik kan användas för resor inom kommunerna (Karlskrona, Ronneby, Karlshamn, Olofström och Sölvesborg), vardagar mellan klockan 9:30 och 16:00. Resorna kan beställas av den som bor på landsbygden, eller har ärende dit. Dock måste adressen man reser ifrån eller till ha mer än 1 kilometer till närmaste busshållplats, eller ha en närliggande busshållplats som trafikeras av högst två avgångar per dag Resan beställs hos länstrafikens beställningscentral, och anger då adress på landsbygden för hämtning/lämning. I andra änden av resan finns ett antal på förhand utvalda platser i varje kommun, som resan beställs till eller från, av vilka de flesta utgör hållplatser för den ordinarie kollektivtrafiken. Dessa platser listas i en broschyr för varje kommun. Priset för en närtrafikresa inom kommunen är 20 kronor (barnbiljett 15 kronor). Eftersom resorna samordnas med färdtjänsten utlovas inte att kunderna får resa just den tid de önskar. Beställ därför din resa i så god tid som möjligt. Vi försöker tillgodose allas önskemål. Detta har naturligtvis att göra med det generella problemet (som också stötts på i exemplen ovan även om färdtjänsten inte alls är integrerad på samma sätt här) att körtiden kan variera inom stora intervaller beroende på hur många som åker, varifrån och vart, och hur mycket tid det tar för främst färdtjänstkunder att stiga på och av. Omfattningen av tidsåtgången står klar först när alla bokningar på samma tur är gjorda. 2.3 Utländska erfarenheter Anropsstyrd kollektivtrafik på landsbygd har av naturliga skäl mycket nationell och regional prägel. Trafikformen är något som har vuxit fram under lång tid i olika delar av världen. Av också naturliga skäl är utvecklingen, likt den svenska, fokuserad på sådant som samordning och olika tekniska system för att klara detta i den postindustriella världen, alltså Europa och Nordamerika. 13 För mer information om den bakomliggande processen rekommenderas doktorsavhandlingen Sundström E. (2006), Utveckling av en integrerad tjänst En fallstudie inom kollektivtrafikbranschen

19 15 Trivector Traffic I USA hade man i början på 1900-talet, parallellt med bilismens intåg, utvecklat halvprivata samåkningstaxisystem, s k jitneys, eller som de oftare kallas idag share taxi. 14 Bilarna trafikerade olika mer eller mindre fasta linjesträckningar, främst mellan städer. Mindre avvikelser tilläts dock för att hämta och lämna passagerare. Ur denna trafikform är sedan den nordamerikanska trafikformen paratransit sprungen (vilken ofta på svenska översätts till färdtjänst). Fortfarande finns jitneys med minibussar eller taxi på många håll i tredje världen, t ex Latinamerika och Asien, också vid sidan av konventionell kollektivtrafik inom städerna. Ett par exempel på närmare håll är dolmus i Turkiet, och baltländernas ofta omfattande minibussystem varav Estlands liinitakso är ett. I Nordamerika och viss mån Storbritannien är det fortfarande vanligt med privata och icke-vinstdrivande organisationer som, i en välgörenhetsanda, bedriver transportverksamhet på landsbygd och i mindre orter, främst för äldre och funktionshindrade. Ofta kan denna trafik då vara den enda kollektivtrafik som finns att tillgå. En liknande trafikform utförd av frivilliga finns också exempelvis på Tysklands och Belgiens landsbygd, ofta under namnet Bürgerbus (ty.) eller buurtbus (nl.), vilka oftast översätts till byabuss. Utöver dessa mer eller mindre samordnade trafikformer finns också helt privata initiativ där man äger en bil eller minibuss tillsammans i bekantskapskretsen, eller i bygemenskapen. En sorts bilpool och/eller samåkning alltså i Nordamerika går denna företeelse ofta under namnet vanpooling när man menar samåkning i minibussar, där begreppet även kan omfatta offentligt stödda initiativ. I Sverige är dessa trafikformer mer eller mindre icke-existerande. Som boende på landsbygden utan körkort eller tillgång till bil är man, om vanlig kollektivtrafik inte finns, antingen hänvisad till familjemedlemmar eller vänner för transport, eller så får man klara sig med kompletteringstrafik/närtrafik, färdtjänst och i förekommande fall sjukresetransport. Och den lagstadgade minimistandarden för kompletteringstrafik ligger oftast på en eller ett par resmöjligheter per vecka. Att åka med andra som har bil är troligen det som förekommer oftast med tanke på standarden i alternativet 15 om man ens väljer att bo kvar på landet. Å andra sidan är färdtjänstsystemet väl utvecklat i Sverige jämfört med andra länder. I rapporten Den globala utvecklingen av anropsstyrd kollektivtrafik. FOKAT Delprojekt A Omvärldsanalys 16 jämförs världens färdtjänst- eller motsvarande system. Resultatet är slående. Det i särklass största färdtjänstsystemet, sett till antalet resor, är enligt denna studie Stock Se t ex engelska Wipikedias artikel om share taxi : A share taxi is a mode of transport that falls between private transport and conventional bus transport, often with a fixed or semi-fixed route, but with the added convenience of stopping anywhere to pick or drop passengers and not having unfixed time schedules. The vehicles used range from standard 4 seater cars up to minibuses. Svensson, H. (2003) Westerlund Y. (2005)

20 16 Trivector Traffic holms läns landstings transporter genom den s k Färdtjänstnämnden. Om man slår samman Göteborgs och övriga Västra Götaland till ett system hamnar detta på en god andraplats. På tredje plats hamnar, med motsvarande regionala aggregering, Chicagoregionen i USA. Nordamerika Enligt den historiebeskrivning som görs i en handbok om anropsstyrd trafik i USA 17 föreställde man sig redan då avancerade system som skulle kunna ta mot telefonbeställningar både i förväg och i realtid, som skulle kunna ta fram kontinuerligt uppdaterade fordonsplaner till följd av nya beställningar. Dessutom betjäna resenärer inom relativt snäva efterfrågefönster för upphämtning och avlämning, hålla omvägar och restider inom rimliga gränser och göra allt detta med så få fordon som möjligt. Mycket av forsknings- och utvecklingsarbetet under 70-talet med stöd av det federala transportdepartementet visade att denna vision i princip var möjlig att genomföra men att kostnader och prestanda för tekniken var ett allvarligt hinder. Dessutom visade försök på flera ställen att efterfrågan på de öppna trafiktjänsterna (för allmänheten) inte var så stor som man räknat med. Detta till trots har USA och Kanada stora motsvarande kommunala och regionala system för anordnande av färdtjänst, paratransit. Men det är främst i städerna som det finns färdtjänst och integrerade former av anropsstyrd kollektivtrafik, ett faktum som man delar med t ex Storbritannien. På landsbygden är det främst frivilliga och privata initiativ som gäller, t ex charities och vanpooling. Storbritannien I Storbritannien har utvecklingen varit liknande den i Nordamerika. Ett antal städer har mycket omfattande färdtjänst- och samordnade kollektivtrafiksystem, som ibland har uppstått genom icke-offentliga initiativ, t ex av välgörenhetsorganisationer (s k charities). En nationell satsning, som kallas Rural Bus Challenge (ungefär landsbygdsbussutmaningen ), delade mellan 1998 och 2003 ut generösa bidrag till ansökande organisationer för att utveckla verktyg för att utveckla kollektivtrafiken på landsbygden. Satsningen har delvis fortsatt, under begreppet Kickstart. 18 Nederländerna och Belgien På den europeiska kontinenten framstår dessa båda länder som framgångsrika strävan efter att samordna och utveckla kollektivtrafik för alla och på landsbygden. Sättet att organisera kollektivtrafiken på, det vill säga att den nederländska staten, eller i det belgiska fallet den ena av landets två regioner Flandern, verkar starkt sammanhållande på kollektivtrafiken, har medfört att både utbud och efterfrågan har kunnat utvecklas och har vuxit rejält un Lave, R. m fl (1996) Se vidare Department for Transport, Där finns också en utvärderingsrapport.

21 17 Trivector Traffic der det senaste decenniet. Teknikutvecklingen har identifierats som en viktig framgångsfaktor, bland annat för att klara byten mellan olika färdmedel och system ( kombiresor ), men man kämpar alltjämt med att hålla nere kostnaderna som följer med en ökande efterfrågan. Danmark Det finns ett par intressanta tillämpningar med anropsstyrd kollektivtrafik i Danmark, även om omfattningen av samordnade lösningar, liksom samhällsbetalda resor över huvud taget, inte är lika väl utvecklad som här. Man brukar nämna Bornholm och Vestsjsjælland som förebilder när det gäller integrerad samhällsbetald trafik. Även Nordjylland nämnd ibland, men det satsningar som skett där på anropsstyrd kollektivtrafik får nog sägas vara besparingsåtgärder, då de ersatt lågt utnyttjad reguljär linjetrafik med buss. Finland I Finland har det varit nationella initiativ som har lett till ökade satsningar på anropsstyrd trafik. Samtidigt som transportministeriet hade en ledande roll i forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojektet SAMPO i vilket man kunde omsätta ekonomiskt stöd från EU, försökte man finna hållbara organisatoriska lösningar för att kunna genomdriva nödvändiga förändringar nationellt. Tester av olika tekniker har lett till att det i Finland nu byggs upp ett 20-tal beställningscentraler i vilka trafik samordnas i olika grad.

22 18 Trivector Traffic

23 19 Trivector Traffic 3. Bakgrund och upprinnelse till aktuella försök 3.1 Inledning Detta kapitel beskriver bakgrund och syfte med de tre närtrafikförsöken och processerna att få till stånd försökstrafiken, fram till den tidpunkt när alla försöken är igång. I skrivande stund har modellförsöket i nordvästra Skåne (avsnitt 3.2) varit i drift i ett par månader, medan de två försöken i Jönköpings län är inne på sitt tredje driftsår (avsnitt 3.3 och 3.4). Bakgrund och upprinnelse enligt följande är sammanställt bland annat från löpande dokumentation från möten m.m. med Skånetrafiken (modellförsöket i nordvästra Skåne), från en förstudierapport (Visingsö) och annat arbetsmaterial, samt från det uppstartsseminarium som hölls i den 4 maj 2007 i Lund (för minnesanteckningar se bilaga 1). Intervjuer med berörda personer samt statistik från kommunerna och Jönköpings Länstrafikens beställningscentral har kompletterat dokumentationen. 3.2 Modellförsöket i nordvästra Skåne Bakgrund År 2001 togs en framtidsplan för tågtrafiken fram av Skånetrafiken och den naturliga följden var att göra en liknande framtidsplan för busstrafiken. Planen fick namnet Med buss i Skåne strategi för busstrafiken, och brukar kort kallas Busstrategin. Busstrategin bygger på att all busstrafik klassas i stråk med olika styrka starka stråk, medelstarka stråk och svag trafik. För varje klass utformades strategier för den framtida utvecklingen av såväl den regionala busstrafiken som stadstrafiken. Det var inte svårt att formulera framtida strategier för den starka och medelstarka trafiken. Däremot var det svårt för den svaga trafiken. När busstrategin gick ut på remiss var gensvaret generellt mycket positivt från huvuddelen av remissinstanserna, men ett flertal påtalade just brister i framtidsplanerna för den svaga trafiken. Därför startades 2005 ett utvecklingsprojekt ( Svag trafik-projektet ) tillsammans med ett antal kommuner i nordvästra Skåne, som samarbetar inom organet Trafikdelegationen. Arbetsformer och arbetsgång En arbetsgrupp tillsattes bestående av tjänstemannarepresentanter från ett antal kommuner i Trafikdelegationen (Helsingborg, Bjuv, Svalöv, Lands-

24 20 Trivector Traffic krona, Örkelljunga), Trafikdelegationens projektsamordnare, representanter från Skånetrafikens avdelningar för regionbuss, stadsbuss, särskild kollektivtrafik och strategisk planering (projektledare) samt en inhyrd projektsekreterare från konsultföretaget Trivector. Tidigt påpekades vikten av att tjänstemannarepresentanterna var representanter för hela Trafikdelegationen och inte för sin enskilda kommun. Arbetsgruppen genomförde regelbundna möten och förberedde inför varje styrgruppsmöte handlingar som presenterades och beslutades om i styrgruppen. Styrgruppen bestod av Region Skånes ordinarie nämnd för kollektivtrafik, vilka även hade format styrgrupp för busstrategiarbetet, samt 5 politikerrepresentanter från Trafikdelegationen. Vid styrgruppsmötena medverkade dessutom 3 av arbetsgruppens medlemmar (föredragande); Skånetrafikens projektledare, projektsekreteraren samt Trafikdelegationens projektsamordnare. Vid första arbetsgruppsmötet fastlades projektets grundsten, mål och syfte, metod och tänkbara medel samt projektets tidplan, vilka tillstyrktes av styrgruppen: GRUNDSTEN: Den särskilda kollektivtrafiken och den allmänna kollektivtrafiken utgör tillsammans den samlade kollektivtrafiken MÅL OCH SYFTE: med resenären i centrum ska utnyttjandet av parternas samlade resurser optimeras så att möjligheten till kollektivt resande ökar METOD: arbetsgruppen tar fram definitioner för vad en effektivare och attraktivare trafik är. Dessutom tar arbetsgruppen fram förslag på modellområden för höstens arbete. Det är dock viktigt att trafikformer hittas som kan fungera i reguljär drift i hela Skåne. TÄNKBARA MEDEL/FORMER/DISKUSSIONSÄMNEN: Differentierade avgifter Samordning av olika resformer Kostnadsfördelningsmodeller Regelverk TIDPLAN: projektet startade i juni 2005 och planerades pågå till våren Alla medverkande enades om att resultatet våren 2006 skulle vara ett teoretiskt underlag till ett modellprojekt. Det stod tidigt klart att det inte fanns någon praktisk möjlighet att ta ett faktiskt modellprojekt i drift våren/sommaren Våren/sommaren 2007 var en mer realistisk tidpunkt.

25 21 Trivector Traffic I enlighet med metodbeskrivningen togs definitioner fram på attraktiv och effektiv trafik, vilka presenterades och tillstyrktes av styrgruppen. Attraktiv trafik kan delas in i standardnivåer, där 1 är den lägsta nivån och 3 den högsta: 1. Möjlighet att nå grundskola (1 dt/dag) och basservice (1 dt/dag) i närmaste kommundelscentrum. Med basservice menas vårdcentral, apotek, affär, bank, knutpunkt för linjetrafik. 2. Möjlighet till gymnasieresor (1 dt/dag) och att nå kommuncentrum 3. Möjlighet till arbetspendling (1 dt/dag) till närmaste kommundelscentrum/knutpunkt för linjetrafiken Politikergruppen ställer sig bakom definitionerna för attraktiv trafik och hade gärna beslutat om vilken av de tre nivåerna som ska vara ambitionsnivå för detta projekt. Man konstaterar att nivå 1 stämmer med den nya definitionen i Skånetrafikens trafikförsörjningsplan, där kravet på turtäthet ökats från tre dubbelturer per vecka till fem dubbelturer per vecka. I nuläget finns dock ingen tillräckligt god överblick för att kunna fastställa en ambitionsnivå där tillgängliga ekonomiska resurser ska kunna utnyttjas effektivare. Synsättet påminde om det kring ambitionsnivån i Busstrategin; att medelstarka stråk ska kunna utvecklas till starka stråk. Det bör undersökas om samma principer kan tillämpas även på den svaga trafiken. Man måste därför veta vad det kostar att lyfta trafiken från nivå 1, den lägsta nivån, för att successivt kunna nå den högsta nivån, nivå 3. Effektiv trafik kan kännetecknas av: Trafik som finns när resbehov finns (t ex anropsstyrd trafik) Ingen parallellgående trafik Anpassad fordonsflotta Nyckeltal, t ex personkm/fordonskm För att pröva olika trafikeringsalternativ och samordningslösningar enades arbetsgruppen om att välja ut ett avgränsat område som innehåller mer än en kommun (dvs kommungränsöverskridande trafik), men inte är för speciellt (eftersom trafikeringsprinciperna ska kunna överföras till hela Skåne). Valet föll på området kring Ekeby Kågeröd Tågarp i Svalövs, Bjuvs och Helsingborgs kommuner. Det är ett område med vita fläckar vad gäller kunskaperna om resandet, det är kommungränsöverskridande och där körs parallell trafikservice för färdtjänst, skolskjutsar och sjukresor. Genom en kartläggning analyserades dagens situation vad gäller den samlade kollektivtrafiken i det utvalda området. En total kostnadsanalys genomfördes för att kunna utvärdera den nya trafiken gentemot den ursprungliga.