Sammanfattande bedömning och rekommendation till fortsatt arbete

Transkript

1 H:\Lägesrapport Flygplats för allmänflyg juni2013_1.docx Mall: Allmän - Stående dot ver (10) LÄGESRAPPORT Flygplats för allmänflyg Det övergripande syftet med projektet Flygplats för allmänflyget är att stärka Stockholmsregionens attraktivitet och tillgänglighet. 1 Den här lägesrapporten ger en beskrivning av arbetsprocessen i projektet fram till och med maj Arbetet går därefter in i en ny fas där länets möjligheter att hysa regionens allmänflyg på lång sikt ska belysas i ett större geografiskt perspektiv, det vill säga Stockholm-Mälardalen. Lägesrapporten beskriver varför projektet har valt att medfinansiera en sådan utredning och vilket underlag som projektet kan bidra med. 2 De flesta av dessa underlag finns tillgängliga på: Allmanflyg-/. Sammanfattande bedömning och rekommendation till fortsatt arbete Projektets bedömning är att det allmänflyg som bäst bidrar till Stockholmsregionens attraktivitet och tillgänglighet, och därför motiverar en offentlig satsning, är det som möjliggör tjänsteresor. Sådant flyg kräver tillgång till en flygplats där det går att flyga tillförlitligt under hela året. Projektet har letat efter en plats i länet för att på sikt utveckla en sådan så kallad godkänd flygplats och funnit att Mellingeholm i Norrtälje kommun är den enda möjligheten. 3 I Figur 1 visas överskådligt vad som har legat till grund för sållningen av lägen. För att kunna utvärdera nyttor och kostnader med en utveckling av Mellingeholms flygplats (som idag är en icke godkänd flygplats) behöver jämförelser göras med andra alternativ. Därför har dialog inletts med ett antal kommuner utanför länet där det finns godkända flygplatser. Slutsatsen är att den bästa vägen framåt för projektet är att bidra till att det totala behovet av flygkapacitet i Stockholm-Mälardalen utreds och att allmänflygets behov ses som en del av detta. 1 Projektplan Satsa II R Inriktningen beslutad på projektets styrgruppsmöte 3 maj och i KSLs styrelse den 5 juni. 3 Regleras i Transportstyrelsens TSFS 2010:123

2 Bedömning kommuners politiska vilja Bedömning kommuners utbyggnadsplaner Samhällsekonomisk analys Luftrums- analys Lokaliseringsanalys utifrån restriktioner Behov av att utreda det totala behovet av flygkapacitet i Stockholm-Mälardalen Figur 1 Projektet har arbetat med att utifrån olika kriterier sålla fram möjliga lägen Det här är allmänflyg och projektet om flygplats för allmänflyg Allmänflyg är det civila flyg som inte är kommersiell linjetrafik eller tyngre charterflyg. Det är med andra ord en stor och heterogen grupp flyg som spänner från segelflyg och små, en och två motoriga flygplan, till helikoptrar, luftballongger och större flygplan som regeringsplanet eller ambulansflyg. I statistiken skiljs fyra kategorier ut: skolflyg, bruksflyg, privatflyg och taxiflyg. 4 En vanlig liten allmänflygplats är oftast en så kallad icke godkänd (IG) flygplats och vanligen gräsbelagd. Flyget på en sådan flygplats är starkt beroende av dagsljus och god sikt eftersom den saknar system för inflygning med instrument. En IG-flygplats kan kompletteras med banljus för att kunna användas i mörker. Dock är fortfarande god sikt ett krav för att landa och lyfta. En IG-flygplats kan ha hårdgjord bana som har de dimensioner som krävs för att ta emot så väl lätta som tunga flygplan. Vanligen har dock IG en rullbana med mått omkring 800x18m. En mindre allmänflygplats kan också vara godkänd i olika klasser, till exempel 2B eller 2C. En sådan flygplats har större 4 Till exempel fotoflyg, brandspaning, ambulansflyg m.m.

3 möjligheter att fungera för den del av allmänflyget som används av näringslivet som har behov av att tillförlitliga resor kan göras året om. 5 Projektet om allmänflygplats är ett av tre delprojekt inom SATSA II som är ett samarbetsprojekt mellan Kommunförbundet Stockholms län (KSL), Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms läns landsting, Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR) samt Trafikverket. Projektet samfinansieras och beviljades stöd från strukturfonderna. Projektet pågår till KSL är ansvarig för delprojekt 2 Flygplats för allmänflyg. 6 Just nu är SATSA II, delprojekt 2, det offentliga initiativ som hanterar allmänflygets långsiktiga behov av infrastruktur. Projektet startade i oktober 2010 och har haft en arbetsgrupp bestående av i huvudsak representanter för TMR, KSL, Länsstyrelsen och Trafikverket. Regelbunden dialog har även först med Swedavia och berörda kommuner samt med representanter för privata flygklubbar. Styrgrupp: KSL (Lennart Dahlberg/Madeleine Sjöstrand) TMR (Peter Haglund) Länsstyrelsen (Robert Örtegren) Projektledning: WSP: Anna Modin/Charlotta Hök KSL: Lennart Dahlberg Arbetsgrupp: KSL (Björn Larsson), TMR (Hans Brattström), Länsstyrelsen (Catarina Fogelberg), Trafikverket: Henrik Ivre 5 En 2B-flygplats skulle till exempel kunna vara 1199x30 m och utrustad med ett enklare instrumentinflygningssystem. En 2C-flygplats skulle kunna vara 1600x30 och utrustad med precisionsinflygningssystem.

4 Så här har vi arbetat Projektets arbete kan delas in i tre faser, se Figur 2.. Beslut att flygplatsen på sikt måste kunna vara en s.k. godkänd flygplats Beslut att delfinansiera och medverka i en stor-regional utredning Utredning av allmänflygets roll för samhället, behov av flygplats och möjliga flygplatslägen Fortsatt analys av möjliga flygplatslägen för en godkänd flygplats Stockholms län Fördjupad dialog med kommuner utanför Stockholms län där det finnns en flygplats av typ 2B eller 2C Intressentanalys och skiss till affärskoncept (Kontigo) Översiktlig lokaliseringsanalys för ny allmänflygplats (WSP) Samhällsekonomisk bedömning av allmänflygets betydelse (WSP) Promemoria till KSLs styrelse Inriktningsbeslut i mars 2012 Luftrumsanalys (LFV) Utredning av kostnader för olika flygplatstyper (Ramböll) Kompletterande utredning av bullerzoner runt Mellingeholms flygplats Fördjupning om begränsningar och möjligheter med olika flygplatstyper Figur 2: Arbetsprocessen i projektet flygplats för allmänflyget, oktober 2010-maj Över pilen finns två viktiga beslut för projektet, under pilen listas framtaget underlag

5 Fas 1 I den första fasen koncentrerades arbetet på att uppskatta allmänflygets betydelse för Stockholms län, på behov av flygplatskapacitet och på att hitta möjliga flygplatslägen i länet. Bedömningen gjordes att allmänflyget som helhet minskar men att 2-motoriga plan och det ultralätta flyget ökar i Sverige. 7 Detta gäller både de flygplan som inte kan vara fortsatt stationerade på Bromma eller som eventuellt trängs ut från Bromma och Arlanda i framtiden och det gäller affärsflyg, ambulansflyg med mera. Sådant flyg kräver flygplatser utrustade för instrumentflyg eftersom det måste kunna fungera i alla väder. Utifrån bland annat en samhällsekonomisk analys gjordes bedömningen att det är detta flyg som bäst kan bidra till ett tillgängligt och attraktivt Stockholm och som därför är det flyg som motiverar och dimensionerar en offentlig satsning på allmänflyget. Arbetsgruppen enades om ett antal lägeskriterier för vad som ska gälla för en lämplig plats för en allmänflygplats i Stockholms län. Sådana kriterier handlar bland annat om faktiska och praktiska markrestriktioner som exempelvis lagstadgade skyddsområden och terrängförhållanden. För varje flygplatsläge gjordes också en översiktlig bedömning av antal personer som riskerar att utsättas för flygbuller. 8 Utfallet av lokaliseringsanalysen visade att det fanns drygt 30 lägen som kunde utredas vidare för en IG flygplats, men mer begränsade möjligheter att etablera en flygplats enligt klassning 2B och 2C (maximalt 12 respektive 7 platser). Utöver dessa platser noterades också att strax utanför länet finns en rullbana i Strängnäs kommun, där det inte längre bedrivs flygtrafik, se Figur 3. Arbetet i den första fasen sammanfattades i en promemoria till KSLs styrelsemöte den 29 mars 2012 där projektets styrgrupp rekommenderade att projektets fortsatta arbete skulle inriktas på: att göra fördjupade lokaliseringsutredningar av flygplatslägen som är utvecklingsbara till godkända flygplatser och belägna inom rimligt avstånd till regionens centrala delar. att påbörja diskussion med kommuner där intressanta lägen, enligt punkten ovan är belägna. Utöver den översiktliga lokaliseringsanalysen gjordes också en samhällsekonomisk analys av allmänflyget, vilket var ett viktigt underlag för att kunna göra ovanstående rekommendation. I denna fas gjordes också en intressentanalys och en skiss till affärskoncept utifrån en tidig hypotes om att det skulle finnas ett antal möjliga lägen i länet att utveckla till en godkänd flygplats. 7 Se mer om bedömningen av antal flygrörelser idag och framöver i PM Allmänflygets samhällsekonomi, WSP, Metodiken för att kartlägga möjliga lägen finns beskriven i Översiktlig lokaliseringsstudie för ny allmänflygplats i Stockholmsregionen, WSP

6 Figur 3 Bilden redovisar de lägen som klarat kriterierna i GIS-studien. Ringarna ger en fingervisning om avståndet till centrala Stockholm. De befintliga flygplatser som inte har en prick har inte klarat uppsatta kriterier. Fas 2 Att-satserna ovan blev utgångspunkt för arbetet i en andra fas. Då kompletterades underlaget från GIS-studien med en analys av hur de lägen som hittats för en flygplats av typ 2B eller en 2C fungerar utifrån ett luftrumsperspektiv (Stockholms terminalområde/tma). 9 En bedömning av dessa lägen gjordes också av Länsstyrelsen utifrån kommunernas utbyggnadsplaner. Parallellt med dessa analyser och bedömningar fördes samtal med kommuner i och nära länet. Slutsatsen av den fortsatta lägesanalysen var att: 9 Luftrumsanalys av lokalisering av ny allmänflygplats i Stockholmsregionen, Luftfartsverket 2012.

7 Det finns inga lägen 2C i länet som är "konfliktfria. Eskilstuna framstår som ett möjligt alternativ till att bygga en flygplats i länet. Mellingeholm framstår som det enda läget för en möjlig framtida godkänd flygplats i länet. Förutsättningen är dock att flygplatsen kan kombineras med kommunens planerade bostäder. I Tabell 1 och Tabell 2 sammanfattas bedömningen av de lägen som i GIS-analysen föll ut som möjliga för att på sikt utveckla en godkänd flygplats av typ 2B eller 2C. Lägena listas utifrån fågelvägen till Stockholms Central. Den första kolumnen avser nummer i Figur 3. Mörk grå innebär att platsen inte matchar de kriterier som har satts upp med avseende på närhet till centrala Stockholm, möjlighet att samexistera med kommunens utvecklingsplaner och luftrum. Ljusare grå i tabell 2 innebär tveksamheter. Den sammanlagda bedömningen av lägena 4 (Torpsmalm), 5 (Nedre Söderby) och 2 (Hölö) är dock att det läget inte är lämpligt. Läge Restid Fågelväg Sthlm (km) bil (min) Länsstyrelsen (WSP) 16 Sätra ca 30 km Olämplig (återv + kraftverk) 32 LFV Bålsta/Bro ca 30 km 14 Kolsta ca 45 km Olämplig (stör Bro och Bålsta, hindrar tätort, berör flytt av galoppbanan Intressant studera vidare, hör mer med försvaret, grannkomun/länet, markägare Lämplig map luftrum (LFV) 22 Rilanda ca 50 km Spridd bebyggelse - Strängnäs ca 55 km 58 Underhandskontakter tyder på att kommunen inte är intresserad, hänvisar till Eskilstuna 25 Johannesberg ca 65 km Olämplig 27 Harbrobryn ca 80 km Forsbol1 ca 80 km 115 Landsbygd m spridd bebyggelse, riksintresse kulturmiljö, 300 m strandskydd Naturreservat berörs, ev konflikt vinkdraft, ny motorbana och bef kraftledning. Tabell 1 Bedömning av möjliga lägen för flygplats 2C

8 Läge Fågelväg Sthlm (km) Restid bil (min) 33 Rockelstad ca 20 km 25 min 17 Knallboda ca 25 km 25 min 34 Ormsta ca 25 km 35 min Länsstyrelsens bedömning Omöjlig (Österåker och Vallentuna måste helt ändra framtidsplaner) Olämplig (konflikt bostäder och friluftsområden) Olämplig (tätortsnära natur, bef bebyggelse, utv Västerhaninge tätort) Lämplig map luftrum (LFV) Kommentar GIS (WSP) 12 Bålsta/Bro Syd ca 35 km 35 min Olämplig (hindrar tätort) 2 Hölö ca 45 km 40 min 9 Nygård 1 ca 45 km 45 min 5 nedre Söderby ca 35 km 45 min 4 Torpsmalm ca 35 km 50 min 20 Bergsängen ca 40 km 50 min 23 Mellingeholm ca 60 km 55 min 26 Vaderlöp ca 70 km 80 min 29 Bysjön ca 80 km 100 min Väldigt nära E4 och bebyggelse Hölö Underhandskontakter tyder på att kommunen inte är intresserad OK (ganska närabebyggelse, kommunikation) Berörs av strandskydd på var sida utefter hela Lillån från Lövsjön till Muskan + markavvattningsföretag/dikesförtetag Kan vara intressant att studera vidare men ev konflikt varg, orörd natur, tyst område Nej /Eventuellt Nej / Eventuellt Eventuellt Kommunen vill gärna, men bostäder planeras nära och bullersituationen behöver utredas Landskapsbildskydd runt Ununge, strandskydd, skjutbana (?) Landsbygd m spridd bebyggelse, riksintresse kulturmiljö, 300 m strandskydd Nej. Dalgången styr läget. Nej. Skulle kräva omfattande markarbeten. Tabell 2 Bedömning av möjliga lägen för flygplats 2B

9 Fas 3 I en tredje fas har arbetet i stor utsträckning handlat om att sätta Mellingeholms flygplats i ett större geografiskt perspektiv. Strängnäs samarbetar med Eskilstuna och är inte intresserade av att ha en allmänflygplats. I Uppsala har flygplatsen svårigheter att få miljötillstånd. Det finns även en flygplats i Gnesta kommun men denna är en mindre ej asfalterad bana som skulle behöva byggas ut. Dialog har därför i första hand förts med företrädare för Eskilstunda och Västerås kommuner. Flygplatserna där ligger längre bort från Stockholms innerstad än Mellingeholm men kollektivtrafiken är bättre än till Norrtälje och flygplatserna är redan tillräckligt stora. Mellingeholm är idag en icke godkänd flygplats. Den 19e mars 2013 initierade projektet ett möte mellan intresserade kommuner för att diskutera möjligheten att samverka för att utreda behovet av flygkapacitet i Stockholm-Mälardalen. Projektet har löpande haft kontakt med företrädare för privata flygklubbar. Dessa anser att det räcker med en icke-godkänd flygplats med asfalterad bana. Projektets bedömning är som tidigare har nämnts att det offentliga inte bör engagera sig i en sådan flygplats. Förhoppningen är dock att det underlag som har tagits fram inom ramen för projektet ska kunna användas i flygklubbarnas arbete med att hitta en lämplig plats för sin flygplats. Den 13e mars 2013 bjöds ett antal flygare till WSP för att diskutera projektets inriktning och slutsatser. Under diskussionerna på mötet framkom ett behov av att ytterligare analysera begränsningarna med en icke-godkänd flygplats. En sådan fördjupning har gjorts utifrån en dialog med Transportstyrelsen och med hjälp av Swdavia konsult. 10 Ett antal frågor skickades per mail till olika enheter på Transportstyrelsen; frågorna hade stämts av med flera av deltagarna mötet hos WSP. Utifrån Transportstyrelsens svar dras slutsatsen att en icke godkänd VFR flygplats har svårt att erbjuda den regularitet som behövs för att öka Stockholmsregionens tillgänglighet via flyg. En icke godkänd flygplats har (så som tidigare har beskrivits) sin huvudsakliga användning inom områden som hobby- och fritidsflyg, skolflyg och bruksflyg. Vid gynnsamma vädersituationer kan flygplatsen användas för icke kommersiellt affärsflyg, det vill säga privatflyg eller firmaflyg där ingen betalning tas ut av passagerarna. Ytterligare en viktig fråga som diskuterades på mötet den 13e mars handlade om hur antalet flygrörelser till en allmänflygplats ska bedömas. Den bedömning som tidigare har gjorts i projektet är att det framtida behovet (ca 30 års sikt) ligger på omkring rörelser. Bedömningen baseras bland annat på att WSP har bedömt att den trafik som fanns på Barkarby och som i en framtid kan komma att trängas ut på Bromma uppgår till cirka rörelser. 11 Denna siffra ansågs inte ta hänsyn till avståndet mellan flygplatsen och Stockholms innerstad och ifrågasattes på mötet. WSP har utgått ifrån de rörelser med allmänflyg som fanns på Tullinge, Barkarby och Bromma år Utan nedläggning av Tullinge och Barkarby 10 Se Fördjupning av begränsningar med olika flygplatstyper, Swedavia konsult juni Mer om beräkningarna av antal flygrörelser finns att läsa i PM Samhällsekonomi, WSP, 2013

10 hade antalet flygrörelser kunnat öka, men samtidigt skulle sannolikt stigande kostnader och striktare regelverk ha hållit tillbaka tillväxten. Bedömningen är att om en ny allmänflygplats tillkommer på ett tidsavstånd på mellan 30 och 40 minuter från centrala Stockholm skulle antalet rörelser ligga på ungefär samma nivå som på de nämnda flygplatserna år 2001, det vill säga cirka En allmänflygplats närmare centrala Stockholm skulle kunna ge en större volym och en ny allmänflygplats längre från centrala Stockholm skulle ge en mindre. Mot bakgrund av att det saknas underlag är det dock vanskligt att uppskatta hur stor inverkan tidsavståndet har. En mycket grov uppskattning är att det kan handla om cirka 10 procent fler rörelser vid ett tidsavstånd på mellan minuter och att det på upp till 60 minuters tidsavstånd kan handla om en minskning med procent. För lägen bortom 60 minuters tidsavstånd skulle däremot reduktionen vara mer betydande - kanske upp till 50 procent. Allt allmänflyg är dock inte lika beroende av att utgå från Stockholms central, vilket också utgör en osäkerhet i bedömningen av avståndets betydelse för antal rörelser. För visst bruksflyg till exempel är närheten till havet viktig eftersom det handlar om att bistå i sjöräddning. Allmänflyget kan också användas för affärsresor till och från andra ställen än Stockholm central. Slutsatsen är att rörelser fortfarande är en relevant uppskattning och att de nyttoberäkningar som tagits fram och redovisats för flygplatslägen på ett tidsavstånd på mellan 25 och 60 minuter från Stockholms innerstad är rimliga. Detta särskilt mot bakgrund av de osäkerheter som alltid är förknippade med prognoser. Sammanfattningsvis är bedömningen att av de frågor som kom upp till diskussion på mötet den 13/3 handlar den viktigaste om begränsningarna och möjligheterna med en icke godkänd flygplats. En icke godkänd flygplats har svårigheter att erbjuda tjänsteresor året om och kommer inte att kunna bidra tillräckligt till att uppfylla det övergripande projektmålet att göra Stockholmsregionen mer attraktiv och tillgänglig. Frågan om antal rörelser på en sådan flygplats är därför av underordnad betydelse.