Nr 15 Juni Minskad trängsel genom förändrad parkeringspolitik

Transkript

1 Nr 15 Juni 2003 Minskad trängsel genom förändrad parkeringspolitik

2 Minskad trängsel genom förändrad parkeringspolitik

3 Förord Den pågående debatten om införande av miljö- eller trängselavgifter i Stockholms innerstad har till stora delar kommit att handla om det berättigade i just avgifter och mindre om vad man vill uppnå. Fokuseringen på ett vägavgiftssystem och dess utformning kan kanske också vara förklaringen till att diskussioner om alternativa styrmedel fått mycket litet utrymme. I föreliggande promemoria studeras vilka effekterna skulle kunna bli vid en striktare tillämpning av reglerna för förmånsbeskattning av fri parkering. En översyn av fri parkering ingår även i Länsstyrelsens förslag till åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i Stockholms län. Resultatet av studien indikerar att en beskattning av parkeringsförmånerna har ungefär samma reduceringspotential av trafiken under högtrafiktimmarna som de föreslagna avgifterna, men till en betydligt lägre kostnad och utan lika omfattande följdeffekter i övrigt, vilket även inkluderar en lägre nettointäkt än i vägavgiftsfallet. Studien har utförts av Per Kågeson, Nature Associates, på uppdrag av Regionplaneoch trafikkontoret. Projektledare har varit Ulf Tunberg och från Regionplane- och trafikkontoret har även medverkat Jan-Ove Östbrink. Stockholm i maj 2003 Börje Wredén Tf. regionplanedirektör 1

4 Innehåll FÖRORD 1 INNEHÅLL 2 SAMMANFATTNING 3 INLEDNING 5 Syfte 5 Omfattningen av arbetspendling med bil 6 Jämförelse med Janssons och Walls studie 7 Jämförelse med beståndet av parkeringsplatser 8 BESKATTNING AV FRI PARKERINGSPLATS 8 Förutsättningar för en striktare tillämpning av skattereglerna 9 Motåtgärder från förmånstagarna och deras arbetsgivare 10 Tjänstebilpooler 10 Effekter på efterfrågan på parkeringsplats i innerstaden 11 Jansson och Walls studie 11 Pendlarnas priskänslighet 12 Förmånsbeskattningens effekter på trängseln på infarterna till Stockholms innerstad 13 Förmånsbeskattning som alternativ till trängselavgifter 14 Kostnader och intäkter 15 Fördelningspolitiska och andra ekonomiska effekter 15 Effekter på parkeringsmarknaden 16 Effekter på kollektivtrafiken 17 Hur lösa trängseln på genomfartslederna 18 Förmånsbeskattning i kombination med trängselavgifter 18 Långsiktiga effekter på utbud och efterfrågan på parkeringsplatser i innerstaden 19 Det nuvarande utbudet 19 De stora aktörerna 20 Behovet av boendeparkering 21 Parkeringsmatematik 21 Anpassning av parkeringsplatsutbudet i Stockholms 22 innerstad 22 Betydelsen av parkeringsövervakning 23 Sammanfattande slutsatser 24 SUMMARY 25 Referenser 27 ISSN x Rtn

5 Sammanfattning Syftet med rapporten är att belysa effekterna på trängseln i Stockholms innerstad av en konsekvent genomförd beskattning av förmånen av fri parkeringsplats. Omkring dagliga bilpendlare, som inte använder bilen i arbetet, har tillgång till gratis parkeringsplats. Därtill kommer ytterligare ca sådana personer som har fri parkeringsplats men inte använder den varje dag. Värdet av förmånen ligger inom intervallet kronor per månad. Vid 50 procents marginalskatt blir förmånstagarens årskostnad kronor. Förmånen är beskattningsbar enligt nuvarande regler men kontrollen är nästan obefintlig. Finansdepartementet har emellertid aviserat att arbetsgivarnas kontrolluppgifter från och med nästa taxering kommer att innehålla utrymme där uppgift ska lämnas om förmån av fri parkeringsplats. Detta bör tillsammans med kontroller riktade mot arbetsplatser i Stockholms innerstad kunna leda till att omkring ¾ av dem som har fri parkeringsplats men inte använder bilen i arbetet faktiskt förmånsbeskattas. En tidigare studie av Jansson och Wall visar att andelen som väljer att åka bil till arbetet sjunker snabbt redan i fall där de anställda tvingas betala en mindre del av kostnaden för att parkera i innerstaden. Detta antyder en hög priskänslighet och i den nu aktuella rapporten antas att beskattningen av förmånen av fri parkering kommer att leda till att ca 60 procent av dem som beskattas väljer att sluta åka bil till arbetet. Det motsvarar ca färre bilar till innerstaden under morgontimmarna och innebär att trafiken över innerstadssnittet minskar med procent. Den högre siffran avser en situation där man antar att samtliga skulle ha passerat under de två mest belastade timmarna, den lägre ett fall där de antas passera under en tidsrymd av tre timmar. Reduktionen av morgontrafiken till innerstaden blir ungefär lika stor som den minskning som Stockholm stads försök med trängselavgifter förväntas medföra. Det finns dock viktiga skillnader mellan de två alternativen: Trängselavgifterna påverkar även trafiken i motsatt riktning, trafik mitt på dagen samt resor med annat ändamål än arbetspendling. Trängselavgifterna leder till ökad trafik på Essingeleden medan förmånsbeskattningen reducerar trafiken på alla infarter, inklusive Essingeleden. - Förmånsbeskattningen påverkar inte detaljhandeln och inte lokaliseringen av olika verksamheter inom regionen. - Förmånsbeskattningen har en betydligt lägre administrationskostnad. - Trängselavgifterna genererar en mycket större nettointäkt. - Förmånsbeskattningen drabbar enbart arbetstagare med fri parkeringsplats. De fördelningspolitiska konsekvenserna av trängselavgifterna är mera omfattande. - Förmånsbeskattningen dämpar efterfrågan på långtidsparkeringsplatser, medan trängselavgifterna minskar efterfrågan på såväl arbetsplatsparkering som besöksparkering. 3

6 Inget av de båda alternativen löser problemet med trängsel på genomfartslederna mellan södra och norra Storstockholm. På längre sikt är trängselproblemen på Essingeleden och Klarastrandsleden sannolikt ett större problem än framkomligheten i innerstaden. Problemet kan reduceras genom ökad kapacitet och/eller åtgärder som reducerar efterfrågan. En möjlig kombination kan vara att låta avgifter på vägbroarna över Mälaren och Stockholms Ström finansiera utbyggd spår- och vägkapacitet över det s.k. Saltsjö-Mälarsnittet. Antalet avgiftspunkter kan i ett sådant fall reduceras till fem, vilket kan jämföras med 24 i den modell för trängselavgifter som nu ska provas i Stockholm. Både trängselavgifter och förmånsbeskattning av fri parkering påverkar efterfrågan på parkeringsplatser i Stockholms innerstad. I fallet med förmånsbeskattning minskar efterfrågan på långtidshyrda parkeringsplatser. Den största reduktionen uppkommer i city. Vid oförändrat eller växande utbud av parkeringsplatser, kommer priset att sjunka till dess parkeringsbolagen på nytt når en önskad uthyrningsgrad. Sjunkande priser stimulerar ökad pendling med bil (en s.k. rebound-effekt). Att verkställa planerna på fortsatt utbyggnad av parkeringsgarage i city blir i ett sådant läge kontraproduktivt om man vill minska trängseln i innerstaden. På malmarna kan man vid fallande efterfrågan på parkeringsplatser minska antalet platser på gatumark. Därigenom frigörs mark som kan användas till kollektivtrafikkörfält, cykelbanor, lastplatser och planteringar. På sikt kommer dock behovet av boendeparkeringsplatser att öka. Antalet bilar per invånare i innerstaden har vuxit påtagligt under senare år och förväntas fortsätta att öka. 4

7 Inledning Parkeringspolitik är ett ofta förbisett styrmedel inom stadsplanering och trafikpolitik. Det finns dock tecken på att en ändring är på väg. När det brittiska parlamentet fastställde The Transport Act 2000 fick kommunerna i Storbritannien möjlighet att dämpa trängseln på sina gatu- och vägnät antingen genom trängselavgifter eller genom att införa en lokal skatt på besöksparkeringsplatser (non-residential parking). 1 Införandet av trängselavgifter i London city är väl känt. Färre känner till att en halvstor stad som Nottingham (inkl. förorter invånare) valt alternativet med beskattning av arbetsplatsparkering. 2 En annan möjlig åtgärd är att beskatta förmånen av fri arbetsplatsparkering. Flera enkätundersökningar (Torkelsson, 1995, Jansson & Wall, 2002, och SL:s resvaneundersökning, 2002) visar att över hälften av dem som pendlar med bil till arbetsplatser i Stockholms innerstad har gratis, av arbetsgivaren betald, parkeringsplats. Denna förmån är sällan föremål för beskattning trots att bara en mindre del av bilpendlarna använder bilen så mycket i arbetet att parkeringsförmånen enligt gällande skatteregler ska undantas från beskattning. Syfte Syftet med denna studie är att undersöka om en mera konsekvent tillämpning av gällande regler för förmånsbeskattning av fri parkeringsplats i Stockholms innerstad kan vara ett alternativ eller ett betydelsefullt komplement till trängselavgifter. För att förmånsbeskattning av fri arbetsparkeringsplats varaktigt ska reducera trafikarbetet under rusningstid krävs sannolikt att åtgärden kompletteras med en medveten minskning av utbudet av parkeringsplatser i innerstan. Annars kommer de p-platser som frigörs, när en del av dem som idag har obeskattad p-platsförmån väljer att avstå från pendling med bil, på grund av fallande priser att på sikt tas i bruk på nytt. Även denna aspekt kommer att analyseras i denna promemoria. Avsikten är således att: Så långt möjligt kvalitetssäkra resultaten från de olika enkäterna. Utnyttja SL:s resvaneundersökning för studie av hur stor andel av bilpendlarna som bör förmånsbeskattas för fri p-plats och de berörda parkeringsplatsernas lokalisering i innerstaden. Undersöka förutsättningarna för en striktare tillämpning av förmånsskattereglerna hos de lokala skattemyndigheterna. Analysera möjliga motåtgärder från förmånstagarna och deras arbetsgivare. Bedöma effekterna på efterfrågan på parkeringsutrymme i innerstan vid konsekvent genomförd förmånsbeskattning av fri parkeringsplats. 1 Workplace Parking Levy Guidance Document for Local Authorities, Final Report, March 2001, Department of the Environment, Transport and the Regions, Contract PPAD 9/99/32. 2 Nottingham velger avgifter på privat parkering framfor vegprising, Samferdsel nr 10 December

8 Så långt möjligt skatta effekten av en sådan förmånsbeskattning på antalet fordonspassager under morgonrusningen vardagar. Jämföra effekterna och de indirekta konsekvenserna med ett alternativ där motsvarande reduktion åstadkoms genom trängselavgifter. Analysera behovet av åtgärder i syfte att motverka ett prisfall på parkeringsplatser. Omfattningen av arbetspendling med bil SL har sedan 1994 genomfört en rullande resvaneundersökning bland invånarna i Stockholms län. Arbetet utförs för SL:s räkning av ÅF Trafikkompetens AB och omfattar totalt mer än intervjuer med slumpmässigt utvalda personer i åldrarna år (fr.o.m år). 3 Enligt resultaten för åren använde i genomsnitt ca personer bil för daglig arbetspendling till arbetsplatser i Stockholms innerstad under vardagar. Därutöver använde ytterligare personer bil en eller flera gånger per vecka för sådan arbetspendling. Detta torde sammantaget innebära att ungefär personer en genomsnittlig arbetsdag (måndag-fredag) använder bil för att åka till arbetsplatser i innerstaden. Enligt resvaneundersökningen har av de som dagligen pendlar med bil till innerstaden gratis parkeringsplats. Bland de som åker bil till arbetet en eller några gånger per vecka har ca fri p-plats. Som framgår av tabell 1 använder ca dagliga bilpendlare aldrig eller nästan aldrig bilen i tjänsten. Samma förhållande gäller för personer som åker bil till arbetet en eller flera dagar i veckan. Av tabellen framgår också att det bland dagliga bilpendlare respektive de som kör bil till arbetet en eller flera gånger per vecka finns sammanlagt personer som använder bilen i tjänsten en eller flera gånger per vecka. Tabell 1. Arbetspendling med bil till Stockholms innerstad Totalt Gratis Varav bil i tjänsten p-plats Bilpendling Dagligen Minst 1 g/v Mindre än 1g/v Dagligen Minst 1g/v # Summa Andel # Ett mindre antal respondenter uppger att de inte använder bilen dagligen för resa till arbetet men anger trots detta att de använder fordonet dagligen i tjänsten. Dessa svar har i tabellen förts till rutan närmast till höger om rutan med #-tecknet. 3 Vid uppräkning till hela den berörda befolkningen är datamaterialet viktat mot befolkningstal per den 31 december

9 Till totalsumman i tabellen ovan ska dessutom läggas ett antal sällanbilister. De utgör sammantaget en mycket stor grupp men kan utslaget per arbetsdag beräknas svara för endast ett mindre tillskott på i storleksordningen bilpendlare, varav en del har tillgång till gratis p-plats. Enligt Riksskatteverkets anvisningar ska den som använder bilen mindre än 60 dagar eller 300 mil per år i jobbet skatta för hela förmånen av fri p-plats. Den som kör mellan 60 och 160 dagar skattar efter andelen privat körning. Kör man mer än 300 mil och 160 dagar i tjänsten slipper man skatt. En strikt tillämpning av dessa regler torde innebära att kanske hälften av nyss nämnda personer som använder bilen i tjänsten en eller flera gånger per vecka skulle beskattas i sådan omfattning att beskattningen kan tänkas påverka deras val av färdmedel. Det är dock oklart om de nuvarande reglerna kan tolkas så att den som har tillgång till fri parkeringsplats (i princip utan begränsning) men bara utnyttjar p- platsen under dagar då bilen används i tjänsten ska förmånsbeskattas för de övriga dagarna. Om tillgång till fri parkeringsplats under sådana omständigheter inte ska förmånsbeskattas, undantas troligen en stor del av dessa pendlare från beskattning. Slutsatsen blir att minst personer som för närvarande åker bil till arbetsplatser i innerstaden ska förmånsbeskattas. Av dem åker bil till innerstaden dagligen. Som underlag för de fortsatta beräkningarna antas att personer, som borde förmånsbeskattas för fri parkeringsplats, åker bil till arbetet i innerstaden under en genomsnittlig veckodag (måndag-fredag). Dessa personer utgör omkring 30 procent av det genomsnittliga dagliga flödet av bilpendlare till mål i innerstaden. En mindre del av dem bor emellertid i innerstaden och passerar därför inte innerstadssnittet på väg till arbetsplatsen. Jämförelse med Janssons och Walls studie Resvaneundersökningens data kan jämföras med resultaten från Jansson och Walls intervjuundersökning. 4 De båda forskarna intervjuade 27 företag, myndigheter och organisationer i Stockholms innerstad. Urvalet var inte slumpmässigt. Det byggde istället på ett medvetet val i syfte att få en blandning av privata företag, offentlig verksamhet och organisationer. Av de som initialt vidtalades accepterade 90 procent att ingå i undersökningen. De 27 arbetsplatserna i Janssons och Walls undersökning omfattar ca anställda, vilka motsvarar 0.7 procent av den dagarbetande befolkningen i innerstaden. Av de anställda utnyttjade 137 personer (5.8%) av arbetsgivaren subventionerade parkeringsplatser. Siffran är låg vid jämförelse med resultaten från SL:s resvaneundersökning. Av den senare kan indirekt utläsas att omkring 12 procent av den dagarbetande befolkningen i innerstaden har tillgång till gratis arbetsplatsparkering. Skillnaden kan sannolikt förklaras av att Janssons och Walls undersökning inte baseras på ett slumpmässigt urval och att definitionen av innerstaden inte är identisk. Jansson och Wall menar att det kan finnas ett mörkertal i form av bilpendlare med fri p-plats som hävdar att de använder fordonet i tjänsten trots att detta sällan eller aldrig 4 Jansson, J.O. & Wall. R. Vad betyder fri parkering för vägtrafiksituationen i Stockholmsområdet, Ekonomiska Institutionen, Linköpings Universitet. 7

10 inträffar. De har genom observationer på plats kunnat konstatera att samma fordon stått parkerade hela dagen trots att företaget uppgivit att p-platserna utnyttjas osystematiskt av diverse personal som behöver använda bil i tjänsteärenden. Risken för att respondenterna i SL:s resvaneundersökning lämnar oriktiga svar om användning av bil i tjänsten kan dock bedömas vara mindre, eftersom deras svar lämnats under strikt anonymitet. Jämförelse med beståndet av parkeringsplatser Av resvaneundersökningens uppgifter kan man dra slutsatsen att per dag så pendlar runt personer med bil till arbeten i innerstaden. Av dem bor dock drygt 15 procent eller ca i innerstaden. För att klara både behovet av boendeparkering och den efterfrågan på parkeringsplatser som arbetspendlarna ger upphov till behövs mer än parkeringsplatser. Det är något mer än vad det nuvarande beståndet uppskattas omfatta. Det kan betyda antingen att resvaneundersökningen något överskattar antalet bilpendlare eller att det finns fler parkeringsplatser än man tidigare trott. Det torde dock inte vara frågan om stora avvikelser. De möjliga felen ligger sannolikt inom intervallet ±10 procent. Beskattning av fri parkeringsplats Som redan omtalats ska enligt nu gällande regler den som använder bilen mindre än 60 dagar eller 300 mil i jobbet skatta för hela förmånen av fri p-plats. Den som kör mellan 60 och 160 dagar skattar efter andelen privat körning. Kör man mer än 300 mil och 160 dagar i tjänsten slipper man skatt. En allvarlig komplikation är dock att Riksskatteverkets regler anger att fritt garage eller fri uppställningsplats avseende förmånsbil föranleder inte förmånsbeskattning. 5 RSV skriver följande som svar på fråga om förmånsbeskattning av fri parkeringsplats: Det är oklart om fri parkering vid arbetsplatsen ingår i förmånsvärdet av fri bil. Oavsett hur det förhåller sig med den saken bör enligt RSVs mening fri parkering vid arbetsplatsen för förmånsbilen inte föranleda förmånsbeskattning. Om bilförmånshavare inte har fri parkering vid arbetsplatsen bör avdrag kunna medges för faktiska parkeringskostnader under samma förutsättningar som gäller för den som har egen bil. För avdragsrätt för parkeringskostnader vid arbetsplatsen krävs enligt RSVs uppfattning att bilen används i tjänsten. 6 Enligt RSV 7 är motivet för att betrakta den fria parkeringsplatsen som en del av förmånen av fri bil att bilen i sådana fall ägs eller leasas av arbetsgivaren och att ägaren måste ha rätt att parkera bilen på av honom disponerad parkeringsplats. Det förefaller som om RSV i sin rekommendation (svaret är inte bindande för de lokala skattemyndigheterna) felaktigt har utgått från att den som har en förmånsbeskattad bil alltid använder den i tjänsten. I svar på en annan fråga anger nämligen 5 Handledning för beskattning av inkomst och förmögenhet m.m. vid 2002 års taxering, Riksskatteverket. 6 Skattefrågor om personbeskattning, RSV:s skrivelser Muntlig uppgift från Mikael Finndahl. 8

11 RSV att fritt garage vid eller i närheten av den anställdes bostad däremot är en skattepliktig förmån även när bilen ägs eller leasas av arbetsgivaren. 8 En betydande del av dem som arbetspendlar med bil till innerstaden har förmodligen leasingbilar som betalats av deras arbetsgivare. Riksskatteverkets undantag för förmånsbilar förefaller mindre väl motiverat. Förmånen av fri parkeringsplats i Stockholms city kan vara värd kronor per år. Att betrakta den förmånen som en del av förmånen av bilen förefaller orimligt i de fall där bilen enbart används privat. Det kan inte heller vara rimligt att i detta avseende ha skilda regler för leasingbilar som betalas av arbetsgivaren och motsvarande bilar som bekostas av den enskilde. Enligt skattemyndigheten i Stockholm 9 har RSV möjlighet att upphäva föreskriften om att fri parkeringsplats för förmånsbilar inte ska förmånsbeskattas. Korrigeringen kan genomföras utan att inkomstskattelagen behöver ändras. Lokala skattemyndigheten i Stockholm har inte analyserat förutsättningarna att kontrollera att fri arbetsplatsparkering blir föremål för förmånsskatt. Skattemyndigheten kan inte heller uppge i vilken utsträckning som det förekommer att arbetsgivare och/eller anställda redovisar förekomst av sådan förmån. De intervjuer med företag i Stockholm som utfördes av Jansson och Wall bekräftar också att skattelagstiftningen knappast alls tillämpas. 10 Det är också den bild kollektivtrafikutredningen ger: Såsom skattelagstiftningen tillämpas i praktiken missgynnas idag kollektivtrafiken genom att fria månadskort beskattas medan fria parkeringsplatser vid arbetsplatserna i praktiken inte förmånsbeskattas. 11 Förutsättningar för en striktare tillämpning av skattereglerna Regeringen, miljöpartiet och vänsterpartiet kom i samband med diskussionerna kring årets vårbudget överens om att på arbetsgivarnas kontrolluppgifter införa en skyldighet att redovisa förmån av fri parkeringsplats. Förändringen träder i kraft redan från och med den taxering som avser 2003 års inkomster och kräver inget riksdagsbeslut. 12 Enligt RSV 13 bestäms emellertid utformningen av blanketten för arbetsgivarens kontrolluppgifter delvis av Lag 2001:1227 om självdeklaration och kontrolluppgifter och delvis i förordning 2001:1244 som utfärdats av regeringen med stöd av denna lag. Skyldigheten att redovisa förmån av fri parkeringsplats innebär att arbetsgivaren själv måste räkna ut hur stor förmånen är och ange den summa som ska tas upp till beskattning. Överenskommelsen mellan de tre partierna innehåller också ett beslut om att regeringen ska begära att skattemyndigheterna (förmodligen i första hand i storstäderna) ska göra en intensifierad uppföljning. Det innebär sannolikt en riktad kontroll av uppgifter som lämnats av företag i t.ex. Stockholms innerstad. Därutöver kan skattemyndigheterna kontrollera tillämpningen i samband med skatterevision. Skattemyndigheterna kan därvid utnyttja körjournaler och uppgifter om arbets- 8 Frågor angående personbeskattning, RSV:s skrivelser Henrik Lund, Rättsavdelningen. 10 Jansson, J.O. & Wall. R. Vad betyder fri parkering för vägtrafiksituationen i Stockholmsområdet, Ekonomiska Institutionen, Linköpings Universitet. 11 Kollektivtrafikutredningen, Kollektivtrafik med människan i centrum, SOU 2001: Enligt uppgift från Lennart Olsen, Finansdepartementet. 13 Mikael Finndahl. 9

12 givarens ersättning till den anställde för användning av bil i tjänsten för att säkerställa att uppgifterna stämmer. Motåtgärder från förmånstagarna och deras arbetsgivare Det finns risk för att en del berörda arbetsgivare och deras anställda försöker undvika förmånsbeskattning antingen genom att inte lämna någon uppgift alls eller genom att lämna felaktiga uppgifter om nyttjande av bil i tjänsten. En tredje väg att undvika förmånsskatt eller att reducera den skulle kunna vara att medvetet öka användningen av bil i tjänsten. Som de nuvarande reglerna är utformade behöver man inte åka långt för att bilen ska anses ha varit utnyttjad i arbetet. Det räcker i princip med att åka runt kvarteret, eftersom det är antalet nyttjandedagar och inte den dagliga körsträckan i tjänsten som räknas. Fusk genom utelämnande av uppgift borde i viss mån kunna undersökas genom kontroll av antalet p-platser som långtidshyrs av olika företag. Felaktiga uppgifter eller beräkningar kan, som redan antytts, upptäckas genom kontroll av körjournaler. Där sådana saknas måste företaget rimligen på annat sätt kunna dokumentera den faktiska användningen av bilen om man hävdar att den använts i arbetet. Risken för fusk genom mer eller mindre fingerade arbetsresor skulle minska om regeringen ändrar reglerna genom att till de nuvarande bestämmelserna foga ett krav på att resor under visst antal km inte ska kvalificera som arbetsresa. Det kan t.ex. knappast vara rimligt att någon åker säg km, som är den genomsnittliga bilreslängden tur- och retur vid resor mellan bostad och arbete, för att kunna använda bilen en eller annan km i arbetet. Man bör dock beakta att möjligheterna att utnyttja kollektivtrafik för korta arbetsresor skiljer mellan små och stora orter. Å andra sidan är marknadsvärdet av fri parkeringsplats ofta noll eller nära noll i mindre orter, där parkeringsplatser sällan är avgiftsbelagda. Förmånsbeskattning av fri p-plats är i hög grad en storstadsfråga. En rimlig utgångspunkt för den fortsatta analysen kan vara att skattemyndigheten genom de åtgärder som diskuterats ovan inom 1-2 år bör kunna förmånsbeskatta åtminstone 75 procent av dem som har fri parkeringsplats i Stockholms innerstad men inte använder bilen i tjänsten. Man får därvid förutsätta att arbetsgivare inom staten, kommunen och landstinget alltid kommer att lämna korrekta uppgifter. Vid 75 procents måluppfyllelse ställs minst individer och deras arbetsgivare inför frågan om de vill fortsätta att betala och skatta för förmånen. Tjänstebilpooler Resvaneundersökningen visar att en del av bilpendlarna bara behöver bilen i arbetet under någon eller några dagar i veckan. I en del fall rör det sig sannolikt om ganska korta resor och om en mindre del av dagen. Detta borde aktualisera frågan om staden i samarbete med näringslivet skulle kunna stimulera framväxten av lokala tjänstebilspooler. Intresset för en sådan lösning kan antas öka när företagen ställs inför problemet med förmånsbeskattning. Större företag och organisationer kan behöva egna bilpooler. De mindre skulle kunna samarbeta i syfte att skapa ett tillräckligt utbud på kort avstånd från de samverkande arbetsplatserna. 10

13 Effekter på efterfrågan på parkeringsplats i innerstaden Vid en bedömning av effekterna på efterfrågan på parkeringsutrymme i innerstan av förmånsbeskattning av fri parkeringsplats är det viktigt att sätta förmånsskatten i relation till övriga rörliga kostnader för bilresan till arbetsplatsen i innerstaden. En stor del av dem som har fri parkeringsplats idag har förmodligen förmånsbeskattade leasingbilar. För dem är endast drivmedlet en rörlig kostnad. För resor till och från arbetet ska utgiften i deras fall, enligt skattereglerna, beräknas till 6 kronor per mil för dieselolja och 9 kronor för bensin. De som använder en privatägd bil för resan till arbetet har en högre kostnad (skattereglerna medger avdrag med 16 kr/mil), men det är vanligt att hushållen inte beaktar fordonsslitaget i sina överväganden. Har man väl skaffat bilen är man beredd att använda den. De flesta som utnyttjar bil för arbetsresan torde därför kunna antas uppskatta kostnaden för detta till 6-16 kronor per mil. Av dem som använder bil för resa till arbetsplatser i innerstaden, har gratis parkering och använder bilen mer sällan än en dag per vecka bor 85.7 procent i Stockholms kommun eller de inre förorterna. Denna kategori kan antas ha dagliga arbetsresor som sällan understiger 20 km och knappast överstiger 60 km räknat tur och retur. Det innebär att den rörliga kostnaden för själva resan ligger inom intervallet kronor per arbetsdag. De flesta anställda arbetar högst 220 dagar per år (inkl. sjukdagar). Det innebär att deras nuvarande rörliga kostnad för arbetsresor faller inom intervallet kronor per år. För den lilla minoritet av bilpendlarna som bor i de yttre förorterna kan kostnaden förmodas hamna i intervallet kronor. Vid långtidshyra av plats i parkeringsgarage får man i Stockholms innerstad betala mellan och kronor per månad. I city ligger priserna i den högre delen av intervallet. Vid 50 procents marginalskatt, vilket torde gälla för de flesta innehavare av fri parkeringsplats, kommer den årliga förmånsskatten att kosta till kronor. 14 Den totala årskostnaden för att bilpendla kan skattas till kronor i genomsnitt och kommer i många fall att överstiga kronor. Slutsatsen blir att för de flesta som har fri parkeringsplats men inte utnyttjar bilen i tjänsten kommer förmånsbeskattningen att fördubbla eller mer än fördubbla kostnaden för att pendla med bil. Om de berörda individerna väljer att helt övergå till kollektivtrafik (utan att använda infartsparkering), reduceras deras årskostnad för arbetsresor till kronor per år. Genom månadskort hos SL kan de dessutom välja att även ersätta andra bilresor med buss eller tåg. Jansson och Walls studie Det är svårt att veta hur förmånstagarna kommer att reagera på beskattningen. Deras val påverkas av faktorer som disponibel inkomst, resväg, alternativ restid, eventuella handikapp samt behov av bilen för ärenden på väg till eller hem från arbetet. Viss vägledning kan man dock få från den tidigare nämnda studien av Jansson och Wall. Den visar att där arbetsgivaren tillhandahåller fri p-plats och de anställda inte använder bil i tjänsten väljer 18 procent att åka bil till arbetet. När arbetsgivaren i motsvarande situation inte tillhandhåller fri p-plats är det bara 2 procent av de anställda som åker bil. De båda författarnas studie av förhållandena vid För arbetsgivaren tillkommer kostnaden för arbetsgivareavgifter på förmånsvärdet. 11

14 stockholmsskolor visar att 18 procent av personalen åker bil till arbetet när p-platsen betalas av arbetsgivaren, medan bara 3 procent bilpendlar när de själva måste betala för sin parkering. Jansson och Wall jämför dessutom två arbetsgivare i ett och samma område med vardera ca 500 anställda. Den ena upplåter i egen regi p-platser till personalen till priser från kr per månad och uppåt. Bara 2 procent av de anställda utnyttjar denna möjlighet. Den andra arbetsgivaren subventionerar en stor del av kostnaden och låter de anställda hyra p-plats för 500 kr per månad. Trots att arbetsgivaren betalar minst ¾ av kostnaden är det bara 8 procent av personalen som utnyttjar förmånen. Bland de 30 stockholmsskolor som undersökts av Jansson och Wall finns en skola där bilpendlarna erbjuds en kraftigt subventionerad p-platshyra (400 kr/mån.). I det fallet valde 7 procent att arbetspendla med bil. Janssons och Walls studie visar på hög priskänslighet för parkeringskostnader. Redan vid en kostnad på kronor per månad reduceras antalet bilpendlare med procent. Vid kostnader på kronor, som resultat av förmånsskatt, torde väsentligt fler avstå från förmånen. Bilden bekräftas av kollektivtrafikutredningen som hävdar, dock utan att redovisa några referenser, att studier har visat att fri parkeringsplats har en mycket stark inverkan på valet av färdmedel. Det finns inga studier som visar inkomstsituationen för den nu aktuella gruppen av bilpendlare. SL:s resvaneundersökning innehåller inga frågor om inkomst. SCB:s och SIKA:s riksomfattande resvaneundersökning innehåller däremot uppgifter om inkomst men tar inte upp frågan om fri parkering. De som åker bil till arbetsplatser i Stockholms innerstad hade under år , enligt den sistnämnda undersökningen, drygt 25 procent högre medelinkomst än den som gällde för samtliga förvärvsarbetande i Stockholms län. 15 Det kan tala för att det bland dem som har fri p- plats finns individer med mycket höga löner. Rimligen är dessa personer mindre priskänsliga än individer i mera normala lönelägen. Den faktiska (Singapore) och förväntade (Stockholm) höga priskänsligheten hos privatpersoner för trängselavgifter talar också för att flertalet av dem som har fri p- plats och inte använder bilen i tjänsten kommer att byta till kollektivtrafik. Skatten på förmånen av fri p-plats utgör utslaget per vardagsdygn i de flesta fall en betydligt högre kostnad än de trängselavgifter som nu föreslås i Stockholm. Pendlarnas priskänslighet Man kan också jämföra hushållens långsiktiga priselasticitet för bensin som i en lång rad studier skattas till omkring För bensinprishöjningar kan efterfrågeminskningen härledas till olika typer av anpassningsåtgärder. Man talar därför om bensinpriselasticiteten för bilinnehav, specifik bränsleförbrukning (l/km) och årlig 15 SCB:s resvaneundersökning, enligt referat i Transek, Försök med miljöavgifter i Stockholm, Underlag för utformning och genomförande, pm på uppdrag av Stockholms stad. 16 Vid -0.7 leder en fördubbling av priset till att efterfrågan sjunker med 70 procent. Man bör dock vara medveten om att de flesta empiriska studier av priskänslighet avser prisförändringar av mera måttlig karaktär. Vid en fördubbling av priset kan, beroende på omständigheterna, förändringen bli mindre eller större. Se t.ex. Goodwin (1992), A review of new demand elasticities with special reference to short and long run effects of price charges, Journal of Transport Economics and Policy 1992:2, London, och Jansson och Wall (1994), Bensinskatteförändringars effekter, Finansdepartementet, Ds 1994:55. 12

15 körsträcka. Vid den höjning av kostnaden för bilpendling som förmånsbeskattningen medför finns bara alternativet att betala skatten eller att upphöra med daglig bilpendling. Detta förklarar också varför priskänsligheten i detta fall sannolikt är betydligt högre än vid de mer kortsiktiga och successiva anpassningar som kunnat noteras efter t.ex. bensinprishöjningar. Eftersom kollektivtrafiken är väl utbyggd i Stockholmsområdet kan man anta att anpassningen till den högre kostnaden i de flesta fall sker inom ett år efter det att skattemyndigheten börjar beskatta förmånstagarna. Den långsiktiga priselasticiteten är därför ett bra mått. Vid en ungefärlig fördubbling av den rörliga kostnaden för arbetspendling med bil talar därför det mesta för att ca 70 procent kommer att avstå från fortsatt bilpendling. Mot denna bakgrund förefaller det rimligt att anta att minst 60 procent av de privatpersoner som skattemyndigheterna, enligt resonemanget ovan, lyckas förmånsbeskatta för fri p-plats kommer att sluta åka bil till sina arbetsplatser i innerstaden. Det innebär att ca färre fordon kommer att efterfråga arbetsplatsparkering i innerstaden under vardagar. Effekten kommer dock inte att bli jämnt fördelad över innerstaden. Det procentuella bortfallet kommer att bli högre i city till följd av att den beskattade förmånen för sådan parkering är högre än den på malmarna. Dessutom har city bättre tillgänglighet med kollektivtrafik än de flesta lägen på malmarna. Reservation måste också göras för att en del av dem som berörs kan komma att omförhandla parkeringsförmånen till höjd lön i syfte att använda en del av nettoinkomsten av löneökningen till parkering på gatumark eller i p-hus vissa av årets arbetsdagar. Förmånsbeskattningens effekter på trängseln på infarterna till Stockholms innerstad I föregående avsnitt var slutsatsen att ca individer med arbetsplats i innerstaden kan förväntas upphöra att pendla med bil till följd av en konsekvent genomförd förmånsbeskattning av fri p-plats. För att kunna beräkna nettoeffekten på den inkommande trafiken över innerstadssnittet måste man ta hänsyn till att en del av de personerna är bosatta i innerstaden. Enligt resvaneundersökningen utgör bosatta i innerstaden drygt 7 procent, eller 1 400, av de ca som en genomsnittlig vardag åker bil till gratis p-plats i innerstaden och inte använder fordonet i tjänsten. De som tillhör denna grupp kan visa sig vara mycket förändringsbenägna, eftersom de har kort körsträcka och tillgång till goda kollektiva kommunikationer. Anledningen till att de alls använder bil för att ta sig till arbetet kan i de flesta fall antas vara att de därigenom kan undvika att betala för sin boendeparkering. Vid gatuparkering motsvarar den kostnad de därigenom undviker dock bara ca 11 kronor per arbetsdag. 17 Det förefaller därför rimligt att förmoda att 90 procent av dem väljer att lämna bilen hemma när förmånsparkeringen beskattas. De motsvarar 945 av de personer som antas bli föremål för faktisk beskattning. 17 Räknat på 250 kronor, den nuvarande månadsavgiften för boendeparkering. 13

16 Det innebär att nettoeffekten av förmånsbeskattning på flödet över innerstadssnittet skulle bli ca färre fordon mot innerstaden under morgonrusningen. Det förefaller troligt att praktiskt taget hela den berörda trafikantgruppen anländer till innerstaden mellan kl och kl Om man antar att 90 procent av dem anländer mellan dessa klockslag, innebär detta att flödet reduceras med i genomsnitt fordon per timme under den mest hektiska delen av morgonrusningen. Det motsvarar 16.8 procent av fordonsflödet (år 2000) och innebär att förmånsbeskattning av fri p-plats skulle få ungefär samma effekt på framkomligheten i rusningstid som de planerade trängselavgifterna. Om man i stället slår ut de bilarna på inkommande trafik mellan och motsvarar de en minskning med 13.2 procent. Om den bortfallande trafiken fördelar sig likformigt efter de berörda individernas bostadsområden, kommer ca 48 procent av reduktionen att avse tillfartsvägar från söder, omkring 38 procent tillfarter norrifrån och knappt 15 procent trafik från västerort. Förmånsbeskattning som alternativ till trängselavgifter Trängselavgifter i innerstaden enligt det föreliggande förslaget kommer att minska trafiken över innerstadssnittet. Därigenom minskar också trafiken och köerna på de större infartslederna. En konsekvent genomförd förmånsbeskattning av fri parkeringsplats skulle få likartade följder. Det finns dock viktiga skillnader mellan de två angreppssätten. Trängselavgifterna påverkar inte bara arbetspendlingen till innerstaden utan också genomfartstrafiken 18 I någon mån kan förmånsbeskattningen också leda till minskad genomfartstrafik. Värdet av fri parkeringsplats avtar dock snabbt med avståndet från city och i de yttre förorterna är de flesta parkeringsplatser avgiftsfria. Det innebär att värdet av den eventuella förmånen är liten i förhållande till den redan existerande kostnaden för arbetsresan. Det är svårt att utan en mera ingående analys säga hur mycket effekten på genomfartstrafiken kommer att skilja sig mellan de båda åtgärderna. En annan viktig skillnad är att trängselavgifterna både leder till en omfördelning av trafiken i tid (bort från den mest belastade timmen) och till en minskning av det totala antalet resor med bil. Om en större del av anpassningen sker genom tidigare- eller senareläggning av bilresor, kan det visa sig att förmånsbeskattningen är ett effektivare instrument om man ser till hela morgon- respektive eftermiddagsrusningen. 19 En tredje skillnad är, om det nu föreliggande förslaget förverkligas, att trängselavgifterna kommer att tas ut även mitt på dagen. De verkar därmed dämpande på trafikarbetet i innerstaden under hela dagen, medan förmånsbeskattningen bara minskar trängseln under högtrafiktid. Trängselavgifterna har i detta avseende både för- och nackdelar. En fördel är att flödet över Centralbron och Essingeledens broar (om de omfattas) reduceras även mitt på dagen. Under senare år har man alltmer närmat sig kapacitetstaket för dessa leder även mitt på dagen. Detta gäller särskilt Centralbron/Klarastrandsleden. Vad som kan uppfattas som en nackdel med avgifter 18 På Centralbron/Klarastrandsleden och via malmarna. 19 Man kan dock tänka sig andra former för tidsdifferentiering av trängselavgifterna än de som föreslås i Transeks utredning för Stockholms stad. 14

17 mitt på dagen är att de försvårar för människor att resa till innerstaden med bil för mera kortvariga besök, t.ex. för inköp. Det kan leda till nya mål för sådana inköpsresor, vilket skulle kunna ge den bilberoende externhandeln ytterligare stimulans. Kostnader och intäkter Om uppgiften begränsas till att lösa innerstadens köproblem är trängselavgifter och konsekvent genomförd förmånsbeskattning ungefär likvärdiga instrument. Kostnaderna för trängselavgiftssystemet är mycket högre än kostnaden för att driva in skatt på förmånen av fri parkering. Inklusive avskrivningar på nödvändiga investeringar kommer kostnaden för trängselavgifterna att bli i storleksordningen 200 Mkr per år. Intäkterna är betydligt större, men de utgör i samhällsekonomisk mening bara en transferering. Beskattningsalternativet leder till ökade kostnader hos skattemyndigheterna. I gengäld får stat, kommun och landsting ökade intäkter av inkomstskatt och arbetsgivareavgifter. Om 40 procent av de berörda individerna fortsätter att utnyttja sina parkeringsplatser och om förmånsvärdet i genomsnitt antas vara kronor per person och år, kommer intäkten vid 50 procents marginalskatt att bli ca 60 Mkr per år, inklusive arbetsgivareavgifter. Det motsvarar den årliga löne- och kontorskostnaden för ca 140 skattekontrollanter. Man bör i sammanhanget vara uppmärksam på att insatser från de lokala skattemyndigheterna kommer att krävas även i fallet med trängselavgifter. Annars är risken uppenbar att en del arbetsgivare kommer att betala trängselavgiften för sina anställda även i fall där bilen inte används i tjänsten. Denna risk är särskilt uppenbar i de fall där arbetsgivaren redan betalar de anställdas parkeringsplatser. Om skattemyndigheterna bidrar med en sådan kontroll kan de utan egentlig merkostnad samtidigt undersöka om arbetsgivaren subventionerar de anställdas parkeringskostnader. Den åtföljande förmånsbeskattningen av fri parkeringsplats kommer sannolikt att få så stor effekt på trängseln att det uppsatta målet kan nås med trängselavgifter som är mycket lägre än de som nu diskuteras. Möjligen blir skillnaden mellan alternativen så liten att den nödvändiga trängselavgiften kan sättas nära noll. Om så blir fallet är det inte säkert att trängselavgifterna kan betala mer än sina egna systemkostnader. Om man i ett sådant läge väljer att trots allt bibehålla den högre avgiftsnivån kommer trafiken att reduceras mer än man från början avsåg. Möjligen blir flödet så lågt att systemet blir samhällsekonomiskt olönsamt om man beaktar hushållens och näringslivets anpassningskostnader. Fördelningspolitiska och andra ekonomiska effekter De fördelningspolitiska konsekvenserna skiljer sig mellan alternativen. I ett avseende är dock effekten av likartad natur. I båda fallen kommer främst bilpendlare som inte använder fordonen i tjänsten att drabbas. De som därvid träffas procentuellt hårdast är de individer som idag har inkomster strax över brytpunkten för statlig inkomstskatt. De får betala 50 procent skatt på förmånen. Medan den som tjänar kronor mindre i månaden kommer undan med ca 30 procent. Individer med mycket höga inkomster tvingas betala 55 procent, men deras konsumtionsutrymme är i många fall så hög att de kan bära kostnaden utan större problem. För anställda som använder bilen i arbetet kommer inget av alternativen att innebära någon personlig merkostnad. Egenföretagare kommer i alternativet med 15

18 trängselavgifter att drabbas av högre, men avdragsgilla, kostnader och kan i de flesta fall förmodligen övervältra dem på sina kunder. Den viktigaste fördelningspolitiska skillnaden mellan de båda alternativen är att trängselavgifterna drabbar även andra privatbilister än dem som arbetspendlar. Det innebär att inköps- eller fritidsresor till innerstaden blir dyrare om de genomförs under vardagar. Den kostnaden drabbar låginkomsthushållen väsentligt hårdare än höginkomsthushållen och i motsats till alternativet med förmånsbeskattning finns det ingen mekanism som lindrar effekterna för låginkomsttagarna. En annan betydelsefull skillnad är att trängselavgiftssystemet med nu föreslagen utformning kommer att drabba även dem som åker ut ur staden under dagtid. Det kommer bl.a. att påverka de knappt innerstadsbor som bilpendlar (dagligen eller nästan dagligen) till arbeten utanför innerstan. En del av dem använder bilen i arbetet och för dem uppstår ingen merkostnad förutsatt att deras arbetsgivare betalar avgiften. För de övriga blir det en betydande merkostnad som kan göra att en del av dem avstår från att åka bil till arbetet. En sådan lösning blir attraktiv främst för dem som redan betalar för en reserverad parkeringsplats i närheten av bostaden och som inte får en avsevärt längre restid genom att åka kollektivt. För dem som i ett sådant läge däremot måste börja lösa boendeparkeringsavgift blir situationen en annan. Om avgiften, enligt gatuborgarrådets förslag, höjs till 500 kronor i månaden kan det för sådana pendlare löna sig att betala trängselavgiften, i varje fall om de kan undvika den timme på morgonen och sen eftermiddag då avgiften är högst. Trängselavgifterna kommer att ge upphov till vissa gränseffekter. Detaljhandel och andra verksamheter som ligger innanför avgiftsgränsen kommer dels att få något ökade kostnader, dels riskera att förlora kunder. De flesta experter bedömer effekterna som små. Mest påtaglig blir effekten sannolikt för den detaljhandel som attraherar bilburna kunder. Alternativet med konsekvent genomförd förmånsbeskattning av fri parkeringsplats ger inte upphov till några gränseffekter och missgynnar inte innerstadens köpmän. Tvärtom kan det vid minskad trängsel (och i frånvaro av trängselavgifter) bli mera intressant att välja affärer i innerstaden. Om så blir fallet kommer denna rebound-effekt att förta en del av den positiva effekten för framkomligheten i innerstaden av att förmånsbeskatta fri parkering. Effekter på parkeringsmarknaden Förmånsbeskattning och trängselavgifter kommer att influera parkeringsmarknaden på olika sätt. Förmånsbeskattningen påverkar i huvudsak efterfrågan på långtidsparkering. Trängselavgifter (i ett alternativ utan kontroll av obeskattade förmånsvärden) kan förväntas inverka mera på efterfrågan på besöksparkering (på gatu- och tomtmark) än efterfrågan på långtidshyrda platser. Om trängselavgifterna tas ut även på trafik i fel riktning blir dock nettoeffekten på gatuparkeringen liten. I ett sådant fall minskar efterfrågan från inkommande trafik samtidigt som färre innerstadsbor använder bilen för resor till arbetsplatser utanför innerstaden. Om trängselavgifterna åtföljs av en fungerande kontroll av förmånen av såväl fri trängselavgift som fri parkeringsavgift, blir effekten på långtidshyrda platser ungefär densamma som i alternativet med enbart förmånsbeskattning. 16

19 Parkering Stockholm kommer i en analys till slutsatsen att införandet av trängselavgifter inte skulle få någon märkbar effekt på efterfrågan på plats i innerstadens parkeringsgarage. 20 Denna bedömning är dock inte särskilt väl underbyggd. Promemorian konstaterar att det inte finns några studier eller mätningar av effekterna på parkeringsmarknaden av införande av bompeng i Oslo, Bergen och Trondheim. Författaren har inte heller lyckats hitta någon studie som belyser hur Singapores trängselavgifter påverkat efterfrågan på parkeringsplatser. I London förväntas dock avgifterna, enligt Parkering Stockholm, leda till att efterfrågan på p-platser minskar med procent. De första på-gatan-erfarenheterna visar också på en lägre beläggning av gatuparkeringsplatserna än tidigare. Promemorians författare säger trots detta och utan någon egen analys att den samfällda bedömningen är att långtidsparkerarna i citygaragen är beredda att betala miljöavgifter för att kunna köra bil fritt. Slutsatsen är rimlig bara om man utgår från att arbetsgivarna kommer att betala sina anställdas trängselavgifter och att denna förmån inte blir föremål för beskattning. Att det saknas studier av parkeringssituationen efter införandet av bompeng i de norska städerna bör inte tolkas som att avgifterna inte påverkat efterfrågan. Däremot kan man nog dra slutsatsen att effekten inte kan ha varit särskilt stor för i så fall skulle den säkert ha uppmärksammats. Däremot är det inte säkert att förändringar i storleksordningen 5-10 procent uppmärksammas om man inte gör en noggrann analys av situationen före och efter införandet av avgifter. Stockholm Parkering ser dock en risk för att trängselavgifterna ska leda till att betalningskänsliga personer som utnyttjar den billigare gatuparkeringen slutar att åka bil till innerstaden. Det skulle enligt promemorian kunna medföra att garagekunderna ser en möjlighet att minska sina parkeringskostnader genom att flytta ut från garagen till de frigjorda gatuparkeringsplatserna. Behovet av infartsparkeringsplatser torde öka ungefär lika mycket i de båda huvudalternativen. Vardagar infartsparkerar bilar, vilket motsvarar 6-8 procent av dygnsflödet över innerstadssnittet i riktning mot innerstaden och betydligt mer om man jämför med enbart morgonrusningen. Drygt hälften av dem som utnyttjar infartsparkeringarna gör det som en del av en arbetsresa. Förhållandet att infarts-parkeringarna i relativt hög grad också används av människor med andra ärenden kan tala för att trycket på dessa parkeringsplatser kommer att öka något mer vid införande av trängselavgifter än i ett fall av konsekvent genomförd förmånsbeskattning. Parkeringsmarknadens utveckling på lång sikt analyseras ytterligare i ett senare kapitel. Effekter på kollektivtrafiken Trängselavgifterna ska enligt förslaget tas ut under hela dagen mellan klockan 0700 och 1830 men med fördubblad tariff under de mest belastade timmarna. Det innebär att den efterfrågan på ytterligare plats inom kollektivtrafiken som avgifterna ger upphov till kommer att spridas över en stor del av dagen. Effekten kommer dock att vara mest påtaglig under maxtimmen, då kollektivtrafikens kapacitet i många fall redan är fullt utnyttjad. Om även biltrafiken från innerstaden avgiftsbeläggs, kan efterfrågan på kollektiva färdmedel för pendling till arbetsplatser utanför innerstaden 20 Landerholm Bill, L. Förstudie av miljöavgifternas inverkan på efterfrågan av parkeringsanläggningar i Stockholms innerstad samt behovet av infartsparkeringar, pm , Stockholm Parkering. 17

20 förväntas öka. Eftersom denna trafik går mot strömmen utgör den inte någon större belastning på systemet. SL kan i denna del räkna med ökade intäkter utan att behöva förstärka utbudet. Förmånsbeskattning av fri arbetsplatsparkering i innerstaden kommer att få en mera markant effekt på efterfrågan på kollektivtrafik under högtrafiktid. Det är en följd av att förmånsparkeringen så gott som uteslutande betjänar arbetspendlare. Påfrestningen på kollektivtrafiken kan alltså förväntas bli något större än i fallet med trängselavgifter. Efterfrågan ökar dock knappast med mer än 3-4 procent. Effekten kan dessutom förmodas bli mindre plötslig än vid införande av trängselavgifter. Det blir troligen fråga om en successiv ökning av efterfrågan i takt med att skattemyndigheterna i olika delar av Storstockholm kartlägger förekomsten av beskattningsbar förmånsparkering. Hur lösa trängseln på genomfartslederna Trängsel på förbindelserna över Saltsjö-Mälarsnittet är förmodligen ett större problem på lång sikt än trängseln i innerstaden. Av tabellen framgår att trafiken över Saltsjö- Mälarsnittet ökat väsentligt snabbare under de senaste 20 åren än trafiken över innerstadssnittet. Belastningen på de fåtaliga förbindelserna över Saltsjö-Mälarsnittet är nu så stor att man ligger nära kapacitetstaket för Essingeleden och Klarastrandsleden även mitt på dagen. Tabell 2. Utvecklingen i Stockholms län Index 2000/ 1985 Befolkning, milj Personbilar, milj Lastbilar, milj Fordonspassager över Saltsjö-Mälarsnittet Fordonspassager över innerstadssnittet Fordonspassager över innerstadssnittet kl IU Förmånsbeskattning i kombination med trängselavgifter Som framgått i föregående avsnitt kan beskattning av förmånen av fri parkeringsplats lösa innerstadens köproblem ungefär lika effektivt som trängselavgifterna. Förmånsbeskattningen kan dock inte förväntas få någon större effekt på framkomligheten över Essingeleden och Centralbron/Klarastrandsleden. För att förbättra framkomligheten över Saltsjö-Mälarsnittet måste förmånsbeskattningen således kompletteras med andra styrmedel. Valet står mellan styrmedel som dämpar efterfrågan och åtgärder 18