Konsekvens- och processbeskrivning - Boråsvägen vid olika hastighetsgränser

Transkript

1 UPPDRAG Tekniska utredningar DP Bråta UPPDRAGSNUMMER UPPDRAGSLEDARE Björn Carlsson UPPRÄTTAD AV Björn Carlsson DATUM VERSION 1.1 Konsekvens- och processbeskrivning - Boråsvägen vid olika hastighetsgränser Syftet med detta är att tydliggöra skillnaderna i bland annat kvalitet, gestaltning och trafiksäkerhet om Boråsvägen förbi Bråta 2:139 utformas för 40, 60 respektive 70 km/h. :et klargör också processen för hur det till detaljplanen för Bråta 2:139 m fl hörande trafikförslaget kan genomföras avseende ny hastighetsgräns. Utöver de konsekvenser som beskrivs i detta ger de olika hastighetsgränserna även olika bullerpåverkan på den föreslagna bebyggelsen. Konsekvensbeskrivning av detta ingår inte här. Trafikförslaget, mått och nyckeltal Figur 1 Trafikförslagets utbredning. De röda linjerna visar gränserna för den föreslagna hastighetssänkningen som hör till förslaget. Den i detaljplanen föreslagna utformningen av Boråsvägen börjar strax väster om den befintliga busshållplatsen Bråta Industriområde. Trafikförslaget återgår därefter i befintlig vägutformning 580 m österut, i höjd med det krön som ligger strax öster om planområdesgränsen. Trafikförslaget är utformat med hastighetsbegränsningen 40 km/h som en förutsättning. Utöver själva skyltningen med ny hastighetsgräns föreslås flera hastighetssäkrande åtgärder. I det fall det blir en annan hastighetsbegränsning på sträckan behöver förslaget omarbetas. Från 60 m väster om Grustagsvägen och vidare västerut föreslås att den befintliga hastighetsgränsen på 60 km/h blir kvar. I dagsläget sker en hastighetsförändring från 60 km/h Sweco Society AB 1 (9) hastighetsgränser, ver 1.1_.docx

2 till 70 km/h strax öster om avfarten till Rådanäsvägen och vidare österut. Trafikförslaget innebär en hastighetssänkning till 40 km/h förbi planområdet på en sträcka av 580 m, se Figur 1. En ny gång- och cykelbana föreslås på vägens södra sida. Bredden anpassas mot befintlig cykelbana väster om planområdet fram, till och med den nya hållplatsen. Därefter hålls minsta godtagbara bredd 2,5 m vidare österut. Det största flödet av cyklister förväntas vika av in mot området i höjd med busshållplatsen. Två ytterligare gångpassager föreslås för att knyta stigarna inom planområdet över vägen mot sjön och gång- och cykelbanan på vägens södra sida. Gång- och cykelbanan föreslås utgå från den befintliga södra vägkanten medan vägkroppen sedan på sina ställen breddas norrut. Behovet av breddning varierar från 1 m till 6 m längs sträckan. Detta innebär att standarden på stora delar av sträckan förbättras i och med ombyggnaden. Enligt Transportstyrelsens informationssystem om olyckor (STRADA) förekommer också en del olyckor här som till viss del kan härröra från hög hastighet vilket ytterligare motiverar hastighetssänkningen. Med hjälp av en sikttriangel med måtten baserade på 40 km/h har infarten till parkeringshuset utformats och placerats. En annan hastighet kräver andra siktsträckor för att bibehålla en god trafiksäkerhet. Befintliga busshållplatser flyttas 90 m österut för att tydligare knyta an till området och underlätta kollektivt resande. I samband med hållplatserna föreslås gångpassager. År 2014 var trafikmängden på den aktuella sträckan fordon per dygn. Med den tillkommande trafiken från exploateringen förväntas denna öka till fordon när hela detaljplanen är utbyggd. Kvalitet, gestaltning och konsekvenser vid 40 km/h Figur 2 Föreslagen sektion då Boråsvägen regleras till 40 km/h. Trafikförslaget innebär en smal sektion som möjliggör en stadsmässig gestaltning (se Figur 2). Den låga hastigheten medger också flera gångpassager över Boråsvägen som förser området med en tydlig koppling till Landvettersjön och kollektivtrafiken vid Bråta Industriområde. 2 (9) hastighetsgränser, ver 1.1_.docx

3 Att säkerställa trafiksäkra passager över Boråsvägen är en förutsättning för att resor till och från området ska kunna ske med gång-, cykel- och kollektivtrafik. Ett nytt bostadsområde av den här omfattningen innebär ett stort antal tillkommande cyklister och fotgängare vilket gör det viktigt med ett tätortsmässigt och trafiksäkert utformat gaturum. Säkra passager är också en förutsättning för att området skall koppla till Landvettersjön och dess natur. Även med den låga hastigheten kommer passagerna att hastighetssäkras enligt Tabell 1. Tabell 1 Tabell över hastighetsnivåns betydelse för trafiksäkerhet (Rätt fart i staden, SKL). Tabellen visar att oskyddade trafikanter inte skall utsättas för fordon som håller högre fart än helst 30 km/h men absolut inte för hastigheter över 50 km/h av trafiksäkerhetsskäl. Om hastigheterna överstiger dessa värden bör de planerade passagerna tas bort, ersättas med planskildheter eller så bör lokala hastighetssänkningar införas tillsammans med fysiska hinder kring passagerna. För att trafiksituationen ska vara tydlig är det viktigt att hastighetssäkrade passager på vägar med hastigheter över 50 km/h inte placeras för tätt. Om det trots detta finns behov av att korsa på flera ställen bör hastigheten sänkas på hela sträckan och utformas därefter, detta har gjorts och presenteras i trafikutredningen för detaljplanen. Den breddning av vägen som krävs för den föreslagna utformningen innebär ett litet intrång i berget. Sträckan som innebär bergskärning är cirka 80 m lång. Kvalitet, gestaltning och konsekvenser vid 60 eller 70 km/h I planarbetet finns inget uppritat trafikförslag som utgår från en hastighetsbegränsning på 60 eller 70 km/h. En utformning för dessa hastigheter bedöms enligt gällande planeringshandböcker vara mycket liknande och beskrivs således under samma rubrik. Tidigare fanns inte hastighetsgränsen 60 km/h och nu är 70 km/h borttagen för nybyggnation. Vid en hastighetsbegränsning på mer än 50 km/h bör gång och cykeltrafik skiljas från körbanan med barriär eller sidoområde i form av dike. I VGU finns ett antal krav på hur denna separering ska ske. Dessa sammanfattas nedan, för en mer utförlig redovisning se Vägar och gators utformning. Vissa avsteg kan göras men endast med väghållarens godkännande. Dessa krav innebär att minsta möjliga sektion blir minst drygt 1 m bredare än sektionen för 40 km/h, se Figur 3 och Figur 4. 3 (9) hastighetsgränser, ver 1.1_.docx

4 Figur 3 Alternativ sektionsutformning då Boråsvägen regleras till 60 km/h där gång- och cykeltrafik separeras från körbanan med dike. Figur 4 Alternativ sektionsutformning då Boråsvägen regleras till 60 km/h där gång- och cykeltrafik separeras från körbanan med räcke. Gestaltningen och miljön med en sådan här sektion blir av landsbygdskaraktär vilket illustreras i Figur 5. Figur 5 Exempel på väg med GC-bana avskild med räcke på väg med hastighetsgräns 70 km/h. Bild från Google Maps. Oavsett skyltad hastighetsbegränsning behöver gång- och cykelpassager över Boråsvägen hastighetssäkras till åtminstone 40 km/h enligt Tabell 1. De passager som i trafikförslaget planerats ligga i anslutning till trapporna från torget och vid infarten till parkeringsgaraget bedöms som svåra att hastighetssäkra till 40 km/h varför de behöver slopas. Kopplingen till 4 (9) hastighetsgränser, ver 1.1_.docx

5 Landvettersjön bedöms som betydligt sämre med högre hastigheter då det inte längre är möjligt att korsa vägen på flera ställen utan gående och cyklister hänvisas till passagen vid hållplatsen. Vägen blir en större barriär för området ju högre hastighet som tillåts och möjliggörs. Infarten till parkeringsgaraget är svår att bygga i det läge som nu föreslås vid en hastighetsbegränsning på >60 km/h. Om den skall byggas krävs förändringar i plan och profil för Boråsvägen för att klara siktkraven för de högre hastigheterna. Boråsvägen behöver då byggas om mer vilket kan komma att påverka Landvettersjön då slänten ner mot sjön påverkas. Givet den bredare sektionen kommer bergskärningen i detta alternativ att bli större än i alternativet med 40 km/h, minst 1-3 meter extra breddning mot norr krävs. Konsekvenserna, inklusive buller, av en högre hastighet än 50 km/h på Boråsvägen bedömdes i ett tidigt skede ge så stor påverkan på planens utformning att ett sådant förslag inte togs fram. Om även bulleråtgärder och vägens utformning vägs in kommer en väg med en högre hastighet helt att avskärma området från Landvettersjön och omkringliggande natur. Ett sådant förslag kommer till stor del att sakna möjligheter till korsande rörelser över vägen samt visuellt skärma av området då det krävs bullerskydd längs vägen. Processen för att genomföra trafik- och planförslaget För att kunna genomföra trafikförslaget avseende ianspråktagande av mark och regleringen av hastighetsgräns behövs en eller två ytterligare processer utöver den redan påbörjade PBLprocessen med detaljplanering. För att sänka gällande hastighetsgräns förbi planområdet behövs en lokal trafikföreskrift enligt trafikförordningen. Vem som beslutar om denna beror på vem som är väghållningsmyndighet på den aktuella sträckan och/eller om den aktuella sträckan ligger inom vad som i en annan lokal trafikföreskrift anges som tättbebyggt område. För att kunna genomföra de infrastrukturella åtgärder som föreslås med bland annat breddning av vägkroppen, utbyggnad av gång- och cykelbana, mittrefuger med mera kan det, om vägen har statligt väghållarskap, behövas en vägplan enligt Väglagen. Om vägen har kommunalt väghållarskap räcker det med PBL-processen för att kunna ianspråkta mark och genomföra åtgärderna. Kostnaden för de infrastrukturella åtgärderna kan kommunen avtala om med exploatören i samband med detaljplaneringen. Om det är åtgärder på väg med statligt väghållarskap kommer Trafikverket att vilja teckna medfinansieringsavtal på 100% av kostnaderna med kommunen. Även i det fallet kan kommunen föra vidare hela kostnaden till exploatören i samband med detaljplaneringen. 5 (9) hastighetsgränser, ver 1.1_.docx

6 Nuläge Idag ligger den aktuella sträckan genom Bråta företagspark och det aktuella planområdet utanför vad som i Mölnlycke definierats som tättbebyggt område enligt gällande lokal trafikföreskrift 1. Den sträcka som påverkas av trafikförslaget har i olika delar kommunalt och statligt huvudmannaskap och har två olika hastighetsgränser enligt Figur 6 nedan. På sträckan med kommunalt huvudmannaskap kan kommunen själv besluta om hastighetsgräns och om förändringar i infrastrukturen. På sträckan med statligt huvudmannaskap kan kommunen varken besluta om hastighetsgräns eller förändringar i infrastrukturen. Figur 6 Aktuellt väghållarskap och hastighetsgräns på Boråsvägen. Med flyttad/införd tätortsgräns Om kommunen väljer att utöka tätortsgränsen till att inkludera Bråta företagspark och planområdet, och kanske även kommande utveckling i området in mot Haga slätt, görs det genom en förnyad lokal trafikföreskrift avseende tättbebyggt område. Normalt sägs att ett beslut om tättbebyggt område förutsätter ett område med stads- eller bykaraktär, eller jämförbart vägnät och bebyggelse. Beslutet om ny lokal trafikföreskrift initieras av trafikingenjör och tas slutligen av trafiknämnd eller kommunstyrelse med stöd i trafikförordningen. Beslutet remitteras till Polismyndigheten och den statliga väghållningsmyndigheten (Trafikverket Region Väst). 1 LTF :00020 Härryda kommuns lokala trafikföreskrift om tättbebyggt område i Mölnlycke, beslutad 4 september (9) hastighetsgränser, ver 1.1_.docx

7 Lokal trafikföreskrift kring tättbebyggt område: Trafikförordningen (1998:1276) 10 kap. 1 andra stycket 3: 3. Att ett visst område ska vara tättbebyggt område eller att ett särskilt miljökänsligt område inom tättbebyggt område ska vara miljözon. Denna lokala trafikföreskrift meddelas av kommunen enligt Trafikförordningen (1998:1276) 10 kap. 3 första stycket: 1. Kommunen a) i fråga om vilket område som enligt 1 andra stycket 3 skall utgöra tättbebyggt område Figur 7 Aktuellt område för tättbebyggt område enligt kartbilagan till LTF :00020 samt exempel på utökning i lila ovaler. Antingen som en ö kring Bråta Företagspark och planområdet eller som en korridor inkluderande även Stora Bråta och kommande utveckling utefter Boråsvägen. När gränsen i den lokala trafikföreskriften om tättbebyggt område är flyttad har kommunen rätt att besluta om hastighet, stannande och parkering på den aktuella vägsträckan. Kommunen blir dock inte automatiskt väghållare för hela området varför infrastrukturella åtgärder fortfarande beslutas och finansieras (möjligen genom medfinansieringsavtal) av Trafikverket och kan dessutom kräva vägplan. 7 (9) hastighetsgränser, ver 1.1_.docx

8 Figur 8 Ett scenario där gränsen för tättbebyggt område utökats till att omfatta planområdet. För sträckningen inom det som definierats som tättbebyggt område kan kommunen besluta om vilken hastighetsgräns som ska gälla. Beslutet initieras av trafikingenjör och tas slutligen av trafiknämnd eller kommunstyrelse med stöd i trafikförordningen. Beslutet remitteras till Polismyndigheten och den statliga väghållningsmyndigheten (Trafikverket Region Väst). Om ingen särskild lokal trafikföreskrift beslutas får sträckan inom det som definieras som tättbebyggt område automatiskt hastighetsgränsen 50 km/h som är bashastigheten inom tätort. Lokal trafikföreskrift kring hastighetsbegränsning: Trafikförordningen (1998:1276) 10 kap. 1 andra stycket 14: 14. Avvikelser från bestämmelserna om hastighet Denna lokala trafikföreskrift meddelas av kommunen om det är inom tättbebyggt område enligt Trafikförordningen (1998:1276) 10 kap. 3 första stycket: 1. Kommunen c) för samtliga vägar inom tättbebyggt område om föreskrifterna rör färdhastighet Med övertaget väghållaransvar Om kommunen tar över väghållaransvaret för sträckan förbi planområdet får kommunen rådighet över såväl hastighetsbegränsningen som infrastrukturella åtgärder. Motsvarande process har genomförts av kommunen för den del av Boråsvägen som går från Solsten fram till och med Bråta företagspark i samband med att den utvecklades. En fördel med detta är att trafikförslagets alla infrastrukturella åtgärder kan genomföras inom PBL-processen. Detta torde spara tid i genomförandet av exploateringen i den aktuella planen. Hastighetsbegränsningen sätts på samma sätt som för de andra scenarierna genom en lokal trafikföreskrift som initieras av trafikingenjör och beslutas av kommunstyrelsen. Denna process kan genomföras oavsett om tätortsgränsen samtidigt flyttas eller ej. 8 (9) hastighetsgränser, ver 1.1_.docx

9 Figur 9 Scenariot där kommunen tagit över väghållarskapet förbi planområdet. Ett övertagande av väghållningsansvaret initieras av kommunen och en begäran tillsänds Trafikverket. I processen ingår ett remissförfarande men om hela den aktuella vägsträckningen är detaljplanelagd som allmän plats sker samråd endast med den berörda kommunen (9) hastighetsgränser, ver 1.1_.docx