Regeringsuppdrag. Nynäsbanan. Konsekvenser för järnvägssystemet av en framtida hamn i Norvik. oktober 2006

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Regeringsuppdrag. Nynäsbanan. Konsekvenser för järnvägssystemet av en framtida hamn i Norvik. oktober 2006"

Transkript

1 Regeringsuppdrag Nynäsbanan Konsekvenser för järnvägssystemet av en framtida hamn i Norvik oktober 2006

2

3 Datum Diarienummer Annan beteckning Näringsdepartementets beteckning Innehåll 1 Sammanfattning 5 2 Regeringsuppdrag TOLKNING AV UPPDRAGET METOD Bakgrund NYNÄSBANAN TIDIGARE UTREDNINGAR ANDRA PÅGÅENDE UTREDNINGAR Godsflödesanalys DAGENS GODSFLÖDEN ALLMÄN UTVECKLING AV GODSFLÖDEN TÄNKBAR UTVECKLING AV FLÖDEN TILL OCH FRÅN NORVIK Kapacitetsanalys GODSTRAFIK NATTETID GODSTRAFIK I LÅGTRAFIK GODSTRAFIK I HÖGTRAFIK SLUTSATSER Övriga konsekvenser SAMHÄLLSEKONOMISK BEDÖMNING MILJÖBEDÖMNING RISK OCH SÄKERHET Slutsatser 50 8 Fortsatt arbete 52

4 Datum Diarienummer Annan beteckning Näringsdepartementets beteckning 8.1 FORTSATT ARBETE PLANERINGSPROCESS TIDPLAN Medverkande Referenser och underlagsrapporter 55

5 1 Sammanfattning Banverket har erhållit ett uppdrag av regeringen att utreda konsekvenser och behov av åtgärder som är nödvändiga för att åstadkomma effektiva pendlingsmöjligheter längs Nynäsbanan och som även tillgodoser behoven för utökad godstrafik till en eventuell framtida hamn i Norvik. Uppdraget ska redovisas till regeringen (Näringsdepartementet) senast den 1 november Nynäsbanan omfattar sträckan Älvsjö Västerhaninge Nynäshamn, mellan Älvsjö och Västerhaninge är sträckan dubbelspårig och söder om Västerhaninge är den enkelspårig. Den enkelspåriga sträckan är störningskänslig vilket medför risk för förseningar i tågtrafiken. Problemet med försenade tåg berör även resenärer norr om Västerhaninge eftersom kapacitetsproblemen mellan Västerhaninge och Nynäshamn tenderar att ge upphov till förseningar som sprids vidare i pendeltågssystemet och i förlängningen påverkas även andra tåg. Den begränsade kapaciteten mellan Nynäshamn och Västerhaninge påverkar tidtabellsläggningen i hela Mälardalen. För att studera konsekvenserna av godstrafik på Nynäsbanan har Banverket med utgångspunkt från Stockholms hamnars prognoser genomfört en godsflödesanalys för att studera vilka godsflöden som en hamn i Norvik skulle kunna generera. Eftersom utvecklingen är svår att förutse har ett antal scenarier analyserats. Scenarierna visar ungefärligt antal tåg som kan tänkas trafikera Nynäsbanan. I ett inledningsskede när hamnen inte har etablerats ordentligt och verksamheten inte kommit igång i full skala kommer det inte att ske speciellt många godstransporter (ungefär 1-4 godståg per dygn och riktning) på Nynäsbanan. Utvecklas hamnen i Norvik som Stockholms hamnar förutspår kommer volymerna i hamnen att öka och då kommer även antalet godståg som kommer att gå på Nynäsbanan att öka (ungefär 5-12 godståg per dygn och riktning). Målpunkterna för gods till och från Norvik är framför allt Stockholm och övriga Mälardalen. Stockholms hamnar bedömer att ca 15 % av transporterna kan komma att ske på järnväg. Det är rimligt att förvänta sig att järnvägen som idag först och främst kommer att ta ta hand om det mer långväga gods som passerar Norvik. Men om marknadsandelen skall bli högre än 15 % krävs det antingen att järnvägens konkurrenskraft stärks gentemot vägtrafiken och/eller att den andel av containertrafiken till/från Norvik som har start- och målpunkter utanför Mälardalen blir större än vad som gäller idag för containerhamnen i Värtan. För att järnvägstransporter ska kunna öka sin konkurrenskraft gentemot lastbilstransporter behöver hanteringstider och hanteringskostnader minska i terminaler och hamnar. En effektiv utformning och administration av hamnen kan möjliggöra detta. Samtidigt måste det finnas flexibilitet i järnvägstransporterna och transporterna måste kunna ske på attraktiva tider. Det är möjligt att med endast åtgärder för kraftförsörjningen och andra mindre åtgärder som bullerskyddsåtgärder trafikera Nynäsbanan nattetid med några godståg. Det förutsätter att den nu planerade och påbörjade utbyggnaden är klar. Kostnaderna för dessa kraftförsörjningsåtgärder bedöms till mellan miljoner kronor. Genom att köra godståg nattetid går det att hantera de volymer som till en början kommer att hanteras i Norvik. Underhåll på järnvägen sker framförallt nattetid. Godstrafik nattetid kan därför påverka möjligheterna till effektivt underhåll. Godstrafik på järnväg riskerar även att inte bli tillräckligt attraktiv för godsköparna om man är hänvisad till tider enbart på natten. För att trafikera Nynäsbanan under dagtid i lågtrafik, så krävs utöver kraftförsörjningsåtgärder att dubbelspår byggs på hela sträckan mellan Tungelsta och Hemfosa. Även bullserskyddsåtgärder 5 (56)

6 behövs på nybyggnadssträckan. Kostnaderna för dessa åtgärder bedöms till mellan miljoner kronor. Genom att tillåta godstrafik i lågtrafik finns risk att punktligheten för pendeltågstrafiken försämras. Godstågen tar kapacitet som skulle kunna utnyttjas för ytterligare pendeltåg. Ska godstrafiken på järnväg få bra förutsättningar för att utvecklas och bli konkurrenskraftig behöver godstågen kunna köra oavsett tid på dygnet. Om det ska vara möjligt utan att pendeltågstrafiken påverkas negativt så behövs: Utbyggnad med dubbelspår mellan Tungelsta och Nynäsgård. Bullerskyddsåtgärder mellan Tungelsta och Nynäsgård och eventuellt även på sträckan mellan Tungelsta och Älvsjö. Förbigångsspår i Jordbro. Ny utfart vid Älvsjö godsbangård. En mindre ombyggnad av Älvsjöbangård. Kostnaderna för dessa åtgärder bedöms till mellan miljoner kronor. Utöver det kan kostnader tillkomma för bullerskyddsåtgärder på sträckan Tungelsta Älvsjö på upp mot 250 miljoner kronor. Med ovan nämnda åtgärder får pendeltågen en bra kvalitet, samtidigt som det går att köra ett stort antal godståg. Förutom de åtgärder som beskrivits på Nynäsbanan förutsätts att Citybanan, åtgärder i Södertälje och på Västra stambanan är genomförda i enlighet med förslag i gällande framtidsplan. Det är svårt att i detta fallet göra en samhällsekonomisk bedömning av enbart järnvägsinvesteringarna. Projektets samhällsekonomiska effekter behöver studeras sammanhållet så att helheten fångas. En utbyggnad av dubbelspår på Nynäsbanan innebär att ljudnivåerna ökar och att bullerskyddsåtgärder sannolikt kommer att krävas i flertalet tätorter. Likaså ökar barriäreffekten av ett dubbelspår. På sträckan Tungelsta och Hemfosa bedöms naturmiljön i området inte påverkas nämnvärt. På sträckan Tungelsta till Nynäsgård berörs flera viktiga intressen för miljövård samt riksintresseområdena Muskö och Ösmo sockencentrum. Samtidigt som järnvägen i sig innebär påverkan på miljön, så innebär en större andel av järnvägstransporter att den totala miljöbelastningen minskar. 6 (56)

7 2 Regeringsuppdrag Regeringen har i beslut uppdragit åt Banverket att utreda förutsättningarna för att bygga ut Nynäsbanan till en standard som medger effektiva pendlingsmöjligheter och som även tillgodoser behoven för en eventuell framtida utökad godstrafik. Uppdraget ska redovisas till regeringen (Näringsdepartementet) senast den 1 november I den nationella banhållningsplanen, fastställd av regeringen, finns 520 miljoner kronor avsatta för åtgärder för att öka kapaciteten på sträckan Västerhaninge Nynäshamn under perioden De åtgärder som planeras för att förbättra kapaciteten är angelägna för att förbättra pendlingsmöjligheterna till och från Södertörn, men även med de planerade åtgärderna kan kapacitetsbristerna delvis kvarstå. Om en ny godshamn i Norvik förverkligas kan detta medföra att kapaciteten på järnvägsnätet är otillräcklig. Av denna anledning har Banverket fått i uppdrag att utreda vilka konsekvenser och behov av åtgärder som är nödvändiga vid en mer omfattande godstrafik på Nynäsbanan. 2.1 Tolkning av uppdraget Det övergripande syftet med Banverkets planerade investeringar på Nynäsbanan är att erbjuda attraktiva pendlingsmöjligheter mellan Nynäshamn och Stockholm. Det ställer krav på bland annat punktligheten, restiden och turtätheten för pendeltågen. Skulle en ny hamn i Norvik byggas kommer det att innebära att även godstrafik på Nynäsbanan blir aktuellt. I tidigare utredningar har godstrafik på Nynäsbanan inte studerats i detalj. Det har dock konstaterats att med en mötesstation i Segersäng skulle något enstaka godståg kunna köra under lågtrafik. I detta uppdrag är en viktig utgångspunkt en mer omfattande godstrafik på Nynäsbanan under förutsättning att pendeltågens punktlighet inte skall påverkas negativt. Detta krav kan uppfyllas på två sätt. Det kan ske genom att persontåg och godståg inte trafikerar Nynäsbanan samtidigt, dvs. att godståg enbart får trafikera nattetid innebär stora begränsningar för godstrafiken. Det andra alternativet är att spårkapaciteten förbättras. Därför studeras konsekvenserna av att möjliggöra godståg dygnet runt, även under högtrafik. Målsättningarna för pendeltågstrafiken är: Förbättrad punktlighet - När det gäller punktligheten så ska järnvägssystemet söder om Västerhaninge ha förmåga att minska de förseningar som uppkommer och förseningar som uppkommer ska inte överföras till mötande tåg. Förkortad restid - Tiden mellan Nynäshamn och Stockholms centrala delar bör understiga 60 minuter. Ökad turtäthet - Nynäshamn Stockholm ska kunna trafikeras av minst två persontåg i timmen under lågtrafik och tre persontåg i timmen under högtrafik, varav ett av tågen är ett skipstoptåg (tåg som inte stannar vid alla stationer under högtrafik). 7 (56)

8 Banverket har i detta uppdrag således utgått från att målsättningarna för pendeltågstrafiken ska gälla även med förutsättningen att en ny hamn i Norvik byggs, dvs. det ska vara möjligt att trafikera Nynäsbanan med godståg och ändå uppfylla målsättningarna för pendeltågstrafiken. 2.2 Metod Arbetet med utredningen har genomförts med en projektgrupp inom Banverket. Arbetet har bedrivits som en idéstudie. Ett antal delutredningar har genomförts, vilka har resulterat i denna rapport. Delutredningarna har behandlat godsflöden till och från hamnen, kapacitetsanalys av Nynäsbanan och andra berörda delar, samt studier av åtgärdsbehov och dess konsekvenser. För att förankra och diskutera arbetet har det bildats en referensgrupp med berörda kommuner, SL, Tågoperatörena, Länsstyrelsen och Stockholms hamnar. Banverket har genom olika möten samrått med deltagarna i referensgruppen och de har bidragit till och lämnat synpunkter på underlag till denna slutrapport. 8 (56)

9 3 Bakgrund 3.1 Nynäsbanan Nynäsbanan omfattar sträckan Ävlsjö Västerhaninge Nynäshamn, mellan Älvsjö och Västerhaninge är sträckan dubbelspårig och söder om Västerhaninge är den enkelspårig. Sträckan Nynäshamn - Västerhaninge var fram till år 2002 en länsbana. Idag trafikeras den av SL med två pendeltåg per timme under dagtid och kvällstid. Figur 1: Karta över Nynäsbanan. 9 (56)

10 Det finns en rad brister som sammantaget gör att de boende i Nynäshamn idag saknar tillräckligt attraktiva pendlingsmöjligheter till de delar av Stockholm där de stora arbetsplatskoncentrationerna finns. Bristerna är idag främst för låg punktlighet, långa restider och få avgångar. Problemet med för låg punktlighet berör även resande norr om Västerhaninge eftersom kapacitetsproblemen mellan Västerhaninge och Nynäshamn tenderar att ge upphov till förseningar som sprids vidare i pendeltågssystemet och i förlängningen till andra tåg. Den begränsade kapaciteten mellan Nynäshamn och Västerhaninge påverkar tidtabellsläggningen i hela Mälardalen. De infrastrukturrelaterade kvalitetsproblemen beror i huvudsak på två saker: Korta plattformar söder om Västerhaninge. Under högtrafikperioder måste till- och frånkoppling av vagnar ske i Västerhaninge, vilket är tidskrävande och ett osäkert moment som framför allt vintertid kan ta betydligt längre tid än planerat. För få mötesmöjligheter på sträckan. Mellan Nynäshamn och Västerhaninge sker tågmöten på mötesstationer, vilket innebär att om ett tåg är försenat så kommer mötande tåg att drabbas då det måste vänta vid mötespunkten. Eftersom det endast finns två mötespunkter på sträckan - som båda används under dagtid - så är det inte möjligt att flytta tågmöten vid förseningar. 3.2 Tidigare utredningar Banverket Östra Banregionen i samarbete med SL, Haninge kommun och Nynäshamns kommun har under de senaste åren gjort en rad utredningar om Nynäsbanans framtid och hur kapaciteten ska kunna förbättras. I Banverkets framtidsplan finns det 520 miljoner reserverade för ökad kapacitet på Nynäsbanan under perioden Under 2004 slutförde Banverket en förstudie över kapacitetsförstärkningar på sträckan Nynäshamn - Västerhaninge (BRÖT PM 25/2004). I förstudien studerades hur en kapacitetsförstärkning kan genomföras. För att möjliggöra en utökad turtäthet studerades både lösningar med dubbelspår på delar av sträckan och lösningar med endast mötesstationer. Förlängning av plattformar för att slippa den tidsödande proceduren med till- och frånkoppling av vagnar, studerades också. Länsstyrelsen beslutade att projektet Kapacitetsförstärkning på Nynäsbanan, sträckan Nynäshamn Västerhaninge, kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Länsstyrelsen yttrade sig om hela sträckan mellan Nynäshamn och Västerhaninge och alla utredda alternativ. Ett antal riksintressen och regionala intressen för naturmiljö, kulturmiljö och rörligt friluftsliv berör eller tangerar spårutbyggnaden. För att ytterligare kunna precisera utbyggnadsalternativen har Banverket efter förstudien genomfört en fördjupad kapacitetsstudie (BRÖT PM 22/2005). Utgångspunkten har varit förstudien och tidtabellsstudier som Banverket har genomfört. I juli 2005 beslutade Banverket, för det fortsatta arbetet med järnvägsplan och projektering, att välja det alternativ som i den fördjupade kapacitetsstudien kallas UA Lila: 10 (56)

11 Förlängning av plattformar Förlängning av dubbelspår från Västerhaninge mot Hemfosa Nya Mötesstationer i Segersäng, Björsta och Nynäsgård. Banverket hemställde i november 2005 att regeringen med stöd av 17 kap 2 miljöbalken ska avstå från tillåtlighetsprövning av utbyggnad till dubbelspår på Nynäsbanan, sträckan Västerhaninge Hemfosa. Den 2 mars 2006 beslutade regeringen att avstå från att pröva tillåtligheten av järnväg från enkelspår till dubbelspår längs befintlig bansträckning på Nynäsbanan, delen Västerhaninge Hemfosa. 3.3 Andra pågående utredningar Den 16 augusti 2006 undertecknades ett avtal om att landstinget förskotterar 250 miljoner kronor till upprustning av Nynäsbanan. Det medförde att arbetet med förlängning av plattformar och mötesspår kan ske mellan Ombyggnadsarbetet är indelat i etapper: Etapp 1 påbörjades med detaljprojektering våren I augusti 2008 beräknas plattformsförlängningarna vara klara så att sträckan kan trafikeras med fullånga tåg. Etapp 2 omfattar nya mötesspår vid Segersäng och i Hemfosa. Det betyder att tåg kan mötas/köras om på den sträckan vilket minskar störningsrisken och risk för köbildning. Arbetet beräknas vara klart under hösten Etapp 3 Innebär att förlänga dubbelspåret från Västerhaninge söderut. Hur långt söderut är i dagsläget inte beslutat, men ambitionen är minst till Tungelsta. Detta arbete beräknas vara klart tidigast hösten Både SL, Banverket och berörda kommuner är överens om att verka för att utbyggnaden genomförs så snabbt som det är möjligt, vilket i bästa fall innebär en kortare tidplan än den ovan beskrivna. 11 (56)

12 4 Godsflödesanalys För att kunna svara på vilka konsekvenser en utökad godstrafik på Nynäsbanan får på grund av en eventuell ny hamn i Norvik, måste de potentiella framtida godsflödena uppskattas och analyseras. Tre olika framtida scenarier har därför analyserats. Målet med godsflödesanalysen är att få en så bra uppskattning som möjligt av hur många godståg per dag som kan komma att trafikera Nynäsbanan till/från hamnen i Norvik. I analysen har även en uppskattning gjorts av vart godstågen från Norvik tar vägen, dvs om de skall i riktning mot Katrineholm (den punkt som är gemensam för Västra- och Södra stambanan) eller norrut mot Mälarbanan och Ostkustbanan. Det är även av intresse om tågen går till eller från Norvik. 4.1 Dagens godsflöden Marknad Transportflöden genereras av produktion och konsumtion, dvs. marknaden, för olika varor. I Östra Mellansverige, från Gävle i norr till Norrköping i söder och från Stockholm i öster till Örebro i väster, bor drygt 3 miljoner invånare. Befolkningen är framförallt koncentrerad till ett antal större och medelstora kommuner främst Stockholm och dess närkommuner, Uppsala, Örebro, Västerås, Norrköping och Linköping kommun. Konsumtionen i regionen är därmed också störst i dessa områden. Befolkningstillväxten i regionen förväntas ske i de regioner där befolkningsmängden ökat framförallt de senare åren, d.v.s. främst i Stockholm-Uppsala regionen, Linköping Norrköping, följt av kommunerna runt Mälaren samt i Örebro kommun. I övriga områden förväntas befolkningsutvecklingen bli relativt svag och även minska i vissa områden. Regionens konsumtionsområden kommer därmed mycket troligt även fortsättningsvis koncentreras runt Mälaren och till de stora och medelstora städerna. Figur 2: Befolkning per kommun Källa SCB 12 (56)

13 Kombitransporter som innehåller mer högvärdiga produkter har framförallt de befolkningstäta områdena som målpunkter. Samtidigt sker även kombitransporter från de områden där produktionen sker, dvs. startpunkten är där högvärdiga produkter produceras. Trenden i Sverige pekar mot att tillverkningsindustrins sysselsättningsandel minskat till förmån för tjänstesektorn. Det är också troligt att detta kommer att fortsätta. För regionen kan detta innebära att en större andel konsumtionsgods kommer att behöva importeras i framtiden samt att en viss sorts exportgods skulle kunna minska i omfattning. Det är troligt att de kommuner som idag har en omfattande produktion, även kommer att ha det i framtiden. Figur 3: Antal sysselsatta inom lättindustri, dvs. industri för el- och optikprodukter, livsmedelsindustri, textil och beklädnadsindustri och trävaruindustri. Källa SCB. Flest antal sysselsatta inom lager och transportverksamhet finns i Stockholm, Sigtuna, Norrköping, Solna, Örebro, Uppsala och Västerås kommun. När det gäller lagerstrukturen pekar trender mot att detta i takt med ökade markpriser förskjuts från Stockholm och dess närområden. 13 (56)

14 Figur 4: Antal sysselsatta inom detaljhandel, parti- och agenturhandel. Källa SCB. Utifrån ovan resonemang kan konstateras att Stockholm, Uppsala, Västerås, Örebro, Eskilstuna och Norrköping/Linköping är områden med stor befolkning och med tillverkning av produkter som transporteras i container. I dessa områden finns också en koncentration av lager och transportverksamhet. Slutsatsen är att dessa områden är start- och slutpunkter för kombitransporter i regionen. När det gäller gods till och från Norvik torde Stockholm och övriga Mälardalen med Uppsala, Västerås, Örebro vara naturliga målpunkter. Dessa destinationer ligger inom en relativt kort sträcka, varför det är troligt att transporterna sker på väg. Järnvägstransporter är mer attraktivt på längre sträckor. Om järnvägstransporter på sikt, av olika anledningar, blir mer konkurrenskraftiga gentemot vägtransporter kan järnvägstransporter bli aktuella även för transporter från Norvik till Mälardalen och kanske till och med till Stockholm Godsflöden i Sverige I sektorsprogrammet för järnvägen tog Banverket tillsammans med bl a näringslivet fram Strategiska godsstråk och noder. Där visas de viktigaste godsstråken på väg och järnväg i Sverige idag och i framtiden. Analysen visar att det finns tydliga stråk som fångar upp över 75 % av samtliga transporter. Dessa stråk är stabila och förändras inte ens under relativt kraftiga förskjutningar på efterfrågan av transporter. Noderna på kartan visar också de mest betydelsefulla omlastningspunkterna både för inrikes- och utrikestrafik. 14 (56)

15 Figur 5: Bilden visar övergripande stråk och valda noder som de presenteras i Banverkets framtidsplan Godsflöden i regionen År 2001 transporterades i Sverige omkring 366 miljoner ton gods till, inom och från Sverige 1. Sedan 2001 har volymerna ökat ytterligare. Inhemska transporter utgjorde ca 60 % av denna mängd, medan ca 40 % var import/export. Transporterna till/från regionen fördelas lika mellan södra Sverige, norra Sverige och utlandet. Över 70 procent av importen och exporten går till/från Västeuropa. Inom regionen och Sverige är de viktigaste transportmedlen lastbil och tåg, medan sjöfarten svarar för den största andelen transporter med start eller mål utanför Sverige. När det gäller containergodset i Sverige utgjorde detta endast ett par procent av den totala godstransportvolymen år Av det samlade containergodset beräknas att cirka 30 procent går in och ut sjövägen, medan 70 procent beräknas passera in/ut landvägen, framför allt mot Göteborg och Skåne. Omkring 8 procent av allt exporterat gods och omkring 4 procent av allt importerat gods transporteras i container. 2 När det gäller kombitransporter med tåg i södra delen av Sverige är kombitågen relativt spridda men med en koncentration av flöden till/från Göteborg. I figur 6 visas de kombitågupplägg som finns i Södra Sverige. Det öst-västliga flödet mellan Stockholm och Göteborg framgår tydligt. 1 SIKA 2005:9. SIKA har i sin prognos för godstransporter använt sig av 2001 som basår. 2 Information om godsflöden, modellberäknade enligt SIKA 2005:2. 15 (56)

16 Figur 6: Kombitågupplägg i södra Sverige. Källa, Banverket. Godsflödena på väg och järnväg för containergods följer idag i stort sett samma stråk som övrigt gods. De totala godsflödena stämmer också väl överens med de övergripande stråk och noder som utpekas i Banverkets framtidsplan. Det finns en stark trend mot en ökad containerisering. Konsumtionsvaror är det varuslag som har högst containeriseringsgrad idag och det förväntas en ökning både inom detta segment och inom dom övriga torra varuslagen. Fram till 2020 förväntar sig SIKA att containervolymerna i Sverige skall fördubblas. De i regionen tyngsta godsstråken på järnväg går mellan Stockholm och Göteborg, på Godsstråket genom Bergslagen, mellan Stockholm och Malmö, samt mellan Gävle och Stockholm. När det gäller 16 (56)

17 godstransporter på väg sker detta framförallt på E4 söder ut från Stockholm. I öst-västlig riktning är godstransporterna framförallt omfattade norr och söder om Mälaren på E18 och E20. Figur 7: Flödena är aggregerat av andelen godståg per dygn på järnvägen och andelen tunga transporter på vägen per vardagsmedeldygn. Vägar med mindre än totalt 300 fordon per dygn visas inte. OBSERVERA att väg- och järnvägsvolymerna är uttryckta i olika enheter. Det är inte så att järnvägen tar hand om större volymer än vägarna. Källa, Banverket och Vägverket. Det finns en stor obalans i godsflödet till och från Stockholm, där inflödet är 40 % större än utflödet. Järnvägen står för ca 20 % av landtransporterna till och från Stockholms län. Vägtransporterna har en stor marknadsandel av landtransporterna till och från Stockholm. I ett försök att ge en bild av hur marknadsandelen ser ut har uppgifter om antal kombi- och vagnslasttåg hämtats från Järnvägens roll i transportförsörjningen 3 och kombinerats med vägverkets trafikräkningar över antal lastbilar till/från Stockholms län. Denna omvandling från antal lastbilar till antal tåg ger endast en grov bild av hur flödet ser ut. Resultatet visas i figur 8. 3 Järnvägens roll i transportförsörjningen, godstrafik del 1, (56)

18 E 18, 27 tåg 5 5 E 4, 34 tåg E 20, 27 tåg 9 tåg 11 tåg E 4, 36 tåg Vägtransporter, uttryckt i antal tåg per dygn Kombitransporter, uttryckt i antal tåg per dygn Vagnslasttransporter, uttryckt i antal tåg per dygn Figur 8: Väg- och järnvägstransporterna till Stockholm uttryckta i gemensam enhet antal godståg per dygn Flöden till och från Värtan och Frihamnen Värtanhamnen är den hamn där containers hanteras i Stockholm. Det är denna hantering som planeras att flytta till Norvik. Att utgå från dagens transporter till och från Värtan kan ge en bild av hur transporterna, åtminstone på kort sikt, kommer att se ut till och från Norvik. Järnvägstransporter till och från Värtan har två olika målpunkter. Den ena är Färjorna som hanterar trailers och lastbilar och den andra Frihamnen som är en containerterminal. Idag finns det två typer av färjor i Värtahamnen. Kombifärjorna (Ropax), som kan ta emot både last och kryssningspassagerare, och kryssningsfärjor, som främst tar emot passagerare men även bilar och lastbilar. Det är kombifärjorna som är målet för huvuddelen av järnvägstransporterna till/från Värtahamnen. På årsbasis uppgår de vägburna transporterna till/från färjeområdet till trailers och ekipage som består av bil plus släp. Dessa fordon kommer från Finland, Baltikum, Ryssland och Polen och ca 50 % skall till destinationer inom Stockholms län, 20 % till andra svenska orter och % skall till Norge eller Centraleuropa. De färjor som kan ta emot järnvägsvagnar går mellan Åbo och Värtan. 18 (56)

19 Frihamnen är en containerterminal som årligen hanterar ca TEU 4. Det gods som kommer till Värtan i containers har huvudsakligen Stockholm och Mälardalen som målpunkter. Importen är ca 50% större än exporten och består till 1/3 av tomma enheter. Exporten är något mer långväga, spridd på fler avsändare och består till 86 % av tomma enheter. Cirka 6 % av containervolymerna går till Gävle, som är den huvudsakliga nordliga destinationen. Dessa volymer går med järnväg och består av tomma containrar som skall lastas med skogsindustrins exportprodukter. Figur 9 visar hamnområdet vid Värtan. Från Värtahamnen avgår dagligen Silja Lines och Seawind Lines färjor till Åbo och Helsingfors. Från Frihamnen avgår Tallinks färjor till Tallin och Riga. Frihamnen trafikeras även av containerfartygen samt ankommande kryssningsfartyg. Figur 9: Källa: Kartan är från Stockholms hamnars hemsida hanterades TEU över kaj. Totalt hanterades TEU. Björn Neckman. 19 (56)

20 4.1.5 Järnvägstransporter på Värtabanan Det går årligen 5 omkring vagnar till och från Värtan. Green Cargos hanterar ca vagnar och Cargo Nets ca vagnar. Målpunkter/destinationer för de olika vagnarna visas i figur 10. Ungefärligt antal vagnar per år i olika relationer, år 2005 Green Cargo CargoNet OKB Sundsvall Gävle vagnar/år 1 tåg M-F, via Mälarbanan 1 tåg M-S, via Västra stambanan Hallsberg vagnar/år 1 tåg M-F, via Mälarbanan OKB Värtan vagnar/år 1 tåg dag Älvsjö/Årsta Göteborg vagnar/år 1 tåg Ti-F, via Västra stambanan VSB VSB+SSB OKB = Ostkustbanan VSB = Västra stambanan SSB = Södra stambanan Malmö/ Helsingborg Figur 10: Antal vagnar till och från Värtan. Detta innebär att det en genomsnittlig vardag sker ca 16 tågrörelser på Värtabanan, varav 5 utgörs av lok utan vagnar. Tågen är relativt korta eftersom det inte finns spårlängder vid Frihamnen som medger fler än 17 vagnar per tåg. 5 Gäller för (56)

21 4.2 Allmän utveckling av godsflöden Det finns stora osäkerheter i hur utvecklingen kommer att se ut när det gäller godstransporter. Enligt SIKA 6 kommer transporterna i Sverige att öka med 16 % mellan 2001 och Handeln med Östeuropa och resten av världen förväntas öka, delvis på bekostnad av handeln med Västeuropa. Tillväxten i godstransportflöden beräknas bli störst för sjöfart, följt av väg och järnväg. För alla tre trafikslag beräknas de inkommande flödena till Sverige öka mer än de utgående och den befintliga obalansen i godsflödena i Östra Mellansverige ökar ytterligare. Att tillväxten beräknas bli störst för sjöfarten beror framförallt på den ökande världshandeln. I och med att allt mer gods transporteras i container kommer dessa volymer att öka nästan fyra gånger till år (även sådana varor som normalt räknas som basgods papper och sågade trävaror.) Utvecklingen i Baltikum och Ryssland kan ha en stor inverkan på flöden i Östra Mellansverige. Det kan dels handla om logistikcentra i Östra Mellansverige och dels om transittrafik till och från dessa relativt stora marknader. I det perspektivet spelar hamnarna en viktig roll. Hamnarna kommer alltså att få en allt större betydelse för kombitransporter. Godsflödena på väg och järnväg beror också idag på hamnarnas lokalisering. Vilka godsstråk och terminaler som kommer att få den största flödesökningen beror bland annat på tider och kostnader för hanteringen i hamnarna. Blir det mer fördelaktigt att hantera containergods i hamnarna på ostkusten kan mer gods från västra Sverige omlastas i oceanhamnarna till feederfartyg och transporteras till ostkusten. SIKA:s analyser tyder på att det leder till ökade vägtransporter och en minskning av järnvägspendlar, då godset kommer till ostkusten med båt istället för på järnväg från Göteborg. På motsvarande sätt innebär sannolikt en förskjutning av volymer från Göteborg till europeiska storhamnar att feedertrafiken i Östersjön ökar och att järnvägstransporterna minskar. 4.3 Tänkbar utveckling av flöden till och från Norvik Stockholms hamnar planerar att flytta containerhanteringen från Frihamen i Värtan till Norvik och i dessa planer ingår även en omfattande RoRo-trafik. Stockholms stad, som äger Stockholms hamnar, har uttryckt önskemål om att flytta all verksamhet utom mottagandet av kryssningsfärjor och kryssningsfartyg, från Värtan, till annan ort för att på så sätt frigöra mark för bostadsbyggande. Den nya hamnen i Norvik planeras inledningsvis ha kapacitet att hantera TEU 7 per år. Stockholms hamnar kommer att ansöka om tillstånd att hantera TEU per år vid Norvik och dom tillgängliga markytorna medger en hantering av upp till 1,2 miljoner TEU. Förhoppningen är att den nya hamnen skall kunna tas i drift år Stockholms hamnars prognos (framtagen av Transek på uppdrag av Stockholms hamnar) redovisar att hamnen inledningsvis kommer att hantera TEU per år. År 2030 uppgår efterfrågan till ca TEU. Hamnen skall också ha möjlighet att ta emot färjor med RoRo-gods 8. Enligt hamnens prognos förväntas RoRo-hanteringen uppgå till ca fordon år 2010 och efterfrågan år 2030 förväntas uppgå till ca fordon. 6 SIKA 2005:2. 7 TEU är en förkortning av Twenty-fot Equivalent Unit och motsvarar en 20-fots container. Uttalas TU. 21 (56)

22 Det finns för närvarande inte några planer på mer omfattande bulkhantering, eftersom detta tar för mycket mark i anspråk. De containervolymer som Stockholms hamnar hoppas att Norvik skall attrahera innehåller huvudsakligen konsumtionsvaror som har Stockholm och Mälardalen som målpunkt. Dessa containrar avgår med feederbåtar från centraleuropeiska hamnar (Tyskland och Belgien) som är stora nog att ta emot oceangående containerfartyg. Stockholms hamnar hoppas att Norvik skall kunna locka till sig anlöp från feederbåtar på upp till TEU. Feederbåtar med den storleken har sannolikt S:t Petersburg som slutdestination men eftersom hamnen ligger långt ut i kustbandet är förhoppningen att det skall bli lönsamt för rederierna att vika av till Norvik för lastning/lossning av containers. Om Stockholms hamnars prognoser för Norvik infrias så innebär detta att hamnen lockat till sig volymer som annars skulle ha transporterats andra vägar. Enligt Stockholms hamnars egna prognoser så är det följande omflyttning (mätt i TEU) som sker på containersidan: Frihamnen Mälardalen Västsverige Sydsverige Norvik Figur 11: Källa: Marknadsanalys, Stockholm/Nynäshamn, 2005 som Transek gjort på uppdrag av Stockholms hamnar Scenario TEU hanteras i Norvik Stockholms hamnar planerar att hamnen i Norvik kan vara i drift år De prognoser som hamnen utgår från är att TEU per år kommer att hanteras i hamnen i samband med driftstart. Hamnen skall också ha möjlighet att ta emot färjor med RoRo-gods. RoRo-hanteringen uppgår till ca fordon år Tillsammans med Stockholms hamnar har bedömningen gjorts att målpunkterna för gods från Norviks hamn framförallt är Stockholm och Mälardalen. Det innebär att transporterna till och från Norvik framförallt kommer att gå med lastbil. När det gäller järnvägsvolymerna så förväntar sig Stockholms hamnar att ca 15 % av containrarna kommer att transporteras till/från Norvik på järnväg. När det gäller trailers och lastbilar är bedömningen att de transporteras på väg till 100 %. År 2010 har inte Citybanan färdigställts. Det innebär att järnvägstransporter till norra delen av Stockholm är starkt begränsad. Tillgängligheten till Årsta, söder om Stockholm, är dock relativt god, 8 RoRo = Roll on, roll off. Med detta avses såväl lastbilar som trailers. 22 (56)

23 men kapacitetsutnyttjandet i Årsta är ganska högt. En ny kombiterminal norr om Stockholm (Kombinorr) förutsätts inte ha färdigställts. I figur 12 beskrivs de förändringar av järnvägstransporter som kan förväntas uppkomma ifall verksamheten vid Frihamnen flyttar till Norvik. Pilarna symboliserar tågrörelser och endast förändringar redovisas på kartan. De tåg som idag har kombifärjorna som målpunkt finns fortfarande kvar på Värtabanan. Figuren visar de förändringar som sker givet att TEU per år hanteras i Norvik. Tomteboda A B Frihamnen Älvsjö/Årsta F C Rangeringspunkt Bortfallande tågrörelse Tillkommande tågrörelse 1/3 tåg per vardag 1/6 tåg per vardag D E Figur 12: Tågrörelser scenario TEU. Konsekvenserna i detta scenario är att tågtrafiken minskar på Värtabanan, med ungefär två tågrörelser per dag i båda riktningarna. Mellan Tomteboda och Älvsjö minskar tågtrafiken med ett tåg per dag i båda riktningarna. Nynäsbanan kommer att få ett tillskott på knappt 0,5 tågrörelser per dag i båda riktningarna. Dessa tåg angör Älvsjö godsbangård. Det är troligt att dessa tåg har målpunkter på längre avstånd från Stockholms området. Det är antagligen inte hela tåg som ska till en enskild destination. Vagnarna kopplas därför med stor sannolikhet ihop med andra tåg i Älvsjö och går vidare ut i landet. Vart tågen går ut i systemet är svårt att säga. Troligen kommer dessa vagnar och tåg gå på Västra stambanan mot Hallsberg för vidare transport därifrån. Det betyder att det skulle eventuellt kan tillkomma knappt 0,5 tågrörelser per dag i vardera riktning på Västra stambanan. 23 (56)

24 I analysen av detta scenario har förutsättningen varit att det byggs långa tåg i Norvik. I ett inledningsskede är det mer troligt att det kommer gå kortare tåg från Norvik upp till Älvsjö godsbangård och att tågen sätts ihop där. Det skulle innebära att det kommer att behöva finnas möjlighet för ytterligare tågrörelser på Nynäsbanan. Antar man att det kommer att gå korta tåg behövs det kapacitet för 1-2 tågrörelser i båda riktningarna på Nynäsbanan Scenario TEU hanteras i Norvik Enligt Stockholms hamnars prognos kommer hamnen i Norvik att hantera ca TEU per år Hamnen dimensioneras dock inte för mer än TEU per år. Av den anledningen kommer TEU per år att användas som prognos för år När det gäller RoRo-hanteringen bedömer Stockholms hamnar att efterfrågan år 2030 uppgår till ca fordon. Det finns dock ett kapacitetstak på ca fordon, vilket gör att får gälla för år Utgångspunkten i detta scenario är, Stockholms hamnars prognos, att 15 % av landtransporterna av containers sker med järnväg. Övriga transporter kommer att ske på väg. Målpunkterna för godset är huvudsakligen Stockholm och Mälardalen. Tomteboda och Årsta fungerar som rangerbangårdar. Citybanan är byggd, vilket medför att tillgängligheten till norra Stockholm, med Tomteboda och en färdigställd kombiterminal (Kombinorr) är god. Kapacitetsutnyttjandet vid Årsta är fortfarande högt. I figur 15 beskrivs de förändringar av järnvägstransporter som kan förväntas uppkomma ifall verksamheten vid Frihamnen flyttar till Norvik. Pilarna symboliserar tågrörelser och endast förändringar redovisas på kartan. De tåg som idag har kombifärjorna som målpunkt finns fortfarande kvar på Värtabanan. Figur 13 visar de förändringar som sker givet att TEU per år hanteras i Norvik. 24 (56)

25 Tomteboda A B Frihamnen F Älvsjö/Årsta Rangeringspunkt Bortfallande tågrörelse Tillkommande tågrörelse 1/2 tåg per vardag C D E Figur 13: Tågrörelser scenario TEU. Det är först runt 2030 som det är rimligt att Norvik har nått en volym på TEU. Hade inte Norvik byggts hade det skett en volymtillväxt i Frihamnen. Av denna anledning antas att det kommer att ske en minskning med tre tågrörelser per dag i båda riktningarna på Värtabanan. Det sker även en minskning mellan Tomteboda och Älvsjö med två tågrörelser i båda riktningar per dag. På Nynäsbanan, mellan Norvik och Älvsjö, sker det en ökning med 1-2 tåg i vardera riktningen. Det kan vara rimligt att anta att det behöver finnas kapacitet för upp till 3-5 tåg rörelser per dag i vardera riktningen om det går kortare tåg på Nynäsbanan. Älvsjö godsbangård kommer att fungera både som plats för tågbildning och tågvändning för de heltåg som ska söderut. I detta scenario är utgångspunkten att transportmönstren är de samma som år Det innebär att järnvägstransporterna framförallt hanterar de längre godstransporterna. Hallsberg är fortfarande det stora navet för godstrafik. Trafiken på Västra stambanan är ungefär oförändrad. 25 (56)

26 Känslighetsanalys - Scenario TEU - Förändrad konkurrenskraft mellan tåg och lastbil För att få en uppfattning om vilka konsekvenser det kan få om järnvägstransporternas konkurrenskraft ökar jämfört med vägtransporterna, så har en känslighetsanalys genomförts. En ökning av järnvägens konkurrenskraft kan t.ex. bero på trängsel, förändrade kostnader för drivmedel, vägavgifter eller annat politiskt styrmedel. Det kan också bero på att utformningen och administrationen av hamnen gör att hanteringen i hamnen blir mer effektiv. Containervolymerna i Norvik uppgår fortfarande till TEU. Järnvägstransporternas andel av de totala godstransporterna till/från Norvik uppgår till 50 %. Cirka 40 % av järnvägsvolymerna går till/från Hallsberg. Resterande 60 % har sannolikt målpunkter inom Stockholm/Mälardalen. Västerås, Eskilstuna och norra Stockholm är tänkbara målpunkter. Tomteboda Frihamnen Älvsjö/Årsta Rangeringspunkt Bortfallande tågrörelse Tillkommande tågrörelse 0,5 tåg per vardag Figur 14: Tågrörelser scenario TEU och 50% på järnväg. Nynäsbanan, mellan Norvik och Älvsjö, skulle i detta upplägg få en ökning på omkring 6 tåg i vardera riktningen per dag. Detta scenario bygger på att tågen framförallt kommer att byggas i Norvik och köra direkt till sina målpunkter. Det är dock troligt att det, som i de övriga scenarierna, kommer att gå vissa kortare tåg från Norvik till Älvsjö godsbangård, varför man kan räkna med att det kommer att gå upp till 9-10 tåg per dag i vardera riktningen på Nynäsbanan. Sannolikt sker det en minskning av järnvägsvolymerna på Västra stambanan i detta scenario. Detta förutsätter dock att en stor del av volymerna som i bilden dras till Älvsjö går vidare norrut mot norra Stockholm, Västerås, Uppsala eller Gävle. 26 (56)

27 Känslighetsanalys Scenario TEU Dagens marknadsandel för järnvägen (10%) Containervolymerna i Norvik uppgår fortfarande till TEU. Järnvägstransporternas andel av de totala järnvägstransporterna till och från Norvik antas förbli vid dagens 10 %. Skälet är oförändrade relativpriser gentemot lastbilstransporterna och att andelen långväga gods är samma för Norvik som den var för volymerna till/från Frihamnen i Värtan. Detta innebär 1 tågrörelser i vardera riktningen på Nynäsbanan. Antar man att det kommer att gå kortare tåg med halva längden behövs det kapacitet för upp till 2 tågrörelser i vardera riktningen på Nynäsbanan. Tomteboda Frihamnen Älvsjö/Årsta Rangeringspunkt Bortfallande tågrörelse Tillkommande tågrörelse 0,5 tåg per vardag Figur 15: Tågrörelser scenario TEU och 10% på järnväg. 27 (56)

28 4.3.3 Scenario TEU + kombifärjorna flyttade från Värtan till Norvik Utgångspunkten för detta scenario är att TEU per år hanteras i Norvik. Utöver detta flyttas kombifärjorna från Värtan till Norvik. I figur 16 visas konsekvenserna av att TEU hanteras i Norvik, samt att kombifärjorna som i dagsläget hanteras i Värtan flyttas till Norvik. Tomteboda A Frihamnen B G F G Älvsjö/Årsta C Rangeringspunkt Bortfallande tågrörelse Tillkommande tågrörelse 1/2 tåg per vardag D E Figur 16: Tågrörelser scenario TEU och tågfärjor. Nynäsbanan, mellan Norvik och Älvsjö, skulle i detta upplägg trafikeras av 4-5 godståg i vardera riktningen per dag. Även här antas att det kommer att gå en del kortare tåg, varför utgångspunkten bör vara att det kommer att gå upp till tåg per dag i vardera riktningen på Nynäsbanan. På Värtabanan sker det en ordentlig minskning av tågtrafiken. Det sker även en minskning mellan Tomteboda och Älvsjö. 28 (56)

29 4.3.4 Sammanfattning godsflödesanalysen Det finns stor osäkerhet vilken godstrafik som kan komma att finnas på Nynäsbanan. Det beror på utvecklingen i en eventuell hamn i Norvik. Av den anledning har ett antal scenarier studerats för få en uppfattning hur utvecklingen av godstransporter på järnväg kan se ut. Banverket är medvetet om att det finns andra scenarier för utvecklingen av sjöfarten i Östersjön. Då olika scenarier förekommer behöver prognoser etc. säkras innan en eventuell investering görs. Scenario Containers på järnväg Antal tågrörelser per dygn i vardera riktning (hela tåg) Antal tågrörelser per dygn i vardera riktning (kortare tåg) TEU (15 % på jvg) TEU TEU (10 % på jvg) TEU TEU (15 % på jvg) TEU TEU (50 % på jvg) TEU TEU + tågfärjor TEU Figur 17: Bedömning av antalet tågrörelser för godståg. Scenarierna visar ungefärligt antal tåg som kan tänkas trafikera Nynäsbanan. I ett inledningsskede när hamnen inte har etablerats ordentligt och verksamheten inte kommit igång i full skala kommer det inte att ske speciellt många godstransporter på Nynäsbanan. Utvecklas hamnen i Norviks som Stockholms hamnar förutspår kommer volymerna i hamnen att öka och då kommer även antalet godståg som kommer att gå på Nynäsbanan att öka. För att möjliggöra det är det viktigt med en utformning och administration av hamnen som möjliggör en effektiv godshantering. Avståndet till Stockholm är kort. Det är framförallt Stockholm, men även övriga Mälardalen, som är målpunkt för gods till och från Norvik. Ska järnvägstransporter kunna bli mer attraktiva även på dessa kortare sträckor krävs förändringar mot dagens transportsystem. Det är framför allt godshanteringen i hamnar och terminaler som både avseende tid och kostnad måste bli effektivare mot idag. Ytterligare en aspekt som kan göra järnvägstransporterna mer konkurrenskraftiga gentemot lastbilstransporter är när på dygnet godstågen kan köra på järnvägen. Persontåg trafikerar järnvägen från omkring 06 till 24. Under förmiddagen och eftermiddagen är trafikeringen mer intensiv. Detta gör att godståg oftast får hålla tillgodo med tider under lågtrafik eller köra nattetid. Genom att ge godståg möjlighet att köra på tider även under högtrafik ökar flexibiliteten i järnvägstransporterna och därmed kan det bli mer attraktivt att transportera mer gods på järnväg istället för på väg. 29 (56)

30 5 Kapacitetsanalys För Nynäsbanan har en kapacitetsanalys genomförts. För Älvsjö godsbangård och det omgivande järnvägssystemet har en översiktlig bedömning av kapaciteten gjorts. Kapacitetsanalysen syftar till att analysera eventuella kapacitetsbrister och nödvändiga åtgärder utifrån ökningar av järnvägstransporter från/till Norvik, samtidigt som goda pendlingsmöjligheter bevaras. En grundförutsättning i kapacitetsanalysen är alltså att det ska finnas effektiva pendlingsmöjligheter till och från Nynäshamn även med en utökad godstrafik. Detta innebär en hög punktlighet, en tillräckligt kort restid och en tillräckligt hög turtäthet. Följande har därför varit en grundförutsättning i kapacitetsanalysen på Nynäsbanan: Målnivån för punktligheten är att 95% av pendeltågen ska vara i tid eller mindre än 3 minuter försenade. Restiden mellan Nynäshamn och Stockholms central bör understiga 60 minuter. Pendeltåg trafikerar Nynäsbanan (Västerhaninge till Nynäshamn) med 30 minuters turtäthet under hela trafikdygnet. Ett snabbpendeltåg i timmen trafikerar Nynäsbanan (Västerhaninge till Nynäshamn) i högtrafik. Tåget stannar inte vid alla stationer (skipstop) i rusningsriktningen och körs utan passagerare mot rusningsriktningen. Kapacitetsanalysen utgår från att de pågående utbyggnaderna är genomförda, vilket innebär att: Plattformarna på sträckan Västerhaninge till Nynäshamn är förlängda. Dubbelspår från Västerhaninge till Tungelsta är byggt. Nya mötesstationer i Hemfosa, Segersäng, Björsta och Nynäsgård är byggda. 30 (56)

31 Figur 18: Pågående utbyggnad. I det följande beskrivs hur Nynäsbanan med olika grader av åtgärder kan trafikeras med godståg utan att försämra för pendeltågstrafiken. 5.1 Godstrafik nattetid I kapacitetsanalysen har möjligheterna att trafikera Nynäsbanan med godståg enbart under nattetid studerats. Det finns enligt Banverkets bedömning utrymme på Nynäsbanan att köra 1-4 godståg i vardera riktningen nattetid. Detta kräver dock åtgärder enligt nedan Åtgärdsbehov Utöver de redan planerade och pågående åtgärderna ovan behöver kraftförsörjningen, och eventuellt andra mindre åtgärder, på Nynäsbanan åtgärdas, om godståg ska börja trafikera Nynäsbanan. Framförallt är det anläggningarna i Västerhaninge och Ösmo som måste byggas om. Nytt kontaktledningssystem (AT/BT-system) kommer också att behövas för att säkerställa kraftförsörjningen på framförallt södra delen av banan. 31 (56)

32 Norvikspåret Norviksspåret är ett industrispår. Utformning och kostnader för detta spår och anslutande växel ansvarar Stockholms hamnar för. Norviksspåret har därför inte utretts i denna rapport. Anslutningen till Nynäsbanan ska Banverket granska och godkänna. Utformningen av Norviksspåret påverkar däremot Nynäsbanan och övriga järnvägsnätet. Därför beskrivs de funktioner som Banverket anser behövs på Norviksspåret här. Det är viktigt att godståg på Norviksspåret kan stå och vänta på sin tidslucka på Nynäsbanan utan att kapaciteten försämras på Nynäsbanan. Det tåg som väntar på sin tidslucka får inte heller blockera för godståg som ska in på Norviksspåret. Det är därför viktigt att det finns signalreglerade sidospår på Norviksspåret. Det är också viktigt att det finns möjligheter till tågbildning i hamnen, så att långa tåg kan byggas i Norvik och gå direkt till en slutdestination. Det är också viktigt att det finns tillräckligt med spår som medger en effektiv hantering av vagnar och tåg, samt att lastning och lossning kan ske effektivt. En bra utformning och administration av hamnen möjliggör en effektiv godshantering och gör att järnvägstransporter kan bli mer attraktiv. Ur Banverkets synpunkt är de viktigaste kraven på anläggningen: Anslutningsväxel för 80 km/h inklusive skyddsväxel i direkt anslutning till anslutningsväxeln. Signalerade och elektrifierade avgångs-/ankomstspår vilka skall kunna hantera 750 m långa tåg Kostnader Kostnaderna (utöver de investeringar som behövs avseende anslutningsspåret till hamnen) för att kunna trafikera Nynäsbanan med godståg nattetid bedöms vara: Alternativ Min. kostnad Trolig kostnad Max. kostnad Kraftförsörjning Totalt Figur 19: Bedömning av kostnader (miljoner kronor) 32 (56)

33 5.1.3 Konsekvenser för trafikering De planerade och pågående utbyggnaderna medför att pendeltågen i bastrafik (ett tåg varje halvtimme) når punktlighetsmålet på 95 %. De snabbpendeltåg som planeras trafikera Nynäsbanan under högtrafik har en sämre punktlighet och uppnår inte riktigt målet på 95 %. Restiderna mellan Stockholms Central och Nynäshamn blir 57 minuter för bastrafiken och minuter för snabbpendeltågen. Genom snabbpendeltågen ökas även turtätheten. Godståg är som ovan nämnts möjliga att köra nattetid med åtgärder för kraftförsörjningen och det skulle vara möjligt att köra 1-4 godståg i vardera riktningen per dygn. Underhåll på järnvägen sker framförallt nattetid. Godstrafik nattetid kan påverka möjligheterna till effektivt underhåll. 5.2 Godstrafik i lågtrafik I kapacitetsanalysen har möjligheterna att trafikera Nynäsbanan med godståg i lågtrafik studerats. Högtrafik är mellan samt mellan och lågtrafik är mellan 05-07, och För att kunna köra ungefär 6 godståg (i en riktning) i lågtrafik under ett dygn, eller 3 tåg i vardera riktningen, samt 1-4 godståg nattetid måste åtgärderna som beskrivs nedan vidtas Åtgärdsbehov Norvikspåret Stockholms Hamnar måste utforma anslutningsspåret i Norvik, enligt beskrivning i Nynäsbanan - Dubbelspår För att kunna köra godstrafik under lågtrafik utan att störa pendeltågstrafiken måste dubbelspårssträckan förlängas ytterligare från Tungelsta ända fram till Hemfosa. Förlängningen av dubbelspår är nödvändig för att eventuella godståg i lågtrafik inte ska ha en dålig punktlighet som sprider sig till pendeltågstrafiken. Bulleråtgärder Då det sker en nybyggnation av järnväg på sträckan Tungelsta till Hemfosa kommer det troligen vara nödvändigt att genomföra bullerskyddsåtgärder på denna nybyggnadssträcka. Kraftförsörjning Åtgärder gällande kraftförsörjningen måste genomföras, enligt beskrivning i (56)

34 5.2.2 Kostnader Kostnaderna för att kunna trafikera Nynäsbanan med godståg i lågtrafik bedöms vara: Alternativ Min kostnad Trolig kostnad Max kostnad Dubbelspår Nynäsbanan (Tungelsta- Hemfosa) Bullerskyddsåtgärder(Tungelsta- Hemfosa) Kraftförsörjning Totalt Figur 20: Bedömning av kostnader (miljoner kronor) Konsekvenser för trafikering Om godståg börjar trafikera Nynäsbanan dagtid innebär det att möjligheterna att under lågtrafik inhämta förseningar som uppstått under högtrafik minskar. Det vill säga, den så kallade återställningsförmågan i pendeltågstrafiken riskerar att försämras. Godstågen tar kapacitet som skulle kunna utnyttjas för ytterligare pendeltåg. Förlängningen av dubbelspårssträckan från Tungelsta till Hemfosa ger dock positiva effekter under högtrafik då punktligheten för snabbpendeltågen kan bli ännu bättre, genom att mötesmöjligheterna för snabbpendeltågen förbättras. Dessutom förbättras restiderna, för norrgående tåg, ytterligare något jämfört med om dubbelspåret inte förlängs ända fram till Hemfosa, genom att kapacitetsutnyttjandet på banan förbättras. 5.3 Godstrafik i högtrafik Kapacitetsanalysen har möjligheterna att trafikera Nynäsbanan med ett godståg per timme även i högtrafik studerats (utöver 2 pendeltåg (bastrafik) varje timme och ett snabbpendeltåg i timmen). Det innebär att Nynäsbanan skulle kunna trafikeras med godståg per dag. Att köra godståg på Nynäsbanan och ut i omgivande järnvägssystemet kräver omfattande åtgärder i det berörda järnvägstransportsystemet. I godsflödesanalysen konstaterades att möjligheten att köra godstrafik på attraktiva tider (högtrafik) ger en större flexibilitet och ger därmed bättre förutsättningar för att mer gods kommer att transporteras på järnväg. Kapacitetsanalysen har dock pekat på ett antal brister på Nynäsbanan och omgivande järnvägssystem som måste åtgärdas om Nynäsbanan ska kunna trafikeras med både pendeltåg och godståg under högtrafik. 34 (56)

Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - Skövde, ökad kapacitet samt Sävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad)

Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - Skövde, ökad kapacitet samt Sävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad) Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - kövde, ökad kapacitet samt ävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad) Handläggare: Maria Zachariadis, ZG Telefon: 031-103405 e-post:: maria.zachariadis@banverket.se

Läs mer

Trafikverket satsar på Nynäsbanan. Minska störningar i trafiken Öka kapaciteten och punktligheten Höja säkerheten

Trafikverket satsar på Nynäsbanan. Minska störningar i trafiken Öka kapaciteten och punktligheten Höja säkerheten Trafikverket satsar på Nynäsbanan Minska störningar i trafiken Öka kapaciteten och punktligheten Höja säkerheten 1 2012-06-19 Bakgrund Tidigare var det många störningar och begränsningar längs Nynäsbanan

Läs mer

2014-10-15. NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören. Rapport. 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell

2014-10-15. NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören. Rapport. 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell 2014-10-15 NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören Rapport 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören

Läs mer

RAPPORT: ANALYS AV ÖKAD LASTBILSTRAFIK PGA KOMBITERMINAL I FALKÖPING

RAPPORT: ANALYS AV ÖKAD LASTBILSTRAFIK PGA KOMBITERMINAL I FALKÖPING RAPPORT: ANALYS AV ÖKAD LASTBILSTRAFIK PGA KOMBITERMINAL I FALKÖPING WSP Analys & Strategi 2 (15) Bakgrund...3 Förutsättningar...3 Godsmängder...3 Omräkning till lastbilar...6 Antal TEU som används för

Läs mer

DEL 2 AV 3: GODSTRAFIK I SKÅNE MAJ 2013

DEL 2 AV 3: GODSTRAFIK I SKÅNE MAJ 2013 hela DEL 2 AV 3: GODSTRAFIK I SKÅNE MAJ 2013 Mer än en miljon lastbilar passerar varje år Skåne på väg till och från andra destinationer - det blir tretton fordon i bredd genom hela Sverige. enom Skåne

Läs mer

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL En sammanfattning av Nätverket Höghastighetsbanans analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland SAMMANFATTNING Den 1 februari 2016 presenterade

Läs mer

Banverkets planering Behov, Idé, efterfrågan När vi planerar nya järn vägar sker det i flera steg. Först analyseras brister och Idéskede Förstudie lösningar i ett idéskede. Idéer som inte bedöms genomför

Läs mer

Einar Schuch och Christer Agerback

Einar Schuch och Christer Agerback Trafikverket startar den 1 april 2010 Einar Schuch och Christer Agerback Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv förenklar för operatörer, trafikanter

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_009 Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet (Brattby)

Effektredovisning för BVLu_009 Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet (Brattby) PM Effektredovisning för BVLu_009 Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet (Brattby) Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...4 1.3

Läs mer

Kombiterminaler i Östra Mellansverige

Kombiterminaler i Östra Mellansverige Kombiterminaler i Östra Mellansverige Banverket, Östra banregionen BRÖT PM 38/2005 Kombiterminaler i Östra Mellansverige Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Örebro och Västmanlands län

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_015 Malmbanan, ökad kapacitet (Gällivare)

Effektredovisning för BVLu_015 Malmbanan, ökad kapacitet (Gällivare) PM Effektredovisning för BVLu_015 Malmbanan, ökad kapacitet (Gällivare) Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3

Läs mer

Effektredovisning för BVSt_010 Strängnäs-Härad, dubbelspår

Effektredovisning för BVSt_010 Strängnäs-Härad, dubbelspår 2008-10-07 x PM Effektredovisning för BVSt_010 Strängnäs-Härad, dubbelspår Handläggare: Håkan Berell Telefon: 070-307 04 43 e-post:hakan.berell@wspgroup.se Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1

Läs mer

Koldioxidutsläpp från olika typtransporter

Koldioxidutsläpp från olika typtransporter RAPPORT 2007:42 VERSION 1.1 Koldioxidutsläpp från olika typtransporter - för gods som går med containerfartyg och ro-rofartyg Dokumentinformation Titel: Koldioxidutsläpp från olika typtransporter - för

Läs mer

Rätt spår 2 FULL TRIM!

Rätt spår 2 FULL TRIM! Rätt spår 2 FULL TRIM! Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro Februari 2009 Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro 1

Läs mer

K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar

K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar 2007-09-11 Innehållsförteckning 1. Uppdrag och bakgrund 2 2. Syfte 2 3. Förutsättningar 3 4. Metod 4 5. Resultat 4 5.1 Västra stambanan 5 5.2 Västkustbanan 6 5.3

Läs mer

RAPPORT Järnvägens kapacitet 2017

RAPPORT Järnvägens kapacitet 2017 RAPPORT Järnvägens kapacitet 2017 Yta för bild Trafikverket 781 89 Borlänge E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Rapport generell v 2.0 Dokumenttitel: Järnvägens kapacitetsutnyttjande

Läs mer

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg 55 miljarder till Ostlänken, Göteborg-Borås samt investeringar i drift och underhåll som del i investeringssatsning för jobb och tillväxt Regeringen

Läs mer

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö 2 2014-04-22 Det är det här det handlar om! Beställning från Näringsdepartementet Beställning: PM 2014-01-08 från Näringsdepartementet, Transportenheten Ett

Läs mer

Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö

Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö Logistikforum i Jönköping 2008 Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-08-20 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt

Läs mer

SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE GÖTEBORG LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER

SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE GÖTEBORG LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY GÖTEBORG Vi gör Västsverige starkare Bygg ut Södra Bohusbanan stärk hela regionen Potentialen

Läs mer

Figur 12. Principskiss, södra korridoren

Figur 12. Principskiss, södra korridoren Södra korridoren innebär: Att det nya spåret läggs ihop med det befintliga spåret, för övrigt samma som norra. Västra stambanan kan behöva flyttas i sidled för att skapa utrymme. Utöver detta anordnas

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_007 Malmbanan, ökad kapacitet (Harrå)

Effektredovisning för BVLu_007 Malmbanan, ökad kapacitet (Harrå) PM Effektredovisning för BVLu_007 Malmbanan, ökad kapacitet (Harrå) Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3

Läs mer

The No.1 port in Scandinavia

The No.1 port in Scandinavia THE PORT OF SCANDINAVIA 57 42 N 11 56 E The No.1 port in Scandinavia Porten mot världen Göteborgs Hamn är Skandinaviens största hamn med direktlinjer till 140 destinationer globalt. Det gör oss till Skandinaviens

Läs mer

Utveckling av energieffektiva intermodala transportsystem för snabbrörligt gods

Utveckling av energieffektiva intermodala transportsystem för snabbrörligt gods Utveckling av energieffektiva intermodala transportsystem för snabbrörligt gods Energimyndighetens programkonferens för Energieffektivisering inom transportsektorn 15 november 2017 Peter Bark Bakgrund

Läs mer

Bild: Kasper Dudzik. Nyckelstråket. för högre fart på Sverige

Bild: Kasper Dudzik. Nyckelstråket. för högre fart på Sverige Bild: Kasper Dudzik Nyckelstråket för högre fart på Sverige Satsa på det som ger mest och snabbast resultat! Nyckelstråket*, med Västra Stambanan, Mälarbanan och Svealandsbanan, är Sveriges viktigaste

Läs mer

Verksamhetsområde Samhälles roll i Trafikverket. Einar Schuch Regionchef Region Öst. Trafikverket startade den 1 april 2010

Verksamhetsområde Samhälles roll i Trafikverket. Einar Schuch Regionchef Region Öst. Trafikverket startade den 1 april 2010 Verksamhetsområde Samhälles roll i Trafikverket Einar Schuch Regionchef Region Öst Varför bildades Trafikverket? Framtidens samhällsutvecklare Ett trafikslagsövergripande synsätt planerar för alla trafikslag

Läs mer

4 Mälarstäder

4 Mälarstäder 4 Mälarstäders yttrande gällande Nationell transportplan 2018-2029 Som fjärde största storstadsregion har 4 Mälarstäder idag en befolkning på fler än 320 000 invånare och växer mer än riket i genomsnitt.

Läs mer

Synpunkter inom ramen för tidigt samråd enl miljöbalken för planerad utbyggnad av hamn i Nynäshamn, Norvikudden

Synpunkter inom ramen för tidigt samråd enl miljöbalken för planerad utbyggnad av hamn i Nynäshamn, Norvikudden Till Stockholm, 15 september 2005 SWECO VIAK AB Petra Carlén Box 34044 100 26 Stockholm Synpunkter inom ramen för tidigt samråd enl miljöbalken för planerad utbyggnad av hamn i Nynäshamn, Norvikudden Sammanfattning

Läs mer

Godsstråket genom Skåne för både persontrafik och godstrafik

Godsstråket genom Skåne för både persontrafik och godstrafik Bilaga PLG 47/12 2012-06-13, rev 2012-08-29 (FP, AN och DM) Godsstråket genom Skåne för både persontrafik och godstrafik Kommunerna längs Godsstråket genom Skåne ser stora möjligheter och potential för

Läs mer

Effektredovisning för BVGv_017 Ramnäs- Brattheden,mötesspår

Effektredovisning för BVGv_017 Ramnäs- Brattheden,mötesspår 2008-12-03 x PM Effektredovisning för BVGv_017 Ramnäs- Brattheden,mötesspår Handläggare: Håkan Berell Telefon: 070-307 04 43 e-post: hakan.berell@wspgroup.se Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3

Läs mer

SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGEN I SKÅNE. Sammanfattning av SWECOs rapport på uppdrag av Region Skåne

SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGEN I SKÅNE. Sammanfattning av SWECOs rapport på uppdrag av Region Skåne SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGEN I SKÅNE Sammanfattning av SWECOs rapport på uppdrag av Region Skåne 1 Miljoner resor i Skåne FRAMTIDENS JÄRNVÄGSSYSTEM I SKÅNE ETT STRATEGISKT LÄGE Ett välfungerande skånskt

Läs mer

Södra stambanan Ekonomiskt lönsam, energieffek2vt och miljövänligt. Göran Svärd

Södra stambanan Ekonomiskt lönsam, energieffek2vt och miljövänligt. Göran Svärd Södra stambanan Ekonomiskt lönsam, energieffek2vt och miljövänligt Göran Svärd Transportkapacitet Ökad kapacitet leder 2ll punktligare, säkrare och snabbare transporter 2ll lägre kostnad Minskad kapacitet

Läs mer

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft 9 januari 2008 Transportforum 08-790 83 79 Session 4 1 Varför Gröna tåget? Tågresandet ökar nya attraktiva tåg behövs Kortare restider är lönsamt och

Läs mer

Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304

Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304 2011-08-04 Kommunstyrelsen Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304 Trafikverket har fått i uppdrag

Läs mer

Nybro kommun Sammanträdesprotokoll Blad Sammanträdesdatum Kommunfullmäktige

Nybro kommun Sammanträdesprotokoll Blad Sammanträdesdatum Kommunfullmäktige Sammanträdesdatum C:\Users\PKO0107\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\TU2K05FY\N2016-00179-TIF Nybro kommun.doc Sammanträdesdatum 98 59 Dnr KSF 2015-97 Yttrande över

Läs mer

Blandad trafikering. Roger Nordefors Banverket Leveransdivision

Blandad trafikering. Roger Nordefors Banverket Leveransdivision Blandad trafikering Roger Nordefors Banverket Leveransdivision Disposition Svårigheter med blandad trafik Kapacitetssituationen 2008 Planeringsförutsättningar Fördefinierad trafikstruktur Kapacitetssituation

Läs mer

FRAMTIDENS JÄRNVÄGSSYSTEM I SKÅNE ETT STRATEGISKT LÄGE

FRAMTIDENS JÄRNVÄGSSYSTEM I SKÅNE ETT STRATEGISKT LÄGE Miljoner resor i Skåne FRAMTIDENS JÄRNVÄGSSYSTEM I SKÅNE ETT STRATEGISKT LÄGE Ett välfungerande skånskt transportsystem är en förutsättning för hållbar tillväxt där regional tillgänglighet påverkar arbetsmarknad,

Läs mer

Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet. Per Corshammar, Ramböll

Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet. Per Corshammar, Ramböll Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet Per Corshammar, Ramböll Transportkapacitet Ökad kapacitet leder till punktligare, säkrare och snabbare transporter till lägre kostnad

Läs mer

Stambanan genom övre Norrland och behovet av Norrbotniabanan. Kapacitetsbrist på järnvägssystemet kostar arbetstillfällen

Stambanan genom övre Norrland och behovet av Norrbotniabanan. Kapacitetsbrist på järnvägssystemet kostar arbetstillfällen Stambanan genom övre Norrland och behovet av Norrbotniabanan Kapacitetsbrist på järnvägssystemet kostar arbetstillfällen Fyrstegsprincipen 1. Åtgärd som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt.

Läs mer

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 Ostlänken och trafikutvecklingen Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 1 SJ AB:s resultat 2005 +566 Mkr Snabbtåg 2 SJ:s goda resultat beror på Kraftigt minskade kostnader Ökade intäkter trots Kraftigt ökad

Läs mer

Godståg genom. Bergslagen. Idéstudie. framtidens godstågsvolymer från norra Sverige till destinationer i Bergslagen

Godståg genom. Bergslagen. Idéstudie. framtidens godstågsvolymer från norra Sverige till destinationer i Bergslagen Idéstudie Godståg genom Bergslagen av Banverket 2007-2009 ÄNDAMÅL: Ta fram en framtidsstrategi för att i framtiden på ett effektivt sätt med förbättrad framkomlighet möta framtidens godstågsvolymer från

Läs mer

Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg. Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna. Lena Erixon Generaldirektör

Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg. Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna. Lena Erixon Generaldirektör TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna Lena Erixon Generaldirektör 2016-05-31 Agenda Bakgrund: Kapacitetsbrist

Läs mer

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Tåg i tid Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Sedan våren 2011 har Region Värmland och Karlstads kommun tillsammans med Trafikverket drivit projektet Tåg i tid. Aktörerna har arbetat fram

Läs mer

ÅVS E4/E6/E20 Helsingborg

ÅVS E4/E6/E20 Helsingborg Arbetsrapport Godstransporter på järnväg Malmö 2015-09-25 Godstransporter på järnväg Arbetsrapport Datum Uppdragsnummer 1320006999 Utgåva/Status 1 2015-09-25Fel! Hittar inte referenskälla. Erik Hedman

Läs mer

Kapacitetshöjning Falun- Borlänge

Kapacitetshöjning Falun- Borlänge Kapacitetshöjning Falun- Borlänge Kapacitetsmässiga effekter av olika alternativ 2012-01-23 Kapacitetshöjning Falun - Borlänge Kapacitetsmässiga effekter av olika alternativ 2012-01-23 sid 2 Disposition

Läs mer

Riktlinjer täthet mellan tåg

Riktlinjer täthet mellan tåg RAPPORT Riktlinjer täthet mellan tåg Planeringsförutsättningar Tågplan 2016 Ärendenummer: TRV 2014/97400 Dokumenttitel: Riktlinjer täthet mellan tåg Skapat av: Per Konrad Dokumentdatum: 2015-04-13 Dokumenttyp:

Läs mer

Anläggningar för tågbildning Kriterier för utpekande av anläggningar E1

Anläggningar för tågbildning Kriterier för utpekande av anläggningar E1 Anläggningar för tågbildning Kriterier för utpekande av anläggningar Anläggningen är eller blir lokaliserad till betydande konsumtions- och produktionsområden Anläggningen är eller blir lokaliserad till

Läs mer

Pågatågstrafik till Karlshamn Rapport

Pågatågstrafik till Karlshamn Rapport Pågatågstrafik till Karlshamn Rapport 2014-02-26 Uppdraget Pågatåg Nordost är en samverkan mellan 12 kommuner och 3 regioner som arbetar för att utveckla regionen genom en förbättrad tågtrafik på 5 bandelar.

Läs mer

Gunnar Sibbmark och Göran Johansson, VD respektive ordförande i Europakorridoren.

Gunnar Sibbmark och Göran Johansson, VD respektive ordförande i Europakorridoren. Diskussionen om Europakorridoren stannar ofta vid höga hastigheter och korta restider. Då glömmer vi något viktigt: Den utbyggda korridoren frigör också kapacitet för en kraftigt utökad spårbunden godstrafik.

Läs mer

frågor om höghastighetståg

frågor om höghastighetståg 12 frågor om höghastighetståg N Vad är Europakorridoren? är vi inom Europakorridoren möter människor och talar om höghastighetståg, är det några frågor som ofta återkommer. Dessa frågor handlar i hög grad

Läs mer

PM 2009-06-11 Trollhätte kanal. 1 Emissionsberäkning BVH. 1.1 Scenarier

PM 2009-06-11 Trollhätte kanal. 1 Emissionsberäkning BVH. 1.1 Scenarier 1 Emissionsberäkning BVH För att kunna göra en bedömning av det samhällsekonomiska värdet av åtgärder i farleden genom så behöver förändringarna i möjligaste mån kvantifieras. En av de parametrar som kommer

Läs mer

Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_019 Gävle-Storvik, mötesstation BVGv_016 Storvik-Frövi, mötesstation och samtidig infart

Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_019 Gävle-Storvik, mötesstation BVGv_016 Storvik-Frövi, mötesstation och samtidig infart PM Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_019 Gävle-Storvik, mötesstation BVGv_016 Storvik-Frövi, mötesstation och samtidig infart Handläggare: Hans Thorselius, DANIIELSONDOSK AB Telefon: 0733-96

Läs mer

Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan. Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021

Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan. Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 RAPPORT 1(6) Datum: Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Nedan beskrivs de identifierade önskvärda funktionerna

Läs mer

Optimering av NCCs klippstation för armeringsjärn

Optimering av NCCs klippstation för armeringsjärn Optimering av NCCs klippstation för armeringsjärn Sammanfattning I det här arbetet har vi försökt ta reda på optimal placering av en klippningsstation av armeringsjärn för NCCs räkning. Vi har optimerat

Läs mer

Analys av godsflöden i Skåne KORTVERSION

Analys av godsflöden i Skåne KORTVERSION Analys av godsflöden i Skåne KORTVERSION De skånska godsflödena i sammandrag Detta dokument sammanfattar de huvudsakliga slutsatserna i rapporten Deskriptiv analys av godsflöden i Skåne. Rapporten är framtagen

Läs mer

Bifogat finns Region Örebro läns yttrande över förslag till godsstrategi för Stockholmsregionen.

Bifogat finns Region Örebro läns yttrande över förslag till godsstrategi för Stockholmsregionen. TRN 2017-0055-105 Från: karin.wallin@regionorebrolan.se Till: TRF Funk Registrator Ärende: TRN 2017-0055 Datum: den 2 mars 2018 08:50:03 Bilagor: 11 SB Svar på remiss om förslag till godsstrategi för Stockholmsregionen.pdf

Läs mer

Future Rail Sweden. 21 januari 2010

Future Rail Sweden. 21 januari 2010 Future Rail Sweden 21 januari 2010 Future Rail Sweden Fokus nu Höghastighetsbanor långsiktigt Järnvägsnätet 2 Globaliseringsrådet Sveriges tidigare relativa försprång i infrastruktur existerar inte längre

Läs mer

s : Vändplats Alme

s : Vändplats Alme s. 84-89: Vändplats Alme dal Vändplats Almedal Jag har redan vittnat om min oro för Olskroken. Vid gränsen till Mölndal finns en annan plats som, trots att den ligger ljusår ifrån i komplexitet, förtjänar

Läs mer

Bilaga B Trafikutbud etapp 1

Bilaga B Trafikutbud etapp 1 Bilaga B Trafikutbud etapp 1 Denna bilaga beskriver det trafikutbud i det storregionala stomnätet som parterna kommit överens om att genomföra som etapp 1. Utbudet ligger till grund för gemensamma beslut

Läs mer

Effektredovisning för BVMa_024 Sandhem-Nässjö, hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet

Effektredovisning för BVMa_024 Sandhem-Nässjö, hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet Datum Bilaga 2008-11-21 Till Samlad effektbedömning för Sandhem-Nässjö PM Effektredovisning för BVMa_024 Sandhem-Nässjö, hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet Handläggare: sirje pädam, wsp A&S

Läs mer

Remissvar Reviderade långsiktiga investeringsplaner för väg och järnväg

Remissvar Reviderade långsiktiga investeringsplaner för väg och järnväg Kommunstyrelsen 2007-05-14 89 181 Plan- och tillväxtutskottet 2007-04-23 49 90 Banverket, Vägverket, Stadsbyggnadskontoret, Tekniska förvaltningen 07.39 21 majks19 Remissvar Reviderade långsiktiga investeringsplaner

Läs mer

Systemanalys Gävle-Göteborg

Systemanalys Gävle-Göteborg Vision Bergslagsbanan och Systemanalys Gävle-Göteborg Genomgång med Partnerskap Bergslagsbanans lednings-/tjänstemannagrupp 26 oktober 2010 2010-10-24 Trafikverket arbetar utifrån transportpolitiska mål

Läs mer

FRAMTIDEN PÅ SPÅREN. Kontakta oss gärna så kan vi berätta mer!

FRAMTIDEN PÅ SPÅREN. Kontakta oss gärna så kan vi berätta mer! Verklighetsbilder FRAMTIDEN PÅ SPÅREN Det finns en optimism och gemensamma visioner kring hur vi ska få en järnväg som bygger framtidens Sverige. Det presenteras innovativa lösningar för byggandet av höghastighetsbanor

Läs mer

Revidering av riksintresset Göteborgs hamn, Västra Götalands län

Revidering av riksintresset Göteborgs hamn, Västra Götalands län Ärendenummer TRV 2016/39225 Ert ärendenummer [Motpartens ärendeid NY] Sidor BESLUT Beslutat av xxx Dokumentdatum 1(7) 2016-05-27 Länsstyrelsen, Västra Götalands län Revidering av riksintresset Göteborgs

Läs mer

En Bättre Sits Storregional systemanalys i korthet

En Bättre Sits Storregional systemanalys i korthet En Bättre Sits Storregional systemanalys i korthet Gemensamma prioriteringar för transportinfrastrukturen i sju län: Stockholm, Uppsala, Västmanland, Örebro, Sörmland, Östergötland och Gotland. Stockholm-Mälarregionen

Läs mer

Kombiterminaler Kombiterminaler Fyrbodal Sammanfattning Kjell Norberg

Kombiterminaler Kombiterminaler Fyrbodal Sammanfattning Kjell Norberg Kombiterminaler Kombiterminaler Fyrbodal Sammanfattning Kjell Norberg Figur 1: Bilden kommer från presentationsbroschyren för Marco Polo programmet. Marco Polo är Europeiska Unionens program för projekt

Läs mer

SJ Reserapport 9/10. miljoner. /dag. i rätt tid. SJ AB våren Antal resor Punktlighet Helt nya resor 6,7. Våren Våren 2017.

SJ Reserapport 9/10. miljoner. /dag. i rätt tid. SJ AB våren Antal resor Punktlighet Helt nya resor 6,7. Våren Våren 2017. SJ Reserapport SJ AB våren 2017 Antal resor Punktlighet Helt nya resor 6,7 miljoner Våren 2017 9/10 i rätt tid Våren 2017 5000 /dag Våren 2017 Reserapport februari 2017 En rapport om tågresor SJs Reserapport

Läs mer

Kommittédirektiv. Höghastighetsbanor. Dir. 2008:156. Beslut vid regeringssammanträde den 18 december 2008.

Kommittédirektiv. Höghastighetsbanor. Dir. 2008:156. Beslut vid regeringssammanträde den 18 december 2008. Kommittédirektiv Höghastighetsbanor Dir. 2008:156 Beslut vid regeringssammanträde den 18 december 2008. Sammanfattning av uppdraget En särskild utredare ska utreda förutsättningarna för en utbyggnad av

Läs mer

Bilaga 2: Stockholms centralstation, plattformar, gångtunnlar och påverkan på omgivningen

Bilaga 2: Stockholms centralstation, plattformar, gångtunnlar och påverkan på omgivningen Innehållsförteckning 1 SAMMANFATTNING...3 2 KAPACITETEN I OMRÅDET...4 2.1 BAKGRUND...4 2.2 KAPACITET MED ETT TREDJE SPÅR...5 2.3 STOCKHOLMS CENTRALSTATION...6 2.4 KARLBERG, STOCKHOLMS SÖDRA STATION OCH

Läs mer

Simulering T15 Årstabron Avstängd Mälarbanan Enkelspår

Simulering T15 Årstabron Avstängd Mälarbanan Enkelspår Simulering T15 Årstabron Avstängd Mälarbanan Enkelspår 2 214-11-11 Railsys mikrosimulering Railsys bakgrund Forskningssamarbete Trafikverket - KTH sedan 1999 Trafikverket upphandling trafiksimuleringssystem,

Läs mer

Jämförande studie över godstransporternas externa kostnader och avgifter

Jämförande studie över godstransporternas externa kostnader och avgifter Jämförande studie över godstransporternas externa kostnader och avgifter Inge Vierth, VTI Seminarium Hur ska sjöfarten utvecklas i östra Mellansverige Västerås, 2 april 2014 Externa (marginal)kostnader

Läs mer

Kapacitetsanalys av två principutformningar av bansystemet på Ostlänken

Kapacitetsanalys av två principutformningar av bansystemet på Ostlänken Kapacitetsanalys av två principutformningar av bansystemet på OSKAR FRÖIDH TORLEIF JANSSON Slutrapport 2005 TRITA-INFRA 05-017 ISSN 1651-0216 ISRN KTH/INFRA/--05/017 SE ISBN 91-7323-123-1 KTH Arkitektur

Läs mer

Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland

Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Kortversion 2015-10-14 Västra stambanan är en av Sveriges viktigaste järnvägar. Banans kapacitet är idag fullt utnyttjad samtidigt som efterfrågan

Läs mer

Landstingsstyrelsens förslag till beslut

Landstingsstyrelsens förslag till beslut FÖRSLAG 2006:79 1 (10) LS 0607-1316 Landstingsstyrelsens förslag till beslut Avtal med Banverket rörande Nynäsbanan Föredragande landstingsråd: Ingela Nylund Watz Ärendet Landstingsdirektören har inkommit

Läs mer

Externa kostnader i scenarier med utökad sjöfart

Externa kostnader i scenarier med utökad sjöfart Externa kostnader i scenarier med utökad sjöfart Inge Vierth, Victor Sowa, Kevin Cullinane, VTI Nationell konferens i transportforskning, Lund, 19 oktober 2016 Bakgrund Politiska målsättningar I Sverige:

Läs mer

Södertörnskommunernas yttrande angående Förslag till godsstrategi för Stockholmsregionen

Södertörnskommunernas yttrande angående Förslag till godsstrategi för Stockholmsregionen Ärende 8 Avsändare Södertörnskommunerna 2018-02-06 1 (4) registrator.trf@sll.se Södertörnskommunernas yttrande angående Förslag till godsstrategi för Stockholmsregionen Södertörnskommunerna (Botkyrka,

Läs mer

Godstransportstrategi. Västra Götaland

Godstransportstrategi. Västra Götaland Godstransportstrategi Västra Götaland 2015-06-12 Vårt uppdrag Underlag till en godsstrategi Ett arbete i flera steg Sammanställa och konkretisera befintliga mål och visioner inom godstransprotområdet i

Läs mer

En Bättre Sits gemensamma syn och reflektioner på förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025

En Bättre Sits gemensamma syn och reflektioner på förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Möte med infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd 13 november 2013 En Bättre Sits gemensamma syn och reflektioner på förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Upplägg presentation

Läs mer

Riktlinjer täthet mellan tåg

Riktlinjer täthet mellan tåg RAPPORT Riktlinjer täthet mellan tåg Planeringsförutsättningar Tågplan 2018 Ärendenummer: TRV 2016/35883 Dokumenttitel: Riktlinjer täthet mellan tåg Skapat av: Johan Mattisson Dokumentdatum: 2017-01-23

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_012 Sunderbyns Sjukhus, ny sidoplattform mm

Effektredovisning för BVLu_012 Sunderbyns Sjukhus, ny sidoplattform mm PM Effektredovisning för BVLu_012 Sunderbyns Sjukhus, ny sidoplattform mm Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3

Läs mer

Norrtågs kvalitetsredovisning År 2017 Kvartal 4

Norrtågs kvalitetsredovisning År 2017 Kvartal 4 Norrtågs kvalitetsredovisning År Kvartal 4 1 Kvalitetsrapport kvartal 4 7 % Resandeökning Vi är glada över att närmare 1,5 miljoner resenärer väljer att resa med Norrtåg. Jämfört med trafikstarten 212

Läs mer

Effektiva tågsystem för godstransporter

Effektiva tågsystem för godstransporter Effektiva tågsystem för godstransporter en systemstudie Huvudrapport Redaktör: Bo-Lennart Nelldal KTH JÄRNVÄGSGRUPPEN Rapport 0504 Stockholm 2005 Sammanfattning Järnvägen i Europa har förlorat marknadsandelar

Läs mer

JIL tockholms läns landsting

JIL tockholms läns landsting JIL tockholms läns landsting Trafiknämnden 1(3) TJÄNSTEUTLÅTANDE Datum Identitet 2012-10-29 TN 1210-0203 Handläggare: Jens Plambeck 08-686 1651 Svar på skrivelse från (MP) "Restiden mellan Järna och Stockholm

Läs mer

Remissvar: Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren

Remissvar: Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren 1(5) Trafikverket TRV2011/17304 Datum Diarienummer 2011-08-30 RS110332 Remissvar: Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren 2012-2021 Region Hallands syn på satsningar på järnvägstrafik

Läs mer

Trafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen. Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer

Trafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen. Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer Trafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer 1 Trafikverkets arbete med höghastighetsjärnväg nuläge och framtida affärer Andreas Hult, projektchef

Läs mer

Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_003 Gävle-Sundsvall, ökad kapacitet BVGv_009 Söderhamn-Kilafors, ökad kapacitet, STAX 25, lastprofil C

Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_003 Gävle-Sundsvall, ökad kapacitet BVGv_009 Söderhamn-Kilafors, ökad kapacitet, STAX 25, lastprofil C PM Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_003 Gävle-Sundsvall, ökad kapacitet BVGv_009 Söderhamn-Kilafors, ökad kapacitet, STAX 25, lastprofil C Handläggare: Hans Thorselius, DANIIELSONDOSK AB Telefon:

Läs mer

Åtgärdsvalsstudie Västra Stambanan - genom Västra Götaland. Hur ska landskapet hanteras?

Åtgärdsvalsstudie Västra Stambanan - genom Västra Götaland. Hur ska landskapet hanteras? Åtgärdsvalsstudie Västra Stambanan - genom Västra Götaland Hur ska landskapet hanteras? 1 2013-11-28 Kapaciteten räcker inte till på Västra Stambanan Stora brister för både person- och godstrafik pekades

Läs mer

Externa kostnader i scenarier med utökad sjöfart. Inge Vierth Konferens: Hållbara transporter november 2016

Externa kostnader i scenarier med utökad sjöfart. Inge Vierth Konferens: Hållbara transporter november 2016 Externa kostnader i scenarier med utökad sjöfart Inge Vierth Konferens: Hållbara transporter 2016 10 november 2016 Bakgrund Politiska målsättningar I Sverige: använda sjötransporter för att avlasta landinfrastrukturen

Läs mer

Godstransporter i Mälardalen - Forskning vid KTH. Professor Emeritus Bo-Lennart Nelldal Tekn. Dr Behzad Kordnejad KTH Järnvägsgruppen

Godstransporter i Mälardalen - Forskning vid KTH. Professor Emeritus Bo-Lennart Nelldal Tekn. Dr Behzad Kordnejad KTH Järnvägsgruppen Godstransporter i Mälardalen - Forskning vid KTH Professor Emeritus Bo-Lennart Nelldal Tekn. Dr Behzad Kordnejad KTH Järnvägsgruppen 2018-10-12 Säkerhet Lönsamhet KTH Järnvägsgrupp - Systemsyn Intäkt Konkurrens/

Läs mer

Yttrande över remiss Förslag till nationell plan för transportsystemet

Yttrande över remiss Förslag till nationell plan för transportsystemet Rasmus L Persson, 0322-600 658 rasmus.persson@vargarda.se YTTRANDE 1(5) Er referens N2017/05430/TIF Regeringskansliet Näringsdepartementet 105 33 Stockholm n.regestrator@regeringskansliet.se n.nationellplan@regeringskansliet.se

Läs mer

Riktlinjer täthet mellan tåg

Riktlinjer täthet mellan tåg RAPPORT Riktlinjer täthet mellan tåg Planeringsförutsättningar Tågplan 2019 Trafikverket Gibraltargatan 7, 20123, Malmö E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: Riktlinjer

Läs mer

Hamnar en kommunal angelägenhet?

Hamnar en kommunal angelägenhet? Hamnar en kommunal angelägenhet? Hamnar är en del av infrastrukturen Järnväg och väg planeras av statliga myndigheter, hamnar av kommunala bolag Hamnar fungerar inte utan bra infrastruktur som ansluter

Läs mer

Effektredovisning för BVSt_012 Svartbäcken- Samnan, dubbelspår genom Gamla Uppsala

Effektredovisning för BVSt_012 Svartbäcken- Samnan, dubbelspår genom Gamla Uppsala 2008-11-05 x PM Effektredovisning för BVSt_012 Svartbäcken- Samnan, dubbelspår genom Gamla Uppsala Handläggare: Håkan Berell Telefon: 070-307 04 43 e-post:hakan.berell@wspgroup.se 2008-11-05 Innehåll 1

Läs mer

Trafikverket, Borlänge

Trafikverket, Borlänge Västsvenska Handelskammaren Stefan Gustavsson Stefan.gustavsson@handelskammaren.net 031-825233, 0734-282134 Datum: 2012-03-30 Ärende: Remissvar TRV2012/17304 Trafikverket, Borlänge Yttrande över Transportsystemets

Läs mer

Kombinera mera för miljöns skull

Kombinera mera för miljöns skull Välkommen! Dagens webbseminarium startar kl 10. Kombinera mera för miljöns skull med Gösta Hultén Intelligent Logistik Redaktör för handboken Inköp & Logistik Så här går det till Ställ gärna frågor under

Läs mer

Tranås stationsläge på HH

Tranås stationsläge på HH 11 mars 2016 Tranås stationsläge på HH En knutpunkt mellan Södra stambanan och Götalandsbanan anders.rosen@tranas.se 1 Sverigeförhandlingens bud I budet ingår även medfinansiering 300 mkr, förskottering

Läs mer

Transportutredning Version 1.3

Transportutredning Version 1.3 Transportutredning 2017-10-18 Version 1.3 Denna rapport är framtagen av trafikanalysföretaget M4Traffic AB på uppdrag av Stockholms Hamn AB. Beställare: Stockholms Hamn AB, genom Sandra Gegerfelt, sandra.gegerfelt@stockholmshamnar.se

Läs mer

VÄLKOMMEN TILL ETT BÄTTRE LÄGE

VÄLKOMMEN TILL ETT BÄTTRE LÄGE VÄLKOMMEN TILL ETT BÄTTRE LÄGE Dina behov är viktigast Södertälje Hamn är en komplett hamn. Vi tar emot nästan alla sorters gods från när och fjärran. För dig som vill nå Mellansverige är Södertälje Hamn

Läs mer

SYDOSTLÄNKEN. För en bättre regional utveckling. Fyra kommuner i samverkan Älmhult Osby Olofström Karlshamn

SYDOSTLÄNKEN. För en bättre regional utveckling. Fyra kommuner i samverkan Älmhult Osby Olofström Karlshamn Alvesta Växjö För en bättre regional utveckling SYDOSTLÄNKEN Älmhult Hökön y Lönsboda Vilshult Olofström K Kristianstad Bromölla Sölvesborg Fyra kommuner i samverkan Älmhult Osby Olofström Karlshamn med

Läs mer