Regionalt trafikförsörjningsprogram

Transkript

1 Regionalt trafikförsörjningsprogram Kollektivtrafik för en hållbar regional utveckling Komlpetterat genom beslut i regionfullmäktige

2 2 FÖRORD Halland bästa livsplatsen Vi har ett gemensamt intresse av att Halland utvecklas på ett positivt sätt. På platser där man har bra infrastruktur och kollektivtrafik förenas detta ofta med god tillväxt och ett långsiktigt mera hållbart samhälle. Halland har hittills haft en mycket gynnsam utveckling på många områden. Våra arbetsmarknadsregioner har tack vare kollektivtrafiken kunnat vidgas och fler har därigenom fått möjlighet att arbeta och bo på olika orter utan att tidsåtgången för resor blivit för stor. Tidigast och tydligast har det kanske varit i norr där Kungsbackapendeln, bussar och Öresundståg transporterar stora mängder människor dagligen åt båda håll mellan bostäder, arbetsplatser och utbildningsanordnare. Även pendlingen inom länet är stor och antalet resande i de stora stråken har ökat stadigt de senaste åren. I vårt mål och strategidokument är kommunikationer ett prioriterat område där vi säger att resandet med kollektivtrafik skall öka och vara attraktivt. Samma ambition finns i den kollektivtrafikstrategi som togs fram 2008 i samverkan mellan gamla landstinget, gamla Region Halland och de halländska kommunerna. Kollektivtrafikstrategin har några viktiga bärande delar; Prioritering av arbetsresor och stråktänkande fastställdes som viktiga principer. Från strategin kommer också principen att kollektivtrafiken skall utvecklas utifrån ett marknadsperspektiv. Linjer med störst förutsättningar att utvecklas skall prioriteras vilket möjliggör en god trafikförsörjning för hela länet som stödjer en socialt hållbar utveckling och grundläggande samhällsservice i hela regionen. Kollektivtrafikstrategin har i detta trafikförsörjningsprogram kompletterats med utredningen Strategiskt planeringsunderlag för tågtrafiken i Halland. Sammantaget kan man säga att ambitionen är att kollektivtrafiken bör vara ett förstahandsalternativ för betydligt fler för de resor vi gör i vardagen. För att detta skall vara realistiskt bör kollektivtrafiken vara pålitlig, bekväm och tillräckligt snabb och frekvent för att konkurrera med andra alternativ. Med vårt första trafikförsörjningsprogram tar vi gemensamma betydelsefulla steg för att skapa goda förutsättningar för Halland att utvecklas. Gösta Bergenheim Regionstyrelsens ordförande

3 3 Innehåll Halland bästa livsplatsen Ny lag om regional kollektivtrafik Lagens huvuddrag Ny ansvarsfördelning och ny organisation för kollektivtrafiken i Halland Region Halland - Regional kollektivtrafikmyndighet Samråd Ekonomiska förutsättningar Samhällsnytta Ekonomin i Halland Investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur Vision och mål för Halland Halland Bästa livsplatsen Mål och strategier för Region Halland Mål för ökad tillgänglighet Nationella och regionala mål Nationella och regionala miljömål Kollektivtrafiken i Halland En nulägesbild Dagens kollektivtrafikutbud I dagsläget beslutade infrastrukturförändringar som påverkar järnvägssystemet Biljettpriser och betalsystem Övergripande strategier för kollektivtrafikens utveckling Hallands kollektivtrafikstrategi Skapa goda möjligheter till arbetspendling med kollektivtrafik Skapa goda resmöjligheter med stadsbusstrafik där underlag finns Skapa goda resmöjligheter mellan större orter i länet och till angränsande regioner Underlätta resor med flera färdmedel Garantera ett grundläggande trafikutbud Kompletterande principer för kollektivtrafikens utveckling Riktlinjer för ekonomi Taxor.38

4 4 8 Förslag till framtida kollektivtrafik i Halland Huvudstruktur för länets kollektivtrafik Resecentrum för ett ökat resande Framtida regional busstrafik Framtida stadsbusstrafik Målbilder för tågtrafiken Tågtrafiken på Markarydsbanan målbild Tågtrafiken på Viskadalsbanan målbild Tågtrafiken på Halmstad Nässjö-banan målbild Slutsatser, målbild för tågtrafiken 2030 och Resecentrum Tillgänglighet, miljö och attraktivitet Förbättrad tillgänglighet Miljökrav inom kollektivtrafiken Åtgärder för ökad attraktivitet Särskild kollektivtrafik Färdtjänst Riksfärdtjänst Sjukresor Skolskjuts Mål och riktlinjer för den särskilda kollektivtrafiken i Halland Arbetsgrupp: Åse Allberg, Josefin Selander, Ellinore Swahn, Bruno Andersson, Åke Bengtsson, Catrine Karlsson, Torbjörn Bjurdelius, Charlie Drab Konsultstöd: Lars-Erik Lorentzson, konsult, Helena Sjöstrand, Trivector, Joel Hansson, Trivector

5 5 1. Ny lag om regional kollektivtrafik 1.1 Lagens huvuddrag Enligt den lag om kollektivtrafik som trädde i kraft den 1 januari 2012 ska det varje län finnas en Regional kollektivtrafikmyndighet (RKTM). Ett viktigt syfte med lagen är att skapa bättre samordning mellan kollektivtrafiken och annan samhällsplanering, och att skapa ett större politiskt inflytande över de strategiska beslut som fattas om kollektivtrafiken. Lag om kollektivtrafik, 10 Ett regionalt trafikförsörjningsprogram ska innehålla en redovisning av 1. behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för kollektivtrafikförsörjningen, 2. alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt, 3. åtgärder för att skydda miljön, 4. tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning, 5. de bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer, samt 6. omfattningen av trafik enligt lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen för resor med sådan trafik, i den mån uppgifter enligt dessa lagar har överlåtits till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. I tidigare lagstiftning fanns det inga bestämmelser för hur planeringen av kollektivtrafiken i en region skulle ske. I den nya lagen finns det däremot krav på att det i varje län ska finnas ett Trafikförsörjningsprogram och bestämmelser om vad ett sådant program ska innehålla. Programmet ska omfatta både en långsiktig, strategisk del och en mer konkret beskrivning av kollektivtrafikens omfattning på kortare sikt. Avvägningen ska göras mellan vilken trafik som samhället ska ta ansvar för genom trafikplikt och vilken trafik som ska bedrivas på kommersiell grund. En annan viktig nyhet är att kommersiella aktörer har rätt att konkurrera med samhällsfinansierad trafik Vilken trafik omfattas av lagen Den nya lagen gör ingen begreppsmässig skillnad mellan lokal och regional kollektivtrafik, allt samlas under termen regional kollektivtrafik. Med regional kollektivtrafik avses i lagen sådan trafik som: 1) äger rum inom ett län eller 2) om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet huvudsakligen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov Upphandling av samhällsfinansierad trafik ska föregås av beslut om trafikplikt Med allmän trafikplikt menas enligt EU-förordningen (1370/2007) om kollektivtrafik, att de krav som en behörig myndighet definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av

6 6 allmänt intresse, som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor. Trafikplikt får bara avse regional kollektivtrafik enligt kollektivtrafiklagens definition. Med den nya lagen krävs ett särskilt beslut om trafikplikt innan en upphandling kan påbörjas. Tre år innan planerad trafikstart ska kollektivtrafikmyndigheten annonsera i Europeiska unionens officiella tidning. Beslut om trafikplikt ska föregås av ett samråd med trafikföretagen för att se om trafikföretagen har intresse av att utföra trafiken på kommersiell basis. Beslut om allmän trafikplikt kan överklagas av trafikföretag hos förvaltningsdomstol. Beslutet ska innehålla en beskrivning av det geografiska området och vilken trafik som ska bedrivas inom området. Besluten kan innefatta enskilda linjer eller system av kollektivtrafik. I det fall beslutet innefattar en linje som korsar en eller flera länsgränser bör beslutet utöver en karta som redovisar linjen också innehålla alla de uppgifter, som motiverar att trafiken utgör länsöverskridande regional kollektivtrafik. Allmän trafikplikt ska kunna härledas ur det regionala trafikförsörjningsprogrammet. En kollektivtrafikmyndighet får, efter överenskommelse med en eller flera andra sådana myndigheter, även fatta beslut om allmän trafikplikt inom myndigheternas gemensamma område Avvägning mellan samhällsfinansierad och kommersiell regional kollektivtrafik Den nya kollektivtrafiklagen ger kommersiella aktörer möjligheter att bedriva regional kollektivtrafik. Kollektivtrafikmyndigheten kan besluta om allmän trafikplikt för att därigenom säkerställa sådan trafik som anses nödvändig och som inte bedöms komma till stånd i önskvärd omfattning utan att trafiken upphandlas och bedrivs i regionens regi. Kollektivtrafik kräver långsiktiga förutsättningar och är en del av samhällsbyggandet som på många sätt påverkar människors val arbete, boende utbildning och fritid. Kollektivtrafiken i Halland utgör ett sammanhängande system med förgreningar in i grannlänen. Det är av stor vikt att långsiktigheten och de positiva systemeffekterna kan upprätthållas. Trafikförsörjningsprogrammet ska beskriva sådana omständigheter som motiverar beslut om trafikplikt. Detta kan exempelvis vara omfattningen av trafiken, miljö- och tillgänglighetskrav eller andra fordonskrav, det vill säga krav som en kommersiellt driven trafik inte bedöms uppfylla. Region Halland kommer att ta ställning till allmän trafikplikt efter noggranna överväganden. Ställningstagande till allmän trafikplikt görs löpande inför att befintliga trafikavtal upphör. Beslut ska föreligga i god tid före planerad upphandling av trafiken. Regionen kommer således inte att i ett sammanhang ta ställning avseende all trafik som idag bedrivs av regionen eller ny trafik som planeras startas. Region Halland kommer inför kommande upphandlingar att ta ställning till hur kollektivtrafiken i Halland ska tillhandahållas med utgångspunkt i trafikförsörjningsprogrammet. När marknadens möjligheter ska värderas kommer långsiktighet och trafikförsörjningsprogrammets mål vara ett tungt vägande argument. Om regionen i sin prövning inte finner att det är

7 7 mycket sannolikt att önskad trafik kan komma till stånd genom kommersiella aktörers försorg utan finansiering från regionen, kommer allmän trafikplikt tillämpas för den aktuella trafiken. Beslut om allmän trafikplikt ska ses som ett verkställighetsbeslut av de intentioner som kommer till uttryck i trafikförsörjningsprogrammet. Begreppet allmän trafikplikt är en översättning från engelskans Public Service Obligation. En direkt översättning torde bli offentligt serviceåtagande, vilket innebär att Region Halland genom att besluta om allmän trafikplikt också iklär sig ett ansvar gentemot Hallands invånare att tillhandahålla den beslutade trafiken. Inom kollektivtrafikmyndighetens trafikeringsområde finns ett stort antal hållplatser längs vägar och gator. Utöver dessa hållplatser finns även ett antal bytespunkter/terminaler och resecentra både i anslutning till allmänna vägar och inne i städerna och större orter. Region Halland kommer att precisera hur dessa anläggningar, inklusive informationssystem, får användas och till vilka kostnader detta kommer att ske. Utgångspunkten är att samtliga anläggningar skall kunna nyttjas på lika villkor för alla parter, även om vissa terminaler/resecentra av tillgänglighetsskäl inte kan fås tillgång till omedelbart Marknadsöppning Den nya kollektivtrafiklagen möjliggör för trafikföretag att konkurrera om trafiken även där kollektivtrafikmyndigheten beslutat om trafikplikt. Ett trafikföretag kan i samband med den samrådsprocess som föregår beslut om trafikplikt anmäla intresse för att driva viss trafik på kommersiell grund. Även sedan kollektivtrafikmyndigheten fattat beslut om allmän trafikplikt och avtal träffats om allmän trafik står det trafikföretag fritt att, om de så bedömer intressant, etablera kommersiell trafik inom eller genom samma område Lagens intention är att tillgång till offentligt ägd infrastruktur som terminaler, knutpunkter och hållplatser skall ske på konkurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor. I den mån kapacitetsbrist eller andra begränsningar hindrar kommersiella aktörer från att använda viss infrastruktur bör kollektivtrafikmyndigheten redovisa hur dessa brister ska hanteras på sikt. Hur marknadsöppningen kommer att påverka kollektivtrafiken är svårt att förutse. Detta gäller särskilt regional kollektivtrafik på järnväg. Även om kollektivtrafikmyndigheten beslutat om allmän trafikplikt på en järnvägssträckning, så är det Trafikverket som årligen beslutar om tilldelning av bankapacitet och denna tilldelning sker i konkurrens med annan persontrafik och godstrafik. Marknadsöppningen av persontrafiken förväntas öka efterfrågan på tåglägen mellan i första hand storstadsområdena på de mest attraktiva tiderna. Det kan leda till en förvärrad kapacitetssituation.

8 8 2 Ny ansvarsfördelning och ny organisation för kollektivtrafiken i Halland 2.1 Region Halland - Regional kollektivtrafikmyndighet Enligt en överenskommelse mellan Region Halland och kommunerna i länet övertog regionen från och med den 1 januari 2012 ansvaret för regional kollektivtrafik i länet och blev därmed Regional kollektivtrafikmyndighet. Samtidigt genomfördes en skatteväxling mellan kommunerna i Halland och Region Halland avseende kommunernas kostnader för kollektivtrafik. Bolaget Hallandstrafiken AB är idag helägt av Region Halland och finns kvar med huvuduppgift att på kollektivtrafikmyndighetens uppdrag upphandla, samordna den regionala kollektivtrafiken i Halland och bereda ärenden åt kollektivtrafikmyndigheten Region Hallands roll som regional kollektivtrafikmyndighet Rollen som kollektivtrafikmyndighet innebär att Region Halland ensam har det politiska och ekonomiska ansvaret för kollektivtrafiken i Halland. Detta ansvar fullgörs genom att Region Halland låter upphandla och genomför trafiken. Fem av länets kommuner har överlämnat ansvar för färdtjänsten och riksfärdtjänsten till Region Halland. Trafikförsörjningsprogrammet är Region Hallands styrdokument för att peka ut en långsiktig inriktning för kollektivtrafikens utveckling. I trafikförsörjningsprogrammet har en fördjupning gjorts avseende utvecklingen av tågtrafiken. I programmet tar tågtrafiken relativt mycket plats eftersom utvecklingen av tågtrafiken är en mycket strategisk fråga. Trafikförsörjningsprogrammet beslutas av regionfullmäktige och föreslås inledningsvis aktualiseras varje år då det behöver kompletteras efter utredningar med förslag till taxe- och biljettsystem och hur busstrafiksystemet kan fortsätta att utvecklas både i städerna och på landsbygden. Det innebär att arbetet med trafikförsörjningsprogrammet kommer att fortsätta i en process direkt efter att detta program för 2013 har fastställts. Planeringen av kollektivtrafiken kräver en samverkan mellan många aktörer, inte enbart mellan Region Halland och kommunerna utan också med angränsade läns kollektivtrafikmyndigheter, kollektivtrafikföretag, resenärer, organisationer och andra berörda parter Samverkan med kommunerna I förarbetena till kollektivtrafiklagen betonas vikten av att planeringsprocessen sker i samverkan med olika aktörer och då särskilt kommunerna i de fall de har överlåtit ansvaret för kollektivtrafiken till regionen. Många utvecklingsfrågor är komplexa och kommunöverskridande. Behovet av att tydliggöra och utveckla regionala samband och fysiska strukturer är stort. Kollektivtrafiken bör integreras i samtliga delar av samhällsplaneringsprocessen och beaktas redan i mycket tidiga skeden av ett utvecklingsområde för att inte den slutliga kol-

9 9 lektivtrafiklösningen ska bli kostsam och ineffektiv. Detta förutsätter ett nära samarbete mellan Region Halland och kommunerna. Enligt den nya Plan- och bygglagen skall kommunerna bidra till ett regionalt perspektiv i den kommunala planeringen. Samarbetet med kommunerna på politisk nivå sker genom att kommunberedningen fortlöpande hålls informerad och ges möjlighet att lämna synpunkter på planering, genomförande och utvärdering av kollektivtrafiken. Samarbetet på tjänstemannanivå sker i en styrgrupp för kollektivtrafikfrågor och, när det gäller sambanden mellan kollektivtrafik och samhällsbyggnad, i en styrgrupp med tjänstemän som representerar den kommunala fysiska planeringen Samverkan med andra kollektivtrafikmyndigheter Halland har starka funktionella band med angränsande regioner, främst längs kuststråket mot Göteborg respektive Helsingborg/Malmö men också längs stråken Varberg-Borås, Halmstad-Jönköping, Halmstad-Växjö och Halmstad/Laholm-Hässleholm. Banden blir allt starkare i takt med att arbetsmarknadsregionerna utvidgas och att trafiksystemet byggs ut för att möjliggöra snabba pendlingsresor. Mellan 2000 och 2009 ökade inpendlingen över länsgränserna med 46,4 procent och utpendlingen med 15,3 procent. Under arbetet med detta program har avstämningar gjorts gentemot trafikförsörjningsprogrammen för Västra Götaland, Skåne, södra Småland och Jönköping. Samverkan med Västra Götalandsregionen Arbetspendlingen mellan Kungsbacka kommun och Västra Götalandsregionen är mycket omfattande. Sedan 1999 har det därför funnits ett samverkansavtal mellan Hallandstrafiken AB och Västtrafik AB som innebär att kollektivtrafiken i Kungsbacka är integrerad i Västtrafiks kollektivtrafiksystem. Denna samverkan har medfört att det för invånarna i Kungsbacka kommun inte finns några barriärer gentemot Göteborgsområdet utan att man har tillgång till en gränslös kollektivtrafik och ett sammanhållet biljettsystem. Kollektivtrafiksystemets struktur i Kungsbacka, med lokal busstrafik som anknyter till pendeltåget Kungsbacka-Göteborg, medför att för merparten av resenärerna utgör en lokal resa en del i den länsgränsöverskridande resan. Detta innebär att samverkan även behöver innefatta de inomkommunala resorna i Kungsbacka kommun för att resenärerna ska uppleva att planeringen från dörr till dörr hänger samman i ett hela resan perspektiv. Samverkan omfattar därför både den inomkommunala trafiken och den länsgränsöverskridande trafiken. Inrättandet av kollektivtrafikmyndigheter har inneburit att ett nytt samverkansavtal har tecknats mellan Västra Götalandsregionen och Region Halland. De nya kollektivtrafikmyndigheterna har i en avsiktsförklaring deklarerat att intentionen är att samarbetet ska fortsätta för att minimera effekterna av länsgränsen samt underlätta planerings- och beslutsprocesser.

10 10 K2020 Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen Ett viktigt planeringsdokument i Göteborgsregionen är K2020 som även antagits av Kungsbacka kommun. Programmet är en vägledning för kollektivtrafikens utveckling. Ett av Göteborgsregionens mål är att minst 40 procent av resorna ska ske med kollektivtrafik år 2025, vilket innebär en fördubbling av resandet med kollektivtrafiken. Detta ställer inte bara krav på hur kollektivtrafiken utformas utan också hur regionen utvecklas med bebyggelse och arbetsplatser. I programmet har fem huvudstråk för kollektivtrafik identifierats mellan Göteborg och omgivande kommuner, ett av dessa sträcker sig till Kungsbacka kommun. I programmet anges att kollektivtrafiken i de fem huvudstråken måste förstärkas samtidigt som stråken och kärnan stärks med ny bebyggelse och arbetsplatser. Öresundstågssystemet Öresundstågssystemet är ett mellanregionalt och internationellt tågsystem som tillhandahåller enkla och frekventa resor i Öresundsregionen. Systemet är ett viktigt regionalt verktyg för att leva upp till målen att erbjuda hållbara, långsiktiga och stabila förbindelser för dess invånare, inte minst de som väljer att arbeta eller studera utanför den region de bor i. Med Öresundstågstrafiken förenklas pendlingen för boende som arbetar och utbildar sig på annan ort. Huvuduppgiften för Öresundstågstrafiken är att möjliggöra den dagliga pendlingen mellan huvudorterna längs banan, även över länsgränserna. Detta medför att man kan ta tillvara potentialen för ökad sysselsättning och ekonomisk tillväxt. Sedan starten 2009 har trafiken mångdubblats och sträckningarna utökats till ca 800 km. Idag används Öresundstågen av ca 5 miljoner resenärer årligen för både snabba lokalresor och arbetsmarknadsresor över region- och landsgräns. Systemet är väl kopplat till annan kollektivtrafik i de respektive länen. Trots sin storlek används systemet mest för relativt korta resor (medelreslängden är 63 km) till och från skola och arbete. Med timmesavgångar från Göteborg, Kalmar och Karlskrona och tiominuterstrafik i rusningstid mellan Lund och Köpenhamn ger det resenärerna ett bra utbud och spelar en viktig roll i samhällsutvecklingen i de sydsvenska regionerna. Enligt en resandeprognos framtagen 2010 kommer resandet i systemet fördubblas till 2020 men tillväxten kommer att vara starkast i redan starka relationer. Detta beror på bl.a. flyttströmmar, ägarnas olika syn på framtida utveckling och andra valmöjligheter som kunderna kommer att ha i de olika relationerna. Tillväxten av trafiken till Danmark är extra svår att prognostisera eftersom den beror på mycket som är bortom myndigheternas kontroll så som t.ex. nationella regelverk, växelkurser och konjunkturcykler.

11 11 3 Samråd Enligt paragraf 9 i Lagen om kollektivtrafik skall samråd hållas med motsvarande myndigheter i angränsande län. Samråd skall även ske med berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. Synpunkter från de olika samråden såväl muntliga som skriftliga kommer att sammanställas tillsammans med synpunkter inkomna på webben. Dessa kommer efter avslutade dialoger finnas tillgängliga för läsning på Regionens hemsida. Samråd med kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län Under arbetet med detta program görs avstämningar gentemot trafikförsörjningsprogrammen för Västra Götaland, Skåne, södra Småland och Jönköping. Trafikförsörjningsprogrammet för Halland kommer att skickas för skriftligt samråd till kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län. Samråd med kollektivtrafikföretag Region Halland och Hallandstrafiken AB har haft ett samrådmöte med kollektivtrafikens operatörer. Mötet var annonserat i Officiell Journal OF the Européen Union och i Trafikforum. På mötet redogjordes för den nya kollektivtrafiklagen och för processen att ta fram ett trafikförsörjningsprogram. Efter det följde en diskussion bland annat om effekterna att besluta om trafikplikt eller att avstå från densamma. På mötet var det ingen operatör som tog upp någon konkret affärsidé vilket kanske inte heller kan förväntas inför övriga operatörer. Deltagarna bjöds därför in att boka enskilda möten. Samråd med berörda myndigheter och näringsliv Under april månad 2012 har Region Halland bjudit in Trafikverket, Länsstyrelsen och representanter för näringslivet till samråd gällande Trafikförsörjningsprogrammet för Halland. Samråd med kommunerna Under arbetet med trafikförsörjningsprogrammet har Regionen haft avstämning med kommunerna på både politisk nivå genom kommunberedningen och på tjänstemannanivå i en styrgrupp för kollektivtrafikfrågor. Under hösten 2011 besökte representanter från Region Halland samtliga Halländska kommuner. På mötena diskuterades hur den kommunala planeringen kan stödja utvecklingen av kollektivtrafiken och vice versa. Trafikförsörjningsprogrammet har under april 2012 gått ut på ett skriftligt samråd till Hallands 6 kommuner. Samråd med invånare Region Halland har vid sex tillfällen under april 2012 bjudit in invånare dvs. både resenärer och presumtiva resenärer till dialog gällande trafikförsörjningsprogrammet för Halland. En dialog i varje kommun. Vid dialogtillfällena lämnades information om trafikförsörjningsprogrammet samt invånare gavs möjlighet att lämna synpunkter. Vid dialogtillfällena fanns förtroendevalda och kollektivtrafikansvariga tjänstemän från Region Halland representerade,

12 motsvarande representation kom från kommunerna samt representant från Hallandstrafiken. Utöver detta fanns trafikförsörjningsprogrammet under april månad 2012 tillgängligt på Regionens hemsida, även där ges det möjlighet för invånare att lämna synpunkter. Under maj 2012 har Region Halland även haft samråd med Regionpensionärsrådet och Regionhandikapprådet. 12

13 13 4 Ekonomiska förutsättningar 4.1 Samhällsnytta En utökad kollektivtrafik bidrar till de övergripande målen för Hallands utveckling med uthållig tillväxt, stärkt region och vidgad arbetsmarknad. En ökad andel kollektivtrafikresande har goda effekter på trafiksäkerhet och miljö. Många av de positiva effekterna av kollektivtrafik, samhällsnyttan, är svåra att värdera. Det är komplicerat att beräkna samhällnyttan eftersom den innehåller många parametrar. Region Skåne gör sådana beräkningar utifrån trafiksäkerhet, miljö och vägslitage. År 2010 värderades samhällsnyttan utifrån dessa tre parametrar till drygt en miljard. I det fortsatta arbetet med att utveckla kollektivtrafiken i Halland är det viktigt att beräkna samhällsnyttan för att få en mer rättvisande bild av vad kollektivtrafiken ger samhället. 4.2 Ekonomin i Halland I vilken takt och omfattning kollektivtrafiken kan byggas ut prövas i samband med Region Hallands årliga budget. Förändringar i trafiken beskrivs i kollektivtrafikplanen. I trafikförsörjningsprogrammet redovisas därför endast översiktliga bedömningar av den ekonomi som krävs för att förverkliga den långsiktiga strategin och ambitionsnivån. I samband med att Region Halland övertog ansvaret för kollektivtrafiken genomfördes en skatteväxling som baseras på 2009 års kostnader. Skatteväxlingen omfattade inte Öresundstågstrafiken och inte heller kommunala resurser för kollektivtrafikplanering. År Ägarnas driftsbidrag för linjetrafik ,0 MKR ,2 MKR ,3 MKR (underlag för skatteväxling) ,1 MKR ,8 MKR ,0 MKR ,0 MKR (budget) Mellan åren 2009 och 2013 ökade kostnaderna med 110 mkr eller 42 procent. Kostnadsökningarna beror på att trafikavtalen blivit dyrare genom indexuppräkningar och vid upphandling (49 mkr bland annat pga ökade miljö- och tillgänglighetskrav), att utbudet ökat genom beslut i samband med kollektivtrafikplanen (39 mkr) samt att kostnaderna för den av Västtrafik upphandlade trafiken ökat (25 mkr).

14 14 Sedan 1 januari 2012 har Region Halland ensamt det ekonomiska ansvaret för den allmänna kollektivtrafiken. Halland har en högre självfinansieringsgrad än de flesta län i landet. År 2012 var den 56 procent. I Sverige som helhet är den cirka 50 procent. Biljettintäkterna är en viktig källa till finansiering och det är därför viktigt att taxenivån förblir oförändrad eller minst följer den allmänna prisnivån om nuvarande finansieringsgrad ska behållas. Ytterligare subventioner av resandet, exempelvis av biljettpriset för vissa grupper av resenärer, påverkar också självfinansieringsgraden. Eventuella subventioner regleras i överenskommelsen mellan Region Halland och kommunerna. En hög självfinansieringsgrad skapar ekonomiska förutsättningar för en utbyggd kollektivtrafik. Satsningar där resandeunderlaget är stort genererar ekonomiska förutsättningar för utbyggnad även där resandeunderlaget är mindre. Fokus måste läggas på att uppfylla kundernas krav så att kollektivtrafiken upplevs som attraktiv och prisvärd, vilket ger ett ökat resande. Kostnaderna för den allmänna kollektivtrafiken fördelas mellan resenärerna och Region Halland. Kommunerna finansierar färdtjänst, skolskjutsar och tillköp av trafik. Med tillköp avses trafik som en kommun kan finansiera i den egna kommunen men som inte ryms inom kollektivtrafikmyndighetens ekonomiska ramar. Ett specialfall av tillköp är subventionerade biljettpriser för vissa grupper av resenärer. 4.2 Investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur Ansvaret för investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur delas mellan staten, regionen och kommunerna. Medfinansiering mellan nivåerna är vanligt förekommande och utgår då från en bedömning av hur stor samhällsekonomisk nytta varje part kan tillgodoräkna sig. Staten har kostnadsansvar för investeringar och underhåll av nationella och regionala vägar och järnvägar enligt nationell och regional plan för infrastruktur. Regionen har stort inflytande över de regionala investeringarna genom att man upprättar förslaget till regional plan, som dock ska godkännas av regeringen. Regionen har dessutom betydande kostnader för investeringar i tågfordon. Kommunen har ansvar för kommunala gator och vägar, bussgator, resecentrum, stationer m.m. Ur den regionala planen kan det utgå medfinansiering till kommunala anläggningar bl.a. till kollektivtrafikanläggningar. En rimlig bedömning är att framtida investeringar i infrastruktur i allt större utsträckning kommer att ske genom olika typer av samfinansieringsmodeller där man kombinerar skattefinansieringen med exempelvis medfinansiering från olika parter utifrån ett nyttotänkande, trängselskatter samt vägeller broavgifter. God tillgänglighet till kollektivtrafiken genom hög standard på hållplatser och större bytespunkter är en viktig förutsättning för kollektivtrafiken. Ansvaret för denna del av kollektivtrafikens infrastruktur är en gemensam angelägenhet för staten, Region Halland och kommunerna. Grundregeln är att väghållaren, kommunen eller staten, ansvarar för markanlägg-

15 ningar och kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för anordningar för resenärerna. Mellan Region Halland och kommunerna finns en särskild överenskommelse som innebär att kostnadsansvaret fördelas så att kommunen ansvarar för markanläggningar och ytor för fordon, gående och cyklister där kommunen är väghållare medan Region Halland ansvarar för väderskydd, väntutrymme, information och servicefunktioner för resenärerna. Utformning, design, placering m.m. ska ske i samråd mellan Kollektivtrafikmyndigheten och väghållaren. Särskilda överenskommelser mellan regionen och enskild kommun förutsättes när det gäller större anläggningar, exempelvis stationshus och resecentra. 15

16 16 5 Vision och mål för Halland Visionen och övergripande mål för kollektivtrafiken utgår från den regionala utvecklingsstrategin (RUS) som är det viktigaste styrdokumentet för Region Halland. Här återfinns Region Hallands vision Halland bästa livsplatsen 2020 som baseras på en utveckling som är socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar. Som ett led i arbetet mot att uppfylla visionen har regionfullmäktige fastställt mål och strategier för perioden där även mål för kollektivtrafiken återfinns. Även nationella mål påverkar kollektivtrafikens utveckling i Halland och finns därför med i detta kapitel. 5.1 Halland Bästa livsplatsen Den sammanfattande visionen är att utvecklingen ska leda till att Halland blir den bästa livplatsen. Visionen ska uppnås genom att utvecklingen drivs utifrån: Här förverkligar vi bodrömmar Den rådande trenden när det gäller människors val av boende är att en bra boendemiljö värderas högre än närhet till arbetsplatsen. Att denna trend har stor betydelse för inflyttningen till Halland bekräftades av en flyttsstudie, som genomfördes av Region Halland Många flyttar till Halland från Göteborgsområdet men behåller sitt arbete i Göteborg. Öppnandet av Hallandsåstunneln kommer förhoppningsvis leda till en liknande utveckling i söder. En effektiv och attraktiv kollektivtrafik är en förutsättning för att inflyttningen till Halland ska kunna fortsätta. Kollektivtrafiken i Halland ska öka människors möjligheter att bosätta sig där de vill och förverkliga sina bodrömmar. Här bygger vi företag med kunskap Klimatet för företagande gynnas av stor rörlighet på arbetsmarknaden och regionförstoring. Speciellt tågtrafiken på Västkustbanan men även effektiva bussförbindelser i vissa relationer som t.ex. Halmstad-Hyltebruk har medfört att arbetspendlingen har ökat kraftigt. Regionförstoringen ska leda till att befolkningen på ett miljövänligt sätt får tillgång till en större arbetsmarknad med fler valmöjligheter och företagen får bättre möjligheter att finna medarbetare med rätt kompetens. 1 Att flytta till Halland

17 17 Här skapar vi fördelar av läget Halland har ett attraktivt läge mellan Öresundsregionen och Göteborgsregionen. Kollektivtrafiken är ett effektivt verktyg för att skapa fördelar av det geografiska läget. Med hjälp av kollektivtrafiken ska vi skapa ett starkt sydvästsverige med många olika funktionella samband vilket kan innebära väldigt mycket för Hallands framtid. En kollektivtrafik som bidrar till vidgade arbetsmarknader förutsätter goda möjligheter till arbetspendling med konkurrenskraftiga restider och hög turtäthet. Kollektivtrafiken ska upplevas som ett reellt alternativ för daglig pendling och ska erbjuda flexibilitet i resandet, rimliga restider som kan konkurrera med bilresans. Efterhand som Västkustbanan byggs ut skapas förutsättningar för en kollektivtrafik som leder till ytterligare regionförstoring. Dagens fyra arbetsmarknadsregioner i stråket ska i en framtid utvecklas till tre samverkande arbetsmarknadsregioner. Här skapar vi goda grundläggande förutsättningar Hallands positiva utveckling har till stor del sin grund i våra attraktiva boendemiljöer. För att även fortsättningsvis utnyttja och realisera dessa fördelar krävs det en väl fungerande kollektivtrafik, som både ökar invånarnas tillgänglighet till större arbetsmarknader på ett miljövänligt sätt och gör det lättare för arbetsgivarna att rekrytera personal. Kollektivtrafiken ska bidra till att skapa ett tillgängligt Halland genom goda förutsättningar för arbetspendling, liksom att öka hallänningens möjligheter att aktivt delta och känna delaktighet i samhället. Hälsan påverkas av en mängd olika faktorer som alla hänger ihop, såsom familj, socialt stöd, levnadsvanor, boende, arbete, utbildning, fritid och kultur, infrastruktur mm. För samhället handlar det om att skapa så goda förutsättningar som möjligt för befolkningen att göra bra val. Kollektivtrafiken ska skapa förutsättningar för ett jämlikt, jämställt och tillgängligt samhälle då det möjliggör ett aktivt deltagande. Kollektivtrafiken ska utgöra ett miljövänligt och säkert sätt att resa, en välfärdsservice som bidrar till att ekvationen mellan boendet, marknaden och arbetet går ihop oavsett socioekonomisk tillhörighet. Kollektivtrafiken ska bidra till att stärka de grundläggande förutsättningarna.

18 Mål och strategier för Region Halland Styrdokumentet Mål och strategier för Region Halland som fastställs av regionfullmäktige, ska bidra till att visionen Halland bästa livsplatsen uppfylls. Målen och strategierna är en del av verksamheten de områden som de närmaste åren kräver mest uppmärksamhet och som tillsammans skapar framgång för Halland och Region Halland. I mål och strategier finns kollektivtrafiken med som ett viktigt medel för att uppnå visionen. Mål för kollektivtrafiken: Resandet med kollektivtrafik ska öka och vara attraktivt I styrdokumentet anges dessa indikatorer för att möjliggöra uppföljning: Resandet med kollektivtrafik ska öka med minst 5 % per år från 2012 och vara attraktivt Andelen nöjda kunder ska öka från 66 % till 70 % och andelen nöjda invånare ska öka från 48 % till minst 50 % Indikatorn att resandet med kollektivtrafik ska öka med 5 % årligen i Halland kommer att leda till en fördubbling av resandet år Detta förutsätter att kollektivtrafiken är konkurrenskraftig, attraktiv och att samverkan sker i ett sammanhållet system som möjliggör ett gränslöst resande oberoende av kommun- och länsgränser. 5.3 Mål för ökad tillgänglighet Kollektivtrafiken ska tillgänglighetsanpassas så att även personer med funktionsnedsättning har möjlighet att välja att resa med denna. Effekter av detta är att fler personer kan använda kollektivtrafiken och det kan även bidra till att minska behovet av färdtjänst och sjukresor. Strategin för att uppnå målet att förbättra tillgängligheten vid hållplatserna är att göra en översyn av hållplatser med förslag till åtgärder. 5.4 Nationella och regionala mål Den nya kollektivtrafiklagen bygger på nationella transportpolitiska mål. Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Ett funktionsmål för tillgänglighet och ett hänsynsmål för säkerhet, miljö och hälsa ska bidra till att uppfylla det övergripande målet. Funktionsmålet för tillgänglighet slår fast att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors och mäns transportbehov.

19 19 Hänsynsmålet för säkerhet, miljö och hälsa innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. 5.5 Nationella och regionala miljömål Det övergripande nationella målet för miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser. Utöver generationsmålet finns 16 nationella miljökvalitetsmål med preciseringar samt etappmål. Med utgångspunkt i de nationella målen har länsstyrelsen utarbetat regionala miljömål. De regionala miljömål som har starkast koppling till transportsystemet är begränsad klimatpåverkan, ett rikt odlingslandskap, frisk luft, god bebyggd miljö samt buller. Region Hallands miljömål är Miljö- och klimatprofilen ska vara tydlig, långsiktig och föredömlig. En av strategierna för att nå dit är att medverka till att förverkliga de regionala miljömålen. Som ett led i att utveckla det regionala miljöarbetet initierade Länsstyrelsen tillsammans med Region Halland under 2010 en process för att ta fram åtgärdsförslag på hur vi ska nå de regionala miljömålen till år Arbetet har fokuserat på att ta fram åtgärder av regional karaktär, det vill säga åtgärder som bör genomföras av en regional aktör eller åtgärder som vinner på att göras i samverkan mellan flera aktörer i länet. I november samlades representanter från länsstyrelsen, Regionen, kommunerna, företag och organisationer för att arbeta fram förslag på vad vi behöver göra i Halland för att nå miljömålen till år Åtgärdsförslagen som fokuserade på kollektivtrafik har varit ett underlag i framtagandet av det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Attraktiv kollektivtrafik, som bidrar till minskad biltrafik, är en viktig faktor till att det regionala och nationella miljömålet begränsad klimatpåverkan ska uppfyllas. Det finns idag lagstiftade utsläppsnivåer för kväveoxider, kolväten, koloxid och partiklar. Därtill kommer krav som ställs på stadsmiljön i form av miljökvalitetsnormer som inte får överskridas. På senare år har även stort fokus lagts på koldioxidutsläppen. För bussar i allmänhet är den mest betydande miljöpåverkan förbrukningen av fossila bränslen, partikelutsläpp samt utsläpp av kväveoxider. Den senast genomförda bussupphandlingen innebär att all linjelagd busstrafik inom Hallandstrafikens område senast år 2020 kommer att vara fossilfri. Detsamma kommer att gälla för den anropsstyrda trafiken (färdtjänst och sjukresor mm) från år 2020.

20 20 6 Kollektivtrafiken i Halland En nulägesbild Halland har under flera år varit ett av de län i Sverige som haft den starkaste befolkningsutvecklingen procentuellt sett. Allt fler är beredda att flytta till ett bra boende och en god livsmiljö även om detta innebär att man får långa arbetsresor Var bor och arbetar hallänningarna? Sveriges befolkning koncentreras allt mer till två större, storstadsdominerade områden. Det är Stockholm Mälardalen Östergötland och Göteborg Halland Skåne. Under talet har dessa två områden ökat sin folkmängd med över invånare, medan resten av landet totalt sett har en oförändrad folkmängd. Utanför de två tillväxtområdena är det regionala centra med universitet eller högskola som växer. 2 Hallands folkmängd ökar främst i de kustnära områdena medan det i delar av inlandet förekommer en stagnerande eller vikande befolkningsutveckling. Hallands mer stadsnära landsbygd har en förhållandevis bra utveckling i jämförelse med mer perifert belägna landsbygdsområden. Hallands befolkning är till stor del koncentrerad till kustområdet. Där ligger Hallands största tätorter och där finns en relativt tätbefolkad landsbygd. Tätorterna i inlandet ligger till stor del längs kommunikationsstråk mellan kusten och inlandet. 2 Förutsättningar för tillväxt och välfärd i Halland

21 21 Kollektivtrafikstråken (gråmarkerade) och boende i Halland Den geografiska strukturen i Hallandskapar goda förutsättningar för att utveckla ett bra transportsystem som underlättar interaktion mellan orterna. Detta leder till att befolkningen får tillgång till en större arbetsmarknad och företagen bättre möjligheter att finna medarbetare med rätt kompetens. Kollektivtrafikstråken (gråmarkerade) och arbetsplatser i Halland Marknaden Marknaden för kollektivtrafikresor är under tillväxt. I Halland har kollektivtrafikens marknadsandelar ökat från 11,2 procent till 13,9 procent mellan 2010 och 2011 enligt kollektivtrafikbarometern (exkl. gång och cykel). Under 2011 uppgick antalet resor i Halland till ca (exkl. Öresundståg) vilket är en ökning med 5,9 procent jämfört med Vid jämförelse mellan 2006 och 2011 har det totala resandet i Halland (exkl. Öresundståg) ökat med 15,3 procent. Stadstrafiken i länet påvisar en positiv utveckling och här är det Halmstads stadstrafik som slår igenom. Halmstads stadstrafik stod för ca 30 procent av det totala resandet i Halland (exkl. Öresundståg) under Det totala resandet med stadstrafiken har haft en positiv utveckling sedan Halmstad har flest antal resor följt av Falkenberg, Varberg, och Kungsbacka.

22 22 Sedan 2006 har resandet ökat i samtliga städer utom Varberg. Falkenberg utmärker sig dock med en markant resandeökning på ca 140 % mellan 2006 och Linje 10, Stationspendeln, som inrättades år 2008 för att koppla den nya järnvägsstationen till staden har bidragit till ökningen men även den linjeomläggning som utfördes 2010 har gett ett ökat resande. Kungsbacka har fyra stadstrafiklinjer. Antalet resor har ökat med cirka 10 procent mellan 2006 och År 2010 var det drygt resor, vilket innebär att Kungsbacka har det lägsta totala resandet av de fyra städerna. Öresundstågen har sedan 2009 påvisat en mycket positiv resandeutveckling och genom att jämföra resandet under 2009 med 2011 påvisas en ökning med 27 procent i Halland/Västra Götaland. Sträckan Halland/Västra Götaland visar den procentuellt största ökningen på de sträckor som Öresundstågen trafikerar i Sverige. 6.2 Dagens kollektivtrafikutbud Kollektivtrafiken är ett system där tåg- och busstrafiken kompletterar och förstärker varandra. Stommen i Hallands kollektivtrafik är tågtrafiken på Västkustbanan som tillsammans med övrig regional kollektivtrafik möjliggör ett interregionalt resande och bidrar till en utökad arbetsmarknadsregion. Tågtrafiken kompletteras av den regionala busstrafiken som har en viktig funktion i att trafikera de orter i stråken som inte nås av tågtrafiken. Både den regionala busstrafiken och stadsbusstrafiken skapar också anslutningsmöjligheter till tågtrafiken. Stadsbusstrafiken utgör en stor del av resandet med kollektivtrafiken och bidrar till att städerna i Halland får en hög tillgänglighet och en bättre livsmiljö.

23 23 Kollektivtrafiken i Halland är inte bara en halländsk angelägenhet. Samtliga järnvägar i Halland passerar länsgränsen och omvänt har Halland järnvägsförbindelser till samtliga angränsande län, alla banor trafikeras dock inte av persontåg i dagsläget. Även flera större regionala busslinjer trafikerar över länsgränsen som t ex Blå Express i Kungsbacka Tågtrafik Västkustbanan Västkustbanan är en av Sveriges viktigaste järnvägsförbindelser. Idag är cirka 85 procent av Västkustbanan utbyggd till dubbelspår. Dubbelspår ökar kapaciteten avsevärt och gör det möjligt för olika typer av tåg till exempel godståg, snabbtåg och pendeltåg att trafikera banan. Banan uppgraderas för att klara snabbtågens hastigheter på upp till 250 km/tim. Nya signaler, ställverk och annan teknik ökar säkerheten. Kapaciteten på banan begränsas av de kvarvarande enkelspårssträckorna, framför allt norr om Helsingborg och i Varberg. En annan betydande flaskhals är sträckan mellan Kungsbacka och Göteborg där det idag inte finns utrymme för fler tåg i maxtimmen. En förbättring av kapaciteten uppnås när tunneln genom Hallandsås är klar Godstrafik finns i relativt stor omfattning utmed hela Västkustbanans sträckning genom Halland. En stor del viker av söder om Halmstad mot Hässleholm och Södra Stambanan, via Markarydsbanan. När Hallandsåstunneln färdigställs kommer en stor del av godstrafiken flyttas dit och vidare till Godsstråket genom Skåne, som viker av från Västkustbanan i Ängelholm mot Åstorp. Västkustbanan trafikeras av Öresundståg med timmestrafik på sträckan Malmö Göteborg. Trafiken kompletteras med insatstrafik i högtrafik på sträckan Halmstad Göteborg vilket ger halvtimmesutbud. Resandet med Öresundstågen ökar kraftigt och under 2011 gjordes 3,1 miljoner resor på Västkustbanan genom Halland. Sträckan Kungsbacka Göteborg trafikeras av Kungsbackapendeln som går i kvartstrafik i högtrafik. Resandet under 2011 uppgick till totalt 5,4 miljoner resor. Öresundstågsystemet Öresundstågssystemet binder samman regionerna i södra Sverige och möjliggör snabba och frekventa vardagsresor till och från skola och arbete för dess invånare. Sedan trafiken startade med Öresundsbrons öppnande år 2000 har systemet vuxit och är idag en viktig förutsättning för tillväxten av funktionella arbetsmarknadsregioner i södra Sverige. Det funktionella trafikutbudet dvs. turutbud, stoppfrekvens, taxevillkor samt fordonstypen inom Öresundstågssystemet är väl anpassat till regionalt resande det vill säga kortare resor.

24 24 Turutbudet är till stora delar tillräckligt stort för att attrahera dagligt pendlande och återspeglar resandet med tätare trafik i rusningstid och både glesare trafik och kortare tågformationer mitt på dagen samt på kvällar och helger. Taxevillkoren stöttar vardagsresandet med fast prissättning och en bred och samordnad palett av månads- och resekort. Genom ett samordnat taxesystem går dessa att använda i andra trafikslag i de respektive regionerna exempelvis att påbörja eller avsluta sin resa med stadsbuss eller regionbuss, vilket underlättar övergången mellan trafikslagen inom kollektivtrafiken och underlättar hela resan. Fordonstypen är tekniskt anpassad till trafik med relativt täta stopp, bra acceleration och hög topphastighet. Stora in- och utflöden av passagerare i rusningstid underlättas genom breda dörrar. Sett till faktiskt utnyttjande dvs. ärende med resan, reslängd, restid samt skillnad i hög och lågtrafik uppfyller systemet lagens kriterier för regional kollektivtrafik. Det finns tydliga skillnader mellan resandevolymer i hög- och lågtrafik. Trots att respektive sträckor har en längd på över 300 km är den genomsnittliga reslängden 54 km enligt den heltäckande resanderäkning som genomfördes hösten 2011, vilket motsvarar en restid på en dryg halvtimme. Enligt en sammanställning grundad på den kvalitetsmätning som genomfördes hösten 2011 reser 47 % av passagerarna i systemet som helhet med periodkort. Tendensen är stigande från föregående mätning då 45 % reste med periodkort. I båda dessa mätningar reste ytterligare 28 % med biljett köpt med reskassa eller rabattkort, d v s även dessa resenärer var mer eller mindre trogna kunder. Samma mätning ger även svar på syftet med resan, där 37 % av de svarande reser till och från arbete och 21 % till och från utbildning. Här ser vi också en ökande tendens från föregående mätning då motsvarande tal var 37 respektive 18 %. Kvalitetsmätningen visar dessutom att 65% av de svarande reser fler än en gång i veckan med Öresundstågen mot 62 % enligt föregående mätning. Viskadalsbanan Resandet mellan Borås och Varberg på Viskadalsbanan uppgick 2007/2008 enligt Västtrafiks stråkstudie till resor per dag 3. Resandet har periodvis hög beläggning och antalet resor är ca per år inom Halland. Sedan anpassning till tåg på Västkustbanan införts har antalet helgresenärer som fortsätter med annat tåg ökat. I andra riktningen når man Borås samt möjlighet att byta till tåg på Västra Stambanan i Herrljunga. Utbudet på Viskadalsbanan är 11 dubbelturer/vardag. Det vanligaste ärendet är skolpendling, följt av arbetspendling. Tidtabellen är anpassad för att passa med tåg på Västkustbanan. Ett antal godståg trafikerar Viskadalsbanan. Banan används också som omledningsbana för godstrafik vid behov. Banan är elektrifierad, men enkelspårig. Högsta tillåtna hastighet är 110 km/h beroende på låg 3 Västtrafiks stråkstudie för Viskadalsbanan och Älvsborgsbanan.

25 25 standard på räls, slipers och bärlager samt tät förekomst av plankorsningar. Möten med andra tåg tar lång tid på grund av omodern teknik. Halmstad Nässjöbanan, Krösatågen HNJ-banan i Halland är en länk för resor mellan västkusten och Smålands småindustriorter. Via banan finns också möjlighet att nå Södra Stambanan med byte i Nässjö. Banan saknar elektrifiering och geometrin är bristfällig med många kurvor i Nissans dalgång. Antalet resor med HNJ-banan var 2011 ca inom Halland. Utbudet för kollektivtrafikresenärer på sträckan Nässjö Värnamo Halmstad är 5 dubbelturer/vardag. Trafiken kompletteras av tät busstrafik Halmstad-Oskarström-Torup-Hyltebruk 4. Banans huvudsakliga uppgift för persontrafiken är att vara en länk mellan Halmstad-Hyltebruk och Jönköping- Linköping-Stockholm. Även det lokala resande Hyltebruk-Halmstad är betydelsefullt Banan är viktig för godstransporter, inom Halland framför allt mellan Hyltebruk och Halmstads hamn. På den delen går ungefär sex godståg varje dag. Delar av banan utanför Halland används för godstransporter till och från flertalet orter i Småland, kombiterminaler i Nässjö, Torsvik och Jönköping samt Göteborgs Hamn. Banan kan också användas för omledning av godstrafik från andra banor vid behov. Markarydsbanan När Hallandsåstunneln är färdigställd minskar godstågstrafiken på Markarydsbanan, och den blir möjlig att trafikera med regionaltåg Halmstad Markaryd Hässleholm. Redan inom några år planeras trafikstart på delen mellan Markaryd och Hässleholm, med stationer dessutom i Vittsjö och Bjärnum. Potentialen ligger inte bara i den direkta kopplingen mellan Halmstad, Markaryd och Hässleholm utan också i en starkare koppling från Halmstad samt västkusten inkl Göteborg till Nordostskåne och Blekinge. Samtidigt kan tåget också tillgodose det lokala resandet till och från mellanliggande orter. Mellan Halmstad och Markaryd planeras stationer i Veinge och Knäred. De fyra mindre stationerna gör att tågens regionala funktion, d v s kopplingen mellan Halland och östra Skåne samt Blekinge, kompletteras med en lokaltågsfunktion. Bedömningen är att den lokala funktionen stärker underlaget för trafiken, även om restiden Halmstad Hässleholm blir några minuter längre. På ett par av stationerna måste tågen stanna oavsett, för att släppa fram mötande tåg på den enkelspåriga banan. Banan bör kompletteras med ett mötesspår mellan Veinge och Markaryd. 4 Halvtimmestrafik i högtrafik.

26 Regional busstrafik De mest frekventa busslinjerna finns i stråket utmed kusten och i relationen Halmstad - Hyltebruk. I Kungsbacka kommun finns de allra tyngsta relationerna och det är in- och utpendlingen till Göteborgsområdet som avspeglar sig i ett stort antal resenärer, detta gäller till exempel Blå Express som går från Kungsbacka via Särö till Göteborg. Även linjerna som trafikerar Onsala Kungsbacka och Åsa - Kungsbacka har en stor mängd resenärer, merparten av dessa reser vidare med pendeltåget från Kungsbacka till Göteborg. Tätorter i Halland (rött >1000, orange , gult invånare) Busslinjer mer än 20 dubbelturer per vardag 2010 i blått, mellan 10 och 20 dubbelturer i grönt, mellan 6 och 9 dubbelturer i rött busslinjer med mellan 4 och 5 dubbelturer svart. Illustration av busstrafikutbudet i Halland Omfattande arbetspendling med buss sker även på sträckorna Varberg - Ullared och Falkenberg - Ullared. Stråkstudier ska göras under 2012 och 2013 för alla de större relationerna. Syftet är att få underlag för hur trafiken (linjesträckning, antal hållplatser, infrastruktur, antal turer/dag m.m.) bör utvecklas. Syftet är att ge flertalet resenärer en snabbare och bekvämare resa och på så sätt locka ännu fler resande.

27 27 De röda och svarta linjerna i figuren ovan utgörs av trafik med färre än 10 dubbelturer/dag. Resandeunderlaget för dessa busslinjer utgörs i de flesta fall av skol- och serviceresor. För att stärka denna trafik har ett försök startats med utökad samordning med skolskjuts på linje 319 (Tönnersjö Halmstad) i Halmstad kommun. Linjens turutbud har kompletterats med turer ur skolskjutstrafikutbudet och eleverna hänvisas till den allmänna kollektivtrafiken. Konsekvensen av försöket har varit ett ökat resande och att skolorna har fått ändra vissa start- och sluttider till de nya turernas tider. Vidare görs försök med tidtabelläggning av skolskjutslinjer i Falkenbergs kommun som utvärderas under våren Detta är även något som kommer att prövas av andra halländska kommuner Stadstrafik Hallandstrafiken bedriver stadstrafik i Halmstad, Varberg, Falkenberg och i Kungsbacka genom Västtrafik. I Halmstad finns ett välutbyggt linjenät medan övriga städer trafikeras av ett mindre antal stadsbusslinjer. Detta visar sig även som beskrevs under avsnittet om marknaden i antalet resenärer som är ca 10 gånger så stort i Halmstad (med ca 3,9 miljoner resenärer per år) som i övriga städer. I städer med stadstrafik planeras för åtgärder för att öka attraktiviteten. Främst är det åtgärder som syftar till genare linjedragning och snabbare och tätare trafik i starka stråk. Detta genomfördes i Falkenberg från sommaren I Halmstad är det framtida linjenätet sammankopplat med skapandet av ett nytt resecentrum vid centralstationen. Den nya platsen för resecentrum innebär att Österskans som idag är terminal för stadsbusstrafiken avvecklas Närtrafik Närtrafik finns i samtliga länets kommuner och är utformad för dem som behöver resa från landsbygden till närmaste samhälle. Trafiken är anropsstyrd vilket innebär att den endast utförs när den efterfrågas. För att få åka Närtrafik måste resenären ha längre än 2 km till en hållplats eller att det inte går någon annan kollektivtrafik inom plus/minus en timme från önskad avgångstid. Närtrafiken trafikerar mellan kl 8-17 och man får maximalt resa 20 gånger per månad.

28 I dagsläget beslutade infrastrukturförändringar som påverkar järnvägssystemet I dagsläget beslutade infrastrukturförändringar som påverkar järnvägssystemet uppräknade från norr till söder. Trängselskatt Göteborg I januari 2013 införs trängselskatt i Göteborg som en del av Västsvenska Paketet. Vardagar mellan klockan 6 och klockan kommer en avgift på mellan 8 och 18 kronor tas ut vid passage in i eller ut från Göteborg. Till följd av de ökade kostnaderna för bilresor väntas efterfrågan att resa med tåg från till exempel Halland att öka. För att kunna ta emot fler resenärer med Kungsbackapendeln i längre tåg pågår utbyggnader till längre plattformar på stationerna mellan Kungsbacka och Göteborg. Västlänken Västlänken är en järnvägstunnel under centrala Göteborg, som möjliggör två nya stationer i centrala Göteborg och genomgående tåglinjer. Västlänken har betydelse för Hallands del då den kommer att underlätta pendlingen från främst Kungsbacka och Varberg, de två kommuner i Halland med störst pendling till Göteborg. För järnvägens kapacitet mellan Kungsbacka och Göteborg är Västlänkens betydelse mindre då dubbelspåret på stora delar kvarstår där det finns behov av fyrspår. Åsa station Åsa station kommer att byggas under Från december 2013 planeras uppehåll med de Öresundståg som kör Halmstad Göteborg i rusningstid. Stationen kommer till att börja med alltså endast att trafikeras under morgon och eftermiddag. Dubbelspår Varberg Tunnel under Varberg med station i tunneln. Trafikverket har beslutat att järnvägen genom Varberg ska läggas i tunnel och tillåtlighetsprövningen pågår. Pengar för projektet är avsatta för perioden Hallandsåstunneln Tunnel genom Hallandsås byggs för närvarande och beräknas vara klar för trafikstart Tunneln ökar kapaciteten och kortar restiderna på Västkustbanan, dock kommer den utökade kapaciteten inte kunna nyttjas fullt ut förrän dubbelspår är utbyggt på hela sträckan Göteborg - Helsingborg.

29 29 Dubbelspår Ängelholm Förslöv Liksom Västlänken är även Västkustbanans fortsättning i Skåne av betydelse. Efter Hallandsåstunneln som kommer att förbättra kapaciteten något finns det fortfarande relativt långa enkelspårsavsnitt norr om Helsingborg. Ängelholm Förslöv är just nu under utbyggnad och står klar under våren Dubbelspår Ängelholm Maria Detta projekt omfattar sträckan Ängelholm Maria (i norra Helsingborg), som är 22 kilometer lång. Här fattade Banverket (nuvarande Trafikverket) ett preliminärt beslut i juni 2008 efter en järnvägsutredning, där Banverket studerade fyra olika alternativ och föreslog en utbyggnad till dubbelspår i befintlig sträckning. Möjlig byggperiod är mellan 2016 och 2018 enligt Trafikverket. Dubbelspår Helsingborg Maria Avsnittet mellan Helsingborg och Maria (en sträcka på 4-5km) kommer att vara den sista delen som byggs ut till dubbelspår. Enligt nuvarande planer kan en byggstart tidigast vara aktuell år Biljettpriser och betalsystem Under tidigt 2000-tal genomförde Hallandstrafiken en upphandling av biljettsystem tillsammans med Skåne, Kronoberg, Jönköping och Blekinge. Västtrafik upphandlade något tidigare på egen hand ett annat system. Det i Sydsverige upphandlade systemet är idag inte kompatibelt gentemot Västtrafiks system. Västra Götalandsregionen håller för närvarande på att se över biljett- och taxesystem. För att minska effekterna för resenärerna av att de två systemen inte är kompatibla används Västtrafiks biljettsystem i Kungsbacka. Orsaken till denna lösning är att en majoritet av Kungsbackas pendlare reser norrut till Mölndal och Göteborg, och även åker vidare inom dessa kommuner. Västtrafiks biljettsystem är en förutsättning för att Kungsbackas invånare ska kunna använda kollektivtrafiken på ett enkelt sätt för resor till och inom Västra Götalandsregionen. Den stora pendlingsströmmen mellan Kungsbacka och Göteborg drabbas därför inte av gränsproblematiken, istället finns den främst i bussrelationen mellan Kungsbacka och Varberg. Problemen avser resor med Västtrafiks Kontoladdning och Hallandstrafikens Reskassa, d v s kort som biljettmaskinerna måste kunna dra pengar från samtidigt som de skall kunna skriva in nytt värde, s k begränsade kort. Den enda snabba lösning som finns är att utrusta fordonen på sträckan med dubbla biljettmaskiner vilket görs på andra håll, exempelvis på Vättertåg mellan Jönköping-Falköping-Göteborg.

30 30 Bildandet av Öresundståg innebar att ett intensivt arbete inleddes med att harmoniera reglerna för taxor i de berörda regionerna t.ex. avseende resegarantibestämmelser, åldersgränser och rabatt vid resor med reskassa (rabattkort), allt i syfte att underlätta länsgränsöverskridande resor. Samarbetet kallas för Sydtaxa. Fördelningen av intäkterna i systemet bygger på att priset för antal zoner i respektive län går tillbaka till berörd trafikhuvudman. Systemet är en förutsättning för försäljningen av pendlingskort och övriga biljetter för Öresundstågstrafiken. I samarbetet hade alla utom Västtrafik samma biljettsystem vilket medförde att fokus fanns på regler och mindre på tekniska lösningar. För att överbrygga att Västtrafik inte hade samma system placerade Hallandstrafiken ut biljettförsäljningsmaskiner i Kungsbacka, Mölndal och på Göteborgs C samt på olika biljettförsäljningsställen i anslutning till dessa stationer. För resenärerna på Viskadalsbanan finns dubbla automater för enkelbiljettsköp och för köp med rabattkort. För pendlare finns möjlighet att köpa Viskadalskortet som gäller för hela sträckan Varberg - Borås. På Halmstad -Nässjöbanan finns inte samma problematik eftersom Jönköping är en part i Sydtaxan vilket underlättar biljettförsäljningen av läns- och systemöverskridande resor.

31 31 7 Övergripande strategier för kollektivtrafikens utveckling En central fråga när det gäller kollektivtrafikens strategiska utveckling är hur och var kollektivtrafiken skall byggas ut för att nå uppsatta mål, inte minst resandemålet. Särskilt komplicerad är frågeställningen när resurserna är begränsade och prioriteringar måste göras. Den inriktning som här föreslås innebär att kollektivtrafiken ska byggas ut där potentialen för ökat resande är stor samtidigt som det skall finnas en grundläggande samhällsservice där underlaget är mindre i enlighet med Hallands kollektivtrafikstrategi som utgör grunden för detta trafikförsörjningsprogram. Utvecklingen av kollektivtrafiken möter olika utmaningar i norra och södra länsdelen, samt kusten jämfört med inlandet. I den norra länsdelen finns ett stort resandeunderlag och utmaningen är att skapa kapacitet för att möta detta behov. Här ser vi också en ökande inpendling från Göteborgsregionen. I södra länsdelen är utmaningen att skapa en attraktiv kollektivtrafik som kan bidra till en regionförstoring söderut. En regionförstoring med ökad pendling till och från Göteborgsregionen och Skåne kan också förväntas i takt med att tågtrafiken på Västkustbanan utvecklas. Särskilt gäller detta utvecklingen mot Skåne. Pendlingen över länsgränsen mot Skåne är idag begränsad, vilket sannolikt har en historisk orsak med Hallandsåsen som en barriär. I takt med att restiderna minskar och förutsättningarna att pendla med tåg ökar, kan dagens pendling till och från Skåne öka påtagligt, särskilt när Hallandsåstunneln är klar. Detta kan också förstärka utvecklingen i stråket Göteborg Malmö, där Hallands strategiska läge mellan Göteborgsregionen och Skåne bidrar till att göra länet till en attraktiv region för boende och verksamheter. En väl fungerande kollektivtrafik kräver ett stort resandeunderlag för att kunna erbjuda en attraktiv kollektivtrafik med rimlig ekonomi. För att kollektivtrafiken skall vara attraktiv krävs ett utbud som ger valfrihet i tid för resan, restider som är konkurrenskraftiga och en standard och kvalitet i trafiken som möter resenärens krav. Detta kan erbjudas i relationer där resandet är tillräckligt omfattande för att ge förutsättningar för en rimlig ekonomi. Denna grundläggande utgångspunkt innebär i sig att stråk och tider med stort resande bör prioriteras, medan övriga relationer med nödvändighet endast kan erbjudas ett grundläggande utbud. Med ökat resande förbättras förutsättningarna för en attraktiv kollektivtrafik. Denna för kollektivtrafiken speciella situation, att varje ny resenär ökar förutsättningarna för bättre kollektivtrafik skiljer sig markant från biltrafikens situation, där ökad biltrafik får negativa effekter på framkomlighet, miljö och trafiksäkerhet.

32 Hallands kollektivtrafikstrategi Den övergripande strategin för utveckling av kollektivtrafiken är hämtad från Hallands kollektivtrafikstrategi som beslutades av regionfullmäktige 2008 och bygger på: Koncentration till stråk där förutsättningar för ökat resande är goda Med denna övergripande strategi som grund kan sannolikt störst effekt nås för att uppnå en hållbar regional utveckling. Detta innebär att områden med begränsat underlag får långt till en attraktiv kollektivtrafik. Områden som inte har förutsättningar för en utbyggd kollektivtrafik eller som har långa gångavstånd till hållplatser i de stråk där trafiken utvecklas, kan få tillgång till en bra kollektivtrafik genom lösningar som kombinerar bil- och kollektivtrafik eller cykel- och kollektivtrafik. Detta innebär att parkeringslösningar för bil och cykel byggs ut vid strategiskt viktiga hållplatser, i synnerhet vid kollektivtrafikens knutpunkter. Koncentration till stråk måste samtidigt balanseras med en god grundläggande trafikförsörjning för hela länet för att stödja en socialt hållbar utveckling och ge förutsättningar för en grundläggande samhällsservice i hela länet.

33 33 Illustration av huvudstråken för kollektivtrafik, från Hallands kollektivtrafikstrategi. De strategier som föreslås för att nå målen, innebär att utvecklingen av kollektivtrafiken skall fokuseras på i huvudsak fem områden: Skapa goda möjligheter till arbetspendling med kollektivtrafik Skapa goda resmöjligheter med stadsbusstrafik där underlag finns Skapa goda resmöjligheter mellan större orter i länet och till angränsande regioner Underlätta resor med flera färdmedel Garantera ett grundläggande trafikutbud som erbjuder en basnivå i hela länet 7.2 Skapa goda möjligheter till arbetspendling med kollektivtrafik En ökad möjlighet till arbetspendling ger förutsättningar för regional utveckling, stärkt arbetsmarknad och ökad sysselsättning. Även pendling till utbildning är en viktig förutsättning för att stärka Halland som en region att bo i. Arbetspendling med kollektivtrafik kräver ett utbud som ger en flexibilitet i resandet och restider som är konkurrenskraftiga. Detta inne-

34 34 bär att regional arbetspendling med kollektivtrafik kräver ett trafikutbud med minst 1/2- timmestrafik under morgon och eftermiddag och dessutom ett utbud över hela dagen. Totalt innebär detta minst 20 turer per dygn och riktning. I vissa särskilt starka relationer kan det krävas betydligt tätare trafik. Tågtrafiken på Västkustbanan är strategiskt viktig för hur kollektivtrafiken kan utvecklas i Halland. Med en attraktiv tågtrafik ges förutsättningar för ökad arbetspendling mellan länets kommuner och mellan Halland och de stora regionerna i norr och söder, det regionala styrkebältet Göteborg-Malmö-Köpenhamn. Denna unika förutsättning är en av Hallands viktigaste styrkor och där är en fortsatt utveckling av tågtrafiken är en prioriterad del. För att kunna öka turutbudet i tågtrafiken krävs en förbättrad infrastruktur men också åtgärder för att säkerställa en pålitlig tågtrafik. En utveckling av busstrafiken koncentreras till stråk med goda förutsättningar för ökat resande. Den regionala busstrafiken skall mata till stationerna längs Västkustbanan för att möjliggöra smidiga omstigningar mellan tåg och buss. 7.3 Skapa goda resmöjligheter med stadsbusstrafik där underlag finns För arbetsresor i städerna och i stadsnära områden krävs ännu högre turtäthet för att kollektivtrafiken skall vara konkurrenskraftig. För att restiderna skall vara korta, måste linjenätet utformas med gena och snabba linjedragningar. Dessa krav på en attraktiv kollektivtrafik för arbetsresor leder till att kollektivtrafik koncentreras till lokala relationer och stråk med stort underlag, för att ge rimliga ekonomiska förutsättningar. 7.4 Skapa goda resmöjligheter mellan större orter i länet och till angränsande regioner Kollektivtrafiken skall medverka till en ökad tillgänglighet både inom länet och till angränsande län/regioner. Detta ställer krav på en attraktiv kollektivtrafik med ett utbud som ger en flexibilitet i resandet och restider som ger en konkurrenskraftig kollektivtrafik. För denna trafik bör ett utbud på minst 10 turer per dag och riktning vara en lägsta ambition. Detta innebär ungefär 1 tur per timme med något glesare trafik delar av dagen. Denna trafik kan erbjudas i relationer med ett resandeunderlag som ger förutsättningar för en rimlig ekonomi. För trafiken på Västkustbanan och i ett antal andra stråk kan ett avsevärt större utbud etableras och då särskilt i relationer som också har en omfattande arbetspendling. För relationer där detta utbud inte kan upprätthållas inom de ekonomiska ramarna erbjuds ett grundläggande utbud.

35 Underlätta resor med flera färdmedel Attraktiva resecentrum och hållplatser har en central roll för att attrahera nya kunder och stödja resor med flera färdmedel. Erbjuds möjlighet att parkera bilen eller cykeln vid ett resecentrum/hållplats medför det att även de som inte bor på gångavstånd från kollektivtrafikstråket kan utnyttja kollektivtrafiken. Väl fungerande väntutrymmen, information och servicefunktioner är viktiga delar för att kollektivtrafiken skall upplevas som attraktiv. Det är även en förutsättning för att personer med funktionshinder klarar att genomföra hela resan. 7.6 Garantera ett grundläggande trafikutbud Hela länet skall erbjudas en grundläggande kollektivtrafikservice och resmöjlighet till nödvändig service samt kunna nå sitt kommuncentra över dagen. Denna trafik skall upprätthållas med hög standard på ett effektivt och resurssnålt sätt och ge alla länets invånare ett grundläggande kollektivtrafikutbud, även om utbudet kan variera beroende på de lokala förutsättningarna. För områden med begränsat resandeunderlag inrättas anropsstyrd trafik Närtrafik som ger en grundläggande service. Denna trafik kan ansluta till linjetrafiken eller trafikera till närmaste större tätort. Omfattningen av denna kan vara från ett minsta utbud på 2-3 resmöjligheter i veckan till några turer per dag. 7.7 Kompletterande principer för kollektivtrafikens utveckling Stabilitet och långsiktighet som ledord Kommuner, företag och människor ska kunna lita på kollektivtrafiken. Trafikeringen ska kännetecknas av stabilitet och långsiktighet. Långsiktiga bedömningar och mål bör alltid ligga till grund för prioriteringar, ställningstaganden och beslut om nya satsningar. Särskilt gäller detta tågtrafik vars infrastruktur och fordon kräver större investeringar än för busstrafik. Avvägningen mellan marknadsorientering och bra trafikförsörjning är en ständigt närvarande del i uppbyggnaden av kollektivtrafiken. Den grundläggande prioriteringsfrågan är; hur ska kollektivtrafiken bäst utvecklas så att vi får en maximal måluppfyllelse inom en given ekonomisk ram? 5 Avsnittet är hämtat ur Strategiskt planeringsunderlag för tågtrafik i Halland, Trivector 2012

36 36 Trafiken gör nytta först när någon reser med den. Kundorientering, ökat resande och effektiv resursanvändning måste därför prioriteras. Det är genom att arbeta på detta sätt som man långsiktigt kan bygga ut trafiken, öka resandet och få resurser för att bygga ut trafiken ytterligare (den goda spiralen). Ett ökat resande i de starka stråken ger fler resor också i det svagt trafikerade nätet och lägger därigenom en långsiktigt stabilare grund för trafiken på landsbygden än som annars hade varit möjlig. Detta innebär att utvecklingen i första hand bör ske på marknads- och kundorienterade grunder och att ökat resande prioriteras. Detta bildar en stabil grund för utvecklingen av hela kollektivtrafiksystemet, i hela regionen Nya stationer och linjer Det finns i många fall en målkonflikt mellan lokal och regional tillgänglighet. En förbättrad regional tillgänglighet med snabba regionala förbindelser kräver färre stopp, vilket gör att den lokala trafikförsörjningen med samma system försämras. Linjer med regional funktion har som övergripande syfte att binda samman huvudnoderna inom Halland och angränsande län. Lokala trafikuppgifter får inte äventyra denna överordnade funktion. Specifikt för tåg gäller att nya stationer bara bör planeras in där de ger ett nettotillskott av resor. Detta innebär att de tillkommande resenärerna på stationen måste generera ett större transportarbete (mätt i personkm) än de genomresande som tappas på grund av längre restid. Samma princip bör gälla när slopande av befintliga stationer diskuteras Tåg- och busstrafik i ett samverkande system inte på samma linjer Det finns oftast inte ekonomiska förutsättningar för parallell tåg- och busstrafik till mindre orter sprider man resurserna på två olika system riskerar man att bara kunna åstadkomma två halvdana förbindelser i stället för en förbindelse som kan bli riktigt bra. För att en satsning på tågtrafik ska vara ekonomiskt försvarbar är det alltså oftast en förutsättning att den tågparallella busstrafiken kan slopas. Den busstrafik som eventuellt måste finnas kvar i det aktuella stråket bör förändras så att den matar till järnvägsstationerna och stärker resandeunderlaget där. Det är samtidigt viktigt att beakta hela-resan-perspektivet. För många resenärer börjar den långa resan med en lokal linje i staden eller på landsbygden. I vissa fall kanske resan börjar med anropsstyrd trafik. Den storregionala tåg- och busstrafiken är det överordnade systemet och en av uppgifterna för övrig kollektivtrafik är att fungera som matartrafik, vilket ställer särskilt höga krav på tidskoordination, bekvämlighet och enkelhet vid byten.

37 Riktlinjer för ekonomi Den allmänna upphandlade kollektivtrafiken ska kännetecknas av att den bedrivs med hög samhällsekonomisk effektivitet och med företagsekonomiska hänsyn. Det utbud som myndigheten tar ansvar för är det som bedöms vara regionalt motiverat och den trafiken ska vara samhällsnyttig. Den linjelagda trafik som har eller riskerar att få en täckningsgrad lägre än 30 procent, eller ett resande som understiger 4 personer /tur, ska vara föremål för översyn. Hallandstrafiken genomför kontinuerligt översyn av utbudet som en del av sitt grunduppdrag. Förslag till förändringar i utbudet eller andra åtgärder som kan vara aktuella i anledning av översynen ingår i arbetet med kollektivtrafikplanen där dialog med kommunerna är en naturlig del Principer för tillköp Region Halland ansvarar för finansiering av den upphandlade allmänna kollektivtrafiken. Region Halland beslutar också om vilket utbud av allmän kollektivtrafik som kollektivtrafikmyndigheten tar ansvar för och som ska erbjudas medborgarna. Den långsiktiga utvecklingen beskrivs i trafikförsörjningsprogrammet och omfattningen fastställs i kollektivtrafikplanen. Kollektivtrafiklagen (kap.2, 1b) medger att kommuner själva finansierar ett utbud som är större än vad kollektivtrafikmyndigheten tillhandahåller: Om ett landsting ensamt ska ansvara för kollektivtrafiken i länet får en kommun inom länet träffa avtal med landstinget om kostnadsansvar för regional kollektivtrafik som är av bättre kvalitet eller billigare för resenärerna än vad landstinget annars skulle tillhandahålla. Region Halland har utvecklingsansvaret för kollektivtrafiken inklusive det ekonomiska ansvaret. Region Halland och Hallandstrafiken ska tillämpa ett arbetssätt som så långt det är möjligt minimerar behovet av tillköp. De avtal om tillköp som ingåtts före ska fortsätta gälla. Om det uppstår konflikt mellan ett tillköpsavtal och principer i TFP eller i driften av trafiken ska diskussioner upptas om förändring. Nedanstående principer överensstämmer i allt väsentligt med de som finns i angränsande län. Med tillköp menas beställningar som helt eller delvis finansieras av annan part än Region Halland och som innebär lokal anpassning av regional kollektivtrafik. Alla tillköp som är förenliga med mål och strategier i trafikförsörjningsprogrammet och som inte påverkar kollektivtrafiksystemet negativt ska tillåtas.

38 38 Region Halland, regionstyrelsen, avgör vilka tillköp som är förenliga med trafikförsörjningsprogrammets mål och strategier och om tillköpet påverkar kollektivtrafiksystemet negativt. Trafik i form av exempelvis en ny linjesträckning eller ett ökat turutbud kan köpas till. Kommun kan köpa till färdbevis till sina invånare under förutsättning att Kommun använder det utbud av färdbevis som tillhandahålls av Regionen, baserat på befintligt zonsystem, giltighetstider med mera, om inte annat överenskommes. Tillköp kan såldes göras under förutsättning att Tillköpet inte innebär att andra färdbevis än det som som tillköpet avser behöver prisförändras. Tillköpet inte förändrar den beslutade zonstrukturen om motsvarande tillköp skulle beviljas för en eller flera kommuner. Tillköpet inte påverkar prisförhållandet mellan färdbevis så att mål och strategier i Trafikförsörjningsprogrammet motverkas om motsvarande tillköp skulle beviljas för en eller flera kommuner. Den gällande pris- och sortimentsstrukturen är överordnad tillköpen. Vid beslut om förändrad pris- och sortimentsstruktur ska gällande tillköp omprövas. Regionen ska i god tid föra dialog med Kommun som innehar tillköp för att möjliggöra eventuell anpassning av tillköp till ny struktur. Kommun har kostnadssansvar för utredning inför eventuellt tillköp av färdbevis. Kommun kan köpa till en snabbare utveckling utifrån fastställda strategier och måldokument. Kostnad för tillköp beräknas utifrån bedömd nettokostnad. I förekommande fall ingår bedömd intäktsförändring som en del av nettokostnaden. Skolskjutsar och färdtjänst, som regleras i särskilda lagar, kan inte tillköpas eller samfinansieras enligt dessa regler. Avtal om den tillköpta trafiken ska upprättas mellan Region Halland och berörd part/berörda parter. Tillköp av beställnings- och evenemangstrafik bör undvikas. 7.9 Taxor Återkommande undersökningar bland kollektivtrafikresenärer ger samma resultat: priset är inte en avgörande faktor för de flesta när de väljer mellan kollektivtrafik och andra färdsätt. Hur enkelt det är att köpa biljetter och hur begripligt systemet med biljetter och kort är har större betydelse för viljan att åka kollektivt. Regionfullmäktige fastställer i trafikförsörjningsprogrammet övergripande principer för utformning av taxor, biljetter och andra reseprodukter. Hallandstrafikens styrelse har mandat att besluta om taxenivåerna inom ramen för de principer som regionfullmäktige fastställt.

39 39 Taxenivån ska kunna användas som ett aktivt verktyg i arbetet med kollektivtrafikens utveckling. De principer som sätts för taxor, biljetter och reseprodukter gäller för all kollektivtrafik i Halland om inte annat anges. Kollektivtrafiken måste utgöra ett sammanhållet system där resenären aldrig ska behöva märka vem som har tagit initiativ till att bussen eller tåget går. Region Halland utgår från följande principer: - Det ska vara enkelt - Hela resan-perspektivet ska råda - Den upphandlade och den kommersiella trafiken ska fungera bra ihop - Intäkterna från resenärerna ska utgöra minst 60 procent av kostnaderna sett över en längre tidsperiod.

40 40 8 Förslag till framtida kollektivtrafik i Halland 8.1 Huvudstruktur för länets kollektivtrafik En framtida huvudstruktur för den regionala kollektivtrafiken i Halland utgår från de identifierade huvudstråken och knyter samman Halland med angränsande regioner. Linjer/stråk som föreslås ingå i denna trafik omfattar: Västkustbanan Varberg-Borås Halmstad-Värnamo-Nässjö Halmstad-Hässleholm Halmstad-Ljungby-Växjö Kungsbackapendeln Regionala stråk utmed kusten ( buss mellan stationer ) och mellan de större orterna i länet Till denna struktur skall läggas den lokala trafiken som både kompletterar den övergripande strukturen och säkerställer ett basutbud av kollektivtrafik i länet. Stadstrafik Lokala pendlingsrelationer Lokal yttäckande landsbygdstrafik Stadstrafiken har en mycket viktig roll för det regionala resandet eftersom många regionala resor börjar eller slutar med en resa med stadsbuss. 8.2 Resecentrum för ett ökat resande En utveckling av knutpunkter och resecentra med anslutande trafik och tillgång till parkering för bil och cykel kan påtagligt förbättra förutsättningarna för ökad kollektiv arbetspendling. Detta gäller framför allt möjligheterna till längre pendling där Västkustbanan kan utvecklas vidare och nå områden som inte har underlag för en anslutande kollektivtrafik. Motsvarande

41 41 gäller för den lokala och regionala pendlingen, där lösningar med pendelparkeringar utmed huvudstråken kan attrahera arbetspendling för områden som inte har underlag för en utbyggd kollektivtrafik. 8.3 Framtida regional busstrafik Huvudnät med attraktivt utbud knyter samman länet Den regionala busstrafikens huvudnät ska ha ett attraktivt utbud med syfte att knyta samman regionen och vara ett komplement och en förstärkning till tågtrafiken. I det framtida kollektivtrafiksystemet kommer fortfarande tågtrafiken på Västkustbanan att utgöra stommen. Busstrafiken ska erbjuda goda resmöjligheter med korta restider och en flexibilitet i resandet. Busstrafiken ska utvecklas i relationer och stråk med stort underlag och vara anpassad för arbetspendling. En utbyggnad måste också ske så att linjer med störst förutsättningar byggs ut inledningsvis. Ett huvudnät har identifierats där turtäthet och restid prioriteras. Busstrafiken i detta nät skall erbjuda en hög reshastighet för att vara attraktiv för det regionala resandet. Resan med buss bör inte ta mer än 50% längre tid än med bil. Detta innebär att linjesträckningar, körvägar och antalet hållplatser bör ses över. Busstrafikens huvudnät utgörs av stråken Kungsbacka Särö mot Göteborg Kungsbacka - Varberg Varberg - Falkenberg Varberg - Ullared Falkenberg - Halmstad Falkenberg - Ullared (Svenljunga - Borås) Halmstad Hyltebruk - (Gislaved) Halmstad - Laholm Halmstad Ljungby-(Växjö) Det är i dessa stråk som större satsningar kommer att göras för att fortsättningsvis kunna utgöra ryggraden för den regionala arbetspendlingen. Resandet har under den senaste femårsperioden generellt ökat i dessa relationer, störst procentuell ökning har skett mellan Varberg och Ullared, samt mellan Halmstad och Laholm. För att ytterligare höja attraktiviteten i stråken måste en högre reshastighet kunna erbjudas, exempelvis i form av expressturer eller expresslinjer med färre bytespunkter. Ett ökat turutbud i vissa relationer, med mer än 30-minutertrafik under högtrafik och 60-minuterstrafik under övrig tid, bör övervägas för att

42 42 få till stånd ett förhöjt ökat resande i stråken. I vissa stråk är turutbudet redan idag större än 30-minuters trafik. Detta kan ske när ekonomin i Region Halland så tillåter. En utveckling måste också beakta de olika förutsättningar som finns i länets olika delar. Kollektivtrafiken i norra länsdelen har starka samband med utvecklingen i Göteborgsregionen. Kollektivtrafiken i Kungsbacka sköts av Västtrafik på uppdrag av Region Halland och regleras i ett samarbetsavtal mellan Region Halland och Västra Götaland. Utvecklingen måste därför ske i samspel med den långsiktiga inriktningen för Västra Götalandsregionen. I Kungsbacka kommun finns även flera tunga lokala inomkommunala kollektivtrafikstråk som t.ex. Åsa- Kungsbacka och Onsala-Kungsbacka som är viktiga att vidareutveckla. I den regionala infrastrukturplanen avsätts medel för att bland annat förbättra busstrafikens infrastruktur. Åtgärderna ska vidtas stråkvis. Under 2013 och 2014 kommer stråkstudier att genomföras på kollektivtrafikens huvudnät. I stråkstudierna ska åtgärder som ger en snabbbare och mer effektiv trafik som även är tillgänglighetsanpassad belysas och åtgärder föreslås 8.4 Framtida stadsbusstrafik Stadsbusstrafik allmänt I Halland har fyra städer stadsbusstrafik; Halmstad, Falkenberg, Varberg och Kungsbacka. Kollektivtrafik i tätorter fyller flera viktiga funktioner, bland annat att minska biltrafiken och därmed reducera utsläpp och buller, stadsbusstrafiken kan även bidra till att minska trängseln i stadens centrala delar. Trafiken med stadsbussar bidrar till en hållbar stadsutveckling. Planeringen av stadsbusstrafiken bygger på samma principer som för regionbusstrafiken i länet dvs. snabbare och tätare trafik i starka stråk. Trafiken ska utökas där det finns potential för ett ökat resande. Kollektivtrafiken i Halland bör ses som en helhet där stadsbusstrafiken utgör en viktig del och samplanering med regionbussar och tåg är av stor vikt. Arbetssättet går mot en tydligare uppdelning mellan ett huvudlinjenät och linjer som ingår i basutbudet. Huvudlinjer bör ha en hög turtäthet och resan in mot centrum ska gå så rakt och gent som möjligt. För linjer som ingår i basutbudet är yttäckningen viktigare än snabb restid. Antalet linjer i stadsbusstrafiken kan behöva justeras och nya former av kollektivtrafik, som komplement till traditionell linjelagd trafik, kan behövas för att tillgodose resbehovet med en rimlig ekonomisk insats. Av de stadsbusslinjer som räknas som huvudlinjer i Halmstad idag kan ett antal starka stråk lyftas fram och ges en karaktär av stomlinje. Halmstad kommun har tagit fram en Transportplan 2030 där det beskrivs hur kommunen tänker sig den framtida kollektivtrafiken i staden. Planen kommer att vara ett viktigt dokument i det framtida arbetet med utvecklingen av stadsbusstrafiken i Halmstad. På liknande sätt har en utredning genomförts om stadsbusstra-

43 43 fikens utveckling i Varberg och i Kungsbacka. Dessa utredningar kommer vara underlag för framtida prioriteringar. En utökning i turutbudet för stadsbusstrafiken kan ske när ekonomin i Region Halland tillåter. Gemensamt för de fyra städerna är att stadsbusstrafiken har en relativt låg medelhastighet vilket sänker attraktiviteten. Att medelhastigheten är låg indikerar att busstrafiken skulle behövas prioriteras i vägnätet, dvs. framkomligheten skulle behöva förbättras för att punktlighet ska kunna garanteras och restiden förkortas. Raka körvägar och kort restid innebär i många fall att kollektivtrafiken behöver ges prioritet framför bilen, exempelvis genom signalprioritering, busskörfält med flera åtgärder. Antalet hållplatser utmed huvudlinjerna kan behöva ses över och justeringar kan bli aktuella för att ytterligare snabba upp resan med buss, målet är att göra körtiden jämförbar med bilens. De hållplatser som blir kvar blir ännu viktigare och ofta måste infrastrukturåtgärder gå hand i hand med, och många gånger föregå, förändringar i trafiken. Attraktiva och tillgängliga hållplatser och andra bytespunkter bidrar till att stadsbusstrafiken utnyttjas av fler. I vissa starka stråk kan inspiration hämtas från busstrafiksystemet Bus Rapid Transit (BRT). Begreppet BRT brukar på svenska översättas till tänk spårväg kör buss. BRT trafikerar i allmänhet på separata bussgator och ges prioritet framför bil i korsningar genom signalprioritering. Linjesträckningar för BRT är raka och tydliga, hållplatserna håller en hög standard med parkeringsmöjlighet för cykel. Inom BRT prioriteras hög medelhastighet och turtäthet. BRT-system tillvaratar många av spårtrafikens fördelar som framkomlighet och avstånd mellan hållplatser, vilket kombineras med busstrafikens lägre investeringskostnader. För att lyckas skapa en konkurrenskraftig och attraktiv kollektivtrafik krävs att satsningar görs för att låta bussen få plats och företräde i stadsmiljön Bytesmöjligheter Genom att möjliggöra smidiga byten mellan stadsbuss och tåg eller regionbuss knyts kollektivtrafiksystemet samman än mer. Byggnationen av Resecentrum i Halmstad kommer att göra stadsbusstrafiken till en mer integrerad del av kollektivtrafiksystemet där tågtrafiken på Västkustbanan utgör stommen. Fortfarande saknas dock finansiering från den nationella infrastrukturplanen för ombyggnationen av bangården i Halmstad, etapp 3, en åtgärd som är nödvändig för att resecentrum i sin helhet ska kunna färdigställas. När genomförandet av etapp 2 är klart, planerat till 2015, läggs även stadsbusslinjerna om och alla huvudlinjer kommer att trafikera med hållplats i anslutning till regionbussterminalen och närhet till stationen på ett naturligt sätt. I mars 2013 beslutades att ge tillåtlighet för utbyggnad av dubbelspår i tunnel genom Varberg vilket innebär att nytt resecentrum kan komma till stånd.

44 44 Kungsbacka resecentrum är en viktig nod för kollektivtrafiken i Kungsbacka kommun. Under högtrafiktid råder kapacitetsbrist. Plattformsförlängningar ingår i Västsvenska paketet. 8.5 Målbilder för tågtrafiken Tågtrafiken på Västkustbanan - målbild 2030 Befolkningsutvecklingen utmed Västkustbanan är en av de starkaste i Sverige, och samtidigt ökar pendlingen mellan kommunerna i Halland och till Göteborg. Med öppnandet av Hallandsåstunneln är det sannolikt att även pendlingen till och från Skåne kommer att utvecklas. Detta sammantaget innebär att resandet kommer att öka. Trafikverket prognostiserar 6 ungefär en 50-procentig ökning av biltrafiken på E6:an genom Halland fram till 2030 i ett referensalternativ. Referensalternativet innebär ungefär oförändrade färdmedelsandelar från nuläget. Om man i stället sätter som mål att tågens andel av resandet ska öka (detta är naturligtvis inget självändamål utan snarare en följd av andra mål, till exempel miljömål), innebär det att ökningen av tågresandet måste bli ännu kraftigare. Att andelen tågresor ska fördubblas är ett rimligt mål, som samtidigt innebär att hela den prognostiserade trafikökningen flyttas över till tåg och biltrafiken ökar inte. En ökning med 50 procent av det totala resandet och samtidigt en fördubblad andel på tåg betyder att antalet tågresor tredubblas. Detta behov stämmer dessutom väl överens med de prognoser som satts upp i Skåne och Västra Götaland. 6 Trafikverket. Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot Remissversion

45 Maxbelastning resor per timme x3 x Pendeltåg 400 Öresundståg x3 x3 x3 x3 x3 x3 x3 x3 x3 Prognoserna för 2030 bygger på tredubblat resande på Västkustbanan. Prognoserna om tredubblat resande ger ett kapacitetsbehov som kan bemötas på två sätt: Med längre tåg och med fler avgångar. Längre tåg, upp till trippelkopplade tågsätt, är vanligtvis en åtgärd som kan åstadkommas utan tyngre infrastrukturinvesteringar. Det är därmed ett kostnadseffektivt sätt att öka järnvägens kapacitet. För närvarande förlängs plattformarna i Göteborgs pendeltågssystem, och därefter har alla stationer i Halland tillräckliga plattformslängder för trippelkopplade tåg. Men enbart längre tåg är inte tillräckligt varken kapacitetsmässigt eller för att skapa det turutbud som krävs för att tågets attraktionskraft ska öka. Mellan Kungsbacka och Göteborg krävs efter förlängning av tågen att utbudet ökas från dagens sex regionaltåg (Öresundståg och pendeltåg) i timmen till minst åtta tåg i timmen under rusningstid. Norr om Varberg är det önskvärt med minst tre regionaltåg i timmen under rusningstid. Mellan Varberg och Halmstad är dagens två regionaltåg i timmen tillräckligt även Det är dock önskvärt att halvtimmestrafiken utökas till en större del av dagen. Söderut från Halmstad bör trafiken utökas till minst två regionaltåg i timmen. På denna sträcka är det sannolikt att resandet ökar mer än på andra delsträckor, tack vare stora restidsförbättringar som möjliggör pendling mellan Halland och Skåne i betydligt högre utsträckning än idag.

46 46 Trafikupplägg Snabbtåg Snabba interregionala förbindelser är viktiga för Halland, varmed snabbtågstrafiken bör ges samma möjligheter att utvecklas som den regionala trafiken. Ett tåg i timmen bör dock vara tillräckligt med tanke på möjligheter till längre tåg även i fjärrtågstrafiken, och dessutom möjligheter till trafik under fler timmar per dag. Betydande restidsförbättringar blir möjliga i takt med att de kvarvarande enkelspårssträckorna byggs ut till dubbelspår. Öresundståg Öresundstågen är fortsatt stommen i Hallands kollektivtrafiksystem Halvtimmestrafiken utökas till att omfatta en allt större del av dagen, och gäller troligtvis 2030 även söderut från Halmstad. Principen med stopp endast i kommunhuvudorterna, tillsammans med bättre infrastrukturförutsättningar och nästa generations Öresundståg för 250 km/h, gör Öresundstågen till ett mycket snabbt och attraktivt alternativ för resor inom Halland och till Göteborg och Skåne. Restiden är en halvtimme kortare än idag mellan Göteborg och Malmö, varav huvuddelen av uppsnabbningen görs söder om Halmstad. Restiden Halmstad Helsingborg är därmed nere i under 45 minuter. I Göteborg förutsätts Öresundstågen inte utnyttja Västlänken, utan de fortsätter att köra som idag. Dels är detta en snabbare väg till Göteborg C, dels förutsätter trafikering av Västlänken att linjen kopplas samman med en annan linje norrut från Göteborg. Det blir då en extremt lång linje, som blir mycket störningskänslig. Regionalpendel Förutsatt att de infrastrukturella åtgärderna dubbelspår genom Varberg och fyrspår mellan Kungsbacka och Göteborg är genomförda kan vid sidan av Öresundståg och pendeltåg ett nytt koncept införas i tågtrafiken kring Göteborg regionalpendel. Regionalpendeln kan ses som ett mellanting mellan Öresundståg och pendeltåg, och tanken är att regionalpendeln bara ska stanna på de större pendeltågsstationerna för att erbjuda ett något snabbare alternativ än dagens pendeltåg. Därmed kan regionalpendeln också bli intressant för något längre resor. I målbilden för 2030 trafikerar regionalpendeln Göteborg Varberg, och skulle då också kunna stanna på nya stationer mellan Kungsbacka och Varberg. Tanken är att regionalpendeln ska vara en av de linjer som trafikerar Västlänken och får därigenom tillgång till två nya stationer i centrala Göteborg Korsvägen och Haga.

47 47 Restiden Varberg Göteborg C beräknas bli ca 15 minuter längre än med Öresundståg, men just de nya stationerna på Västlänken gör att regionalpendeln ändå kan vara ett intressant alternativ även för resenärer mellan Varberg och Göteborg. I ett ännu längre tidsperspektiv är det tänkbart att förlänga regionalpendeln söderut mot Halmstad, vilket skulle öppna för fler stationer på Västkustbanan. Förutsättningarna är dock inte lika goda som mellan Kungsbacka och Varberg. Restidsskillnaden till Göteborg jämfört med Öresundstågen blir ännu större längre söderut, vilket innebär att man går miste om en stor del av underlaget i de stora orterna. Restiden till Göteborg blir dessutom över en timme, vilket gör tåget mindre intressant för pendlingsresor. Falkenbergs externa stationsplacering påverkar också, eftersom det innebär att tåget aldrig kan bli ett bra alternativ för resor mellan Falkenberg och närliggande orter utmed Västkustbanan även om det skulle finnas stationer där. Pendeltåg Med utvecklingen av regionalpendeln behålls nuvarande upplägg för pendeltågen, med kvartstrafik under rusningstid. Pendeltågen trafikerar 2030 Västlänken, vilket ger ca 5 minuter längre restid till Göteborg C. Den längre restiden vägs emellertid upp av den väsentligt förbättrade tillgängligheten till Göteborg via de nya stationerna Korsvägen och Haga. Dessutom knyts pendeltågslinjerna norr och söder om Göteborg ihop till ett sammanhängande system genom Västlänken.