Synpunkter på Förslag till nationell plan för transportsystemet N2017/05430/TIF

Transkript

1 Ert dnr: N2017/05430/TIF Näringsdepartementet Stockholm Synpunkter på Förslag till nationell plan för transportsystemet N2017/05430/TIF Cykelfrämjandet tackar för möjligheten att lämna synpunkter på Förslag till nationell plan för transportsystemet Cykelfrämjandet är en ideell organisation med 26 lokala kretsar fördelade över hela landet och har drygt medlemmar. Cykelfrämjandet har som mål att göra Sverige till en verklig cykelnation, vilket enligt oss innebär skapa förutsättningar för att fler ska kunna välja att cykla, oftare. Detta har många positiva effekter för både individen och samhället. Bättre miljö, bättre folkhälsa och mindre utsläpp är några. Men också ökad självständighet och demokratisering av människors möjlighet att transportera sig. Vi arbetar lokalt och på riksnivå med att främja cykling för bättre miljö, hälsa och för att få en säker trafikmiljö i hela landet. Gång- och cykeltrafiken spelar redan en avgörande roll då de tillsammans svarar för en tredjedel av svenskarnas personresor. Vi tycker det är viktigt att kontinuerligt satsa på och utveckla förutsättningarna för hållbara och effektiva transporter av människor och gods. Detta är av avgörande betydelse för Sveriges invånare, näringsliv och konkurrensförmåga. Sverige ska vara klimatneutralt om 30 år vilket innebär att vi inte ska ha några nettoutsläpp av klimatgaser. Transporterna är i dagsläget till ca 80% beroende av fossil energi varför effektiva åtgärder behöver vidtas skyndsamt. För att dessa åtgärder inte i huvudsak ska behöva innebära att vi minskar antalet resor och transporter är det avgörande att möjliggöra för fler att kunna välja cykel och gång. För att detta ska vara möjligt krävs att de aktiva färdsätten cykel och gång ges kraftigt ökade resurser, mer yta och ökad framkomlighet.

2 Framtidens samhälle kommer att präglas av urbanisering, ökad tjänstesektor och ökat intresse för, men också brist på fysisk aktivitet. Dessa områden har en tydlig koppling till våra transporter och vilka principer vi tillämpar för samhällsplaneringen. Vi står inför en kraftig utveckling av tekniker inom transportområdet; automatisering, digitalisering och elektrifiering. Inte minst syns detta på det ökade intresset för elcykling. Det är viktigt att se till helheten och vinnlägga sig om ett transportsystem som har en bred måluppfyllelse av de transportpolitiska målen. Utifrån vetskapen om att hälften av alla bilresor är kortare än 5 kilometer och att runt 80 procent av bilresorna i tätort är kortare än 3 4 kilometer har cykel och gång, det vill säga aktiv mobilitet, en stor potential. Förbättrade förutsättningar för cykel som trafikslag skulle både öka transportsystemets effektivitet, förbättra miljön och bidra till folkhälsan. Sedan 20 år tillbaka styrs det svenska trafiksäkerhetsarbetet av målet att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken, nollvisionen. Vi menar emellertid att detta mål inte längre är tillräckligt utifrån ny kunskap kring transportsystemets påverkan och samhällsnyttan med ökad fysisk aktivitet. Varje år dör det i Sverige uppskattningsvis ca 1500 personer på grund av luftföroreningar och vägdamm från trafiken, och flera 1000-tals personer dör varje år i förtid på grund av fysiskt inaktiv livsstil. Detta innebär att varje person som väljer att cykla istället för att ta bilen räddar liv. Minskad biltrafik leder till mindre avgasutsläpp och vägslitage. Det förbättrar livskvaliteten hos personer med andningsbesvär och gör att de globala klimatförändringarna som påverkar allas hälsa negativt minskar. Vi menar att regeringens mål borde sättas högre, att vi borde gå bortom nollvisionen. Cykelfrämjandet ställer sig därför bakom den, av European Cyclists Federation understödda, visionen Moving Beyond Zero. Om ett transportsystem som, förutom att bidra till ökad trafiksäkerhet, bidrar till räddade liv tack vare minskade luftföroreningar och ökad aktiv mobilitet. Det är av stor betydelse för Sveriges välstånd och konkurrensförmåga att infrastrukturen och därmed transportsystemet anpassas för att bidra till ökad aktiv mobilitet.

3 Regering och riksdag måste ta ett tydligare ansvar för hela transportpolitiken och inte skjuta över ansvaret för gång och cykel till landets kommuner. Det är viktigt att infrastrukturplaneringen förändras så att ett samlat ansvar för transportsystemet och de trafikpolitiska målen kan tas på en samhällelig nivå, utan låsningar till administrativa gränsdragningar. De transportpolitiska målen ska återspeglas i infrastrukturplaneringen. Staten måste därför ta ansvar för att alla trafikslag inkluderas i infrastrukturplaneringen och värderas på lika villkor i scenarier, modeller, prognoser och samhällsekonomiska kalkyler. Sammanfattning Cykelfrämjandets synpunkter i sammanfattning: Det är positivt med ökade cykelinvesteringar; att inga större, kapacitetshöjande investeringar i motorfordonstrafik sker; att planförslaget uppmärksammar cyklingens koppling till måluppfyllelsen av de nationella transportmålen; samt ökade satsningar på pilotprojekt. De avsatta medlen till cykelinfrastruktur är emellertid otillräckliga. Det bör ses över hur man kan omprioritera redan beslutade projekt i föregående planer som är ohållbara, särskilt de som inte ännu är bundna av olika avtal. Planen bör innehålla en övergripande plan för utbyggnaden av ett rikstäckande nationellt stamcykelvägnät. Planen bör innehålla en plan för investeringar i cykelparkeringar vid statliga kollektivtrafikknutpunkter och andra anläggningar. Planen bör i högre grad fokusera på hur ett transportsystem kan skapas som bidrar till en förbättrad folkhälsa. Steg 1 och 2-åtgärder bör ges ökat utrymme i nationell plan och möjligheterna för länsplaneupprättare att söka stöd till steg 1 och 2-åtgärder bör förtydligas. Planen bör föreslå åtgärder som innebär eller motsvarar att cyklingen blir ett eget trafikslag. En del av planens syfte bör vara att höja tillgängligheten, framkomligheten och säkerheten för fysiskt aktiva trafikanter. Underhållsinsatser av cykelinfrastruktur bör vara en utgångspunkt i planarbetet. Till säker framkomlighet bör höra att inte enbart så få som möjligt ska dödas eller skadas i trafiken, utan också hur transportsystemet kan rädda, förbättra och förlänga liv, i enlighet med visionen Moving Beyond Zero.

4 Trafikverket bör göra mer i rollen som kunskapsutvecklande och kunskapsspridande organ gällande cykelinfrastruktur. Cykeln bör ses som en självklar del av morgondagens transportsystem, och planen ta höjd för teknikutveckling inom cykelområdet. Förändrad infrastruktur är vitalt för omställningen till ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Planen bör ta höjd för utvecklingen bland cykelåkerier och godstransporter på cykel. Digitaliseringen kan bidra till att öka cyklingen och förbättra planeringen av den. Bättre data för cykeltrafik behövs, samtidigt som prognosstyrning ska underordnas målstyrning. Den nationella nivån har en mycket viktig roll i arbetet för att göra cykling mer attraktivt som färdsätt, tillsammans med kommuner och andra aktörer. Planen bör av folkhälsoskäl precisera hur bullrande trafik kan minskas. Stadsmiljöavtalen bör utvidgas och vidareutvecklas med fokus på kvalitet. Övergripande synpunkter Positiva delar av planförslaget Det är positivt med ett ökat cykelfokus jämfört med föregående plan och att investeringarna i cykelinfrastruktur tycks öka. Det är nödvändigt att inga nya förslag på kapacitetsökande investeringar i väginfrastruktur för motorfordon föreslås i förslaget till plan, en uppfattning som Cykelfrämjandet delar med Trafikverket. Vi delar analyserna att allvarliga brister för måluppfyllelsen av de nationella transportmålen kan härledas bristande förutsättningar för att cykla. Det är positivt med särskilda satsningar på test- och demonstrationsprojekt.

5 Det behövs ökade medel till cykelinfrastruktur En attraktiv cykelinfrastruktur som är framkomlig och säker är avgörande för att cyklingen ska öka och bli säkrare. Den totala ekonomiska ramen för perioden är 622,5 miljarder kronor. 333,5 miljarder kronor ska användas till utveckling av transportsystemet, varav 36,6 miljarder avser medel till länsplaner. 125 miljarder kronor ska avsättas till drift, underhåll och reinvesteringar av statliga järnvägar. 164 miljarder kronor ska gå till drift, underhåll och reinvesteringar av statliga vägar inklusive bärighet och tjälsäkring, samt till statlig medfinansiering till enskilda vägar. I förslaget till de 21 länsplanerna uppskattas sammanlagt mkr statliga medel finnas avsatta för statlig och kommunal cykelinfrastruktur. I förslaget till nationell plan kan medel till cykelinfrastruktur utläsas enligt följande: Cykelåtgärder i Nationell plan , miljoner kronor Åtgärd Totalt, mkr Trimningsåtgärder, Nationell Plan : Ökad säker cykling 1500 Föreslagna namngivna Regionalt cykelstråk, Märstastråket, Norrtull-Kista, 289 Regionalt cykelstråk, Täbystråket, delen Frescati- Mörby C 108 Sverigeförhandlingen Stockholm, cykelobjekt 122 Göteborg, cykelobjekt 62 Helsingborg, cykelobjekt 74 Lund, cykelobjekt 41 Malmö, cykelobjekt 137 Totalt 2333

6 Därutöver kan investeringar i cykelinfrastruktur tillkomma inom de namngivna investeringsobjekten som inte huvudsakligen är cykelåtgärder. Vid budgetering och uppföljning av de namngivna investeringsobjekten särredovisas dock inte de specifika kostnaderna som går att härleda till cykel, varpå Trafikverket inte kan ange någon kostnad för detta. Detta är ett allvarligt problem i sig, eftersom varken regering, riksdag eller berörd myndighet kan planera och följa utvecklingen av arbetet för öka cyklingen och göra den säkrare. Därutöver kan inte någon remissinstans göra en rättvis bedömning av huruvida förslaget till nationell transportplan är tillräcklig avseende det arbete som behövs för att öka cyklingen och göra den säkrare. Det behövs ett sammanhängande nationellt, regionalt och lokalt cykelvägnät av god kvalitet i hela landet för att nå de transportpolitiska målen med funktionsmålet kring tillgänglighet och hänsynsmålet kring säkerhet, miljö och hälsa. Därutöver är ökad säker cykling viktigt för uppfyllelsen andra nationella mål gällande bl.a. folkhälsa, miljö och klimat. Den nationella transportplanen bör verka för att skapa förutsättningarna för detta genom att skapa ett nationellt stamcykelvägnät av god kvalitet. Utifrån vad som kan utläsas är dock förslaget till nationell transportplan inte tillräcklig för att en grundläggande framkomlig och säker cykelinfrastruktur ska finnas i hela landet till år Det är därtill viktigt att budgeterade cykelmedel används till detta ändamål. Trafikverket har förbrukat en del av sitt förtroende då en av endast två namngivna cykelåtgärder i föregående plan avbröts. Planen bör redovisa på vilket sätt detta ska hindras under kommande planperiod. Omprioritera ohållbara investeringar från föregående plan Merparten av investeringsbudgeten är uppbunden på projekt från nu gällande plan En utgångspunkt i den nya planen är att de investeringar som namnges i den nu gällande planen (alltså den för åren ) ska prioriteras i den nya planen, om de fortfarande bedöms vara angelägna för transportsystemet (s. 9). Pågående eller bundna investeringar utgör 121 miljarder kronor, medan 31 miljarder kronor är investeringar från föregående plan som ännu inte är bundna av avtal.

7 Vi bedömer att en stor del av projekten i den föregående planen inte är lika angelägna för transportsystemet som behoven av cykelinfrastruktur. Cyklingen har länge varit lågt prioriterad i tidigare nationella transportplaner, vilket skapat en ackumulerad cykelskuld. Många tidigare beslutade motorfordonsprojekt är inte i linje med en nödvändig hållbar utveckling. Vi delar därmed inte uppfattningen att redan planerade investeringar från föråldrade planer bör prioriteras före cyklingens nyinvesteringsbehov. Särskilt de projekt som inte är bundna av avtal bör ses över och vid behov omprioriteras till förmån för cykling. Tillgänglig, framkomlig och säker cykling på ett statligt cykelvägnät Planförslaget saknar en sammanställd, övergripande plan för ett rikstäckande nationellt och regionalt cykelvägnät av statliga cykelvägar. Allt fler kommuner tar ansvar för cykelinfrastrukturen inom ramen för sitt väghållarskap, och upprättar strategiska planer för utbyggnaden av denna. Men förslaget till nationell transportplan saknar en strategisk plan för hur cykling kan bli tillgängligt, framkomligt och säkert längs det statliga stamvägnätet. Någon rikstäckande behovsanalys verkar heller inte ha legat till grund för planarbetet. En sådan analys bör genomföras och resultera i en övergripande, geografiskt baserad plan för ett rikstäckande nationellt stamcykelvägnät. Statliga cykelparkeringar Det är av stor vikt att cykelparkeringsmöjligheterna förbättras och att det blir mer attraktivt att parkera olika cykeltyper vid statliga kollektivtrafikknutpunkter såsom tågstationer och andra lämpliga anläggningar. Sådana investeringar bör tydliggöras i planförslaget. Folkhälsoperspektivet är frånvarande Planen har ett uttalat miljö- och klimatfokus. Detta är bra. Men det saknas ett folkhälsoperspektiv i planen. Transporterna har en mycket stark negativ påverkan på folkhälsan genom stillasittande, buller, avgaser, partiklar, m.m. Planen bör i högre grad fokusera på hur ett transportsystem kan skapas som bidrar till en förbättrad folkhälsa. Detta har formulerats i visionen Moving Beyond Zero som Cykelfrämjandet tillsammans med European Cyclists Federation ställer sig bakom.

8 Möjliggör för steg 1 och 2-åtgärder Trafikverket skriver att de arbetat trafikslagsövergripande och åtgärder har prioriterats för att i så stor utsträckning som möjligt bidra till att nå de transportpolitiska målen. Fyrstegsprincipen har tillämpats för att säkerställa en god resurshushållning och för att åtgärderna ska bidra till en hållbar samhällsutveckling. Vi anser att fyrstegsprincipens steg 1- och 2-åtgärder ska kunna finansieras med länstransportplan och nationell infrastrukturplan även utan att fysiska åtgärder genomförs. Det vill säga åtgärder som bidrar till ett effektivare resursutnyttjande av infrastrukturen, cykelstrategier, trafikstyrning och optimering, pendlar/resekampanjer av olika slag. De brister som berör det regionala vägnätet, kollektivtrafik, cykelvägnätet med mera hamnar hos ansvarig organisation för respektive län. Merparten av de föreslagna åtgärderna är ofta steg 1 2-åtgärder och det förekommer att föreslagen åtgärd inte alls innefattar några steg 3 4-åtgärder. Traditionellt har länen dock inte tillåtits finansiera steg 1 2-åtgärder. Vi har fått många signaler från våra lokala föreningar att länsplaneupprättarna gärna vill lägga in olika steg 1- och 2-åtgärder men att både Trafikverket och Näringsdepartementet skickat signaler om att dessa inte hör hemma i planerna. Vi vill därför se ett förtydligande på denna punkt. Vi har undersökt vilka styrdokument som påverkar steg 1- och 2 åtgärder och ser positivt på att regeringen i sina direktiv till nationell plan och länsplaner är så tydliga med att de gärna ser dessa åtgärder i planen. Vi är också glada att regeringen nyligen uppdaterade Trafikverkets permanenta instruktion och la till steg 1 och 2. Inget av detta verkar dock Trafikverket ha uppfattat varför vi vill se ett förtydligande. Förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur 3 Länsplanen ska avse tolv år och omfatta 3. åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt samt åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur,

9 I förordningen (1997:263) ovan framgår det tydligt att steg 1- och 2-åtgärder omfattas. Det står också uttryckligen i bilaga 1 till beslut II 6 vid regeringssammanträde den 23 mars 2017, N2017/02312/TIF sid 18 (25) punkt 3.3: Åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt samt åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur kan övervägas. Vad gäller persontransporter bör föreslagna åtgärder bidra till att andelen kollektivtrafik ökar. Dock verkar en annan förordning (2009:237) vara dåligt uppdaterad, för där nämns det inte. Dock förbjuds det inte heller. Cykeln som eget trafikslag Bristerna i planförslaget gör gällande ett större systemfel i infrastrukturplaneringen där cykeln inte är ett eget trafikslag. Orsakerna kan finnas i att: Trafikverket saknar uppdrag att arbeta med att förbättra förutsättningarna för cykling Trafikverket inte är huvudsaklig väghållare för nationella och regionala cykelvägar det saknas ett nationellt cykelkansli det saknas ett nationellt tidsatt och mätbart cykelmål för stor vikt läggs vid kostnads- och nyttokalkyler istället för att beakta grundläggande tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet för cyklande i hela landet planeringen är prognosstyrd snarare än målstyrd

10 Detta kan vara orsaker till att: landets främsta väghållare (Trafikverket) skriver att cykling främst är en kommunal angelägenhet nationella och regionala (bil-)vägar planeras och byggs av Trafikverket medan nationella och regionala cykelvägar ska utföras av en mängd olika väghållare flertalet län kräver kommunal medfinansiering av statlig cykelinfrastruktur det saknas någon nationell sammanställning av behovet av cykelinfrastruktur nationella, öronmärkta cykelmedel är en bristvara. I detta avseende upplever Cykelfrämjandet att planförslaget inte är tillräckligt offensivt i att föreslå systemändringar som på sikt kommer leda till att cyklingen ökar och blir säkrare. Markåtkomst för cykelvägar En stor hämsko vid anläggandet av cykelvägar är att de i juridisk mening räknas som tillbehör till väg. Detta är av avgörande betydelse när det kommer till markåtkomst för cykelvägar. I dagsläget är det endast möjligt för Trafikverket att få markåtkomst genom vägplaner eller genom frivilliga avtal som ger rätt att nyttja marken. Om kommunerna inte använder sig av detaljplaneinstrumentet så kvarstår endast alternativ där frivilliga avtal tecknas med markägare. De tillfällen där planläggning inte är lämpliga eller avtal inte kan träffas blir både kommuner och Trafikverket låsta. Enligt vår mening behövs en lagändring i både väglagen och anläggningslagen för att finna en långsiktig lösning på problemet. Väglagen betraktar i nuläget gc-vägar som ett tillbehör till allmän väg och därför måste gc-vägarna byggas intill allmän väg med motortrafik. Dessutom är lagen formulerad på ett sådant sätt att samtliga trafikslag ska kunna ta sig fram på alla allmänna vägar. För Trafikverket hade planläggningen underlättats om lagen ändrats så att gc-vägar kan anläggas fristående. Den lagändringen gör däremot inga större underverk för kommunerna. Därför efterfrågar vi även en lagändring i anläggningslagen som öppnar upp för att kommunerna och även staten som juridiska personer ska kunna få en särskild typ av bruksrätt, så kallat servitut, till mark.

11 I dagsläget måste det rättsförhållandet ske mellan fastigheter och innebär en rätt för en fastighet att använda en annan. Det är något som bör förändras. Det befintliga enskilda vägnätet skulle då kunna nyttjas mer effektivt, rätten säkras och väghållaren alternativt markägaren skulle bli mer rättvist kompenserad. Det är framförallt ett statligt och kommunalt intresse att anlägga sammanhängande stråk för gc-trafik. Vissa av de markåtkomstsätt som finns gör att marken kan tas genom tvång. De markägare som berörs borde därför ersättas fullt ut och inte efter någon fördelningsmodell. Det är inte bara markåtkomsten som sådan som behöver ses över och regleras. Även ansvarsfördelningen för anläggande och drift av gc-vägarna måste tydliggöras. Det finns ett påbörjat samarbete mellan berörda aktörer men de vet inte hur de ska kunna arbeta efter det. Trafikverket önskar att kommunerna tar större ansvar och vice versa. Den övergripande fördelning som finns i dagsläget måste därför brytas ned till hanterbara nivåer som ska kunna fungera i praktiken så att det inte uppstår diskussioner om vem som bör ha ansvaret för varje ny gc-väg. Det borde vara rimligt att Trafikverket ansvarar för regionala stråk och förbindelseleder mellan orter medan kommunerna ansvarar för stråk för turism. Däremot borde kommunerna i större utsträckning kunna drifta även Trafikverkets gc-vägar och samordna det kommuner emellan. Ska vi få effektiva pendlingsvägar måste reglerna ändras för markåtkomst. Fram till dess att lagändring sker får Trafikverket och kommunerna hålla sig till de metoder som lagligen finns att tillgå. Eventuellt kan de våga sig på att testa okonventionella lösningar, men med risk att de inte går igenom de prövningar som krävs. Avsnittsspecifika synpunkter Planens syfte Till planens syfte (s. 11) hör att främja säkra och funktionella vägar och höja säkerheten för oskyddade trafikanter. Denna ambitionsnivå anser vi vara för låg. Vi yrkar för följande omformulering, dvs att planen ska: främja säkra och funktionella vägar för alla färdsätt och höja tillgängligheten, framkomligheten och säkerheten för fysiskt aktiva trafikanter.

12 Underhållsinsatser för god framkomlighet Till avsnittet Underhållsinsatser för god framkomlighet (s. 16) bör till formuleringen vägar av betydelse för dagliga resor, arbetspendling, kollektivtrafik och resor mellan regioncentrum tilläggas cykelinfrastruktur som en del av prioriteringen. Säker framkomlighet Avsnittet Säker framkomlighet (s. 17) nämner inte cykeltrafik, men bör göra så. Till avsnittet bör också adderas hur transportsystemet kan bidra till att folkhälsan förbättras genom att rädda, förbättra och förlänga liv, istället för att så få som möjligt ska dödas eller skadas. Det kan endas uppnås genom satsningar på aktiv mobilitet. Informations- och kunskapshöjande åtgärder Att höja kompetensen inom planeringen av cykelinfrastruktur är vitalt för att uppnå nödvändig kvalitet i cykelinfrastrukturen. Det vore önskvärt om en myndighet såsom Trafikverket i högre grad tog sig an denna uppgift. Avsnittet Informations- och kunskapshöjande åtgärder bör innehålla (s. 22) detta för cykelinfrastruktur. Morgondagens transportsystem Cykeln är en självklar del i morgondagens transportsystem. Detta bör nämnas i avsnittet om detta (s. 22). Ny teknik behöver inte vara svaret på områden där fulländad teknik redan finns. Cykeln är en av historiens mest briljanta uppfinningar och har kunnat stå sig relativt oförändrad över de senaste hundra åren. Det finns dock en spännande teknikutveckling inom cykling. Elcyklar och olika former av transportcyklar blir exempelvis allt vanligare, och transportinfrastrukturen behöver anpassas efter detta. På vilket sätt bör planen redogöra för.

13 Omställningen till ett av världens första fossilfria välfärdsländer Cykelfrämjandet delar inte uppfattningen att infrastrukturen i sig har en begränsad roll för omställningen (s. 25) till ett klimatneutralt transportsystem. Denna syn baseras på uppfattningen att endast en eventuell, framtida teknikutveckling och spridning av klimatneutrala motorfordon är nyckeln till omställningen. Att öka överflyttningen till cykling är istället vitalt för omställningen. Idag är inte den statliga cykelinfrastrukturen tillräckligt attraktiv för att locka till ökad cykling, samtidigt som den statliga infrastrukturen för motorfordon relativt sett är för attraktiv. Förändrad infrastruktur är därmed essentiellt för omställningen. Förbättra förutsättningarna för näringslivet I avsnittet Förbättra förutsättningarna för näringslivet (s. 27), som handlar om näringslivets godstransporter, saknas redogörelse för hur planen beaktat tillväxten bland cykelåkerier, och hur planen kan bidra till att möjliggöra för fler godstransporter som helt eller delvis görs på cykel. Ta höjd för och nyttja digitaliseringens effekter och möjligheter Digitaliseringen innebär stora möjligheter i termer av bl.a. dockningslösa hyrcykelsystem, dialog med cyklister i samhällsplaneringen, cykelflödesmätningar och framkomlighetsinformation till cyklister. Till avsnittet Ta höjd för och nyttja digitaliseringens effekter och möjligheter (s. 29) önskar Cykelfrämjandet att Trafikverket tydliggör på vilket sätt den nationella transportplanen och myndigheten ämnar ta höjd för denna utveckling. Trafikprognoser Avsnitt Trafikprognoser (s. 50) redogör inte för några prognoser för cykeltrafiken. Brist på data för cykeltrafik är ett problem och åtgärder bör vidtas för att säkerställa att tillräckligt med data finns för att kunna övervaka cykeltrafikens utveckling och om satsningarna som görs är tillräckliga för att öka cyklingen.

14 Prognosstyrning av infrastrukturen riskerar att leda till självuppfyllande profetior : investeringar i och för motorfordonstrafik riskerar att öka denna. Särskilt när nyttokalkylerna av investeringar i och för motorfordonstrafik är beroende av ökad motorfordonstrafik så finns det allvarliga brister i prognosstyrningen. Ökad målstyrning är mer lämpligt, särskilt när ett eller flera tidsatta och mätbara nationella cyklingsmål finns på plats, liksom mål för att minska motorfordonstrafiken. Ett återkommande problem inom Trafikverkets planering för tidiga skeden är att metodiken för åtgärdsvalstudier som syftar till att ha ett trafikslagsövergripande synsätt och ska prioritera åtgärder enligt fyrstegsprincipen i princip är omöjligt att tillämpa i praktiken för de så kallade steg-1- och steg-2-åtgärderna eftersom Trafikverkets kvantitativa modeller inte kan värdera åtgärder som påverkar transportefterfrågan. Om man istället föreslår trafiksäkerhetsåtgärder som ger sänkta hastigheter för fordonstrafiken visar de samhällsekonomiska analyserna alltid negativ samhällsnytta eftersom modellerna nästa enbart värderar fordonstrafikens restid, och där värderas bilisters restid högre än fotgängare, cyklister och kollektivtrafikanters enligt ASEK:s restidsvärdingar. Cykelfrämjandet anser att det är viktigt att Trafikverket pekar på begränsningarna i de samhällsekonomiska modellerna och de grundläggande svagheterna. Tillstånd och brister utifrån de transportpolitiska målen Vi delar analyserna i avsnitt 3.1 Tillstånd och brister utifrån de transportpolitiska målen (s. 69) att allvarliga brister för måluppfyllelsen av de nationella transportmålen kan härledas bristande förutsättningar för att cykla. Kommuner har, mycket riktigt, ett stort ansvar för att förbättra cykelförutsättningarna. Det är emellertid ingen ursäkt för att inte förbättra cykelförutsättningarna längs det nationella cykelvägnätet i och mellan tätorter. Även på glesbygden sker idag många bilresor på cykelavstånd. Dessutom är cykelturism en potentiell värdefull inkomstkälla som kan skapa ekonomisk utveckling i glesbygden. För detta är Trafikverket ansvarig. Liksom för att bidra i det kunskapshöjande arbetet.

15 Buller och vibrationer Avsnittet Buller och vibrationer (s. 146) beskriver endast åtgärder för hur buller från trafiken kan lindras, med ex. bullerdämpande skärmar och vallar. I detta avsnitt önskar Cykelfrämjandet beskrivningar av åtgärder för att minska orsaken, och inte bara symptomen, till bullret: nämligen att minska bullrande trafik till förmån för trafik som inte genererar hälsoskadligt buller. Höj kvaliteten i stadsmiljöavtal Stadsmiljöavtalen (s. 171) är ett mycket positivt inslag i det nationella arbetet för ökad säker cykling. Den tillgängliga potten bör utökas så att den kan komma alla 290 kommuner till godo. I vidareutvecklingen av stadsmiljöavtalen behöver det bli både lättare och mer tillgängligt för kommuner och landsting att söka medel för cykelinfrastruktur, samtidigt som Trafikverket på ett konstruktivt sätt i en samrådsprocess kan bidra till att höja kvaliteten i inkomna förslag så att cykelinfrastrukturen utformas på ett ändamålsenligt sätt. Med vänlig hälsning, Lars Strömgren ordförande Cykelfrämjandets Riksorganisation