Remissvar från Cykelfrämjandet på Nationell plan för transportsystemet

Transkript

1 Cykelfrämjandets Riksstyrelse Joakim Bjerhem Sekreterare Näringsdepartementet Stockholm Remissvar från Cykelfrämjandet på Nationell plan för transportsystemet Sammanfattning Cykelfrämjandet anser: - Att man i planen mycket tydligare måste redovisa hur man kan minska biltrafiken och öka cykel- och kollektivtrafikens andel av resandet. - Att 17,3 mdr skall avsättas till öronmärkta cykelinvesteringar. - Att 4-stegsprincipen är bra men att det mer detaljerat ska redovisas hur Trafikverket ska arbeta inom steg 1 och 2 i 4-stegsprincipen gällande att främja cykel/gång/kollektivtrafik till förmån för bilism. - Att cykelvägar ska vara juridiska enheter, inte endast bihang till statliga vägar. - Att en tydligare strategi måste redovisas när det gäller cykelturism. - Att en strategi redovisas för främjande av det cyklande näringslivet. - Att en redovisning görs kring hur man avser arbeta för att åstadkomma möjligheter för att ta med cykel i kollektivtrafiken. - Att detaljerat redovisa vilken utformning som Trafikverket förordar för cykelbanor och gångbanor. Att redovisning görs hur Trafikverket avser avhjälpa de stora problem med cykeloch gångtillgänglighet som de mötesseparerade vägarna innebär. - Att det måste erkännas i definitionen av social hållbarhet vilka trafikslag som gynnar möjlighet till personliga möten och interaktion mellan medborgarna. Inledning Cyklandet är på frammarsch i Sverige. Cykeln har fört en undanskymd tillvaro för att börja växa sig stark under slutet av 90-talet igen. Samhällsekonomiskt är cykeln en vinstmaskin för hälsa, miljö, möjligheten att skapa mer hållbara städer samt en ren ekonomisk vinst för den enskilde. Cykelresor skulle kunna avlasta massor av de kapacitetsbrister som vårt transportsystem står inför de närmaste decennierna, men då måste också cykeln prioriteras på ett helt nytt sätt. Annars sker inte avlastningen utan transportsystemet blir ohållbart, ansträngt och kostsamt. I vårt remissvar på den nu gällande Nationell plan för transportsystemet såg Cykelfrämjandet positivt på flera av målsättningarna som gällde att förbättra förutsättningarna för cykel och att öka cykeltrafiken. Samma målsättning för cykeltrafiken återfinns nu i förslaget till den nya planen som gäller Cykelfrämjandet ställer sig positivt till att cyklingen behandlas och är närvarande i Nationell plan för transportsystemet Cykel- och gångtrafik lyfts i planen fram som ett prioriterat område och enligt funktionsmålen ska förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Minskning av biltrafiken När klimatmål och andra miljömål tydligt talar för att biltrafiken måste minska så behandlar ändå planen en kraftigt ökande biltrafik. Ett stort problem med planen är att den riskerar att bli

2 självuppfyllande. När det investeras i nya vägprojekt ökar biltrafiken. När biltrafiken ökar minskar attraktiviteten för människor att cykla. Flera kommuner som arbetar med att minska biltrafiken, t ex Lunds kommun, ser tydliga resultat av sina ansträngningar på det kommunala vägnätet, men ser samtidigt ökningar av trafiken på de statliga vägarna i närområdet. Att inte Trafikverket anser sig kunna vara med och styra utvecklingen gör att man förminskar sin roll och att insatser som ska öka cykel- och gångtrafik får mer begränsad effekt än vad som annars vore fallet. Dessa farhågor behandlas inte i önskvärd utsträckning i planen. I allmänhet verkar planens medräknande ökning av biltrafiken göra att stora resurser måste läggas på att mildra negativa effekter av denna ökning snarare än att lägga dessa resurser på att minska biltrafiken. Detta påverkar stort miljön, bullernivåerna, människor och människors hälsa i planen, faktorer som alla hade tjänat på minskad biltrafik. Även hur olika mål går emot varandra så som ökad möjlighet för näringslivstransporter gentemot klimatmålen förtjänar att diskuteras mer i planen. Avsaknad av resurser Enligt den nu gällande planen ( ) skulle cirka 950 miljoner kronor satsas på ca 50 mil cykelväg eller andra åtgärder för cykling fram till Som vi konstaterade i förra remissvaret är det ett otillräckligt belopp och väsentligt mycket mindre än vad som satsas på cykelfrämjande åtgärder i t ex Danmark där cykeltrafiken länge har varit prioriterad på ett helt annat sätt än i Sverige. I det nya planförslaget sägs att medel för cykelåtgärder motsvarande cirka 40 mil ny cykelväg ska avsättas och att medlen även kan användas till åtgärder som planskilda korsningar, skyltning och cykelparkeringar vid bytespunkter. Det innebär en minskning av anslag jämfört med gällande plan men åtgärderna bedöms leda till ökad användbarhet av cykelvägnätet och till ökad cykling jämfört med om de inte hade genomförts (sid. 35). Detta är naturligtvis helt oacceptabelt i en plan som säger sig prioritera cykel- och gångtrafik. Cykelfrämjandet kräver istället en öronmärkt statlig cykelbudget vars finansiering måste utgå från hur stor andel av transporterna ett trafikslag står för enligt faktisk reseandel idag för trafikslaget 1 samt öka enligt planens mål för Dessutom måste den samhällsekonomiska nyttobedömningen per trafikslag få genomslag i finansieringen för att säkerställa ett helhetsperspektiv på trafikslaget. Med ett sådant angreppssätt återkommer vi till kravet på 17,3 miljarder som ändå är under hälften av vad som kan krävas utifrån andel av transporterna under 10-årsperioden. Då kommer även cykelns avlastande effekter märkas tydligt i det övriga transportsystemet och till denna förhållandevis mycket låga summa lösa flera kapacitetsknutar. Den nationella transportplanen berör bara cykelinfrastrukturen längs det nationella vägnätet medan merparten av behoven av insatser är längs länsvägar och kommunala vägar och gator. Innan det finns färdiga förslag till länsplaner är det svårt att ha någon helt klar uppfattning om villkoren för cyklister under planperioden. Cykelfrämjandet anser att det bör finnas möjligheter att med statliga medel stötta angelägna men svårgenomförbara projekt som kommer fram i länstransportplanerna 4-stegsprincipen och samordning med kommuner 4-stegsprincipen tycker Cykelfrämjandet är bra och om den används på rätt sätt kan denna metod bidra till trafiksituationen förbättras och bilåkande många gånger ersätts av cykling. Enligt den arbetsmodell som finns i planen, 4-stegsprincipen, så är åtgärderna som avses i första steget sådant som kan påverka transportefterfrågan och valet av transportsätt. Det omfattar planering, styrning, reglering, påverkan och information för såväl transportsystemet som samhället i övrigt. Åtgärderna kan leda till att efterfrågan på transporter minskar eller att transporter förs över till mindre utrymmeskrävande, säkrare eller miljövänligare färdmedel. Detta anser vi i Cykelfrämjandet är ett utmärkt angreppssätt. Däremot så undrar vi om den verkligen används fullt ut. Hur omfattande är utbildningar och kontakter med kommuner för att minska behovet av nya dyra ohållbara infrastrukturlösningar? Hur kan resurser satsas för att få modellen att fungera 1 Den nationella resvaneundersökningen, RVU Sverige,

3 bättre? Den borde optimalt använd kunna ställa långtgående krav på vad kommuner ska göra för gångoch cykeltrafikanter innan en mer kostsam bilorienterad investering genomförs, men det kan knappast sägas fungera idag. Cykel- och gångåtgärder är generellt betydligt billigare sätt för att lösa kapacitetsproblem i trafiken. Cykelfrämjandet anser att planen måste utförligare ta upp och prioritera det arbete som sker redan i steg 1 samt redovisa mycket tydligare hur man på sikt kan skapa ett tryck på kommunerna att vidta åtgärder enligt steg 1 innan nya investeringar kommer på tal. Dessutom bör detta kunna knytas an till befintliga planer och beslut i flera kommuner att öka cykel- och gångtrafik. Cykelvägar som juridiska enheter Cykelfrämjandet anser även att Trafikverket i planen måste tydliggöra vad som är kommunens ansvar och vad som är statens ansvar när det gäller infrastrukturen för cykel. Att Trafikverket endast ansvarar för cykeltrafik i direkt anslutning till nationella vägar är ett hinder för ett attraktivt cyklande och medför ökade kostnader. Detta eftersom det kan finnas alternativa dragningar av cykelvägar som passerar både fler punkter människor behöver nå i sitt dagliga liv, är genare och betydligt tryggare och attraktivare vilket har större potential att öka cyklandet. Att låta folk cykla längs en väg med tung trafik, med eller utan bullerplank, är inte en acceptabel miljö om man vill arbeta för att fler ska cykla. Cykelfrämjandet anser därför att cykelbanor ska sluta vara bihang till statliga vägar utan istället bli egna juridiska enheter och då ges möjlighet att expropriera mark för att åstadkomma. Cykelturism I planen nämns inte cykelturismen och dess stora potential i mer än enskilda kommentarer kring Kattegattleden. Man talar istället bara om turism, vilket negligerar den enorma tillväxtpotential som finns i denna bransch. I länder som Frankrike och Tyskland så är cykelturismen en stor del av besöksnäringen, något som med tanke på vår attraktivitet som turistland i övrigt vore fullt möjligt även för Sverige. Cykelfrämjandet anser att utbyggda separerade cykelvägar främst längs kusterna men även längs andra turiststråk måste prioriteras om Sverige ska kunna skapa tillväxt inom denna bransch. Även möjligheten att ta med cykeln i kollektivtrafiken är en viktig del av detta. Cyklande näringsliv I planen saknas perspektivet kring den stora transportpotential som cykeln har och tidigare i historien haft som roll när det gäller att transportera gods. Idag är företeelsen marginell, men från att främst varit postbud (såsom Posten, Bring och Citymail) och enklare bud så är branschen i tillväxt. Nu finns både flyttfirmor, kaffegrossister och försäljare som använder sig av paketcyklar, lådcyklar, elcyklar med vagnar och mopeder för att transportera gods och sälja varor. Cykelfrämjandet anser att planen bör kort ta upp det växande cykelburna näringslivet, men även ta fram strategier för att främja den stora potentialen särskilt i våra täta stadskärnor genom omlastning från tåg och långväga lastbilstransporter till cykel för transport in i tätortsmiljöer. Att främja en sådan utveckling skulle avlasta stadskärnorna från åtskillig tung lastbilstrafik och därmed medföra stora positiva effekter. Cykel i kollektivtrafiken Cykelfrämjandet ser mycket positivt på att planen tar upp att möjligheten att ta med cykel i kollektivtrafiken anses otillfredsställande. Däremot framgår inte tillräckligt detaljerat av planen hur Trafikverket avser arbeta mot landsting och regioner för att möjliggöra detta vid fler upphandlingar. Frågan är oerhört central för att kunna avlasta biltransporter i tätort. Cykelfrämjandet ser även positivt på skrivningarna kring gena cykelvägar och säkra cykelparkeringar till stationer och knutpunkter, samt service och trygghet Detta är bra skrivningar, men vi är osäkra på om de kommer att ge tillräcklig handlingskraft. Återigen, hur starkt kommer det arbetet mot kommuner och landsting att drivas? Räcker de avsatta medlen för påverkan? Cykelfrämjandet anser att förfrågan om förutsättningarna för cykeltransport ska ingå i all upphandling av persontågtransporter och busstransporter, något som Trafikverket bör medverka till.

4 Gångvägars och cykelvägars utformning Cykelfrämjandet ser mycket positivt på att planen identifierar problemen med att cyklande och gående ständigt blandas. Men istället för att peka på att dessa två bör separeras i vissa fall så bör snarare en separation vara självklar i tätort och i alla detaljplanelagda områden. I landsbygdsområden där endast ett fåtal använder cykelvägarna kan gående och cyklande blandas. Att införa enkelriktade cykelbanor bör vara norm i alla tätorter och all detaljplanelagd bebyggelse. Endast i landsbygdsområden bör dubbelriktade cykelbanor användas, då dubbelriktade cykelbanor markant ökar kollisionsrisken mellan cyklister. Cykelfrämjandet anser att de standardmått för gång- respektive cykelväg som anges i SKL:s och Trafikverkets GCM-handbok alltid bör användas. Mötesseparerade vägar / 2+1-vägar Utbyggnaden av mötesseparerade vägar har ökat markant på senare tid för att öka bilisters säkerhet. Detta har lett till bisarra konsekvenser med stora risker för cyklister, omöjlighet till promenader samt flera helt och hållet isolerade hushåll som följd då man saknar bil. Cykelfrämjandet anser att statliga cykelvägar som ny juridisk separat enhet enligt vårt förslag ovan löser problemet mer flexibelt och till lägre kostnad, men de måste lösas och finansieras. Social hållbarhet Cykelfrämjandet saknar i begreppet Social hållbarhet den mötesskapande sidan av gående och cyklande. Det är inte bara hälsoaspekter som Trafikverket bör ha i sin definition av social hållbarhet. Även möjligheten till personliga möten är en viktig del. Gående interagerar mest med varandra när deras vägar mellan olika mål korsas. Detta gäller även cykel och kollektivtrafik, dock i något mindre grad, men människor ses ofta och pratar på spårvagnar och vid rödljus. Personliga möten lyser med sin frånvaro i bilrelaterade miljöer, där interaktionen blir som minst mellan de som färdas, undantaget de i samma bil naturligtvis. Följden blir att grannar som går och cyklar träffar varandra oftare och lär känna varandra bättre. Detta har även väl underbyggda vetenskapliga belägg. 2 Anders Drougge Ordförande Cykelfrämjandet 2 Gehl, Jan, Livet mellem husene (1971)

5 Bilaga 1 Svar på kapitel 15 Åtgärder som förbättrar resor, transporter och tillgänglighet - Stockholm Remissvar från Cykelfrämjandets Stockholm Norrortskrets samt Storstockholmskretsen Cykelfrämjandet håller till stor del med om bilden som ges av cykelpendlingen i Stockholmsområdet. I en framtida välmående huvudstad måste andelen cyklister av de totala trafikanterna mångdubblas. Det finns redan nu stora kapacitetsproblem på grund av den ökande cyklingen. 4-stegsprincipen är ett bra verktyg här, redan i steg 1 kan mycket göras. Ett exempel är att använda det gatuutrymme där massvis av cyklister trängs dagligen och som idag upptas av stillastående, parkerade bilar till bredare och bekvämare cykelbanor. NU måste vi anpassa staden efter den andel cyklister man önskar se på gatorna om tio år! För att få cykling att öka så mycket som krävs för att få en hållbar trafiksituation i Stockholm måste det både bli säkrare, bekvämare och mer attraktivt att cykla i Stockholm. De föreslagna åtgärderna som gäller de regionala cykelstråken har en uppskattad kostnad på ca 8 miljarder kronor. Det bör vara ytterst prioriterat att realisera planen så snart som möjligt, utan fördröjning. Något annat vore ett stort misstag. Enligt planen vill man satsa stort på cykelpendling. Det är bra! Men det är viktigt att pendlare inte endast erbjuds cykla längs det statliga vägnätet. Det riskerar att leda till förlorad attraktivitet i cykelstråken av samma anledningar som vi tidigare förklarat med bullerutsatta, tråkiga, förorenade och kvällstid otrygga cykelstråk. Ska cyklandet i Stockholm öka på allvar behöver cykelbanor och stråk stärkas och byggas genom bostadsområden och förbi funktioner och mötesplatser som kan skapa attraktivitet. Cykelturen ska kunna bli en positiv upplevelse för såväl unga som gamla. Fokuseras man endast på arbetspendlarna som står ut med att cykla längs en trafikerad motorväg så förlorar man många potentiella cyklister. Generellt är ambitionsnivån i planen alltför låg för cyklandet i kapitlet om åtgärder i Stockholmsregionen. Karin Bagge Ordförande Cykelfrämjandet Storstockholmskretsen