TJÄNSTEUTLÅTANDE 1(12) Innerstadsavdelningen Dnr Tomas Enqvist Dnr Tfn Dnr

Transkript

1 TJÄNSTEUTLÅTANDE 1(12) Innerstadsavdelningen Tomas Enqvist Tfn Stadsbyggnadsnämnden Förnyat samråd, detaljplaner för Danvikslösens infrastruktur samt ny sträckning för Saltsjöbanan/Tvärbanan FÖRSLAG TILL BESLUT Stadsbyggnadsnämnden ger kontoret i uppdrag att genomföra förnyat samråd för Danvikslösen med brolösning för spårtrafiken. Ingela Lindh Eva Henström Saltsjön Hammarby Sjö

2 2 (12) Illustration planområde S1/N1: Danvikslösen infrastruktur Danviksklippan Dp Henriksdalsringen Henriksdals reningsverk Lugnet Illustration planområden S2: Saltsjöbanan/Tvärbanan Danvikskanalen-Slussen TDp Dp

3 SAMMANFATTNING 3 (12) Stadsbyggnadskontoret har under sommaren 2005 genomfört remiss och samråd för tre detaljplaner som utgör Stockholms del av det s k Danvikslösenprojektets infrastrukturplaner. Nacka har parallellt samrått kring övriga tre detaljplaner som erfordras för ett genomförande av projektet. Planernas genomförande möjliggör en utbyggnad av ytterligare ca lägenheter inom Hammarby Sjöstads norra del, där utbyggnad redan pågår i Lugnet med 650 lgh samt plansamråd genomförts för Henriksdalshamnen etapp 1 med 900 lgh. Stora delar av utbyggnaden kan pågå parallellt med infrastrukturutbyggnaden. Detaljplaneförslaget S1/N1 medger en utbyggnad av ny vägtunnel genom Henriksdalsberget och två nya trafikplatser vid tunnelmynningarna samt en förlängning av Lugnets Allé till en ny platsbildning vid Danvikstull (f d Henriksdals tpl). Planförslaget redovisar en ny sträckning av Saltsjöbanan/Tvärbanan från Danvikstull längs Henriksdalsbergets fot med anslutningar mot Nacka och Hammarby Sjöstad. Detaljplaneförslagen S2 möjliggör en utbyggnad av Saltsjöbanan/Tvärbanan i en ny sträckning från kommungränsen vid Danvikskanalen till Slussen. Banan passerar under kanalen för att undgå broöppningar, får en ny station vid Tegelviksplan i markytan och löper därefter i ny bergtunnel längs Stadsgården till en ny station vid Katarinavägen/Slussen. Under hösten 2005 och våren 2006 har detaljerade utredningar avseende projektets genomförande utförts. Utredningarna har visat att den tunnelförläggning som föreslagits för spårutbyggnaden är mycket problematisk ur grundvattensynpunkt vilket i sin tur leder till en kraftig fördyring av projektet. En annan väsentlig förändring av förutsättningarna för projektet är Stockholm Vattens ändrade inriktning för Henriksdals reningsverk, där tidigare planer på en utbyggnad med kontorsbyggnader på nuvarande lastgård inte längre är aktuella. På eget initiativ har SL lanserat ett alternativ för spårutbyggnaden på bro genom området. Brolösningen innebär att sträckningen i huvudsak ligger kvar runt Henriksdalsberget men strax norr om korsningspunkten mellan Tvärbanan/Saltsjöbanan vid Lugnet så höjs spåret och förläggs på bro. Vid Danviks Torg förläggs en hållplats på bro ca 10 meter ovanför gatunivån. Spåren fortsätter sedan vidare på en 26 meter hög bro över Danvikskanalen och ansluter ungefär mitt på Fåfängan till befintliga spår för Saltsjöbanan. Invid Åsöberget föreslår SL en station och spåren fortsätter efter passagen av Folkungagatan vidare i en bergtunnel under Södermalm fram till Slussen likt tidigare förslag. Under hösten 2006 har parterna låtit utreda konsekvenserna av ett broalternativ, bl a genom parallella arkitektutredningar. De slutsatser som dras är att kostnader och risker minskas betydligt jämfört med tunnelalternativet samt att broalternativet bedöms som möjligt ur ett stadsbyggnadsperspektiv om höga ambitioner läggs på broutformningen. Mot bakgrund av detta föreslår nu kontoret att ett nytt samråd genomförs för Danvikslösens infrastruktur där Saltsjöbanan/Tvärbanan placeras på bro istället för tunnel. Övrig infrastruktur, vägar och gator, föreslås ligga kvar i huvudsak enligt tidigare förslag.

4 UTLÅTANDE 4 (12) Bakgrund Danvikslösenprojektet utgör den sista etappen i utbyggnaden av Hammarby Sjöstad. Projektet innefattar stora infrastrukturella förändringar i området kring Henriksdal och Danvikstull där bl a Värmdövägen föreslås i ny sträckning genom Henriksdalsberget och Saltsjöbanan får en ny sträckning runt berget och kopplas ihop med Tvärbanan. De infrastrukturella förändringarna möjliggör utbyggnad av totalt cirka lägenheter i området, vilket inkluderar den redan påbörjade utbyggnaden i Lugnet med 650 lägenheter samt Henriksdalshamnen med 900 lägenheter där plansamråd nyligen genomförts. Förändringarna innebär också totalt sett en kraftigt förbättrad miljö i Hammarby Sjöstads norra delar i och med tunnelförläggningen av Värmdövägen. En principöverenskommelse mellan Stockholm, Nacka och Landstinget om planering och genomförande av Danvikslösenprojektet har fattats hösten Finansierings- och genomförandefrågorna är dock ännu inte lösta. För att kunna genomföra infrastrukturförändringarna krävs att nya detaljplaner tas fram. Stockholm har under 2005 arbetat fram tre detaljplaner. En detaljplan som tagits fram gemensamt med Nacka kommun för tunnelförläggningen av Värmdövägen samt ändrad sträckning för Saltsjöbanan och hopkoppling med tvärbanan, S1/N1. Två detaljplaner för utbyggnaden av Saltsjöbanan/Tvärbanan från Danvikskanalen till Slussen, S2. Nacka har upprättat tre detaljplaner på sin sida av kommungränsen. Alla dessa planer har under sommaren 2005 varit föremål för remiss- och samrådsbehandling samtidigt. Under hösten 2005 och våren 2006 har detaljerade utredningar avseende projektets genomförande utförts. Utredningarna har visat att den tunnelförläggning som föreslagits för spårutbyggnaden är mycket problematisk ur grundvattensynpunkt vilket i sin tur leder till en kraftig fördyring av projektet. En annan väsentlig förändring av förutsättningarna för projektet är Stockholm Vattens ändrade inriktning för omvandling av Henriksdals reningsverk, där de tidigare planerna på en utbyggnad med kontorsverksamheter på nuvarande lastgård inte längre är aktuella. På eget initiativ har därför SL lanserat ett alternativ för spårutbyggnaden på bro genom området. Under hösten 2006 har parterna låtit utföra ett antal utredningar för att klargöra om broalternativet är genomförbart. De slutsatser som dras är att det tekniskt och ekonomiskt är klart fördelaktigare än tunnelalternativet. De stadsbyggnadsmässiga konsekvenserna har utretts genom bl a parallella arkitektuppdrag och resultatet av dessa studier pekar på att brolösningen är acceptabel ur ett stadsbyggnadsperspektiv.

5 5 (12) Samrådsförslagen (tunnelalternativet) Till samrådet 2005 utarbetades tre detaljplaner inom Stockholm med följande innehåll. Delplan S1/N1 Planförslaget innebär att Värmdövägen ges en ny tunnelsträckning genom Henriksdalsberget och att de båda befintliga trafikplatserna vid tunnelmynningarna byggs om. Vid Danvikstull (fd Henriksdals tpl) ersätts befintlig signalreglerad plankorsning av en tvåplanslösning med den genomgående trafiken i ett undre plan och med lokala anslutningar till Kvarnholmsvägen och Lugnets Allé i ett övre plan. Den kapacitetsökning som detta innebär utgör en förutsättning för främst Nackas planerade utbyggnader på Kvarnholmen. I det övre planet anläggs även busshållplatser för Nacka/Värmdöbussarna med omstigning till Tvärbanan. Vid Lugnet ersätts nuvarande planskilda trafikplats, som blivit överdimensionerad när Södra Länken tillkommit, av en ny mindre, samtidigt som Hammarby Fabriksväg ges en något smalare sektion. Befintlig sträckning för Saltsjöbanan ersätts av en ny spårsträckning under Danvikskanalen som når ytan och en ny hållplats vid Danvikstull. Hållplatsen ligger försänkt ca 6 meter i förhållande till omslutande platsbildning. Banan följer därefter Lugnets Allé fram till en ny grenpunkt. Tvärbanan löper vidare i Lugnets Allé medan Saltsjöbanan löper i ny sträckning runt Henriksdalsbergets fot och ansluter till nuvarande sträckning vid Sickla Bro. Platsbildningen vid Danvikstull har utformats som två separata men samverkande platser för att hålla nere skalan och de rumsliga måtten. Den översta norra platsbildningen utgörs av trafikplatsens övre plan och är dominerad av trafikytor och busshållplatser. Den nedre södra platsen omsluter spårvägshållplatsen men inrymmer även del av Lugnets Allé, en gågata med centrumverksamheter och en försänkt parkanläggning. Mellan de båda platsbildningarna redovisas ett stationshus som i sina bottenvåningar inrymmer omstigningsfunktioner mellan spår- och bussystemen. Övrig planerad nybebyggelse runt platsbildningarna omfattas inte av planförslaget utan avses planläggas separat. Delplan S2 Detaljplaneförslagen möjliggör ny sträckning för Saltsjöbanan med dubbla spår mellan Danvikskanalen och Slussen. Spårförbindelsen förläggs i en betongtunnel under Danvikskanalen och bergtunnel under Fåfängan. Vid Tegelviksplan anläggs en station i ytläge. Väster om Londonviadukten förläggs spåren i ett öppet tråg och fortsätter sedan vidare i en ny bergtunnel längs Stadsgården. Vid Slussen anläggs en underjordisk station med ingång via befintliga öppningar i berget vid Katarinavägen och en gångtunnel som ansluter till tunnelbanans södra entré. Befintlig bensinstation kan ej ligga kvar. Infarten till Katarinagaraget byggs om.

6 6 (12) Spår i tunnel in till Slussen Busstorg för lokal och regionalbuss Försänkt station för Tvärbanan och Saltsjöbanan Lugnets allé och Kvarnholmsvägen ansluts till ny trafikplats vid Henriksdal Värmdövägen i tunnel Tvärbanan och Saltsjöbanan länkas samman Ny trafikplats vid Lugnet Danvikslösen, spårtunnelalternativet Stationen försänkt ca 6 meter i förhållande till omslutande platsbildning.

7 Broalternativet 7 (12) Brolösningen innebär att spårsträckningen i huvudsak ligger kvar runt Henriksdalsberget men strax norr om korsningspunkten mellan Tvärbanan/Saltsjöbanan vid Lugnet så höjs spåret och förläggs på bro. Vid Danviks Torg förläggs en hållplats på bro ca 10 meter ovanför gatunivån. För hållplatsen har tre alternativa lokaliseringar studerats. Spåren fortsätter sedan vidare på bro, 26 meter över Danvikskanalen och ansluter ungefär mitt på Fåfängan till befintliga spår för Saltsjöbanan. Intill Åsöberget föreslås en station och spåren fortsätter efter passagen av Folkungagatan vidare i en bergtunnel under Södermalm fram till Slussen. För att klargöra de stadsbyggnadsmässiga konsekvenserna av broalternativet har under hösten 2006 genomförts parallella arkitektutredningar för tre alternativa stationslägen. I utredningarna förutsattes områdets huvudsakliga struktur bibehållas. Slutsatserna som kan dras av de parallella uppdragen är att det med en medveten broutformning bedöms vara acceptabelt ur stadsmiljösynpunkt att dra spårvägen på bro genom området. Det norra stationsläget invid Danviks Center bedöms vara det läge som är bäst ur kostnads- och genomförandemässiga aspekter samt att det ger en bra bytesfunktion mellan buss och spårväg. Det bedöms även ge förutsättningar till en bra rumslig indelning av platsen. Ett alternativ där stationen placeras mitt över busstorget bedöms ge stadsbyggnadsmässiga fördelar då det ger en mycket bra rumsindelning av den stora trafikytan och goda förutsättningar att skapa ett attraktivt stadsrum. Alternativet är dock konstruktivt mycket svårt att klara och det dyraste alternativet av de tre. Det ger även en sämre bytesfunktion mellan kollektivtrafikslagen. Ett alternativ där stationen placeras diagonalt över busstorget bedöms vara det sämsta av de tre, då det bl a är mycket svårt att skapa ett attraktivt stadsrum. Parallellt med arkitektuppdragen har även passagen över Danvikskanalen studerats. Bron måste placeras med en segelfri höjd av 26 meter ovanför Danvikskanalen. Den kan inte göras öppningsbar p g a den mycket täta trafiken på banan. Nuvarande spår- och vägbro är cirka 13 meter hög. Fåfängans högsta punkt är cirka 40 meter över kanalen. Bagarberget, på Nackas sida om kanalen är cirka 33 meter högt. Bron ansluter till nuvarande spårnivå nedanför Fåfängan ungefär mitt på berget. Befintlig viadukt över Folkungagatan breddas till två spår och en station kan eventuellt byggas nedanför Åsöberget.

8 Spår i tunnel in till Slussen Ny station vid Åsöberget 8 (12) Ny spårbro med 26 m segelfri höjd Spåren ansluter till befintlig Saltsjöbana som breddas till dubbelspår Station på bro. Tre stationslägen har studerats Danvikslösen, spårbroalternativet Fåfängan Ny spårbro över Danvikskanalen, sedd från söder

9 9 (12) Exempel på utformning av station vid Danviks Torg, tre alternativa lägen har studerats. Alternativ norr bedöms mest fördelaktigt. Danviksbroarna Nuvarande järnvägsbro över Danvikskanalen byggdes 1922 och är i mycket dålig kondition. Bedömd livslängd är till Därefter kan bron inte längre trafikeras. Bron nyttjas idag inte enbart av Saltsjöbanan utan även av busstrafik in mot Stockholm. När bron inte längre kan trafikeras innebär det således försämrad framkomlighet för busstrafiken in mot Stockholm. Nuvarande vägbro byggdes har en bedömd livslängd av ytterligare år, under förutsättning att omfattande renoveringsarbeten utförs. Bron innehåller idag 5 körfält och en gång- och cykelförbindelse på den södra sidan av bron. Mot bakgrund av detta har trafikkontoret initierat en utredning i syfte att klargöra förutsättningarna att i nuvarande järnvägsbrons läge bygga en ny öppningsbar bro, som ersättning för nuvarande vägbro. Nuvarande vägbro är byggd i ett enda stycke och kan ej rivas delvis. För att på sikt kunna ersätta vägbron krävs därför att en ny bro byggs vid sidan av den gamla. Att helt stänga vägförbindelsen under en byggtid av 1,5-2 år bedöms ej rimligt. En ny vägbro skulle behöva byggas samtidigt som föreslagen ny spårbro över kanalen, för att samordna de två intressena.

10 Synpunkter under samrådet (12) Detaljplanens huvuddrag. Ingen av remissinstanserna har haft några avgörande synpunkter på detaljplaneförslagens huvuddrag. Länsstyrelsen har dock haft synpunkter om närheten mellan planerad bostadsbebyggelse och Henriksdals reningsverk. Bostadsfrågan regleras inte i detaljplanen men infrastrukturåtgärderna syftar bl a till att möjliggöra en utbyggnad med fler bostäder i området. Samordna tidplanerna. Den mest avgörande synpunkten som framförs av flera remissinstanser, däribland länsstyrelsen, SL, RTK, Vägverket samt mark- och trafiknämnderna är att tidplanen för detaljplanearbetet måste samordnas med järnvägsplan och arbetsplan för väg. Marknämnden och trafiknämnden anser avtal om finansiering måste tecknas mellan parterna för att hålla den aktuella tidplanen. Bil- och kollektivförbindelser mot Nacka/Värmdö. Synpunkter framförs från flera av remissinstanserna, däribland Nacka, Värmdö, RTK och länsstyrelsen att östlig förbindelse och kapacitetsstark spårförbindelse (tunnelbana) till Nacka/Värmdö måste beaktas. Nacka och Värmdö anser att Danvikslösen inte gör dessa projekt mindre viktiga. Länsstyrelsen anser också att de delregionala effekterna på trafikförsörjning och färdmedelsval bör studeras i det fortsatta planarbetet. Framkomlighet under byggtiden. Flera remissinstanser pekar på att framkomligheten under byggtiden för såväl bil- som kollektivtrafik måste säkras. Luktstörningar från reningsverket. Länsstyrelsen anser det nödvändigt att skyddsavstånd mellan reningsverk och bebyggelse ytterligare utreds/diskuteras bl a utifrån ett hälsoperspektiv. Danviksbron. Bland de viktigare synpunkter som framförs i övrigt är bl a att broarna över Danvikskanalen bör ingå i detaljplanen, vilket framförs av SL, RTK, mark- och trafiknämnderna samt Stockholms handelskammare. Befintlig spår-/bussbro har en begränsad livslängd och bron bedöms ej kunna trafikeras av tåg efter år 2012 utan omfattande renoveringar. Förbindelserna över Danvikskanalen bör utredas inom ramen för detaljplanearbetet. Busstrafiken. SL anser att trafikområdet i det övre planet vid Danvikstull bör ses över i syfte att bl a få en så god framkomlighet för busstrafiken som möjligt samt se över möjligheterna till ytterligare planskilda förbindelser mellan tvärbanestationen och busshållplatserna. Parkeringen i mittremsan bör utgå då den innebär konflikter med framkomligheten för busstrafiken. Man vill också att separat busskörfält även i östgående riktning i Henriksdalstunneln prövas på nytt. Störningar från spårtrafiken. SL anser att störningar från spårtrafiken måste utredas ytterligare med avseende på bl a buller, stomljud och elektromagnetiska fält. Närheten mellan bebyggelsen och järnvägen ställer extra krav på utformningen.

11 11 (12) Bostäder ovanför spårområdet. Stadsdelsnämnden är tveksam till bostadsanvändning i byggnaden ovanför spårstationen men miljönämnden tillstyrker bostadsanvändning under förutsättning att inomhusriktvärdena kan klaras. Länsstyrelsen gör bedömningen att avsteg från gällande riktvärden kan tillämpas under förutsättning att inomhusriktvärdet klaras samt att max 55dB(A) kan klaras utanför minst hälften av boningsrummen. Luftmiljö. Miljö- och hälsoskyddsnämnden anser att skyddsåtgärder mot höga partikelhalter vid Henriksdalstunnelns mynningar bör utredas. Länsstyrelsen anser att miljökvalitetsnormerna har iakttagits och att planen inte innebär att någon norm överträds. Försiktighet bör dock iakttas vid planering av bebyggelse vid tunnelmynningarna så att situationen inte förvärras. Lugnets trafikplats. Vägverket framför synpunkter att trafikplats Lugnet måste klara avstängningar av Södra Länken, en längre avstängning kommer t ex att bli aktuell vid ett eventuellt genomförande av östlig förbindelse. Förkorta byggtiden. Mark- och trafiknämnderna anser att en längre avstängning av Saltsjöbanan bör studeras för att kunna förkorta den totala byggtiden. Störningar på Södermalm. Fastighetsägare på Södermalm pekar på att störningarna blir stora för verksamheter och boende vid borrnings- och sprängningsarbeten för den nya tunneln. En fastighetsägare har borrat för bergvärme vilken kommer att slås ut med den nya tunneln och måste ersättas på annat sätt. Intresseorganisationer m fl. Flera intresseorganisationer samt boende i Saltsjöbaden mm anser att befintlig Saltsjöbana bör bevaras och utvecklas samt att planeringen istället bör inriktas på att förse Nacka/Värmdö med tunnelbana. Man menar bl a att det inte kommer att finnas medel att genomföra både en framtida tunnelbana och en konvertering av Saltsjöbanan till tvärbanestandard samt förlängning av tvärbanan till Slussen. Man pekar också på att en konvertering av Saltsjöbanan får mycket stora konsekvenser för stationsmiljöerna längs Saltsjöbanan då plattformarna måste sänkas 70 cm och att det finns risk för ett ökat exploateringstryck i Nackas orörda grönområden. Stadsbyggnadskontorets kommentarer och förslag till planeringsinriktning De utredningar som genomförts under hösten 2005 hösten 2006 har visat på stora svårigheter att genomföra det tunnelalternativ för spårvägen som utgjort grunden för tidigare samråd. En annan väsentlig förändring av planeringsförutsättningarna för området är Stockholm Vattens ändrade inriktning för exploatering vid Henriksdals reningsverk. Höstens utredningar har visat att en förläggning av Saltsjöbanan/Tvärbanan på bro genom området är väsentligt billigare och mindre riskfyllt än tunnelalternativet. Det bedöms också kunna genomföras på kortare tid, fyra år istället för sex. Stadsbyggnadskontoret bedömer broalternativet som acceptabelt ur stadsmiljösynpunkt och det kan dessutom medföra positiva värden för kollektivtrafikresenärerna att resa ovan istället för under jord. Brolösningen kan också ge en bra och naturlig avgränsning mellan Henriksdals reningsverk och planerad bostadsbebyggelse.

12 12 (12) Det är mycket viktigt att bron och stationen pga av sin framträdande roll i stadsrummet får en medveten gestaltning och stor vikt måste läggas vid att belysa utformningsfrågan i det fortsatta planeringsarbetet. Ett särskilt gestaltningsprogram bör tas fram. Eventuellt bör en tävling anordnas för brons passage över Danvikskanalen. Av de alternativa stationslägen som studerats anser kontoret att alternativ norr och mitt ger bäst förutsättningar att skapa ett attraktivt stadsrum. Alternativ diagonal ger stora svårigheter att skapa en bra rumsindelning av platsen. Vid en sammanvägd bedömning där aspekter som ekonomi, genomförande samt kollektivtrafikknutpunktens ordnande bedöms alternativ norr ge flest fördelar. Kontoret föreslår mot bakgrund av slutsatserna som dragits av den senaste tidens utredningar att ett förnyat plansamråd genomförs för broalternativet. Plansamrådet genomförs under våren 2007 och resultatet redovisas i stadsbyggnadsnämnden efter sommaren Parallellt med plansamrådet planerar SL att genomföra ett kompletterande samråd för spårutbyggnaden enligt lagen om byggande av järnväg. Utöver spårdragningen genom området måste frågan om biltrafikens ordnande över Danviksbron utredas vidare och regleras i detaljplanen. En av de avgörande synpunkterna under samrådet har varit samordnandet av tidplanerna för de olika delprojekten väg-spår. SL beräknas få statsbidrag för spårutbyggnaden först 2010 och har därmed haft detta som planeringshorisont, medan staden velat ha en tidigare byggstart. Det förnyade samrådet innebär en förskjutning av tidplanen för projektet vilket gör att tidplanerna nu kan samordnas med en gemensam byggstart En annan mycket viktig fråga att hantera i det fortsatta planeringsarbetet är närheten mellan planerad bostadsbebyggelse och Henriksdals reningsverk. Denna fråga avses behandlas i särskild ordning där en mötesserie kommer inledas under våren i samarbete med länsstyrelsen m fl. Frågan kommer att regleras först när infrastrukturplanerna är klara och bostadsplanerna tar vid. Tidplan Preliminär tidplan för planering och byggande: Förnyat plansamråd sommaren 2007 Ställningstagande SBN hösten 2007 Utställning våren 2008 Godkännande SBN sommaren 2008 Antagande KF hösten 2008 Byggstart våren 2010 Färdigställande bro/tunnel 2014/2016