Infrastrukturskulden uppdatering och prognos

Transkript

1 Infrastrukturskulden uppdatering och prognos

2 Bakgrund WSP har på uppdrag av Svenskt Näringsliv författat rapporten i Infrastrukturskulden. I rapporten konstateras att de svenska investeringarna i infrastrukturella tillgångar under de senaste 50 åren vuxit långsammare än ekonomin i övrigt, vilket innebär att det skapats ett betydande uppdämt investeringsbehov. I denna rapport redovisas en uppdaterad beräkning av infrastrukturskuldens storlek baserad på ny data över investeringar och BNP-tillväxt.

3 Förändringar i antaganden och underlagsdata I förhållande till de beräkningar som gjordes i rapporten Infrastrukturskulden har det skett ett antal förändringar i det underliggande datamaterialet. Dessa förändringar har resultatet i reviderade beräkningar avseende hela tidsserien, det vill säga inte enbart för tillkommande år. Revidering av SCB:s långa NR-tidsserie I september 2013 publicerade SCB en reviderad lång tidsserie över nationalräkenskaperna. Huvudaggregaten i försörjningsbalansen har räknats tillbaka för utifrån ny nivå i löpande priser för Ny tidsserie över investeringar Till och med 1992 bokfördes Banverkets tillgångar i privat sektor, under bransch H59. Från och med 1993 skedde emellertid en överföring av Banverkets tillgångar från privat till statlig sektor. I tidigare leveranser av data från SCB har detta tidsseriebrott inte framgått. De nya beräkningarna har således gjorts på grundval av den reviderad tidsserie över investeringar under perioden i aggregatet Kommunikationer. Hantering av tidseriebrott Över tid har det skett ett antal omläggningar av nationalräkenskaperna som i vissa fall medfört vissa mindre nivåskillnader i tidsserierna. I de uppdaterade beräkningarna har detta hanterats mer noggrant genom att i förekommande fall länka ihop tidsserierna genom indexuppräkning.

4 Infrastrukturinvesteringarnas andel av BNP Revideringarna av det underliggande datamaterialet har inte förändrat den allmänna mönsterat vad avser infrastrukturinvesteringarna utveckling över tid, mätt som andel av BNP. Under de första efterkrigsdecennierna skedde en kraftig ökning av de samlade infrastrukturinvesteringarna, med en toppnotering kring mitten av 1960-talet på omkring 5 procent av BNP. Under de kommande decennierna sker därefter en relativt kraftig trendmässig nedgång och de samlade investeringarna bottnar först kring När det gäller aggregatet Kommunikationer toppar investeringarna kring 1965 för att falla till mitten av 1980-talet. Figur 1. Infrastrukturinvesteringar som andel av BNP. Fasta priser. 6% 5% 4% El, gas, värme, vatten, avlopp Kommunikationer Totalt Det andra aggregatet, El, gas, värme, vatten, avlopp, uppvisar samma mönster men utvecklingen är något förskjuten tidsmässigt. Investeringarna inleder sitt fall något senare och botten nås först kring början/mitten av 1990-talet. I början av 1990-talet sker en relativt kraftig ökning av investeringarna i aggregatet Kommunikationer. Detta är delvis en effekt av den svaga BNP-utvecklingen under denna period, men investeringarna ökar tydligt även i absoluta tal. Investeringarna i kommunikationsinfrastruktur förefaller sedan stabilisera sig kring en nivå runt 1.5 procent av BNP. När det gäller El, gas, värme, vatten, avlopp ser man inte riktigt samma tendens. Investeringarna ligger kvar på en låg nivå ända fram till mitten av 2000-talet, varefter en viss trendmässig ökning kan skönjas. Figur 2. Infrastrukturinvesteringar och BNP. 1950=index100. Fasta priser El, gas, värme, vatten, avlopp Kommunikationer Totalt BNP 3% 300 2% 200 1% 100 0%

5 Kapitalstockar En utförlig redovisning av metodiken bakom kapitalstockberäkningarna ges i bilaga A i rapporten Infrastrukturskulden. Som framgår av figurerna nedan är dessa beräkningar mycket känsliga för vilka antagande som görs kring kapitalets förslitningstakt. Vid ett antagande om 2.5 procents årlig förslitningstakt (figur 2) växer den samlade infrastrukturstocken kraftigt under perioden för att vid inledningen av 1980-talet motsvara strax under 70 procent av BNP. Därefter sker ett trendmässigt fall ned till strax över 50 procent i förhållande till BNP. Bägge aggregatens stockar faller som andel av BNP, men fallet är betydligt brantare för El, gas, värme, vatten, avlopp. Även om man antar en förslitningstakt om 1.5 procent upprepas mönstret med en trendmässigt fallande samlad infrastrukturstock från början av 1980-talet och framåt. Men en stor skillnad är att minskningen nu helt och hållet kan hänföras till El, gas, värme, vatten, avlopp medan stocken för Kommunikationer uppvisar en relativt stabil nivå kring dryga 40 procent av BNP från 1980 och framåt. Figur 2. Kapitalstockar som andel av BNP procents förslitningstakt. 70% 60% 50% Figur 3. Kapitalstockar som andel av BNP procents förslitningstakt. 90% 80% 70% 60% 40% 50% 30% 20% El, gas, värme, vatten, avlopp 10% Kommunikationer Totalt 0% % 30% 20% El, gas, värme, vatten, avlopp Kommunikationer 10% Totalt 0%

6 Vad är en rimligt antagande om kapitalförslitning? I kapitalstocksberäkningarna har vi utgått från relativt grova antaganden om förslitningstakten. Exempelvis har vi, främst på grund av den grova aggregeringsnivån i dataunderlaget, utgått från samma förslitningstakt oavsett kapitaltyp. I tabell 1 nedan redovisas de geometriska förslitningstakter som tillämpas vid beräkningar av kapitalstockar i USA. Uppgifterna har hämtats från Bureau of Economic Analysis (BEA). Avskrivningstakterna varierar i spannet procent. Det ovägda genomsnittet, det vill säga ett medelvärde som inte tar hänsyn till att kapitaltyperna utgör olika stora andelar av den totala infrastrukturstocken, uppgår till 2.04 procent. Det kan vara intressant att på ett mycket övergripande plan jämföra de antaganden som görs av BEA med de förslitningstakter som tillämpas i de svenska nationalräkenskaperna. För järnvägskapital antas en geometrisk förslitningstakt om 2 procent medan vägkapital skrivs ned med den dubbla takten. I USA antas i stort sett det omvända förhållandet, vilket framstår som märkligt. I sammanhanget kan det även noteras att man i samhällsekonomiska kalkyler på transportområdet regelmässigt antar en ekonomisk livslängd på år. Givet en direkt överensstämmelse mellan ekonomisk och teknisk livslängd representerar ett sådan antagande en geometrisk förslitningstakt i intervallet 4-6 procent. Tabell 1. Förslitningstakter för olika typer av infrastrukturkapital enligt BEA Typ av kapital Förslitningstakt Räls och slipers 2,75% Övrig järnvägsinfrastruktur 1,66% Telekominfrastruktur 2,37% El- och energinfrastruktur 2,11% Infrastruktur för kollektivtrafik 2,37% Vägar och gator 1,52% Vatten och avlopp 1,52% Ovägt genomsnitt 2,04%

7 Det uppdämda investeringsbehovet ett räkneexempel I rapporten Infrastrukturskulden gjordes ett antal räkneexempel utifrån det i grunden mycket schablonmässiga antagandet att genomsnittet för infrastrukturstockens andel av BNP under perioden representerar en optimal nivå. Som vi återkommer till nedan är det emellertid behäftat med betydande svårigheter att bedöma när en ekonomi kan anses vara i jämvikt med avseende på det ackumulerade infrastrukturkapitalet. I tabellen nedan har vi, trots vanskligheten, gjort om dessa räkneexempel utifrån de uppdaterade kapitalstocksberäkningarna. Beroende på vilka antaganden som görs med avseende på startvärde på kapitalstocken år 1950 och förslitningstakt varierar det samlade uppdämda investeringsbehovet i intervallet mdr kr. För aggregatet El, gas, värme, vatten, avlopp varierar summan mellan 143 och 293 mdr kr. När det gäller Kommunikationer är variationen väsentligt större, från ett överskott på kapital 44 mdr kr till ett uppdämt investeringsbehov på 214 mdr kr. Tabell 2. Räkneexempel: Det uppdämpda investeringsbehovet beräknat utifrån kapitalstockarnas genomsnittliga andel av BNP Mdr kr, 2012 års priser. El, gas, värme, vatten, avlopp Kommunikationer Totalt Startvärde Startvärde Startvärde Förslitningstakt Max Min Max Min Max Min 1.5 % % %

8 Vad är en optimal nivå på infrastrukturkapitalet? Ett återkommande antagande i makroekonomiska modeller är att infrastrukturstocken långsiktigt bör växa i ungefär samma takt som ekonomin i övrigt. Denna utgångspunkt harmonierar väl med Melo m fl (2013) som slår fast att det inte finns några statistiskt signifikanta skillnader i infrastrukturens outputelasticitet mellan grupper av länder med olika välståndsnivå, och att det därför finns svagt stöd för att infrastrukturkapital skulle präglas av tilltagande eller avtagande marginalavkastning. Antagandet om att stocken långsiktigt bör växa i samma takt som BNP är dock inte ett tillräckligt verktyg för att bedöma huruvida ekonomin vid en given tidpunkt är under- eller överkapitaliserad med avseende på infrastruktur. Över tid kan självfallet infrastrukturens storlek i förhållande till den samlade ekonomin avvika både positivt och negativt från optimum. En svår analytisk utmaning ligger således i att bedöma vid vilken nivå som det råder jämvikt. En av få studier som försökt att undersöka huruvida svensk ekonomi är optimerad med avseende på infrastrukturkapital är Berndt och Hansson (1991). De använder en kostnadsfunktionsmodell för att mäta det offentliga infrastrukturkapitalets effekt på produktiviteten i den privata sektorn. De finner att infrastrukturstockens värde nådde en optimal nivå omkring 1970 för att sedan fram till 1988 vara någon större än vad som motiveras av dess bidrag till näringslivets kostnadsbesparingar. Svagheten i den typen av kalkyler är dock att de bygger på det implicita antagandet att fördelningen av infrastrukturinvesteringar har ett tydligt mikroekonomisk fundament, det vill säga att prioriteringen mellan olika investeringsobjekt bygger på en genomarbetat samhällsekonomisk kalkyl. En tydlig indikation på motsatsen ges i Anderstig och Bergström (2011) där det konsteras att det sedan slutet av 1970-talet funnits en betydande obalans mellan den regionala allokeringen av väginvesteringar och den rumsliga fördelningen av rikets befolkningstillväxt. Samma tendens finns när det gäller järnvägsinvesteringar under perioden (WSP, 2013). Ytterligare en indikation på ineffektiv allokering av infrastrukturkapital ges om man undersöker vilket genomslag kalkylerad samhällekonomisk nytta fått på fördelningen mellan olika investeringsobjekt. I Eliasson och Lundberg (2011) studeras hur det förslag till nationell transportplan som trafikverken lämnade till regeringen 2009 förhåller sig till kalkylerad nettonuvärdekvot (NNK) för de objekt som varit föremål för analys. Den samlade bilden är att det finns ett genomslag för kriteriet att de investeringar som ingår i planen ska uppvisa kalkylerad samhällsekonomisk lönsamhet. Men genomslaget är inte särskilt starkt. En intressant observation är att de projekt som ingår i kategorin bundna projekt som är utvalda av regeringen, uppvisar den svagaste lönsamheten bland de projekt som ingår i planen, att döma av kalkylerad NNK. Sammanfattningsvis; Givet förekomsten av en betydande suboptimering i de ackumulerade investeringarna så ger den kalkylerade kapitalstockens storlek en tämligen klen vägledning när det gäller att bedöma det aktuella investeringsbehovet.

9 Investeringar och kapitalstockar en prognos I det följande redovisas en prognos över infrastrukturinvesteringarnas utveckling fram till På grundval av denna prognos görs även framskrivning av kapitalstockarna. Beräkningarna baseras på prognosdata från Sveriges Byggindustrier (BI), data som i tur bygger på SCB:s investeringsenkät och Budgetpropositionen för Datat kompletteras även med uppgifter som BI själva inhämtat från sina medlemsföretag. BI redovisar sin prognosdata på aggregat som inte fullt ut överensstämmer med hur våra tidsserier är komponerade. I de fall det inte föreligger samma nivåer i aggregaten har förlängning av tidsserien gjorts med en indexuppräkning. För beräkning av investeringarnas och kapitalstockarnas andel av BNP har data från Konjunkturinstitutets decemberprognos använts. Som framgår av tabell 3 och 4 så förutspår prognosen en stabil utveckling av investeringarna. Aggregatet Kommunikationer uppvisar dock en svag nedgång fram till 2015 medan motsatsen gäller för El, gas, värme, vatten, avlopp. Eftersom investeringarna som andel av BNP antas ligga på en tämligen konstant nivå så förändras inte heller kapitalstockarnas relativa storlek i någon riktigt tydlig riktning, även om en viss nedgång förutspås (tabell 5). Tabell 3. Infrastrukturinvesteringar års priser El, gas, värme, vatten, avlopp Kommunikationer Totalt Tabell 4. Infrastrukturinvesteringar Andel av BNP års priser El, gas, värme, vatten, avlopp 0.72% 0.73% 0.78% 0.78% Kommunikationer 1.36% 1.29% 1.21% 1.23% Totalt 2.08% 2.02% 1.99% 2.01% Tabell 5. Infrastrukturstockens andel av BNP , 2012 års priser El, gas, värme, vatten, avlopp 24.0% 24.0% 23.8% 23.5% Kommunikationer 41.9% 41.9% 41.5% 40.9% Totalt 65.9% 65.9% 65.3% 64.4% Anm: Bygger på antagandet om 1.5 procents förslitningstakt samt ett min-värde på stockarnas storlek år 1950

10 Källor Anderstig, C och Bergström, F (2011), Infrastrukturens roll för omvandling och tillväxt behovet av uthållig strategi, WSP-rapport på uppdrag av Svenskt Näringsliv. Berndt, E R och Hansson, B (1992), Measuring the Contribution of Public Infrastructure Capital in Sweden, Scandinavian Journal of Economics, vol 94, Supplement 1992, s Eliasson, J och Lundberg, M (2011), Do Cost Benefit Analyses Influence Transport Investment Decisions? -Experiences from the Swedish Transport Investment Plan , Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, vol 32 (1), s Melo, C.M., Graham, D.J. och Brage-Ardao, R. (2013), The productivity of transport infrastructure investment: A meta-analysis of empirical evidence, Regional Science and Urban Economics, 2013, vol. 43, nr 5, s WSP (2013), Är Järnvägen på rätt spår? - Fem sanningar om den svenska järnvägen, WSP Analys & Strategi,