The Hardcore, No Bullshit, Street Racer No 1*

Transkript

1 provkörning The Hardcore, No Bullshit, Street Racer No 1* Porsche 911 GT3. *Nr 1 bland hårda Äh ni fattar! Nya GT3 är precis lika grym som föregångarna. Fast bättre, snabbare, tuffare Text: Gunnar Dackevall. Foto: Porsche. 34

2 GT3 Jag får börja med att be alla Porsche-fans om ursäkt. Vi kan nämligen inte, här och nu, leverera en fullständig utvärdering av Porsches nya löparbil GT3, trots alla försök. Allt var väl planerat; ett rejält pass på Adriabanan i norra Italien och en dag på fina små bergsvägar i vårsolen. I själva verket hängde regnet tungt över Norditalien och Porsche stängde helt sonika banan. Kvar som testarena blev det italienska vägnätet, det välanvända, hala, lömska vägnät som är överfyllt av vinglande Puntosar. Därför får denna första provkörning mer karaktären av en teknisk rapport, kryddat med en och annan personlig synpunkt i marginalen. För den som gillar teknik behöver det inte vara ett nedköp; Porsches bilar ÄR teknikfrosseri på hög nivå och en stor del av dragningskraften ligger i att man vet att den är omsorgsfullt konstruerad och hopskruvad från minsta bricka. Är jag då en lämplig ciceron i detta sammanhang? Döm själv. Jag har i alla fall kört mycket med alla de tre tidigare versionerna (se ruta) och dessutom kört 24-timmars på Nürburgring med en race-911 GT3 RS för fem år sedan. Jag har kört så mycket GT3 att det faktiskt känns som om jag har ägt en själv. Kanske tiden är mogen för det nu. För generation tre av GT3 har blivit ännu skarpare som körredskap och samtidigt drägligare att åka i alltså en stor förbättring för alla som vill slippa ta bilen på släp till favoritbanan. För det är den avsevärt följsammare chassisättningen som är det första som slår en när man krypkör där genom de små byarna i den svarta röken av en Iveco-lastbil. De tidigare GT3:orna har varit tufft satta i fjädringen fattas bara annat men tack vare att man nu har lyft över PASM-systemet från Carreran så har man nu möjlighet att välja mjukare fjädrar utan att tappa skärpan när bilen pressas hårt. PASM-systemet har två grundinställningar i GT3, och med sportläget inställt ökar kompressionsdämpningen ordentligt och bilen blir mer lik de gamla GT3:orna. Intill fjädringsknappen på mittkonsolen 35

3 Motorn drar som en arbetshäst från botten, men exploderar till över r/min finns också en knapp med texten sport. Den står för Porsches senkomna insteg i den adaptiva elektronikens underbara värld (där bilar som Ferrari 430 F1 och BMW M5 befinner sig milslångt bortom Porsches puritanska inställning till diverse elektronikgadgets ). Med knappen styr man nu ett litet batteri av funktioner; antispinnsystemets ingrepp (nytt, hämtat från Carrera GT), den aktiva diffspärrens funktion, och avgasflödets väg genom ljuddämparburkarna. Just det, ni läste rätt. Nu har Porsche hängt på Ferraris metodik att minska mottrycket på avgassidan genom att helt enkelt öppna en del av avgassystemet när avgastrycket blir högt. Antingen görs det automatiskt vid varv, eller så kan man välja att öppna systemet redan vid varv och få lite mer tryck i mellanregistret och samtidigt lyssna till ett rejält drön från motorn, både inne i och utanför bilen. I båda fallen samlas nu avgaserna upp i en central jätteburk som mynnar i mitten, och blandningen av musiken från alla sex burkarna ger en ny ton till bilen, ett mer högfrekvent vrål än det tidigare raspiga gurglet. När jag tävlade med Porsches värsta produktionsracer 2001, den hette GT3 RS (numera RSR), hade den 420 hästar, med minimal dämpning på både insugs- och avgassidan. Genom tekniken med bypasskanaler och större volymer i ljuddämparna tar man alltså ut lika mycket effekt i gatbilen som i värstingracern för fem år sedan. Enligt Andreas Preuninger, som är chef för Porsches specialbilsavdelning där GT3 tas fram, så är just den avsevärt förbättrade andningen den viktigaste orsaken till att man kan höja den specifika effekten med 10 hästar per liter, till 115,3 hk/l. Man har följt med på insugssidan med både större trottelöppning och mer volym i insugets resonanslåda (se separat godisruta), och insugskammarna öppnar mer. Motorvolymen har bibehållits sedan generation ett 1999, men trots att effekten sedan dess har ökat med 55 hästar har körbarheten blivit betydligt bättre genom användningen av justerbart överlapp på kamaxlarna och en allt mer sofistikerad styrning av insugsrörens längd. Motorn drar som en arbetshäst redan från botten och exploderar ändå till riktigt ovanför varv. Preuninger framhåller också gärna att luftinsläppen under bakvingen ger övertryck i insugsburken i hög fart, och att den i 300 km/h ger 2,5 procent mer effekt än i bänken alltså 10 hästar till GT3 av den andra generationen tog ett rejält kliv framåt när det gäller aerodynamik jämfört med urmodellen, som var ganska snarlik 996 Carrera. Man kan säga att den nya, 997-baserade bilen är finputsad aerodynamiskt, med ett helt plant golv och en större splitter fram som bättre pressar undan luften som de viktigaste nyheterna. Lyftkrafterna både fram och bak är nu helt eliminerade i höga farter, men eftersom karossen heller inte genererar särskilt mycket marktryck är luftmotståndet mycket lågt för att vara en vingförsedd sportvagn; bara 0,29 i Cw-värde. Lågt luftmotstånd = hög toppfart, och med motorns varvtalsgräns höjd till kan nu bilen nå 325 km/h på sexan. Porsche hävdar konservativt att den klarar drygt 310 km/h. 250 var det högsta jag hann se på mätaren mellan några lastbilssläp på Brennerautostra- Porsche har luft-trimmat nya GT3 ordentligt. Med hjälp av extra utsläpp fram och en optimerad vinge når man rekordlåga luftmotståndsvärden trots vingen 36

4 Hårdvara på gränsen till sammanbrott Porsche har inte valt den enkla vägen när man ökar effektuttaget ytterligare i boxersexan; nu ger den 415 vältrimmade hästar ur samma volym som man tidigare hämtade 381 hästar ur. Det här är Porsches recept för hur man tar ut 115,3 literhästar ur en sugmotor, med bibehållen körbarhet och fina emissionsvärden: Maximala varvtalet är ökat med 200 varv till r/min. För att den skall klara det har kolvbultarna bantats med 30 gram styck. Titan-vevstakarna är 1,5 millimeter längre än tidigare, vilket minskar påkänningarna på komponenterna och kolvens friktion. Ändå väger de bara 418 gram stycket. Vevaxeln har fått mindre balansvikter och väger nu 600 gram mindre. Kompressionen är höjd från 11,7:1 till 12,0:1. Nya kylkanaler i toppen ger bättre kylning till avgasventilerna. Vattenpumpen har högre kapacitet och kylaren är större. VarioCam-meknismen är hämtad från 997 Carrera vilken ger större justeringsspann, från 45 till 52 grader. Insugskamnockarna har 0,4 mm högre lyfthöjd. Ett helt nytt insugssystem, från luftintaget framför vingen hela vägen genom en större resonanskammare, en större trottelöppning (från 76 till 82 mm) och ett nytt tvådelat insugsrör som är försett med ventiler som reglerar våglängden på insugspulserna i förhållande till motorvarvet. Insugsrören är nu gjorda i aluminium istället för plast. Ett helt nytt avgassystem, med totalt 12 liter större volym och kompletterat med två små förljuddämpare med en bypassfuktion som öppnar när mottrycket blir för stort. Hela avgassystemet är 8,5 kilo lättare än tidigare. 37

5 Inget av tidiga 911:ors lättfotade framvagn kan förnimmas, bara ett solitt, pålitligt styrgrepp dan, men en sak hann i alla fall stå klart: Precis som fabrikens 911-racerbilar kan inget av äldre Elvors lättfotade dansande i framvagnen förnimmas, bara ett solitt, pålitligt styrgrepp. 19-tumshjul är standard och på provbilen fanns de omutbara kolfiberskivorna, som riskerar att utlösa krockkuddarna närhelst man står på hejdarna! Fördelen med dem är dock mindre än pristillägget; nästan kronor! Hela bilen kostar för övrigt kronor i Sverige, vilket med tanke på att värdefallet de första åren troligen är mindre än för en Volvo V70 är ett kanonpris. Det här är en bil som kan rasta halvmiljonen dyrare italienska sportvagnar runt en racerbana och är rimligt dyr att äga och tanka. Dessutom kostar en Carrera S, fullastad med godis, lätt miljonen idag. Och då är valet extra lätt. Nu kommer Porsche visserligen inte att begränsa antalet bilar som byggs, men med en produktion av runda bilar per år svämmar inte GT3 över marknaden direkt och kommer likt alla Porsches specialare genom åren att bli en liten sparbössa den också. Det enda som är förbryllande är namnet: i FIA:s GT-reglemente kör numera RSR-bilarna i GT2-klassen, och de gamla GT2-turbo-Porscharna i GT1-klassen. GT3 finns bara i USA, men där åker 911:orna i GT2-klassen. Förvirrande? Jo, men bara tävlingsklasserna. I Porsches fall är beteckningen klockren: Den signalerar och levererar en hyperkompetent racer för gatbruk. g Snabba sparbössor Porsche 911 GT3 är en specialare från Zuffenhausen som är eftertraktad av märkets konnässörer. Den ansluter sig till raden av lågseriebyggda specialare från Porsche, som alla har visat sig vara fina sparbössor. Fina, lågmilade exemplar av den första GT3:an från 1999 betingar fortfarande belopp i höjd med kronor, medan en 02:a kostar till. Det är långt mer än vad gamla 996:or betingar, men så är också GT3 en helt annan bil. Porsche byggde två serier av GT3, 1999 och den andra med start 2002, och båda delar samma hårdvara i form av den underbart klingande boxersexan med rötterna i fabrikens racermaskiner. Den första årgången levererade 360 hästar 1999 kom den första GT3:an, döpt efter tävlingsklassen. Generation två som kom 2002 var en rejäl uppdatering. och var en ganska yster upplevelse på vägen; spårkänslig, hårdfjädrad och bitsk i styrningen men sagolikt snabb på en jämn racerbana. Generation två finputsades på alla plan; motorn varvade högre (nu 8 200) och gav 381 hästar, och aerodynamiken var utvecklad med mer tryck på axlarna i hög fart. Toppfarten låg i båda versionerna aningen över 300-vallen, men tvåan är betydligt kursstabilare i hög fart. Generation två fick också större bromsar, och en del exemplar är utrustade med de formidabla keramiska skivorna kom den underbart fina RS-versionen, en i första hand kosmetisk flirt med 70-talets RSmodeller. Den är dyrast i gänget var det dags för GT3 RS, en skopa 70-talsnostalgi! FAKTA/Porsche 911 GT3 Motor Boxer-6, cm 3, 415 hk vid 7600 r/min, max vridmoment 405 Nm vid r/min. Bakhjulsdrift, 6-stegad manuell låda. Kaross L/b/h 4 427/1 808/1 280 mm Axelavstånd/tomvikt mm/1 395 kg Prestanda (enl tillv) Acceleration km/h 4,3 s Toppfart 310 km/h Bränsleförbrukning bl körn 13,0 l/100 km Pris: kr Sverigeaktuell: maj Gunnar Dackevall Så är den igång igen, inventeringen av egendomarna. Vad kan säljas, hur mycket kan lånas för finansieringen, hur mycket innehåller burken med småpengar på hallbordet? Det är precis samma visa som när den första GT3:an kom, och den andra, och den läckra RS-versionen 38