P R E S E N T A T I O N

Storlek: px

Starta visningen från sidan:

Download "P R E S E N T A T I O N"

Astrid Andreasson
för 7 år sedan
Visningar:

1 P R E S E N T A T I O N Audi S4. Vaaa?! Ingen V8 längre? Men den nya V6:an är vridstarkare, snålare och monterad längre bak i bilen. Nu också med en rätt så häftig diffbroms på bakaxeln. Text: Fredrik Pettersson/Dirk Gulde. Foto: Audi /2008

2 23/

3 Förbannade miljöpanik! Nu är V8:an i S4 stympad till en liten fjantig vinkelsexa. Ingen spottar ens åt en jänkare utan V8, hur ska då en europé som mist sin själ mottagas? Riktigt så illa behöver det kanske inte kännas. Överladdning gäller och förbrukningen har sänkts med smått fantastiska 27 procent från 1,3 liter milen till under litern. Vridmomentet har ökat från 410 newtonmeter till 440 och det finns dessutom tillgängligt konstant mellan och på varvräknaren. Ska vi tacka miljöpaniken för det? Trots att maxeffekten tappat 11 hästar, nu 333, ligger den nya siffran också konstant mellan och varv. Det låter onekligen som att den kurvan gott skulle kunna fortsätta uppåt från När tror vi att första tyska tunerfirman lanserar en S4 Spezial Umweltsportler? V6:an är på 2,995 liter, har en vinkel på 90 grader och fyra ventiler per cylinder där insugssidans öppningstider är justerbara. Kompressionen är 10,3, vilket är relativt högt för en kompressormatad motor (maxtryck 0,8 bar). Men ändå typiskt för en motor som är direktinsprutad. Med direktinsprutningen kan man styra soppatillförseln i tre doser och undvika spikningar som annars är ett problem när man har högt tryck i cylindern. Överladdat var ordet. Motorn heter 3,0 TFSI och eftersom det inte är en turbo utan kompressor verkar Audi hellre använda ordet överladdning. Det står till och med V6 T på framskärmarna vilket ärligt talat ser rätt fjantigt ut. Fast emblem går ju att ta bort. Men mer allvarligt är nästan det fördummande av kunden som pågår. Man behåller T:et för att inte skapa förvirring kring namnen, fast är det inte det man gör? Man tycker att TFSI är ett inarbetat namn, precis som TDI. Och hur många kommer att snacka om den turbo-s4 de såg på stan igår, bara för att de läst på framskärmen? De är oerhört konservativa när det kommer till aggregatnomenklaturen inom VAGkoncernen. Men strunt i det. Kompressor är ju tuffare än turbo, det känns mer rejält med en remdriven gnyende apparat som ger tvångsmatning på alla varvtal utan fördröjning. För att förtydliga: en turbo är rent tekniskt en avgasdriven kompressor med turbinhjul, där av namnet turbo. En kompressor i folkmun är när aggregatet drivs direkt från motorns (oftast) vevaxel. Vanligast är då remdrift. En turbo är också en kompressor, men man bör undvika att kalla den det för att inte skapa förvirring. Ingenjörerna på Audi har verkligen gnuggat knölarna vid denna motors utveckling. Kompressorns problem är att den hela tiden måste drivas och komprimera atmosfärtrycket, oavsett motorns belastning. Det kostar energi, alltså soppa, att komprimera den luften. En turbo drivs av avgasernas övertryck, vilket är gratis energi. Det är därför det konceptet i princip alltid väljs före kompressorn, åtminstone på småmotorer. Det man gjort annorlunda med denna kompressormotor är att kompressorn sitter efter gasspjället. När gasspjället bara är lite, lite öppet (vilket det är allra oftast vid vanlig körning) blir det nästan ett undertryck i insuget. Kompressorn går lättare när luftens densitet är låg och ger alltså mindre motstånd på vevaxeln via sin rem. Hur går den då? Den varvar friskt och responsen är riktigt alert. Accelerationen till 100 km/h är förbättrad med en halv sekund till 5,1 sekunder. Imponerande när vi redan talar om låga tider. Sången är mer krispig än mullig och ackompanjeras inte av kompressorvinande, synd /2008

4 Den varvar friskt och responsen är alert. Accelerationen till 100 km/h är förbättrad med en halv sekund men ackompanjeras inte av kompressorvinande, synd. Det är svårare än någonsin att plocka en S4 på utseendet. Nu när vilken snikig A4 1,8 som helst har sportigaste attributen som standard. 23/

5 Bara för att reta betraktaren sitter den nya kompressorn monterad precis under T:et i TFSI på kåpan. Motorns karaktär är rapp och rivig. Förutom en sexväxlad manuell finns också Audis andra längsmontering av dubbelkopplingslådan DSG. Q5 hann före. Sju växlar gäller och valet av utväxlingar förbryllar något. Liksom i fallet med Porsches nya PDK är sjuan en ren överväxel, snarare än att stegningen är tätare. Den teoretiska toppfarten på sexan är snarlik i både DSG:n och manuella lådan, 300 respektive 302 km/h. På sjuan toppar S4 i teorin 362 km/h! Vänder man på det och betraktar det från förarens perspektiv, räcker de sex stegen utmärkt. Hoppet mellan dem känns naturligt, men inte perfekt stegat som i en Porsche 911 där stegen tätar ihop på de högre växlarna när farter uppåt 300 km/h nås. Eftersom S4 är toppfartspärrad till 250 km/h ger den järnet dit där femman varvar ur med manuella lådan. DSG:n taggar upp till sexan vid 244 km/h. Och parkerar nålen på varv i toppfart, lägre än manuella lådans sjätte växel. På sedvanligt manér är den manuella lådans länkage optimalt vad gäller spel och motstånd. Likaså gäller DSG:ns orubbligt distinkta karaktär vid växling. Viktigast av allt är att man slipper tiptronic-automaten från gamla V8:an. Fast det är inte det som är DET med nya S4. Audi börjar succesivt bygga bort sin typiska, osportiga, framtunga karaktär. Den nya diffbromsen på bakaxeln hjälper in nosen mot apex i kurvorna. Nosen, som för övrigt är 15 centimeter kortare eftersom motorn flyttats bak. Speciellt tydligt är det i högre farter (tänk jättestor rondell) då de gamla S-bilarna plogade påtagligt vid gaspådrag. Vidare finns även den aktiva styrningen som redan presenterats i Q5. Och med denna har Audi lyckats betydligt bättre än BMW, trots konkurrentens längre erfarenhet Vägkänslan är riktigt bra och skillnaderna mellan fartområdenas utväxlingsändringar är mindre. Den känns mer naturlig. Om BMW skulle tona ner sin styrning en aning skulle nog många fler acceptera den också. Audi S4 verkar onekligen vara en kanonbil. Grundpriset är strax under kr, men till det kommer en merkostnad för DSG, aktiv styrning, sportdiff samt B&O-stereo. Nu återstår det bara att se hur den klarar att hålla den utlovade förbrukningen. Första testet av storebror A6 3,0 TFSI indikerar att det krävs rejält med ägg under gasfoten. Sjunde växeln är en ren komfortväxel. Varvtal i kryssningsfart 250 km/h: r/min /2008

Relevanta dokument

Tio motoralternativ som alla klarar miljökraven i Euro 5 Nya snåla dieselmotorer ger 120 mils räckvidd Fyror och sexor med och utan turbo

Pressinformation Motorer Nya turbodieslar toppar motorprogrammet Tio motoralternativ som alla klarar miljökraven i Euro 5 Nya snåla dieselmotorer ger 120 mils räckvidd Fyror och sexor med och utan turbo