RAPPORT. Resvaneundersökning med åtgärdsförslag i Nyköping Interngranskning / Haide Backman

Transkript

1 RAPPORT Resvaneundersökning med åtgärdsförslag i Nyköping Interngranskning / Haide Backman

2 C:\Users\sefj12885\Documents\Nyköping\leverans\Leverans \Rapport_RVU med åtgärdsförslag.docx

3 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Resvaneundersökning med åtgärdsförslag i Nyköping Redaktör: Fredrik Johansson WSP, Thomas Höjemo WSP och Markus Robèrt CERO. WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen Stockholm-Globen Tel: , Fax: info@wspgroup.se Org nr: Analys & Strategi Styrelsens säte: Stockholm Foto: TS Eriksson CC-BY-3.0 ( via Wikimedia Commons

4 4

5 Innehåll SAMMANFATTNING BAKGRUND Syfte och mål Disposition TILLVÄGAGÅNGSSÄTT RESVANOR OCH ATTITYDER Enkätresultat samtliga resenärer Analys av de lokala resorna Analys av de regionala resorna EFFEKT- OCH MILJÖEFFEKTANALYS Potential för förändrat resebeteende Färdmedel och koldioxidutsläpp ÅTGÄRDSFÖRSLAG Lokala resor Regionala resor HANDLINGSPLAN FÖR DE KOMMANDE TRE ÅREN Riktade åtgärder mot anställda med lång resväg (SJ eller motsvarande) Uppmuntra anställda att välja fordon med miljöhänsyn Uppmuntra flexibla arbetsformer Uppmuntra närboende att gå och cykla...88

6 2

7 Sammanfattning Nyköpings kommun har en stark befolkningstillväxt som, tillsammans med utvidgningen av den funktionella arbetsmarknadsregionen, påverkar transportsystemet och efterfrågan på transporter. För att klara av utmaningarna på tranportsystemet arbetar Nyköpings kommun med transportsnål planering, där hållbara färdsätt och förnyelsebar energi premieras. Ett led i den transportsnåla planeringen är förtätning och utvidgning av stadskärnan, vilket underlättar för kollektivtrafik, gång och cykel. Nyköpings kommun planerar även för ett nytt resecentrum i centrum. Från resecentrum ska det vara enkelt att byta mellan olika färdmedel för att transportera sig såväl lokalt, regionalt, nationellt som internationellt via Skavsta flygplats. Nyköpings kommun har gjort en trafikanalys för biltrafiken i kommunen för att få en bild av trafikflödena på stadens största vägar idag och år Analysen visar var i systemet som det finns störst belastningar, men den ger ingen information om hur resorna sker eller om orsakerna till varför ett visst färdmedel har valts. Därför har kommunen valt att göra en resvaneundersökning bland pendlare till arbete och studier. I den här rapporten presenteras resultaten från resvaneundersökningen. Undersökningen har genomförts på de tio största arbetsplatserna i kommunen, samt med personer som pendlar från Nyköping till en annan kommun. Totalt deltog 1520 personer i enkäten. Resultaten från resvaneundersökningen är inte representativa för hela befolkningen på grund av det selektiva urvalet. Färdmedelsval för resor inom kommunen Resvaneundersökningen visar att lokala resor (resor inom kommunen) och regionala resor (in- och utpendlare som korsar kommungränsen) är av olika karaktär. De lokala resorna består till stor del av gång och cykelresor, medan andelen som reser med kollektivtrafiken är relativt låg. 1

8 Kollektivt 8% Cykel 32% Bil 48% Gång 11% Figur 1. Färdmedelsval för respondenter som både bor och studerar/arbetar i Nyköpings kommun. Källa: RVU. (1181 respondenter) För de lokala resorna finns det en stor potential för ökad cykelpendling. Åtgärder som efterfrågas är sammanhängande cykelvägar inne i centrum och till närförorten, samt förbättrad standard på drift och underhåll (speciellt tidigarelagd vårsopning och förbättrad vinterskottning). Regionala resor De regionala pendlingsresorna präglas av större andelar bilresor (66 %) och kollektivtrafikresor (25 %) jämfört med de lokala resorna. Andelen gång och cykeltrafik är däremot lägre än för de lokala resorna. 2

9 Färdmedelsval för regionala resor Kollektivt 25% Cykel 5% Gång 4% Bil 66% Figur 2. Färdmedelsval för respondenter som reser över kommungränsen till arbete/skola. Källa: RVU. (339 respondenter) För de regionala resorna finns överflyttningspotentialen främst till kollektivtrafiken. Åtgärder som efterfrågas är direktbussar, bättre integrerad kollektivtrafiktaxa samt bättre punktlighet på tågtrafiken. Jämförelse mellan lokala och regionala resor Medianreslängden är 5 km för lokala resor och 45 km för regionala resor, vilket betyder att in- och utpendlare reser betydligt längre sträckor än de lokala pendlarna. Utsläppen av koldioxid blir följaktligen även betydligt högre för en genomsnittlig regional resa än för en lokal resa. 3

10 Kilometer per person och år både bor och arbetar/studerar i Nyköpings kommun bor i Nyköpings kommun och arbetar/studerar i annan kommun bor i annan kommun och arbetar/studerar i Nyköpings kommun bilkm kollkm Figur 3. Antal resta km per person och år (med bil och kollektivtrafik) både bor och arbetar/studerar i Nyköpings kommun kg CO 2 per person och år bor i Nyköpings kommun och arbetar/studerar i annan kommun bor i annan kommun och arbetar/studerar i Nyköpings kommun bilco2 kollco2 Figur 4. kg CO2 utsläpp per person och år, uppdelat på fördmedel och typ av resa Workshop med åtgärdsförslag En workshop hölls av WSP och CERO i november 2012 med representanter för Nyköpings kommun, Trafikverket, Länstrafiken samt Svenska kyrkan. Under workshopen fastställdes målet att pendlingsresornas koldioxidutsläpp ska minska med 10 % inom tre år och att utsläppen ska minska med 20 % år 2020 jämfört med år Åtgärdsmålet gäller för samtliga lokala pendlingsresor, in- och utpendlingsresor. 4

11 I slutet av rapporten presenteras en bruttolista på åtgärdsförslag från WSP. En handlingsplan, framtaget gemensamt på workshopen, för att nå målen på en utsläppsreduktion på 10 % de kommande tre åren redovisas också. Fokusområdena för handlingsplanen är: Ersätta bil med kollektiva färdmedel Riktade åtgärder mot anställda med lång resväg Uppmuntra anställda att välja fordon med miljöhänsyn Uppmuntra till flexibla arbetsformer Uppmuntra närboende att gå och cykla 5

12 1 Bakgrund I centrala Nyköping bor ungefär personer och i hela kommunen bor det fler än Nyköpings kommun står inför en stark befolkningstillväxt och kommunen har som målsättning att öka med ca 700 personer per år. Bl.a. planeras en ny stadsdel, Dammgruvan, med 2100 bostäder. Befolkningstillväxten och utvidgningen av den funktionella arbetsmarknadsregionen påverkar transportsystemet och efterfrågan på transporter. För att klara av utmaningarna som tranportsystemet står inför arbetar Nyköpings kommun med transportsnål planering, där hållbara färdsätt och förnyelsebar energi premieras. Ett led i den transportsnåla planeringen är förtätning och utvidgning av stadskärnan, vilket underlättar för kollektivtrafik, gång och cykel. Nyköping planerar även för ett nytt resecentrum i centrum, där det ska vara enkelt att byta mellan olika färdmedel för att transportera sig såväl lokalt, regionalt, nationellt som internationellt via Skavsta flygplats. Det är viktigt att resecentrumet är tillgängligt för alla och att samtliga trafikslag ska kunna nå det på ett smidigt sätt. Nyköpings kommun har gjort en trafikanalys för biltrafiken i kommunen för att få en bild av trafikflödena på stadens största vägar idag och år Analysen visar var i systemet som det finns störst belastningar, men den ger ingen information om hur resorna sker eller orsakerna till varför ett visst färdmedel har valts. Därför har Nyköpings kommun valt att göra en resvaneundersökning inriktad mot pendlare till arbete och studier. Resvaneundersökningen ska ge ett kvalitativt underlag för val av åtgärder som dels bidrar till en ökad tillgänglighet för alla användare av Resecentrum, dels öka möjligheten för hållbara resor. Den här rapporten presenterar resultaten från resvaneundersökningen. Resvaneundersökningen fokuserar främst på arbetspendling eftersom dessa resor genererar stora trafikflöden under maxtimmarna. Undersökningen har genomförts på de 10 största arbetsplatserna i kommunen, samt genom en telefonscreening för pendlare ut från Nyköpings kommun. Undersökningen kommer att fungera som ett kvalitativt underlag till transportplaneringen. Information från resvaneundersökningen kommer att bidra till att införa rätt fysiska åtgärder i transportsystemet samt till att genomföra effektiva mobility managementåtgärder. 1.1 Syfte och mål Syftet är att genomföra en resevaneundersökning med avsikt att erhålla ett kvalitativt underlag för val av åtgärder i trafiksystemet som stärker samverkan mellan flera transportslag. Målet är dessutom att på ett effektivt sätt bidra till ökad tillgänglighet för alla användare av Resecentrum. WSP Analys & Strategi Arenavägen Stockholm-Globen Telefon Fax

13 På längre sikt är målet att åtgärderna som föreslås inom projektet ska minska utsläpp från transporter och resor. Detta görs genom att påverka och planera för fler hållbara resor, samt genom att minska behovet av resor. Projektet ligger i linje med de nationella och regionala miljömålen effektivare energianvändning och god bebyggd miljö. Projektet stärker även arbetet för en långsiktigt hållbar utveckling. De konkreta målen med projektet är att: Den genomförda resevaneundersökning ska resultera i kvalitativa åtgärdsförslag som i nästa fas ska ligga till grund för arbetet med ett effektivare och långsiktigt hållbart transportsystem. Resvaneundersökningen ska resultera i ett effektivt och kvalitativt verktyg för kommunen vid planering för Resecentrum samt för övrig kommunal fysisk planering. Målet är även att andra intressenter ska dra nytta av resultatet av resvaneundersökningen, dessa är t ex Trafikverket Region Öst, Länstrafiken i Mälardalen/Sörmland, Regionförbundet i Sörmland, Länsstyrelsen samt kringliggande kommuner och län. Det långsiktiga målet är att planeringen för hållbara resor på sikt ska leda till minskad miljöpåverkan och effektivare energianvändning. Det långsiktiga målet kommer inte kommer att förverkligas under projektets genomförande, utan kommer vara en effekt av de åtgärder som projektet genererar. 1.2 Disposition I kapitel 2 beskrivs tillvägagångssättet som har använts i arbetet. Sedan, i kapitel 3, presenteras resultaten från Resvaneundersökningen, dvs. hur de som deltagit i undersökningen reser till och från arbete och studier, samt under vilka förutsättningar de kan tänka sig att byta färdmedel. Analysen är uppdelad i lokala och regionala resor. I kapitel 4 presenteras en effekt- och miljöanalys, där bl.a. koldioxidutsläppen och överflyttningspotentialen presenteras. I kapitel 5 presenteras en lista på åtgärdsförslag och slutligen i kapitel 6 presenteras en handlingsplan. 2 Tillvägagångssätt I undersökningen har fem delmoment ingått. Nedan presenteras varje delmoment separat. Delmoment 1. Resvaneundersökningen Resvaneundersökningen genomfördes på de tio största arbetsplatserna i Nyköpings kommun (för pendlare inom kommunen och för inpendlare), samt genom en telefonscreening bland utpendlande Nyköpingsbor. Dessutom skickades en länk till 7

14 enkäten till studenter på campuset i Nyköping. Enkäten bestod av en internetbaserad webbenkät. Varje arbetsplats fick en inbjudan att delta av kommunen, tillsammans med en länk till webbenkäten. Arbetsplatserna ansvarade i sin tur för att skicka ut inbjudan och webblänken till sina anställda. Enkäten innehöll huvudsakligen frågor om hur ofta man reser till arbete/skola under en vanlig vecka i september, val av färdmedel samt några frågor om resecentrum 1. Enkäten besvarades totalt av 1520 personer. I tabell 1 nedan finns information om vilka arbetsplatser som deltog. Tabell 1 Deltagande arbetsplatser, antal anställda och antal svar Arbetsgivare Antal anställda Antal svar Bransch Nyköpings kommun Kommun Landstinget Sörmland Landsting Swenox AB Avgasrör Stockholm Skavsta Flygplats Flygplats Thorsman & Co Aktiebolag Elartiklar Studsvik Nuclear Aktiebolag Kärnkraft SAAB Automobile Parts AB Reservdelar Länsstyrelsen i Södermanlands län Länsstyrelse Nyköpings Kyrkliga Samfällighet Kyrklig verksamhet Annat 131 Summa I respondentgruppen fanns de som pendlar inom kommunen, in till kommunen samt utpendlare. Inompendlarna var den största svarsgruppen med 78 % av alla svar, inpendlarna stod för 15 % och utpendlarna för 7 %. Undersökningen genomfördes under september månad år Observera att resvaneundersökningen inte utgör ett representativt bruttourval, utan ska ses som kvalitativ information om resenärers preferenser och syn på transportsystemet. Delmoment 2. Översiktlig genomgång av befintligt underlag och strukturanalys I det här delmomentet har en översiktlig insamling och analys av befintligt underlag gjorts. Den inkluderar bl.a. förutsättningarna att resa med cykel, gång och kollektivtrafik i Nyköping. En översiktlig analys av Nyköpings cykelplan har 1 Enkäten finns i bilaga 1. 8

15 genomförts och restidskvoter (cykel och kollektivtrafik i förhållande till bil) för några reserelationer presenteras. Delmoment 3. Effekt- och miljöeffektanalys Utifrån enkäten sammanställs och analyseras pendlingsresorna från Nyköpings största arbetsplatser. Sammanställningen visar färdmedelsfördelningen för år 2012 samt hur och varför resorna företas. För att ge en ökad förståelse för potentialen till förändrat resebeteende görs en analys av resebeteende och preferenser. Denna del angrips med mikroekonomiska ansatser (logitmodeller) och statistiska modeller (t.ex. signifikanstester och korrelationstester), där vi testar på vilka sätt de anställda upplever att pendlingsresor kan effektiviseras mot bakgrund av faktorer som påverkar resandet. Med utgångspunkt från resvaneundersökningen kan vi dra slutsatser kring hur konkreta åtgärder kan påverka de anställdas val mellan olika färdmedel. Effektanalysen används som underlag till miljöeffektanalysen. Med utgångspunkt från resvaneundersökningen (färdsträcka) beräknas pendlingsresornas CO 2 -utsläpp fördelat per färdmedel. I analysen ingår även överflyttningspotentialen från bilpendling till alternativa färdmedel, samt vilken åtgärdstyp som har störst potential (t.ex. potential för överflyttning till cykel, till kollektivtrafik, distansarbete etc.). Redovisningen sker i form av dagens CO 2 -utsläpp och minskningspotentialen för olika åtgärder. Delmoment 4. Framtagande av åtgärdsförslag Utifrån resvaneundersökning, effektanalysen och miljöeffektanalysen utformas ett konkret underlag för hur framtidens klimatmål kan nås, samtidigt som regionens attraktionskraft ökar. Dels tas en meny av översiktiga alternativa effektiviseringar fram på en aggregerad nivå, där den årliga utsläppsreduktionen redovisas i relation till företags och organisationers summerade pendlingsresor. Dels tas det fram förslag på fysiska åtgärder samt planerings- och beteendeåtgärder relaterade till hållbar stadsplanering och hållbart resande som projektgruppen har rådighet över (kommunen, Trafikverket Region Öst, Länstrafiken Mälardalen/Sörmland). Särskild tonvikt läggs på kopplingen till resecentrum. Även åtgärder som de tio medverkande arbetsplatserna har rådighet över presenteras. Underlaget innehåller en meny av alternativa effektiviseringar. Syftet är att välja de effektiviseringar av resandet som bedöms effektivast samt vilka kombinationer av åtgärder som passar bäst tillsammans. 9

16 Delmoment 5. Workshop och framtagande av handlingsplan För att uppnå potentialen av åtgärdsförslagen och för att förändra resandet i praktiken krävs det att en handlingsplan upprättas. Syftet med workshopen var att tillsammans diskutera vilka åtgärder som ska ingå i handlingsplanen, samt förankra dessa åtgärder hos alla relevanta aktörer. Workshopen gjordes med hjälp av ett interaktivt webbverktyg, där möjliga åtgärder valdes ut utifrån en bruttolista. Verktyget innehåller även ett uppslagsverk av konkreta åtgärder, vilket gör att organisationen kan: a) skapa målbilder över ett önskat resande bestående av valda effektiviseringar, b) tillämpa verktyget som ett kontinuerligt planeringsverktyg för hantering av handlingsplanen, omfattande både taktiska och strategiska överväganden. 3 Resvanor och attityder I det här kapitlet presenteras informationen från resvaneundersökningen. Kapitlet är indelat i tre delar: Del 1. Enkätresultat samtliga resenärer Del 2. Analys av det lokala resandet (inompendlare) Del 3. Analys av det regionala resandet (in- och utpendlare) Den här indelningen har gjort eftersom resornas karaktär ser olika ut för lokala och regionala resor. 3.1 Enkätresultat samtliga resenärer Dagbefolkningen (alla arbetande i Nyköping under en dag) i Nyköpings kommun 2 3 är ungefär personer. Av dessa bor 80 % ( personer) också i Nyköpings kommun. Övriga 20 % pendlar in till sina arbeten i Nyköping från andra kommuner. I det här kapitlet presenteras resultaten från resvaneundersökningen aggregerat till alla resor (både lokala och regionala). Först presenteras ett urval av bakgrundsfaktorer, sedan resefrekvenser och färdmedelsfördelning, slutligen presenteras information om vad som efterfrågas på det nya resecentrumet. 2 Källa: Nyköpings kommun, samhällsbyggnad: Pendling till och från Nyköpings kommun Källa: Nyköpings kommun, samhällsbyggnad: Näringslivsrapport

17 Bakgrundsfaktorer Enkäten besvarades totalt av 1520 personer, varav 71 % var kvinnor och 29 % män. Se tabell 2 för en översikt över deltagande arbetsplatser. Alla anställda på de deltagande arbetsplatserna (8 223 personer) motsvarar omkring 36 % av samtliga anställda i Nyköping. De som har svarat på enkäten motsvarar 6 % av alla anställda i Nyköping. Arbetsgivare Antal anställda Antal svar Bransch Nyköpings kommun Kommun Landstinget Sörmland Landsting Swenox AB Avgasrör Stockholm Skavsta Flygplats Flygplats Thorsman & Co Aktiebolag Elartiklar Studsvik Nuclear Aktiebolag Kärnkraft SAAB Automobile Parts AB Reservdelar Länsstyrelsen i Södermanlands län Länsstyrelse Nyköpings Kyrkliga Samfällighet Kyrklig verksamhet Annat 131 Summa Tabell 2. Arbetsgivare som deltog i undersökningen Åldersfördelningen presenteras i figuren nedan. Nästan 60 % av de som svarade var 45 år eller äldre, ca 40 % mellan 25 och 44 år gamla och endast 3 % mellan 18 och 25 år gamla. Detta kan förklaras av att man numera studerar allt längre tid och att arbetslösheten är hög bland ungdomar. 11

18 65 år eller äldre; 1% år; 3% år; 38% år; 58% Figur 5. Åldersfördelning I figuren nedan redovisas antalet barn i hushållen. 40 % av respondenterna hade minst ett barn (18 år eller yngre) i hushållet, varav de flesta hade ett (ca 15 %) eller två barn (ca 20 %). 57 % av respondenterna bodde i villa/radhus och vardera 20 % i bostadsrätt respektive hyresrätt. tre barn; 6% två barn; 19% fyra barn; 1% ett barn; 14% inga barn; 60% Figur 6. Antal barn i hushållet I tabellen nedan presenteras hushållsinkomsten per år. 27 % hade en inkomst under kr, 36 % en inkomst mellan och kr per år och 15 % över kr per år. Ca 20 % ville inte uppge sin inkomst. 12

19 Inkomst Antal Procent < kr 12 1% kr 14 1% kr 24 2% kr % kr % kr 144 9% kr % kr % kr 125 8% kr 81 5% kr 30 2% > kr 46 3% Vill inte uppge inkomst % Figur 7. Hushållsinkomst per år (summa lön, pension, studiemedel, ersättning från försäkringskassa, andra bidrag etc.) Resefrekvens och färdmedel Drygt varannan resa är en bilresa och cykel är det näst mest frekventa färdsättet med över en fjärdedel av resorna. Kollektivresande står för 12 % av resandet och en tiondel av resorna görs till fots. Observera att diagrammet visar andelen gjorda resor med hänsyn till hur ofta resorna sker. 13

20 Kollektivt 12% Cykel 26% Bil 53% Gång 10% Figur 8. Färdmedelsval i, till och från Nyköpings kommun. Anställda i Nyköpings kommunorgansation Kollektivt 9% Cykel 31% Bil 49% Gång 11% Figur 9. Färdmedelsval. 14

21 Anställda av andra arbetsgivare inom kommungränsen Kollektivt 16% Cykel 19% Bil 60% Gång 5% Figur 10. Färdmedelsval. Andel sällanresenärer Figur 10 visar att bil är det färdsätt som har minst andel sällanresenärer (dvs. de som pendlar med färdmedlet mindre än 5 gånger per vecka): ca två tredjedelar av bilresenärerna reser minst fem dagar i veckan med bil. För kollektivtrafiken står sällanresenärerna för omkring hälften (46 %) av samtliga kollektivtrafikresor. Det är intressant att notera de höga andelarna sällanresenärer i de tre kategorierna gång, cykel och kollektivtrafik. Det finns en risk för att sällanresenärerna missgynnas av den rådande taxepolitiken i kollektivtrafiken, där resor med rabattkort är minst 1,7 gånger så dyra 4 som resor med månadskort. Ett exempel: en enkelresa med rabattkort kostar 29 kronor mellan Oxelösund och Nyköping. För en resenär som reser fem dagar i veckan och har månadskort kostar samma resa 15 kronor. Ofta sker planeringen med perspektivet att människor alltid ska välja att åka på ett sätt. Resultatet ovan tyder på att respondenterna som inte åker bil har ett flexibelt förhållningssätt till att välja färdmedel under veckan. Bland sällanresenärerna är en dag i veckan och fyra dagar i veckan de vanligaste resefrekvenserna. 4 Jämförelse mellan a) kostnaden per resa vid inköp av månadskort för den som reser varje dag och b) den som köper rabattkort och är sällanresenär (1-4 resor tur och retur per vecka) 15

22 70% 60% 50% 40% 37% 60% 52% 46% 45% 30% 20% 10% 0% Bil Gång Cykel Kollektivt Samtliga Figur 11. Andel sällanresenärer av totala antalet resenärer för respektive färdsätt. Som sällanresenär definieras de som ej reser med samma färdsätt 5 dagar i veckan eller mer. Kollektivresande I figuren nedan presenteras färdmedelsfördelningen för kollektivtrafiken, uppdelat på antal dagar i veckan. Figuren visar att 16 % av respondenterna åker med kollektivtrafiken till arbete eller skola minst en dag i veckan. Hälften av alla som åker kollektivt är sällanresenärer (det vill säga åker mer sällan än fem gånger i veckan). 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 84% 3% 1% 1% 3% 8% 0% 0% aldrig 1 dag 2 dagar 3 dagar 4 dagar 5 dagar 6 dagar 7 dagar 16

23 Figur 12. Resefrekvens för kollektivresenärer. Hur många dagar åkte du kollektivt till ditt arbete/skola under veckan? Cykelresande I figuren nedan presenteras färdmedelsfördelningen för cykel, uppdelat på antal dagar i veckan. Över en tredjedel cyklade till arbetet/skolan minst en dag i veckan och 17 % cyklade varje dag. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 64% 4% 3% 4% 7% 17% 0% 0% aldrig 1 dag 2 dagar 3 dagar 4 dagar 5 dagar 6 dagar 7 dagar Figur 13. Resefrekvens för cykelresenärer. Hur många dagar cyklade du till ditt arbete/skola under veckan? Åtgärder som påverkar färdmedelsvalet Nedan presenteras kortfattat hur olika åtgärder påverkar färdmedelsvalet. Åtgärderna kommer att analyseras mer ingående under kapitel 3.2 och 3.3 samt under kapitel 4. I figuren nedan redovisas hur respondenterna som hämtar/lämnar barn vid skola/förskola, och åkte bil minst en dag i veckan, skulle ha rest om de hade kunnat använda sig av vandrande skolbuss. Vandrande skolbuss är ett organiserat samgående där flera föräldrar turas om att följa sina egna och andras barn till/från skolan. En femtedel uppger att de skulle kunna tänka sig att byta färdmedel från bil om det fanns en vandrande skolbuss. 17

24 100% 90% 80% 70% 60% 50% 45% 40% 35% 30% 20% 10% 0% 1% 7% 9% 3% Figur 14. Du som åkte bil till arbetet/skolan och hämtar/lämnar barn på dagis, hur skulle du åkt om du kunde använt dig av en "vandrande skolbuss"? Följande figur visar hur de som åker bil minst en dag i veckan uppger att de skulle resa om de hade cykelväg hela vägen till arbetet/skolan. Över en femtedel av alla bilister kan tänka sig att cykla om det fanns cykelväg hela vägen. 18

25 100% 90% 80% 70% 64% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0% 3% 18% 4% 11% Figur 15. Du som åkte bil till arbetet/skolan, hur skulle du åkt om det fanns cykelbanor hela vägen mellan bostad och arbete/skola? Figuren nedan visar hur de som hämtar/lämnar barn vid skolan, och reser med bil minst en dag i veckan, skulle ha rest om de hade fått förbättrade gång- och cykelvägar till skolan. Totalt 14 % skulle ha rest på ett annat sätt än med bil om det fanns bättre gång- och cykelvägar till skolan. 8 % uppger att de då skulle cykla hela vägen, medan 42 % är osäkra på hur de skulle rest. 19

26 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 45% 42% 30% 20% 10% 0% 1% 3% 8% 2% Figur 16. Du som åkte bil till arbetet/skolan och hämtar/lämnar barn på dagis, hur skulle du åkt om ditt/dina barn hade fått förbättrade gång- och cykelvägar till skolan? I diagrammet nedan redovisas hur ofta respondenterna vanligtvis var på arbetet. 85 % var på arbetsplatsen minst 5 dagar i veckan. 11 % uppger att de var på arbetet 4 dagar i veckan. 20

27 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0% 0% 0% 1% aldrig mer sällan 3% 11% 82% 2% 1% 1 dag 2 dagar 3 dagar 4 dagar 5 dagar 6 dagar 7 dagar Figur 17. Hur ofta var du vanligen på din arbetsplats/skola under perioden (per vecka)? Potential för överflyttning De som oftast tog bilen till arbetet hade kostnadsfri parkering både vid arbetet (72 %) och vid hemmet (80 %). De flesta av dessa körde en bil som gick på bensin (69 %) eller diesel (22 %) Det var också vanligare att de som tog bilen minst 5 dagar i veckan hämtade eller lämnade barn på väg till eller från arbetet. 55 % av de som hämtade/lämnade barn tog bilen 5 dagar i veckan. 38 % av de som inte hämtade och lämnade barn tog bilen 5 dagar i veckan. Att hämta och/eller lämna barn på väg till eller från arbetet kan vara en förklaring till varför många väljer bilen. Gratis parkering vid arbetet och hemmet kan också bidra. Det som spelar allra störst roll i valet mellan bil och kollektivtrafik är dock restid, turtäthet och tillgänglighet rent allmänt. Höjda parkeringskostnader uppges inte väga lika tungt. Figuren nedan redovisar hur de som rest med bil uppger att de skulle ha rest under olika förutsättningar. 21

28 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% inte fanns p-plats vid arbete/skola parkeringskostnaden vid arbete/skola ökade med 25% drivmedelspriset ökade med 5 kr/liter du hade flexiblare arbetstider? det fanns direktbuss i närheten av hemmet till arbete/skola? det fanns bilar på arbetet som kunde bokas för tjänsteärenden? restiden var kortare med kollektivtrafiken än med bil? det fanns personalbuss/skolbuss som hämtade och lämnade på utvalda platser? det fanns trygg och stöldsäker cykelparkering vid arbete/skola? det fanns cykelbanor hela vägen mellan bostad och arbete/skola? det fanns bra cykelvägar till en cykelparkering nära kollektivtrafikförbindelser? det fanns en parkering nära kollektivtrafikförbindelser? Åkt bil ändå Infartsparkerat + kollektivt Åkt kollektivt Cyklat hela vägen Cyklat + kollektivt Vet ej Figur 18. Du som åkte bil till arbetet, hur skulle du åkt om 22

29 I figuren nedan redovisas vilka färdmedel som oftast användes vid tjänsteresor. 36 % gjorde minst en tjänsteresa under veckan, och bilen var då det vanligaste färdmedlet (87 %). De flesta tjänsteresorna skedde inom kommunen (56 %), eller inom Södermanlands län (21 %). 70 % uppgav att de inte kunnat ersätta tjänsteresan/resorna med ett resfritt möte via telefon eller webben. 100% 90% 87% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 16% 13% 8% 1% 10% 0% 3% 4% 0% 1% Figur 19. Färdmedel som användes vid tjänsteresor (flervalsfråga) I figuren nedan redovisas de främsta uppgivna skälen till att använda bilen vid tjänsteresor. De främsta skälen till att resa med bil vid tjänsteresor var tidsbesparing, att man hade mycket material med sig samt att kollektiva förbindelserna var för dåliga eller helt saknades. 23

30 0% 20% 40% 60% 80% Tidsvinst 64% jag uträttar andra ärenden/hämtar/lämnar i anslutning till min tjänsteresa 13% jag har mycket material med mig 32% praktiskt då jag tagit bilen till jobbet 16% kollektiva förbindelser är dåliga 30% kollektiva förbindelser saknas 22% annat 14% Figur 20. Vilket/vilka var det främsta skälet till att du använde bilen vid dina tjänsteresor? (flervalsfråga) Drygt 10 % av respondenterna distansarbetade från hemmet någon gång per månad eller oftare. 58 % hade inte den möjligheten och 13 % hade inte behov av att kunna göra det. 20 % uttryckte att de hade kunnat distansarbeta oftare från hemmet (se figuren nedan). 24

31 100% 90% 80% 70% 73% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2% 4% dagligen några några gånger/vecka gånger/månad 7% 7% 7% några gånger/år mer sällan aldrig Figur 21. Hur ofta arbetade du på distans från hemmet? Resecentrum service och utbud I utformningen av ett nytt resecentrum värderas trygga gång- och cykelvägar högt, liksom säkra och väderskyddade cykelparkeringar och hållplatser, samt möjlighet att sitta ner vid hållplatser utomhus. Trådlöst internet, bemanning dygnet runt och café/bistro uppfattas inte som lika viktigt. 25

32 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% pendlarparkering för bil i anslutning till resecentrum? säkra- och värderskyddade cykelparkeringar i anslutning till resecentrum? trygga gång- och cykelvägar till resecentrum? cykelparkering med tak? tillförlitlig realtidsinformation för kollektivtrafiken (avgångar, förseningar etc)? café/bistro? bemanning dygnet runt? gratis trådlöst internet? väderskyddade hållplatser med tak? möjlighet att sitta ner vid hållplatser utomhus? Mycket VIKTIGT Ganska VIKTIGT Ganska OVIKTIGT Helt OVIKTIGT Vet ej Figur 22. Hur viktigt är respektive åtgärd för nya resecentrum? 26

33 3.2 Analys av de lokala resorna Som lokala resor definieras resor till arbete eller studier som sker inom Nyköpings kommun. Detta innebär att de respondenter som både bor och arbetar/studerar i Nyköpings kommun ingår i denna grupp. Avsnittet inleds med statistik över de lokala resorna från resvaneundersökningen. Observera att urvalet av respondenter i resvaneundersökningen inte är representativt för hela befolkningen. Därefter följer en analys av kollektivtrafiken och slutligen en analys av cykel- och gångresor. Bakgrund och färdmedelsfördelning Dagbefolkningen (alla arbetande i Nyköping under en dag) i Nyköpings kommun 5 6 är ungefär individer. Av dessa bor 80 % ( personer) också i Nyköpings kommun. Analysen av resvaneundersökningen visar att medianvärdet av avståndet mellan hem och arbete/skola för de som både bodde och arbetade i Nyköping var 5 kilometer. Detta innebär att det finns en stor överflyttningspotential till gång- och cykelresor. Skillnader i färdmedelsval Eftersom respondenterna i enkäten till största del består av personer som både bor och arbetar inom kommunen blir inte fördelningen radikalt annorlunda jämfört med för alla i enkäten. Det går dock att uttyda vissa skillnader, främst att de lokala resorna i högra grad görs med cykel- och gång (43 % för lokala resor jämfört med 36 % för alla resor). Kollektivtrafikandelen är däremot väsentligt lägre för de lokala resorna (8 % jämfört med 12 %). Andelen bilister är också lägre för de lokala resorna: 48 % för lokala resor jämfört med 53 % för alla respondenter i enkäten (se figur 23 och figur 24). 5 Källa: Nyköpings kommun, samhällsbyggnad: Pendling till och från Nyköpings kommun Källa: Nyköpings kommun, samhällsbyggnad: Näringslivsrapport

34 Färdmedelsval för alla resor Kollektivt 12% Cykel 26% Bil 53% Gång 10% Figur 23. Färdmedelsval i, till och från Nyköpings kommun. Färdmedelsval för resor inom kommunen Kollektivt 8% Cykel 32% Bil 48% Gång 11% Figur 24. Färdmedelsval för respondenter som både bor och studerar/arbetar i Nyköpings kommun. 28

35 En tydlig tendens är att fotgängare, följt av cyklister och kollektivresenärer oftare är sällanresenärer än bilisterna. En sällanresenär är en resenär som reser 1-4 dagar i veckan med ett färdmedel (se figur 25). Andel sällanresenärer för resor inom kommunen Figur 25. Andel sällanresenärer för resor inom kommunen, uppdelat på trafikslag Kollektivtrafiken lokalt i Nyköping Inom kommunen åker 12 % ibland eller alltid kollektivt till arbete eller skola. Mer än hälften är sällanresenärer (se tabell 26). 29

36 100% 90% 88% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 3% 5% 1% 0% 2% 0% 0% aldrig 1 dag 2 dagar 3 dagar 4 dagar 5 dagar 6 dagar 7 dagar Figur 26. Resfrekvens för kollektivresenärer. Vid en djupare analys av enkätmaterialet går det att studera skillnaderna mellan de som både bor och arbetar i Nyköping och andra resenärer. Resande inom Nyköping använder sig sällan av kollektivtrafik som färdmedel, endast 5 % av respondenterna som både bodde och arbetade i staden åkte kollektivt alla arbetsdagar. I jämförelse åkte 18 % av inpendlarna till Nyköping kollektivt fem dagar i veckan samt 20 % av utpendlarna. Stadstrafiken i Nyköping Stadstrafiken i Nyköping har en tydlig linjekarta som visar de tre linjerna på ett lättförståeligt sätt. Alla linjer har avgångar på jämna minuttal, vilket gör det enkelt att komma ihåg när nästa buss går. I tidtabellerna finns en geografisk karta som illustrerar var linjen går. Dock saknas (åtminstone efter vad som kan utläsas från Länstrafikens webbplats) specifika tidtabeller för varje hållplats. Detta är önskvärt att ha så att resenären inte själv behöver räkna ut när nästa buss avgår från hållplatsen. Endast en av Nyköpings tre stadstrafiklinjer trafikerar Centralstationen. För bättre koppling till tågtrafiken är det önskvärt att även de två andra linjerna går till järnvägsstationen. (Genom flytten av Bussterminalen till det nya Resecentrum som planeras kommer detta att åtgärdas.) 30

37 Restidsrelationer För att jämföra restiderna mellan de olika färdslagen har tre reserelationer inom Nyköpings kommun valts ut. Observera att urvalet inte på något sätt är statistiskt representativt. Dock har startpunkterna för resorna valts bland de största arbetsgivarna i kommunen. Figur 27 Restider med olika färdmedel för tre reserelationer. Tänk dig en Nyköpingsbo som slutar arbetet på Nyköpings stadshus kl. 17:00 och ska hämta sitt barn på Malmvillans förskola på Malmvägen 8 och bor i Brandkärr på Mariebergsvägen 41. Vi räknar med att själva hämtningen tar tio minuter. Med kollektivtrafiken kommer hen vara hemma efter 37 minuter, vilket bara är två minuter snabbare än att gå hela sträckan till fots. Detta beror på att resenären behöver gå till och från busshållplatserna och vänta på bussen. Motsvarande resa med bil tar endast 19 minuter och då behöver inte resenären hålla reda på tidtabellen. Restidskvoten blir därmed 2,0 (det vill säga det tar i stort sett dubbelt så lång tid med kollektivtrafik). Även de andra reserelationerna visar på att kollektivtrafiken har svårt att konkurrera med bilen. Restidskvoten ligger här på 2,7 respektive 5,1 för bussförbindelserna. Generellt brukar man sträva efter restidskvoter på under 1,5 för att kollektivtrafiken ska anses vara attraktiv. 31

38 Cykel har god konkurrenskraft tidsmässigt jämfört med bilen på korta till medellånga resor. Restidskvoterna ligger här på 1,1 samt 1,5. Däremot blir kvoten högre (2,6) på den längre resan till Skavsta. Figur 28 Restidskvoter (jämfört med bil) för tre reserelationer Kollektivtrafikförbindelser till externa arbetsplatser För de arbetsplatser som ligger utanför Nyköpings centrum finns det potential för förbättrad kollektivtrafik. Många respondenter i enkäten efterlyser exempelvis en bättre anpassning av kollektivtrafiken till deras arbetstider. I rangordningen av Nyköpings kommuns största arbetsgivare finns ett antal privata företag som är lokaliserade utanför Nyköpings centrum. Några av de största privata arbetsgivarna är: Swenox AB (560 anställda söder om Nyköping) Stockholms Skavsta Flygplats AB (350 anställda nordväst om Nyköping) Thorsman & Co (300 anställda söder om staden) Studsvik Nuclear (270 anställda öster om centralorten) Till Swenox och Thorsman & Co finns god turtäthet med linje 715. Även till Skavsta finns tätt med bussar, tidig morgon klockan fyra går bussar varje halvtimme på linje 515. Båda linjerna kännetecknas dock tyvärr av en 32

39 oregelbundenhet i avgångstiderna. Annorlunda uttryckt är busstiderna svåra att lägga på minnet då de varierar (har ej fasta minuttal). Studsvik är troligen svårt att kollektivtrafikförsörja då det ligger så pass isolerat i havsbandet. Detta avspeglas också i trafikutbudet. Exempelvis finns en lucka mellan avgångarna på över tre timmar mitt på dagen på linje 554. Kvalitativ analys och efterfrågade åtgärder Nedan presenteras några kommentarer som respondenterna har gett på kollektivtrafiken. Efterfrågade åtgärder för kollektivtrafiken lokalt I resvaneundersökningen svarade de som reser med bil att de i störst utsträckning skulle minska sitt bilanvändande om restiden var kortare med kollektivtrafik än med bil. 62 % uppger då att de skulle använda ett annat färdsätt än bil hela vägen. Det är dock svårt att ordna konkurrenskraftig kollektivtrafik på korta avstånd, då restiden ofta blir för lång jämfört med bil. På plats två i självskattningen av effektivitetsordning bland åtgärderna för att minska bilresandet finns personalbuss/skolbuss som hämtar och lämnar på utvalda platser. Här skulle 49 % valt ett annat färdsätt än bil hela vägen. En sådan åtgärd förutsätter att många har bostad längs samma stråk samt liknande arbetstider vilket kan göra den svår att realisera i praktiken. Nedan redovisas några av fritextsvaren från enkäten på frågan Vad hade kunnat få dig att åka kollektivt till arbetet/skolan i stället för att ta bilen? : Bättre information, fler bussar, sämre väder Mer frekventa bussavgångar eftermiddag/kvällstid Vettiga busstider och lägre priser på månadskorten Om det gick snabbare, tiden är oersättlig! Svårt att få till det med hämtning och lämning av barn. Dåligt med busstider mitt på dagen ifall man måste hämta. Mina arbetstider. Bussen passar inte. Slapp att lämna barnen. Bättre turtäthet och anpassning till stadstrafiken vid bussbyte. Jag jobbar deltid så pendlarkort lönar sig inte tyvärr. Och då blir det dyrare att åka på rabattkort än att åka bil (om man bara räknar bensinkostnaden) 33

40 Gång- och cykelresor lokalt i Nyköping Nulägesbeskrivning Cykling är det näst vanligaste färdmedlet efter bilen. I dagsläget cyklar 44 % minst en dag i veckan, och 21 % cyklar dagligen (se Figur 29). 100% 90% 80% 70% 60% 56% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 5% 4% 5% 21% 9% 0% 0% aldrig 1 dag 2 dagar 3 dagar 4 dagar 5 dagar 6 dagar 7 dagar Figur 29. Hur många dagar cyklade du till ditt arbete/skola under veckan? Med förbättring av villkoren för cyklister finns chans att öka cyklandet ytterligare. I enkäten framkom många synpunkter som kan användas för att öka cyklandet. Figur 30 visar hur respondenterna som reser med bil minst en gång i veckan uppger att de skulle ha rest om det fanns cykelbanor hela vägen mellan bostaden och arbetet/skolan. Nästan en fjärdedel av bilisterna kan tänka sig att cykla om det fanns cykelväg hela vägen. 34

41 70% 60% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0% 2% 23% 4% 11% Figur 30. Du som åkte bil till arbetet/skolan, hur skulle du åkt om det fanns cykelbanor hela vägen mellan bostad och arbete/skola? Det är 23 % av respondenterna som hämtar/lämnar barn vid skola/förskola. Figur 31 visar hur respondenterna som hämtar/lämnar barn vid skola/förskola och som reser med bil minst en gång i veckan uppger att de skulle ha rest om gång- och cykelvägarna förbättrades till skolan. 10 % uppger då att de skulle ha cyklat hela vägen och 42 % är osäkra. Totalt skulle 16 % åkt på annat sätt än med bil om det fanns bättre gång- och cykelvägar till skolan. 35

42 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 42% 1% 3% 10% 3% 42% Figur 31. Du som åkte bil till arbetet/skolan och hämtar/lämnar barn på dagis, hur skulle du åkt om ditt barn hade förbättrade gång- och cykelvägar till skolan? Figur 32 visar hur respondenterna som hämtar/lämnar barn vid skola/förskola och som reser med bil minst en gång i veckan uppger att de skulle ha rest om det fanns vandrande skolbuss för barnen. 12 % uppger då att de skulle ha cyklat hela vägen, 45 % är osäkra och 7 % uppger att de skulle ha åkt kollektivt. Endast 32 % uppger att de skulle ha fortsatt att åka bil och 45 % är osäkra. 36

43 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 31% 1% 7% 12% 3% 45% Figur 32. Du som åkte bil till arbetet/skolan och hämtar/lämnar barn på dagis, hur skulle du åkt om du kunde använda dig av "vandrande skolbuss"? Av de som både bodde i Nyköping och arbetade fem dagar i veckan i sin hemstad samt hämtade och lämnade barn var det 50 % som valde att ta bilen. Av de som inte hämtade/lämnade barn var det endast 36 % som tog bilen till arbetet. Många av respondenterna skrev att de behöver bil för att hämta och lämna barn. Att arbeta med vandrande skolbuss och säkrare gång- och cykelvägar kan därför vara effektiva åtgärder för att minska bilpendlingen. En analys av Nyköpings cykelvägnät (som visas schematiskt i kommunens cykelplan 7 ) visar att det i de mest centrala delarna av Nyköping saknas ett sammanhängande cykelvägnät med avskilda cykelvägar. I stället hänvisas cyklisten att cykla i blandtrafik i de delar av staden där behovet av cykelbanor troligen är störst. Oftast är det just i de centrala delarna av städer som en medveten prioritering mellan trafikslag blir extra viktig på grund av bristen på utrymme (se Figur 33). 7 Nyköpings kommun (2010) Cykelplan för Nyköping

44 Figur 33. Cykelvägnät enligt Cykelplan för Nyköping Blå länkar avser cykling i blandtrafik. Kvalitativ analys och efterfrågade åtgärder Nedan presenteras några kommentarer som respondenterna har gett på förutsättningarna att cykla i Nyköpings kommun. Vad behövs för att få respondenterna att cykla? I resvaneundersökningen ställdes frågan om vad som skulle få respondenten att cykla. Många av svaren efterlyser utbyggnad av cykelbanor, både i centrum och utanför. Här är ett axplock: Bygger upp cykelbana på flera ställen, Ta bort trottoar parkering 38

45 Jag cyklar t/r 2 ggr per dag när vädret är cykelbart. I annat fall tar jag bilen t/r 2 ggr, se ovan. det är emellertid en pina trots att jag har gelsadel att cykla framför allt Östra Storgatan pga gupp, ojämnheter, kullerstenar, bulor, etc etc och när man väl kommer till T-korsningen vid Gripsholmsparken kan man knappt komma upp på cykelbanan pga alla hål i asfalten bums bums bums. Det vill till att ha bra rygg för att kunna cykla i centrum. V: Storg har ju sina problem med fotgängare kors och tvärs och huller om buller i mittsträngen. Bättre cykelbanor inne i centrum - blir trångt med bilarna på Östra Storgatan om man inte vill ta omvägar. Säkrare cykelparkering. BRA CYKELVÄGAR en cykelbana fri från bilar Bättre flyt för cykeltrafik genom centrum. För många korsningar med mycket trafik att korsa. Mer flextid, bra väder, en satsning på cykelbanor bra cykelväg från/till Stigtomta Vägvisning och märkning (skyltar, kartor m.m.) Cykelskyltning är önskvärt som hänvisar till de största dagisen och arbetsplatserna, också med orienteringskarta. Särskilt viktigt är att skylta till och från det nya resecentrumet. Vägvisning med uppsättning av tydliga kartor och skyltar fyller flera funktioner. Dels synliggörs och marknadsförs cyklingen som ett realistiskt alternativ, dels underlättar det för framförallt nya cyklister att hitta rätt väg. Ett exempel från Australien visar på hur ett metodiskt cykelvägvisningsarbete kan bedrivas 8. Få synpunkter kom fram på vägvisningen i resvaneundersökningen. Två exempel finns dock nedan: Bra cykelbanor. Nyköping har idag ett dåligt cykelnät. Cykelbanor saknas ofta, eller är i dåligt skick. De kan också sluta mycket abrupt. Om man cyklar i en del av staden där man inte cyklar ofta, är det svårt att veta hur man ska hitta den cykelbana som trots allt kanske finns. Att det finns bra, snabba och tydligt utmärkta cykelvägar så man slipper trängas med gående. Idag är det vilda västern på cykelbanor då det är trångt och otydligt var man får cykla och inte. Standard och säkerhet Arbete för hög standard på cykelbanor är viktigt eftersom drygt 40 procent av cyklisters singelolyckor kan relateras till drift och underhåll enligt VTI:s 8 Källa: 39

46 kunskapssammanställning 9. Bättre standard är något som relativt många respondenter efterfrågar för att börja cykla: Bättre beläggning på cykelbanor, inte som nu stora hål och sprickor i asfalten. Bredare och säkrare cykelbanor. Tydligt utmärkta filer på gångoch cykelbanor (som i t ex Lund), som det fungerar nu får man som cyklist sicksacka mellan gångtrafikanter på cykel-och gångbanor. Det funkar rätt ok med att cykla! Men naturligtvis behövs det säkrare väg, det är mycket sprickor i asfalten längs med Stigtomtavägen på vägrenen. Jag märker det också de dagar jag kör moped till jobbet. Ökad säkerhet på landsvägen, t ex cykelbana Det är en livsfarlig väg att cykla, men om det fanns cykelväg skulle jag kunna cykla nån dag i veckan. Runtunavägen Cykelväg/bana i bra skick! - en bättre kondition :) 25 km är ju ngt att bita i - cykelbanor mellan Nävekvarn och Nyköping isf bilar som kör förbi nära en i 80/90km/timmen - Mer kompetenta busschaufförer som inte tar onödiga risker när de kör om cyklister på Nävekvarnsvägen. En riktig cykelväg. Idag måste jag cykla i väggrenen på 80- sträckor med tung trafik. Belysning Bättre belysning på cykelbanor är något som efterlyses av många fritextsvar. Genom att tillhandahålla god belysning kan kommunen förlänga cykelsäsongen väsentligt. Här är ett axplock av svaren på vad som kan få respondenterna att välja cykeln: Hade vi haft cykelbana samt belysning så hade jag gärna cyklat! En trygg stad med belysning Cykelbana med belysning Bättre belysning på hösten och vintern samt snöröjning. Jag cyklar ca 2/veckan under sommarhalvåret. gatulampor hela vägen Bättre belysning fin cykelväg hela vägen med bra belysning Vinterväghållning Många kommuner har tydliga policys för vilka gator som ska röjas först samt när snöröjningen ska vara klar. Exempel finns från Norrköpings kommun 10 och från 9 Källa: 40

47 Göteborgs kommun 11. Även om få cyklar under vintern är vinterväghållningen ändå viktig för alla som går som en del av sin resa. Några fritextsvar för vad som kan få respondenterna att cykla: Resvägen ska ej överstiga 10 km. Cykelbana vid smal väg eller motorväg. Snöröjning av cykelbanan tidigt på morgonen och sandning av densamma. Att det fanns en cykelväg som var upp lyst och plogat året om Välunderhållen, snöröjd och väl upplyst cykelväg (hela vägen)samt möjligheter till säker och skyddad parkering av cykel. Förkortad arbetstid skulle dock krävas för att familjen inte skall bli lidande av den extra tidsåtgången. Arbetstidsförkortning som friskvårds/miljöåtgärd, både människa och miljö tjänar på det! Bättre och tidigare sopning av vägarna efter vintern. Friskvårdstid från arbetsgivaren att jag cyklar och håller mig friskare. för långt att cykla när man jobbar heltid och dåligt plogat på vintern. Det gör jag redan, men det är grymt svårt när kommunen plogar bilvägar i första hand och dessutom vräker upp all snö från bilvägarna på den redan oplogade cykelbanan. Strunta i undersökningar och lägg tiden på att fixa en bra stad för cyklister (och gångare) så ska ni se att det händer något. Mvh <namn borttaget> Omklädningsmöjlighet Kommunen kan inte råda över andra arbetsplatser vad det gäller omklädningsmöjlighet och dusch för cyklister. Däremot kan kommunen internt se om det finns möjlighet att ge alla anställda dusch- och omklädningsmöjlighet på arbetet. Speciellt för de som har längre sträckor till arbetet är det en nödvändighet för att cykling ska vara ett realistiskt alternativ. Några fritextsvar för vad som kan få respondenterna att cykla: Cykelgarage, dusch på arbetet bra dusch möjligheter på mitt arbete. Bättre duschmöjligheter på arb.platsen Om det fanns möjlighet till dusch på arbetsplatsen snorojning/snorojning-och- sandning/!ut/p/b1/04_sjzs0nduxnzcysltuj9cpykssy0xplmnmz0vmafgjzoiddl0cl ZwMHQ383S3dDDxDvAPc_Lx9_J2CzYEKIoEKDHAARwNCv088nNT9XOjciwAgHZWaw!!/dl4/d5/L2dBISEvZ0FBIS9nQSEh/ 41

48 På arbetstid duscha och byta kläder samt att det finns omklädningsrum med dusch och toalett vilket jag inte har tillgång till idag Friskvårdsförmån Några av respondenterna hade idén att en del av cykeltiden skulle kunna räknas som friskvård (och därmed delvis betalas av arbetsgivaren). Eftersom ökad cykling leder till minskad sjukfrånvaro kan en viss premie för cykling till arbetet vara företagsekonomiskt lönsam. En del av tiden skulle räknas som friskvård (det tar en 50 minuter att cykla till jobbet för mig). Cykelpool En pool med elcyklar och/eller cyklar kan vara ett komplement till en tjänstebilspool. På detta sätt kan korta resor i tjänsten göras med ett miljöanpassat färdmedel. En respondent uttryckte det så här: Jobbar dock på flera ställen i stan och tillgången till en cykel på arbetet hade fått mig att cykla i mertalet av fallen. Förmånselcyklar För cykling på framförallt längre sträckor är elcykel ett bekvämt alternativ. Cyklisten behöver då inte duscha efter resan. En idé är att kombinera elcykelpoolen med förmånselcyklar som arbetstagarna kan använda för resor från och till jobbet. Skattekonsekvenserna av detta upplägg behöver dock utredas. Några fritextsvar presenteras nedan: Om min elcykel inte gått sönder skulle jag fortsatt cykla! Så en ny elcykel skulle få mig att cykla igen! Att jag hade en elcykel kanske Om jag kunde köpa en bra cykel med ekonomiskt stöd av arbetsgivaren 42

49 3.3 Analys av de regionala resorna I detta avsnitt behandlas de regionala resorna, vilka definieras som resor till arbete eller studier som korsar Nyköpings kommungräns. Både boende i Nyköpings kommun som arbetar/studerar utanför kommunen och boende i andra kommuner som reser in till Nyköping ingår därmed i de regionala resorna. Avsnittet inleds med statistik över de regionala resorna enligt resvaneundersökningen. Observera att urvalet av respondenter i resvaneundersökningen inte är representativt för hela befolkningen. Därefter följer en del om den regionala kollektivtrafiken. Avsnittet avslutas med att behandla Resecentrum. Bakgrund och färdmedelsfördelning Om vi räknar samman de som: Bor och arbetar i Nyköpings kommun Arbetar i Nyköping och bor utanför kommunen Bor i Nyköping och arbetar utanför kommunen står resorna för de som pendlar över kommungränsen för c:a en tredjedel av totala antalet resor för gruppen. Även om de regionala resorna inte dominerar i antal så är sträckorna betydligt längre jämfört med de lokala resorna inom Nyköpings kommun. Mediansträckan för en regional resa är 45 km jämfört med 5 km för en resa inom kommunen det vill säga en nio gånger längre sträcka. Nyköpings kommuns uttalade strategi att attrahera boende i Stockholmsregionen för att bo i kommunen och pendla utanför kommunen är ytterligare en anledning att fokusera på pendlingsresorna. I figur 34 och figur 35 presenteras färdmedelsfördelningen för regionala resor jämfört med alla resor. Bilresor är betydligt mer vanligt för regionala resor (66 %) jämfört med alla resor (53 %). Av förklarliga skäl är cykel- och gångandelen låg, medan kollektivtrafikandelen är högre (25 % jämfört med 12 %). 43

50 Färdmedelsval för alla resor Kollektivt 12% Cykel 26% Bil 53% Gång 10% Figur 34. Färdmedelsval i, till och från Nyköpings kommun. Källa: RVU. Urval: hela svarsgruppen (1520 respondenter) Färdmedelsval för regionala resor Kollektivt 25% Cykel 5% Gång 4% Bil 66% Figur 35. Färdmedelsval för respondenter som reser över kommungränsen till arbete/skola. Källa: RVU. (339 respondenter) 44

51 Andel sällanresenärer för regionala resor Figur 36. Andel sällanresenärer för regionala resor. Källa: RVU. Urval: De respondenter som reser över kommungränsen till arbete/skola. (339 respondenter) Av de färdslag som har en andel på över 5 % (bil och kollektivtrafik) är det vanligare att kollektivtrafikanter är sällanresenärer jämfört med bilister. En sällanresenär är en resenär som reser 1-4 dagar i veckan med ett färdmedel. Kollektivtrafiken regionalt Nulägesbeskrivning Av de som pendlar över kommungränsen åker 31 % ibland eller alltid kollektivt till arbetet. Över en tredjedel av dessa är sällanresenärer. För in- och utpendlare är kollektivandelen två-tre gånger högre jämfört med resenärer inom kommunen (se Figur 37). 45

52 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 69% 18% 3% 1% 2% 5% 0% 0% aldrig 1 dag 2 dagar 3 dagar 4 dagar 5 dagar 6 dagar 7 dagar Figur 37. Hur många dagar åkte du kollektivt till ditt arbete/skola under veckan? Resfrekvens för kollektivresenärer. Källa: RVU. Urval: De som pendlar över kommungränsen (d.v.s. ej både bor och arbetar i Nyköpings kommun) (339 respondenter) Av kommunens pendlingsrapport 12 framgår att de fyra vanligaste pendlingsrelationerna är mellan Nyköping och: Oxelösund (3 200 in- och utpendlare sammanlagt) Stockholm (1 300 in- och utpendlare sammanlagt) Norrköping (1 000 in- och utpendlare sammanlagt) Södertälje (700 in- och utpendlare sammanlagt) Som visas av diagrammet nedan kan buss användas av nästan sex gånger fler resenärer jämfört med tåg. 12 Nyköpings kommun (2012) Pendling till och från Nyköpings kommun

53 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 8% 50% 26% 10% 12% 18% Figur 38. Vilket/vilka av nedanstående färdmedel skulle du vanligtvis/skulle du kunnat använda när du reste kollektivt till arbetet/skolan? Urval: hela svarsgruppen (1520 respondenter). Observera att flera svar är möjliga. Restidsrelationer För att jämföra restider mellan trafikslagen har tre reserelationer valts ut. Urvalet är inte på något sätt statistiskt representativt. Arbetsplatserna har valts i de kommuner som har flest utpendlare från Nyköping. För att studera kollektivtrafikens konkurrensförmåga även utanför högtrafik har kl. 14:00 ansatts som starttid för resan. Restidsrelationerna har beräknats med resrobot.se som källa. I restiden för kollektivtrafiken ingår Gångtid till hållplats Väntetid vid första hållplatsen Restid i fordon (inkl. ev. byte och väntetid) Gångtid från sluthållplats till målpunkt För biltrafiken gäller följande beräkningsförutsättningar: Restid i fordon Trängsel på vägnätet ingår inte Anslutningstid med gång till parkeringen (vid start och målpunkt) ingår inte 47

54 Figur 39 Restid vid tre regionala reserelationer med bil, cykel och kollektivtrafik kl

55 Figur 40 Restidskvoter för tre reserelationer med bil, kollektivtrafik och cykel kl. 14. På sträckan från KTH nås en restidskvot på 1,6. Detta är på gränsen till det högsta värde som restidskvoten normalt antas behöva ha för att vara konkurrenskraftig (1,5). För övriga studerade relationer är restiden för lång för att kunna konkurrera med bil. 49

56 Figur 41 Restid vid tre regionala reserelationer med bil, cykel och kollektivtrafik kl. 17 När vi i stället jämför restidskvoterna för en resa klockan 17:00 blir bilden något annorlunda för resan från SSAB, där en bättre bussförbindelse finns tillgänglig under högtrafik, vilket ger en restidskvot på 1,8. För Scania ser bilden mörkare ut, här är restidskvoten fortfarande lika hög (3,0). Den långa restiden för kollektivtrafiken från Södertälje beror i hög grad på långa väntetider. För resan från Scania behöver först resenären vänta 24 minuter på bussen. Därefter är väntetiden 29 minuter vid Södertälje Syd eftersom lokalbussen i Södertälje inte stämmer med tågets tider. Till sist behöver resenären vänta 15 minuter vid Nyköping Centralstation på sin buss mot slutdestinationen. Figur 42 Restidskvoter jämfört med bil för tre reserelationer med kollektivtrafik och cykel kl. 17 Svårtydbar information En analys av Länstrafikens hemsida visar att linjekartan är svår att tyda för den regionala trafiken. Dessutom är det komplicerat att veta vem man som resenär ska vända sig till är det Länstrafiken, SJ eller TiM? Prisinformation saknas på Länstrafikens hemsida för regionala resor. På TiM:s hemsida är det komplicerat att 50

57 förstå vilket kort som man ska välja. Dessutom behöver man som resenär i många fall hålla reda på flera olika kort för att resa över länsgränsen. En studie av Länstrafikens tidtabeller för de regionala linjerna visar att trafiken sker oregelbundet vilket innebär att det, till skillnad från den lokala trafiken, inte går att lätt lära sig när bussen går. Ett exempel är förbindelserna under lunchtid från Nyköping till Oxelösund: de avgår 11:06, 12:12, 12:40 och 12:57 från Nyköpings bussterminal. Krångligt att resa över länsgränsen Några av respondenterna efterlyser en bättre koppling mellan de tre nivåerna i kollektivtrafiken: inom kommunen, inom länet samt till andra län. Det gick inte att söka priser på Länstrafikens hemsida för varken resor till Stockholm, Norrköping eller Södertälje. Detta visar på bristande information och taxeintegration. Även frågor till TiM visar att det för resenären är väldigt svårt att veta vilket kort som är bäst att köpa för resor på sträckan 13. Ofta vill resenären ha möjlighet att göra anslutningsresor i både hemkommunen och arbetsplatskommunen. Med TiM-kortet är det komplicerat att göra dessa val. Höga tröskeleffekter, höga priser och komplicerad information till resenären är ett vanligt fenomen för kollektivtrafik över länsgränser. För Nyköpings del är dock priserna väsentligt dyrare än en jämförbar ort i Västsverige. Den som vill resa från Nyköpings kommun till Södertälje och ha möjlighet till anslutningsresor i respektive ände får betala 3067 kr 14 per månad för en sträcka av 65 kilometer. Som jämförelse kostar ett månadskort mellan Varberg (Hallands län) och Göteborg (Västra Götalands län), en sträcka på 77 km, 1780 kr 15. I båda fallen är turtätheten i högtrafik densamma två avgångar per timme. Behov av bättre samordning mellan lokal och regional kollektivtrafik För de som pendlar in eller ut från Nyköping har kollektivtrafiken ofta god konkurrenskraft gentemot bil, exempelvis för pendling till Stockholm. Utmaningen för att åstadkomma en god kollektivtrafik brukar på engelska kallas the last mile problem det vill säga hur resenären ska komma fram på den första och sista biten på sin resa. Det finns flera åtgärder som Nyköpings kommun kan vidta. För de arbetsplatser som finns på gångavstånd från stationen behövs tydlig skyltning, väl tilltagna gångvägar och trottoarer med säkra övergångsställen och bra belysning

58 För arbetsplatser lite längre bort är det viktigt med bra kollektivtrafikförbindelser med buss som är anpassade till fjärrbussarnas och tågens ankomsttider. Flera respondenter efterlyser också direktbussar till arbetsplatserna. Om resan den sista biten ska kunna ske med resenärens egen cykel behöver möjlighet finnas att ta med sig cykeln på tåget eller fjärrbussen. Tyvärr är möjligheterna i den svenska tågtrafiken mycket begränsade i detta avseende. I Danmark och Nederländerna är det däremot vanligt att kunna ta med cykeln på tåget. Ett alternativ är att erbjuda ett lånecykelsystem liknande det som finns i Göteborg eller Stockholm där resenären (helst med samma kort som i kollektivtrafiken) kan låna en cykel för att ta sig den sista biten till arbetet. Önskvärt är också säker cykelparkering vid bland annat Resecentrum. Exempel på säker cykelparkering finns vid pendeltågsstationerna vid Älvsjö, där ett cykelparkeringshus har anlagts. Kvalitativ analys och efterfrågade åtgärder Fler förbindelser att välja på efterfrågas Respondenterna efterlyser flexibilitet så att det går att åka på andra tider än normal kontorsarbetstid. Personer som arbetar på oregelbundna tider saknar bra förbindelser. Även de med kontorsarbetstider efterlyser möjlighet att ta sig hem tidigare eller senare om det skulle behövas. Några kommentarer är: Billigare och mer flexibelt månadskort på SJ som går att kombinera med SL sthlm och Nyköping. Fler tåg lite mer som ett pendeltåg mellan Nyköping-Södertälje. Täta bussförbindelser utan väntetid vid ev. bussbyte. Om busstider och tågtider skulle passa. Nyköping Södertälje skulle i dagsläget ta 2,5 timmar med kollektiva alternativ ända fram till arbetsplatsen. Buss/cykel-tåg-pendel-buss. Detta beroende på infrastrukturen i Södertälje kommun. En buss direkt hemifrån till arbetet skulle kunna ta samma tid som med bil. Direktbuss utefter mina arbetstider Kortare restid/direktbuss och anpassade tider. (SSAB) Om bussarna passade med arbetstiderna Bussar som passar mina arbetstider Flera personer uttrycker i enkäten ett behov av direkta kollektivtrafikförbindelser med buss till sina arbetsplatser. Ett extra byte upplevs som besvärligt och respondenter anger det som ett skäl till att ta bilen. En lämplig åtgärd kan vara att analysera hur direktförbindelserna kan förbättras till de största arbetsplatserna (resor in) och boendeupptagningsområdena (resor ut). Flera respondenter i 52

59 resvaneundersökningen efterlyste direktbussar till sina arbetsplatser för att snabba upp resan. Här är några exempel på vad respondenterna efterfrågar för att börja resa kollektivt: Direktbuss utefter mina arbetstider Direktbuss till jobbet på SSAB Snabb personalbuss till alla länets sjukhus Pendeltåg/expressbuss mellan Norrköping och Nyköping som går var 20/30 minut Buss med ytterst få stopp som stannar nära arbetsplatsen Föredrar snabb, bekväm expressbuss som tar mig direkt till den plats jag ska framför ett opålitligt tåg. Bättre samverkan över länsgränsen för att få till bättre bussförbindelser Högre tillförlitlighet för regional kollektivtrafik efterlyses Flera respondenter anger att de inte reser kollektivt eftersom tågen har så stora förseningar, och inte går att lita på. Ett antal av dem efterlyser i stället fler regionala bussförbindelser. Möjligen skulle denna åtgärd kunna kombineras med utökade investeringar i drift och underhåll för att åstadkomma förbättrad regularitet i tågtrafiken. Ökad turtäthet är en annan möjlig åtgärd för att göra kollektivtrafiken mer attraktiv. Ett exempel på kommentarer följer nedan: Önskar en direktbuss till Stockholm med stopp på Södertälje Syd. Buss från Trosa fungerar alldeles utmärkt. Har pendlat i 14 år och tåget är väldigt oberäkneligt pga av alla förseningar och man missar anslutningar när man kommer till Södertälje Syd. Resecentrum Nulägesbeskrivning I dagsläget finns busstationen och järnvägsstationen på olika platser i Nyköping. Planering pågår för att samordna dessa två funktioner till ett nytt Resecentrum. Järnvägsstationen flyttar därmed österut och bussarna kommer att stanna i stationens närhet. Samtidigt planerar kommunen för ny bebyggelse nära Resecentrum i form av tre nya stadskvarter. Ett väl fungerande resecentrum behöver: samordnade byten där färdmedel väntar på varandra god information och ersättningstrafik vid förseningar korta gångavstånd taxe- och kortintegration 53

60 tydliga kartor realtidsinformation Poängen med ett resecentrum är att möjliggöra snabba och smidiga byten. Genom att anpassa tidtabeller så att snabba byten kan åstadkommas mellan långväga kollektivtrafik och lokalbussar kan attraktiviteten ökas. Dessutom behöver störningar hanteras så att resenären i möjligaste mån inte får en merförsening på grund av missad anslutning. Kvalitativ analys och efterfrågade åtgärder Nedan presenteras de åtgärder som fler än hälften av respondenterna i RVU:n har värderat som mycket eller ganska viktiga. Åtgärderna är sorterade efter viktighetsgrad det vill säga de åtgärder som störst andel respondenter ansett vara viktiga eller ganska viktiga kommer först. Åtgärden som bedöms som näst viktigast är att åstadkomma trygga gång- och cykelvägar. Om denna åtgärd skulle genomföras fås positiva synergieffekter även för det lokala resandet inom Nyköping. För att få en bild över hur olika grupper ställer sig till frågan om vad som är viktigt när det gäller resecentrum har vi valt ut de alternativ som fått över 50 % av respondenterna att svara mycket viktigt och visar nedan diagram uppdelade på bilister, var man bor och var man arbetar. De fem aspekter som över 50 % tyckte var mycket viktigt vid resecentrum var: Pendlarparkering för bil i anslutning till resecentrum (tre diagram) Säkra och väderskyddande cykelparkeringar i anslutning till resecentrum (tre diagram) Trygga gång- och cykelvägar till resecentrum (tre diagram) Tillförlitlig realtidsinformation för kollektivtrafiken det vill säga digitala skyltar om nästa avgång, beräknat efter var bussen eller tåget står just nu (tre diagram) Väderskyddade hållplatser med tak (tre diagram) Nedan presenteras diagramen över hur respondenterna ställer sig till ovanstående fem punkter. 54

61 Pendlarparkering för bil i anslutning till resecentrum (tre diagram) Figur 43 Pendlarparkering i anslutning till resecentrum Figur 44 Pendlarparkering I anslutning till resecentrum 55

62 Figur 45 Pendlarparkering i anslutning till resecentrum 56

63 Säkra och väderskyddande cykelparkeringar i anslutning till resecentrum (tre diagram) Figur 46 Säkra och väderskyddade cykelparkeringar i anslutning till resecentrum Figur 47 Värderskyddade infartsparkeringar i anslutning till resecentrum 57

64 Figur 48 Säkra och väderskyddade cykelparkeringar i anslutning till resecentrum Trygga gång- och cykelvägar till resecentrum (tre diagram) Figur 49 Säkra och väderskyddade cykelparkeringar i anslutning till resecentrum 58

65 Figur 50 Trygga gång- och cykelvägar till resecentrum Figur 51 Trygga gång- och cykelvägar till resecentrum 59

66 Tillförlitlig realtidsinformation för kollektivtrafiken dvs. digitala skyltar om nästa avgång, beräknat efter var bussen eller tåget står just nu (tre diagram) Figur 52 Tillförlitlig realtidsinformation för kollektivtrafiken Figur 53 Tillförlitlig realtidsinformation för kollektivtrafiken 60