UTKAST. Konsekvensutredning 1 (13) fartyg som ankommer till och/eller avgår från hamnar i medlemsstaterna och om upphävande av direktiv 2002/6/EG.

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (13) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Emma van der Poll Sjö- och luftfartsavdelningen Juridikenheten Juridiska sektionen för infrastruktur, bemanning och behörigheter Konsekvensutredning Om ändringar i Transportstyrelsens föreskrifter med anledning av genomförandet av direktiv 2010/65/EU om rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till och/eller avgår från hamnar i medlemsstaterna I och med att direktiv 2010/65/EU 1 (rapporteringsdirektivet) antogs år 2010 blev EU:s medlemsstater skyldiga att skapa en kontaktpunkt för fartygsrapportering (Single Window). Med anledning av det slutliga genomförandet av direktivet föreslås därför att följande föreskrifter ändras avseende kravet på Single Window: - Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2004:13) om sjöfartsskydd, - Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg, och - Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:159) om rapporteringsskyldighet för fartyg i vissa fall. 1 Vad är problemet/anledningen till regleringen År 2010 antog Europaparlamentet och Europeiska unionens råd rapporteringsdirektivet, vilket kom att ersätta direktiv 2002/6/EG. Direktivet har antagits för att bland annat underlätta för sjöfarten genom att minska de administrativa bördorna på så sätt att de rapporteringsformaliteter som krävs enligt EU-rättsakter och av medlemsstaterna förenklas och harmoniseras i så stor utsträckning som möjligt. Genom rapporteringsdirektivet blir EU:s medlemsstater skyldiga att skapa en kontaktpunkt vid namn Single Window, dit ett fartyg på elektronisk väg ska rapportera sina uppgifter oavsett vilken myndighet som ska ta del av uppgifterna. Syftet med införandet av Single Window är att underlätta för 1 Europaparlamentets och Rådets direktiv 2010/65/EU om rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till och/eller avgår från hamnar i medlemsstaterna och om upphävande av direktiv 2002/6/EG.

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (13) sjöfarten genom att minska den administrativa börda som det innebär för fartygen att rapportera uppgifter till olika myndigheter. Vem som är rapporteringspliktig följer av respektive regel som uppställer krav på informationslämning, det kan vara exempelvis fartygets befälhavare, fartygsoperatören eller dennes ombud. För enkelhetens skull kommer det fortsättningsvis i denna konsekvensutredning dock skrivas att fartygen är rapporteringspliktiga. För Sveriges del sker fartygsrapportering huvudsakligen till tre stycken myndigheter: Sjöfartsverket, Kustbevakningen och Tullverket. Transportstyrelsen har överlåtit sina uppgifter vad gäller sjöfartsskydd till Kustbevakningen, och tar därför inte emot någon information från fartygsrapporteringen i dagsläget. De uppgifter som ska rapporteras via Single Window framgår bland annat av övervakningsdirektivet 2. Det är inte alla former av fartygsrapportering som ska göras via Single Window. Exempelvis ska rapportering av tillbud och olyckor lämnas till Transportstyrelsen och Kustbevakningen på annat sätt. För enkelhetens skull kommer dock begreppet fartygsrapportering fortsatt att användas i denna konsekvensutredning som ett generellt begrepp för den rapportering som även enligt andra EU-rättsakter ska rapporteras via Single Window. Fartygen rapporterar en mängd olika, och ibland även identiska, uppgifter till de berörda svenska myndigheterna. Rapporteringen sker på olika sätt, exempelvis via fax, e-post och telefon, och vid olika tidpunkter. Detta administrativt tunga förfarande kan leda till försenade rapporteringar. För fartygen kan det dessutom vara svårt att veta vilken information som ska skickas till vilken myndighet och på vilket sätt. För fartyg som sällan utför fartygsrapportering medför denna problematik höga administrativa kostnader för informationsöverföringen. 2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG.

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (13) Bild 1: Dagens rapportering till de olika myndigheterna. Fartyget måste själv se till att den efterfrågade informationen hamnar hos rätt mottagare, genom de olika system som mottagaren tillhandahåller. Det beskrivna tillvägagångssättet för fartygsrapportering har sin grund i den gällande regleringen i svensk rätt. För att således underlätta för fartyg och myndigheter föreslås det en rad föreskriftsändringar med hänsyn till rapporteringsdirektivets krav. Rapporteringsdirektivet har två olika datum för genomförande, den 19 maj 2012 och den 1 juni Vid det första datumet utsågs, för Sveriges del, Sjöfartsverket i sin instruktion till ansvarig myndighet för tillhandahållandet av systemet Single Window. Denna ändring är redan genomförd och ligger därför inte med i utredningen av konsekvenserna av den nu förestående föreskriftsändringen. Det som är aktuellt nu är att medlemsstaterna senast den 1 juni 2015 ska ha ordnat så att all fartygsrapportering sker elektroniskt genom Single Window. 2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd Som medlemsstat i EU måste Sverige införliva rapporteringsdirektivet i nationell rätt för att inte bryta mot sina åtaganden. Sjöfarten skulle dessutom fortsatt tyngas av administrativa bördor om någon harmonisering inte kom till stånd avseende fartygsrapportering och om tillvägagångssätten för rapportering skulle se olika ut mellan myndigheterna. Problemet med höga administrativa kostnader skulle kvarstå, liksom fartygens svårigheter att hitta rätt mottagande myndighet av informationen. 3 Vad ska uppnås De föreslagna föreskriftsändringarna syftar till att underlätta för sjöfarten, genom att minska den administrativa börda det innebär för fartyg att rapportera olika uppgifter till olika myndigheter. Genom att tillhandahålla en nationell kontaktpunkt för fartygsrapportering, kommer det att bli enklare och mindre tidskrävande för sjöfarten att uppfylla kraven på rapportering. All fartygsrapportering ska efter den 1 juni 2015 ske på elektronisk väg och till en enda kontaktpunkt i varje medlemsstat. Systemen kommer inte att vara identiska i EU:s alla medlemsstater, men målsättningen att förenkla fartygsrapporteringen är ändå densamma och en viss harmonisering har

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (13) gjorts på EU- nivå. I Sverige ansvarar Sjöfartsverket för att tillhandahålla Single Window. När uppgifterna kommer in till systemet, kommer de direkt att vidarebefordras till berörd myndighet. Single Window skapar en gemensam ingång för fartygsrapporteringen, vilket gör att insatsen minimeras för fartygen för att se till att rätt information når rätt myndighet. Bild 2: Den föreslagna rapporteringen via Single Window. Fartyget rapporterar via Single Window och systemet distribuerar sedan de uppgifter som efterfrågas till rätt myndighet. 4 Vilka möjliga lösningar finns 4.1 Alternativ som inte innebär reglering Om rapporteringsdirektivet inte skulle införlivas i svensk rätt, skulle Sverige brista i sina internationella åtaganden. Det finns således inte någon möjlig lösning som inte innebär författningsreglering. 4.2 Regleringsalternativ Det slutliga införlivandet av rapporteringsdirektivet i nationell rätt kommer att medföra ett fåtal mindre ändringar i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd. Föreskrifterna föreslås uppdateras, så att det framgår att fartygsrapporteringen efter den 1 juni 2015 ska ske på elektronisk väg och till en enda kontaktpunkt, Single Window. På grund av författningsändringarnas smärre omfattning bedöms det inte finnas olika regleringsalternativ att ta ställning till. Transportstyrelsen föreslår således att följande ändras: - 9 i SJÖFS 2004:13, - 6 kap. 81, 9 kap. 54, 10 kap. 10, 11 kap. 15, 12 kap. 26 samt bilaga 1 i TSFS 2010:96, och

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (13) - 1, 5, 7 och 15 i TSFS 2010:159. Ändringen i SJÖFS 2004:13 består av ett tillägg, som anger att informationen ska lämnas elektroniskt och att tillvägagångssätten fax eller e-post ska bytas mot Single Window. Ett nytt stycke läggs till om att rapportering ska ske på det sätt Sjöfartsverket anvisar om Single Window inte är tillgängligt av tekniska skäl. Denna skrivning finns redan i de övriga föreskrifterna. Ändringarna i TSFS 2010:159 innebär för det första att FRS 3 tas bort från föreskriftens syftesbeskrivning och från dess definitionslista, samt att Single Window förs in i sistnämnda lista tillsammans med en definition av begreppet elektronisk dataöverföring. För det andra utökas syftet i 1, så att det blir mer förenligt med syftet i rapporteringsdirektivet. Av syftesbeskrivningen i TSFS 2010:159 framgår det inte längre hur rapporteringen ska genomföras, utan det framgår istället av respektive bestämmelse om olika typer av rapportering. I 7 och 15 ändras bestämmelserna om hur information ska lämnas, genom att FRS och de olika gränssnitten byts ut mot Single Window. Dessutom framgår det av nämnda paragrafer att informationen ska lämnas elektroniskt till Single Window på det sätt som Sjöfartsverket anvisar. Tanken med den skrivningen är att tillförsäkra att det fortsatt ska vara 4 möjligt att lämna in elektroniska FAL- formulär. Medlemsstaterna ska enligt artikel 7 i rapporteringsdirektivet godkänna FAL- formulär för fullgörande av rapporteringsformaliteter. Ändringarna i TSFS 2010:96 avser bestämmelserna om förhandsanmälan, där FRS och de olika gränssnitten byts ut mot Single Window. I definitionslistan i bilaga 1 läggs det till en definition av Single Window. I övrigt föreslås följande redaktionella ändringar som faller utanför införlivandet av rapporteringsdirektivet: - I 4 kap. 3 TSFS 2010:96 ändras en hänvisning i en felaktig fotnot och några språkliga justeringar görs. - En hänvisning i en fotnot i ingressen till TSFS 2010:159 uppdateras till följd av ett utkommet ändringsdirektiv och en ytterligare hänvisning görs till rapporteringsdirektivet, vilket ligger till grund för föreskriften. 3 Sjöfartsverkets tidigare fartygsrapporteringssystem. FRS har ersatts av SafeSeaNet Sweden (SSNS). 4 De standardiserade formulären, i enlighet med FAL- konventionen. FAL-konventionen: IMO:s konvention om förenkling av formaliteterna i internationell sjöfart som antogs den 9 april 1965, i dess ändrade lydelse.

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (13) - Det allmänna rådet i 9 i TSFS 2010:159 tas bort, eftersom det efter den 31 december 2010 inte längre är tillämpligt. - Uppräkningen av farligt och förorenande gods i bilaga 2 och 3 till TSFS 2010:159 är inte uttömmande och tas därför bort så att föreskrifterna stämmer bättre överens med lydelsen i rapporteringsdirektivet. Uppräkningens mervärde i bilagorna är tveksam, eftersom farligt gods och förorenande gods redan är definierade i 5. Dessa definitioner är uttömmande. För att undvika otydligheter vid tillämpningen av denna föreskrift, tas uppräkningen i bilagorna bort. - I 5 TSFS 2010:159 tas definitionen av BC-koden 5 bort eftersom denna kod ersattes av IMSBC-koden 6 den 1 januari En definition av sistnämnda kod läggs till i 5. 5 Samhällsekonomisk analys 5.1 Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen Gemensamt för de föreslagna föreskriftsändringarna är att de underlättar för sjöfarten, genom att fartygsrapporteringen blir enklare och effektivare att genomföra. Fartyg Enligt uppgift från Sjöfartsverket rapporterades ca stycken anlöp till svenska hamnar under år Dessa anlöp rapporterades till Sjöfartsverkets system SafeSeaNet Sweden 7 och avsåg den obligatoriska fartygsanmälan. Enligt uppgift från Tullverket rapporterades år 2012 ca stycken ankommande fartyg och till Kustbevakningen rapporterade ca stycken fartyg under år Samma fartyg kan ha varit rapporteringspliktigt till flera myndigheter, så det exakta antalet fartyg som anlöper till Sverige per år kan inte redovisas. 5 IMO:s internationella kod för säkerheten vid transport av fast gods i bulk, (The International Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes). 6 IMO:s internationella kod för transport av fast gods i bulk, (The International Maritime Solid Bulk Cargoes Code). 7 Europeiska unionens system för informationsutbyte inom sjöfarten, utvecklat av Europeiska kommissionen i samarbete med medlemsstaterna för genomförandet av unionslagstiftning. SafeSeaNet Sweden: Sjöfartsverkets fartygsrapporteringssystem som ersatte systemet FRS.

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (13) Den största andelen av de, till någon myndighet, rapporteringspliktiga fartygen anmäler ändå till SafeSeaNet Sweden. Transportstyrelsen anser att det är rimligt att anta att det årligen görs mellan och stycken anlöp till svenska hamnar och ankarplatser. Transportstyrelsen har dock ingen uppgift om hur många unika fartyg det är som anlöper svenska hamnar eftersom det finns fartyg som anlöper flera gånger under ett år och föreskrifterna berör både svenska och utländska fartyg. Det är dessutom än svårare att redogöra för vilka fartyg som i framtiden kommer att anlöpa svenskt vatten och således kommer att beröras av de föreslagna föreskriftsändringarna. Fartygen behöver inte genomföra rapporteringen själva utan kan låta fartygsrapporteringen fullgöras av sina rederier eller agenter, såsom exempelvis skeppsmäklare. Företag Transportstyrelsen anser det vara svårt att utreda hur många rederier som berörs och dessas storlek, då de flesta fartyg inte är svenskregistrerade. Rederierna är både små och stora företag. Enligt uppgift från Sveriges redarförening rör ca av de stycken anlöpen färjetrafik. Färjorna genomför oftast fartygsrapporteringen på egen hand och anlitar inte agenter för den uppgiften. Det finns ca stycken färjeföretag i Sverige. Skärgårdsredarna med sina ca 130 stycken medlemmar och ca 350 stycken fartyg, har uppgivit att de knappt berörs av införandet av Single Window. Sveriges skeppsmäklarförening har uppgivit att de har ca 104 stycken medlemmar. Därutöver finns det tiotalet mäklare som inte är medlemmar i föreningen. Sammanfattningsvis kan således sägas att av de uppskattningsvis årliga anlöpen, sköter de stycken färjeföretagen rapporteringen på egen hand och de står för ca stycken anlöp per år. Den största delen av alla anlöp står utländska företag för. I Sverige finns det ca 115 stycken skeppsmäklare som kan bistå med rapportering om fartygen väljer att inte genomföra den på egen hand eller med hjälp av sina rederier. För utländska fartyg är det troligt att fartygsrapporteringen genomförs med hjälp av någon av dessa skeppsmäklare Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader Föreskriftsförslagen innebär att företagens administrativa börda kommer att minska. I stället för att rapportera, ibland identiska, uppgifter på olika sätt till olika myndigheter kommer det via Single Window vara möjligt för företagen att rapportera den efterfrågade informationen genom en och samma portal. Företagen behöver inte heller göra någon särskild insats för

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (13) att försäkra sig om att rätt information når rätt mottagare. Det kan därför med stor säkerhet sägas att rapportering genom Single Window besparar företagen tid. Enligt uppgift från Sjöfartsverket finns ingen framtagen beräkning för hur mycket tid företagen kan spara med det nya rapporteringssättet. Det är också svårt att göra någon uppskattning av tidsbesparingen eftersom olika resor och olika last har olika rapporteringskrav och informationen som ska lämnas kan variera i mängd. Företagens vana att rapportera påverkar också rapporteringstiden Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta De föreslagna föreskriftsändringarna kommer inte att medföra att företagen behöver anskaffa någon ny utrustning för att kunna genomföra den framtida rapporteringen. Rapporteringen kommer dock att ske elektroniskt via antingen webbportalen Single Window eller genom överföring från ett eget system till Single Window, genom exempelvis ett XML- gränssnitt, varför åtkomst till internet krävs för att företagen ska kunna uppfylla kraven. Enligt uppgift från Sjöfartsverket kan dock information registreras i systemet även offline, för slutlig rapportering när åtkomst till internet finns. Om fartygen har tillgång till internet skulle rapporteringen kunna göras direkt ombord. Samtidigt har fartygen möjlighet att fullgöra rapporteringen via exempelvis sina rederier eller skeppsmäklare, vilket också torde höra till vanligheten. Kontakten mellan fartyg och rederi eller skeppsmäklare kan naturligtvis ske på valfritt sätt, exempelvis via telefon eller fax. De föreslagna föreskriftsändringarna medför således inte någon ekonomisk konsekvens eller några andra följder för företagen. Ändringarna medför enbart ett nytt arbetssätt I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen Kravet på fartygsrapportering finns redan i dagens regelverk. De föreslagna ändringarna avseende rapporteringssätt utgör en lättnad för företagen. En viss påverkan på konkurrensförhållanden skulle kunna uppkomma för nya företag på marknaden, eftersom inträdesbarriären minskar när rapporteringsförfarandet blir enklare. Single Window utgör en del i ett större förenklingsarbete som kan leda till att nya företag etableras. Det förenklade rapporteringsförfarandet är troligen enbart en faktor bland flera som skulle kunna påverka företagens eventuella etablering på marknaden. Om skeppsmäklare anlitas för att genomföra rapporteringen, torde dock konkurrensen mellan företagen inte påverkas i någon större grad.

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (13) Behöver särskild hänsyn tas till små företag Transportstyrelsen anser inte att någon särskild hänsyn i detta avseende behöver tas till små företag I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen Företagen påverkas inte i några andra avseenden än vad som har beskrivits ovan. 5.2 Konsumenter De föreslagna föreskriftsändringarna anses inte påverka konsumenter. Den minskade administrativa bördan som förslagen medför, torde knappast avspeglas på företagens prissättning på marknaden. 5.3 Statens finanser Den framtida fartygsrapporteringen genom Single Window kommer inte att påverka de statliga finanserna i form av minskade eller ökade skatter och avgifter. 5.4 Samhället i övrigt De föreslagna föreskriftsändringarna bedöms inte ha några konkreta effekter på samhället i övrigt. Men naturligtvis kan en förenklad fartygsrapportering generera fler kompletta och i rätt tid avlagda rapporter, vilket är av vikt för sjösäkerheten. Desto mer tillförlitlig information myndigheterna har att tillgå, desto bättre kan exempelvis räddningsinsatser genomföras vid sjöolyckor. 5.5 Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Myndigheternas administrativa bördor kommer att minska något och vissa ekonomiska besparingar kan göras genom att korrekt information vidarebefordras direkt från Single Window till berörd myndighet. Transportstyrelsen kan inte i detalj redogöra för de olika myndigheternas eventuella vinster eller kostnader med införandet av Single Window. Drifts- och underhållskostnader för Single Window kommer att öka genom ett ökat användande av systemet. Fördelningen av sådana kostnader mellan de berörda myndigheterna är ännu inte avgjord. De effekter införandet av Single Window får på de olika myndigheterna följer av införlivandet av rapporteringsdirektivet och inte direkt av Transportstyrelsens föreslagna föreskriftsändringar.

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (13) 5.6 Sammanställning av de samhällsekonomiska konsekvenserna Berörd aktör Företag Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Nackdelar Minskad administrativ börda och tidsåtgång Konsumenter - - Statens finanser - - Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Trolig ökad sjösäkerhet Trolig minskad administrativ börda och tidsåtgång Total bedömning/ kommentar - Om fartygen överlåter fartygsrapporteringen till rederi eller ombud, såsom exempelvis skeppsmäklare, är det denne som minskar sin administrativa börda och tidsåtgång - Transportstyrelsen finner enbart fördelar med de föreslagna föreskriftsändringarna 6 Fördelningsanalys De företag som sällan trafikerar svenska hamnar har potentiellt sett en större chans till en viss tidsvinst, än de företag som går i regelbunden trafik till Sverige har. De företag som sällan trafikerar Sverige eller som gör det för första gången, har idag en större kostnad i samband med att de ska ta reda på vilka uppgifter som ska rapporteras in och till vem. Men, såsom har angivits i tidigare resonemang, uppkommer inte denna teoretiska vinst om rapporteringen sköts av skeppsmäklare, vilket oftast är fallet och kan antas vara särskilt troligt om ett fartyg inte tidigare har trafikerat svenskt vatten. 7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Funktionsmålet Transportstyrelsen gör bedömningen att de föreslagna föreskriftsändringarna inte påverkar sjöfartens tillgänglighet.

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (13) Hänsynsmålet Single Window kommer sannolikt att leda till en högre grad av korrekt rapportering från fartygen. Detta eftersom systemet gör att sådan rapportering som annars missas idag har större chans att nå samtliga mottagare. En ökad rapportering leder i sin tur även till en ökad kunskap och medvetenhet hos de berörda myndigheterna. Det faktum att informationen, när rapporteringen är gjord, överförs digitalt och utan dröjsmål till berörda myndigheter gör att sjöfartens risker minskas. Myndigheterna blir bättre rustade att snabbt ta fram information om exempelvis fartygens last och andra fartygsspecifika detaljer när olyckor inträffar till sjöss, vilket kan vara avgörande för att snabbt kunna bistå med rätt stöd. 8 Vad är förslaget Transportstyrelsen föreslår att följande föreskrifter ändras på så sätt att det framgår att föreskriven fartygsrapportering efter den 1 juni 2015 ska ske på elektronisk väg och enbart via en kontaktpunkt, Single Window: - Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2004:13) om sjöfartsskydd, - Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg, och - Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:159) om rapporteringsskyldighet för fartyg i vissa fall. Redaktionella ändringar föreslås även i en fotnot till 4 kap. 3 TSFS 2010:96 samt i en fotnot i ingressen till TSFS 2010:159. Dessutom föreslås några ytterligare justeringar i 1 och 5 samt bilaga 2 och 3 till TSFS 2010:159. Sistnämnda föreskrifts allmänna råd i 9 föreslås även tas bort. 9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler De föreslagna regleringsändringarna i föreskrifterna är förenliga med EUrätten och går inte utöver vad rapporteringsdirektivet eller andra internationella regelverk kräver.

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (13) 10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser Det har sedan antagandet av rapporteringsdirektivet år 2010 varit känt att det slutliga införlivandet på nationell nivå ska ske senast den 1 juni För att Sverige inte ska bryta mot sina internationella åtaganden måste de föreslagna föreskriftsändringarna träda i kraft senast detta datum. Transportstyrelsen anser inte att myndigheten behöver genomföra någon särskild informationskampanj med anledning av de föreslagna föreskriftsändringarna. Remitteringen av konsekvensutredning och föreskriftsförslag torde vara tillräcklig, tillsammans med information om de senare antagna föreskrifterna på Transportstyrelsens hemsida. Transportstyrelsen kommer på så sätt att upplysa användarna om de nya krav som ställs genom de föreslagna föreskriftsändringarna. Transportstyrelsen anser i övrigt att det finns behov av riktad information till fartyg, rederier, skeppsmäklare och hamnar, vilka behöver få information om hur en anmälan ska göras via det nya systemet. De uppgifter som ska rapporteras är inte förändrade, utan det är tillvägagångssättet för rapporteringen som är nytt. Därför behöver användarna informeras om systemet och hur rapporteringen efter den 1 juni 2015 kommer att gå till rent praktiskt. Genomförandet av lämpliga informationskampanjer torde dock åligga Sjöfartsverket, som ansvarigt för tillhandahållandet av Single Window. 11 Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på Transportstyrelsens beslutanderätt att föreskriva de aktuella bestämmelserna grundar sig på följande normgivningsbemyndiganden: - 9 förordningen (2004:283) om sjöfartsskydd, - 7 kap. 2 förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg, - 15 förordningen (2006:311) om transport av farligt gods, - 2 kap. 1 sjötrafikförordningen (1986:300), och - 2 kap. 7 fartygssäkerhetsförordningen (2003:438).

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (13) Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Emma van der Poll, jurist Siv Thorsköld, handläggare sjötrafik Philip Kempe, handläggare hamn- och sjöfartsskydd Tatjana Olson, handläggare miljö