Linjebelastning i mest belastad riktning under max 2 tim Södertälje Syd-Nykvarn Nykvarn-Läggesta Läggesta-Strängnäs Strängnäs-Eskilstuna

Transkript

1 4 F R A M T I DA TÅGT R A FI K 4 Framtida tågtrafik 4.1 Trafikscenario för Mälardalen När det gäller den framtida tågtrafiken har Banverket tidigare tagit fram en skrift som redovisar en bild av utvecklingen av tågtrafiken och järnvägssystemet i Mälardalen, Östergötland och östra Småland. Där framgår att Banverkets Framtidsplan för järnvägen ger nya förutsättningar för en utveckling av tågtrafiken i regionen. I Framtidens tågtrafik förutsätts att dessa investeringar är genomförda, bland annat Citybanan, pendeltågstunneln genom Stockholm. Bland de investeringar som nämns finns Svealandsbanan med en utbyggnad av ytterligare dubbelspår, och att den då skall klara av att trafikeras med fyra tåg per timme och riktning. Trafiken skall framföras med god punktlighet och oförändrad eller förbättrad restid. Skriften redovisar även ett trafikupplägg för 2015, där antas bland annat två snabbpendlarlinjer per timme/riktning under rusningstiden trafikera Eskilstuna Stockholm. Samtliga snabbpendlar gör uppehåll i Årstaberg, Stockholms södra, Stockholm city och Odenplan. En trafikering med snabbpendeltåg på Svealandsbanan förutsätter längre sträckor med dubbelspår på Svealandsbanan än vad som finns med i den budgetram som anges i framtidsplanen. Idag finns inte heller något fungerande spår för reguljär trafik mellan gamla banan i Södertälje och Svealandsbanan, vilket krävs för att snabbpendlarna ska kunna gå till och från Eskilstuna på den gamla stambanan via Tumba och Södertälje hamn. 4.2 Behovsanalys Som underlag inför beslut om vilka alternativ som bör ingå i föreliggande järnvägsutredning har analyser genomförts som skall visa behovet av ökad turtäthet på Svealandsbanan. Syftet var bland annat att analysera när i tiden det är aktuellt att övergå från en turtäthet med halvtimmestrafik till kvartstrafik under rusningstid. Uppdraget har även omfattat att göra trafikprognoser. Trafikprognoserna har utgått från statistikuppgifter år 2001 och har gjorts med två olika modeller, ELMA respektive Sampers. Syftet har varit att jämföra de två modellerna och på så sätt få ett mått på osäkerheten i underlaget. Resultatet av jämförelsen mellan de båda modellerna visar att trafikprognoserna överensstämmelsen är god även på delsträckor när man jämför hela dygnet och båda riktningarna. En viss avvikelse kan dock noteras mellan Strängnäs och Eskilstuna. Nedan redovisas resandeprognoser, enligt Sampers, under rusningstiden för utgångsläget år 2001, år 2020 med 30 minuters turtäthet och år 2020 med 15 minuters turtäthet. Med scenariet för år 2020 med högre hastighet och med 30 minuters turtäthet under rusningstiden blir efterfrågeffekterna stora. Mellan Södertälje och Eskilstuna beräknas resandet öka med 61 % i maxriktningen och med cirka 84 % i båda riktningarna. När turtätheten i scenariot för år 2020 ökas till 15 minuter under rusningstiden blir efterfrågeffekterna ännu större. Linjebelastning i mest belastad riktning under max 2 tim Antal passagerare (linjebelastning) på Svealandsbanan Efterfrågeökningen mellan utgångsläget år 2001 och år 2020 vid 30 minuters turtäthet blir mellan 57 % och 65 %, och antalet passagerare (linjebelastningen) ökar från cirka till drygt passagerare, med en topp i stråket Södertälje Syd Nykvarn med passagerare. Ökningen i antalet passagerare är, enligt prognosen, betydligt större över hela dygnet, eftersom utbudet ökar med 68 % över dygnet, men med 33 % under rusningstiden. År 2020 vid 15 minuters turtäthet uppgår antalet passagerare (linjebelastningen) till närmare passagerare mellan Södertälje Syd och Nykvarn och till passagerare vid Läggesta under de mest belastade timmarna på morgonen. Mellan Strängnäs och Eskilstuna beräknas antalet passagerare uppgå till Väster om Eskilstuna ligger nivån på omkring passagerare. Utifrån sittplatskapaciteten i tågen och de olika trafikscenarier avseende turtäthet, har analyser genomförts för att avgöra när i tiden det finns ett resandeunderlag för att gå från 30-minuterstrafik till 15-minuterstrafik. Slutsatserna av turtäthetsanalysen var att: utgångsläge 2001 År min turtäthet År min turtäthet Södertälje Syd-Nykvarn Nykvarn-Läggesta Läggesta-Strängnäs Strängnäs-Eskilstuna Svealandsbanan är, enligt analyserna, inte överbelastad i utgångsläget år 2001, men ett utbud med 30 minuters turtäthet under rusningstiden kommer inte att vara tillräcklig för år 2020 med den här förutsedda utvecklingen av befolkning, sysselsättning, inkomster och tågutbud. Halvtimmestrafik under rusningstiden kommer inte ens att vara ett tillräckligt tågutbud om fem år (år 2011) på sträckan Södertälje Syd Strängnäs. 15 minuters turtäthet under rusningstiden förefaller att vara ett omotiverat stort utbud före år Transek rekommenderar därför att närmare studier bör göras av olika alternativa åtgärder för att utöka platskapaciteten utöver den som ges av 30-minuterstrafik i högtrafiktid för Svealandsbanans centrala delar, som t.ex. att anta andra vagntyper eller att öka antalet vagnar per tåg. 4.3 Tänkbara trafikeringsalternativ Målet i järnvägsutredningen har varit att erbjuda en tågtrafik med regelbunden (styv) tidtabell, där tågen avgår med samma klockslag vid respektive station, och en turtäthet på minst två tåg per timme och riktning mellan Eskilstuna C och Stockholm C. De målnivåer som utredningen utgår ifrån avseende tågtrafiken på den kapacitetsförstärkta Svealandsbanan beträffande punktlighet, turtäthet och restid är: Punktlighet: 95 % av tågen ska ankomma till slutstation i tid eller högst 5 minuter försenade. Dessutom kompletteras punktlighetskravet med att återställningsförmågan ska vara positiv, vilket betyder att tågen som trafikeras sträckan minskar sin medelförsening. Tidtabellsflexibilitet eftersträvas, vilket betyder att det ska vara möjligt att förskjuta platsen för de planerade tågmötena med bibehållen god punktlighet. Turtäthet: Halvtimmestrafik i båda körriktningarna, eventuellt med ytterligare tåg i rusningstid i den riktning som efterfrågas. Restid: Högst 60 minuter med X40 på sträckan Stockholm C Eskilstuna C, inklusive fem uppehåll. Trafikeringsalternativen har konstruerats utifrån följande gemensamma förutsättningar: Tidtabellslagda tågmöten ska ske flygande på (partiella) dubbelspårssträckor eller på mötesstationer där resandeutbyte sker. Tågmötena på Svealandsbanan bestämmer avgångs- och ankomsttiderna vid ändstationerna Två grundprinciper har använts vid utformningen av utredningsalternativen: två långa partiella dubbelspår (utredningsalternativ UA3) sammanhängande dubbelspår mellan Södertälje och Ryssjöbrink kompletterat med mötesstationer på resterande sträcka (utredningsalternativ UA6) 48 Järnvägsutredning Svealandsbanan

2 4 F R A M T I DA TÅGT R A FI K Dagens tågtrafikupplägg / Nollalternativ I den tidtabell som gällde hösten 2006 måndag-fredag är restiderna förlängda med 5-7 minuter för flera tåg. Det beror på att vissa tåg är långsammare loktåg istället för motorvagnar, samt tillägg för tågmöten på mötesstationer. Tidtabellen hösten 2006, avgångar kl 6:00-7:00 Reg Reg Reg Reg 6:19 6:50 6:58 osv från Eskilstuna C 7:25 6:35 7:18 Strängnäs 7:10 6:44 7:27 Läggesta 7:02 6:53 7:36 Nykvarn till 6:53 7:02 7:43 till Södertälje 6:46 syd 7:12 7:52 Flemingsberg 6:35 7:25 7:40 8:05 Stockholm C från 6:25 osv Det direkta skippstopptåget med avgång från Eskilstuna kl 6:50 har dock en restid på 50 minuter mellan Eskilstuna och Stockholm. De följande avgångarna från Eskilstuna kl 7:35, 8:35 och vidare har 60 minuters restid till Stockholm C med uppehåll på mellanstationerna. Det gäller även nästa avgång från Stockholm C, kl 7:25. Därefter är det en turtäthet på en timme under dagen. I eftermiddagsrusningen är det halvtimmes turtäthet från Stockholm kl 15:55-17:55 tack vare två insatståg. Nollalternativ Det trafikeringsalternativ som kmmer att vara utredningens nollalternativ är stomtåg med entimmes turtäthet och 60 minuters restid mellan Stockholm C och Eskilstuna C, kompletterat med förtätning av insatståg i rusningsriktningen in mot Stockholm på morgonen och ut mot Eskilstuna på eftermiddagen. Insatstågen får också entimmes turtäthet men med en restid på 65 minuter mellan Stockholm C och Eskilstuna C. Sammantaget ger rusningsriktningen följaktligen en halvtimmes turtäthet med varierande restid Trafikeringsalternativ med 30 minuters trafik (stomtrafikupplägg) Innebär en regelbunden trafik mellan Stockholm - Eskilstuna, med så kallad styv tidtabell där tågen avgår med samma klockslag vid respektive station. Antalet tåg blir då 2 tåg per timme och riktning. Alla tåg har 60 minuters restid mellan Stockholm - Eskilstuna. Stationer med resandeutbyte framgår av principtidtabellen nedan. Detta trafikeringsalternativ med styv 30 minuters trafik utgör även grunden för de övriga trafikeringsalternativ som redovisas nedan (Reg) och kalllas även för stomtrafik eller stomtåg. Tidtabellsexempel A för 30 minuters trafik, avgångar kl 6:00-7:00 Reg Reg Reg Reg 6:05 6:35 osv från Eskilstuna C 7:25 7:55 6:19 6:49 Strängnäs 7:09 7:39 6:27 6:57 Läggesta 7:00 7:30 6:36 7:06 Nykvarn till 6:52 7:22 6:42 7:12 till Södertälje 6:46 7:16 syd 6:52 7:22 Flemingsberg 6:36 7:06 7:05 7:35 Stockholm C från 6:25 6:55 osv Trafikeringsalternativ med stomtåg och snabbpendeltåg Innebär en utökning av stomtrafiken med snabbpendeltåg (SPend). Snabbpendeltågen går en gång i halvtimmen med styv tidtabell, dock bara in mot Stockholm i morgonrusningen och ut mot Eskilstuna i eftermiddagsrusningen. Det totala antalet tåg på delen mellan Södertälje syd och Eskilstuna blir då 4 tåg per timme och riktning. Restiden är för stomtågen 60 minuter och för snabbpendeltågen 74 minuter mellan Stockholm Eskilstuna. Snabbpendeltågen som går på gamla stambanan ges då möjlighet att göra uppehåll vid Huddinge och Tumba. Vilka stationer som blir möjliga framgår av principtidtabellen nedan. Tidtabellsexempel B för stomtåg och snabbpendeltåg, avgångar kl 6:00-7:00 SPend Reg SPend Reg Reg Reg 6:07 6:12 6:37 6:42 osv från Eskilstuna C 7:25 7:55 6:21 6:26 6:51 6:56 Strängnäs 7:09 7:39 6:29 6:34 6:59 7:04 Läggesta 7:00 7:30 6:38 6:43 7:08 7:13 Nykvarn till 6:52 7:22 6:49 7:19 till Södertälje syd 6:46 7:16 6:47 7:17 Södertälje hamn 6:58 7:28 Tumba 7:03 6:59 7:33 7:29 Flemingsberg 6:36 7:06 7:06 7:36 Huddinge 7:10 7:40 Älvsjö 7:13 7:43 Årstaberg 7:16 7:46 Stockholm S 7:20 7:50 Stockholm City 7:12 7:42 Stockholm C från 6:25 6:55 osv Trafikupplägget förutsätter dock att en spårförbindelse byggs vid Södertälje syd mellan Svealandsbanan och gamla stambanan via Tumba och Södertälje hamn. Dessutom krävs en samordning med övriga pendeltåg i Stockholmsregionen (SL) Trafikeringsalternativ med stomtåg och regionala expresståg Innebär en utökning av stomtrafiken med regionala expresståg (RegX). De regionala expresstågen går en gång i halvtimmen med styv tidtabell. De går direkt utan uppehåll (skippstopp) mellan Eskilstuna och Stockholm i morgonrusningen samt åt motsatt håll i eftermiddagsrusningen. Det totala antalet tåg på delen mellan Södertälje syd och Eskilstuna blir då 4 tåg per timme och riktning. Restiden är för stomtågen 60 minuter och för de regionala expresstågen 50 minuter mellan Stockholm Eskilstuna. Tidtabellsexempel C för stomtåg och regionala expresståg, avgångar kl 6:00-7:00 RegX Reg RegX Reg Reg Reg 6:07 6:12 6:37 6:42 Osv från Eskilstuna C 7:25 7:55 6:26 6:56 Strängnäs 7:09 7:39 6:34 7:04 Läggesta 7:00 7:30 6:43 7:13 Nykvarn till 6:52 7:22 6:49 7:19 till Södertälje 6:46 7:16 syd 6:59 7:29 Flemingsberg 6:36 7:06 6:57 7:12 7:27 7:42 Stockholm C från 6:25 6:55 osv Trafikeringsalternativ med stomtåg och insatståg med alternativ uppehållsbild Ett alternativ till ovanstående trafikeringsalternativ med stomtåg och regionala expresståg, är att i stället komplettera stomtrafiken med ytterligare regionaltåg. De tillkommande regionaltågen får dock en annan uppehållsbild än stomtågen. För att klara de tågmöten som är nödvändiga på enkelspårsträckorna måste merparten av uppehållen slopas. Alternativet innehåller endast ett uppehåll för resandeutbyte i Strängnäs. Det totala antalet tåg på delen mellan Södertälje syd och Eskilstuna blir då 4 tåg per timme och riktning. Restiden blir 60 minuter för samtliga tåg. Tidtabellsexempel D för stomtåg och regionala tåg med alternativ uppehållsbild, avgångar kl 6:00-7:00 Reg Reg Reg Reg Reg Reg 6:12 6:26 6:42 6:56 osv från Eskilstuna C 7:24 7:54 6:31 6:40 7:01 7:10 Strängnäs 7:08 7:38 6:48 7:18 Läggesta 6:59 7:29 6:57 7:27 Nykvarn till 6:51 7:21 7:03 7:33 till Södertälje syd 6:45 7:15 6:29 5 7:13 7:29 7:43 Flemingsberg 6:35 7:05 7:12 7:26 7:42 7:56 Stockholm C från 6:24 6:54 osv Järnvägsutredning Svealandsbanan 49

3 4 F R A M T I DA TÅGT R A FI K 4.4 Kapacitetsanalys med simulering Kapacitetsanalys med hjälp av simulering är ett sätt att nå syftet att studera effekterna av olika åtgärder (bana, tidtabell, punktlighet). Till skillnad från många andra metoder kan simuleringsverktyget beräkna storleken av olika effekter med relativt god noggrannhet. Storleken kan anges i medelförsening (sekunder), andelen punktliga tåg etc. I detta uppdrag är syftet att dimensionera infrastrukturen; en spårutformning med olika varianter av dubbelspårsutbyggnader är följaktligen slutresultatet Uppbyggnad av utredningsalternativ Utredningsalternativen (beskrivs i nästa kapitel) har byggts upp i simuleringsprogrammet, RailSys, med hjälp av principgrafer för respektive utredningsalternativ. Principgraferna utgör en grov tidtabellsanalys som grafiskt beskriver hur tågen kan planeras och var mötesmöjligheter och dubbelspårsträckor behövs Punktlighetskravet Den studerade delen av Svealandsbanan, Södertälje syd (övre) Eskilstuna C, påverkas givetvis av tågtrafiken och infrastrukturen runt omkring i järnvägsnätet. Inför kapacitetsanalysen diskuterades hur alternativen kan värderas genom att mäta om tågen håller uppsatta punktlighetskrav. Som övergripande mål sattes att 95 % av tågen ska vara i tid eller ha en försening vid slutstation som är maximalt fem minuter Val av förseningsfördelning för simuleringarna Vid simuleringsförsök i RailSys kan avgångsförseningar och uppehållsförseningar generas efter en given fördelningsfunktion. Denna kan med fördel baseras på verkliga förseningsdata. Förseningsdata samlades in för stomtåg, insatståg och godståg från tidtabellerna T03.1, T03.2 T04.1 och T04.2 (som gällde hösten 2003, våren 2004, hösten 2004 och våren 2005). Slutligen valdes att förseningsfördelningarna ska baseras på den senaste tidtabellen T04.2. Detta var också den tidtabell med lägst medelförsening i båda riktningar. Skälen är att i T04 trafikerades Svealandsbanan till övervägande del med Reginatåg (motorvagnståg), som har möjlighet att hålla de restider som banan är konstruerad för med rimliga reserver. Dessutom är tågtrafiken här förkortad till sträckan Stockholm C Eskilstuna C Arboga. Punktlighetsproblemen i T03 som uppstod mellan Hallsberg och Arboga belastar följaktligen inte Svealandsbanan i T04. En genomgående trend över alla fyra tidtabellsperioderna är dock att medelförseningen är högre för tåg mot Eskilstuna än för tåg mot Stockholm. Medelförsening som mått Eftersom sträckan Södertälje Syd Eskilstuna är relativt kort, 79 km, och tidsmarginalerna mycket begränsade går det bara att förbättra punktligheten med några få procentenheter, även utan ytterligare störningar. Som ett resultat av analysen har därför punklighetskravet kompletterats med ytterligare mått på systemets störningskänslighet. Dels har medelförseningen beräknats utmed sträckan med målsättningen att medelförseningen inte ska öka. Det ger ett mått på systemets återställningsförmåga utmed sträckan. Dessutom har uppkomsten av sekundära störningar uppmätts. Sekundära störningar är förseningar som uppkommer på grund av att tågmöten inte flyter som planerat och att enkelspårsträckorna därmed begränsar tågets framfart. Ett exempel på en sekundär störning är när ett tåg får stopp vid signal i slutet av en dubbelspårsträcka för att det mötande tåget inte har hunnit passera ännu. Tidtabellsmarginal vid dubbelspårsträckor Den största skillnaden mellan partiella dubbelspår och traditionella mötesspår med samtidig infart är att på dubbelspår kan mötet genomföras utan några egentliga tidsförsluster, eftersom båda tågen kör med hög hastighet vid mötet. Detta förutsätter dock att mötet inträffar vid den planenliga mötespunkten eller i närheten av denna. I varje ände av det partiella dubbelspåret finns en kritisk sträcka där mötet av signaltekniska skäl inte kan inträffa utan att tåget som strax ska lämna mötesspåret för restriktivt signalbesked, dvs måste bromsa in för att inte köra mot rött längre fram. Flexibilitet för partiella dubbelspår Ett partiellt dubbelspår måste alltså ha en viss marginal för att mötet inte alltid inträffar vid den planerade mötespunkten. Om mötespunkten förskjuts beror det på att tåget i ena riktningen är mer försenat än tåget i motsatt riktning. Ett partiellt dubbelspår bör därför dimensioneras med hänsyn till den statistiska punktligheten i den planerade mötespunkten. Om tågen enligt statistiken uppvisar låg punktlighet på sträckan bör de partiella dubbelspåren byggas med längre marginalsträckor för att inte en för hög andel av mötena ska inträffa med sekundära förseningar som följd. Om punktligheten varierar stort beroende på riktning kan det vara aktuellt att bygga dubbelspåret med större marginal på ena sidan om den planerade mötespunkten än på den andra Tågtyper och gångtider Fordonsdata Inför kapacitetsanalysen har antagandet gjorts att Svealandsbanan för de närmaste åren kommer att trafikeras av SJ:s dubbeldäckartåg med beteckningen X40. Dubbeldäckaren sattas i trafik för första gången under 2005 och är i första hand avsedd att trafikera storregionala pendlarsträckor i Mälardalen med omnejd. Om inte trafiken bedrivs med X40 antas den istället bedrivas av ett tåg med liknande (men ej sämre) prestanda, t ex Reginatåg (X52) anpassat för 200 km/h. På Svealandsbanan finns ett tydligt restidsmål att sträckan Stockholm-Eskilstuna inte ska ha en restid längre än 60 minuter. Med X40 eller Regina är denna restid möjlig för tåg som gör uppehåll vid ett flertal mellanstationer; Flemingsberg, Södertälje Syd, Nykvarn, Läggesta och Strängnäs. Svealandsbanan har tidigare trafikerats med långa X2-tåg och med loktåg, i båda fallen med längre gångtider som följd. Slutsatser som kommer därav är att det finns mycket små möjligheter att köra in förseningstid mellan Södertälje Syd och Eskilstuna. Ett tåg som är 10 minuter försenat i Eskilstuna kommer alltså att vara minst 8 minuter försenat i Södertälje Syd även om det får trafikera ostört på Svealandsbanan trots förseningen. En annan slutsats är att det inte finns mycket marginal för att öka gångtiden t ex genom att tågen får reducerad hastighet på flera nya ställen grund av växelkurvor, eller genom att banan trafikeras av tåg med lägre prestanda än X40 och Regina. Tidtabellsanalys Utredningsalternativen har analyserats med två metoder, tidtabellsanalys och simulering. Dessa har utförts parallellt och ska ses som kompletterande studier av varandra. Tendenser som kan skådas i tidtabellsanalysen får sedan en praktisk tillämpning vid simuleringen. Den sistnämnda ska då ge svar på om störningsnivån i systemet verkligen blir av den omfattning som förutspås i tidtabellsanalysen. SJ:s dubbeldäckare X40 50 Järnvägsutredning Svealandsbanan

4 5 S T U D E R A D E A LT E R N AT I V 5 Studerade alternativ 5.1 Gestaltning Inledning Enligt 1 kap 3 lag om byggande av järnväg ska en estetisk utformning eftersträvas vid planläggning av järnväg. Järnvägsutredningen innebär att i huvudsak befintlig järnvägssträckning utvecklas. Funktion, teknik och ekonomi ska vägas samman med estetik och miljöintressen genom en helhetssyn vid planering av järnvägsutbyggnaden. Vid en järnvägsutbyggnad ska, enligt Banverkets policy, hänsyn tas till stadsoch landskapsbild och till natur- och kulturvärden och en estetiskt tilltalande utformning eftersträvas. Detta projekt avser utredning av kapacitetsförbättring genom utbyggnad från enkelspår till dubbelspår. Nya spår förläggs parallellt med befintligt enkelspår varför förändringar generellt sett bedöms bli begränsade. Gestaltningsutredningen har fokuserats på att kartlägga vilka landskapstyper och vilka sträckor som påverkas visuellt av utbyggnad till dubbelspår samt vilka objekt som kräver särskild gestaltningsmässig omsorg. De visuella aspekterna har väsentligen inarbetats i miljökonsekvensbeskrivningens avsnitt Landskapsbild. I detta avsnitt redovisas även en översiktlig beskrivning av landskapskaraktärer. Järnvägen passerar Skogsbygder med sammanhängande barrblandskogar genombrutet av dalar och svackor Öppna odlingsbygder Småskalig terräng där kuperad bergig skog genombryts av odlingsytor i dalgångar och sänkor Samhällen och städer där järnvägen i de centrala delarna omges av tät bebyggelse utmed spåren Landskapskaraktärer och tätorter som berörs av spårdragning Skogsbygd Järnvägens geometri med mycket flacka lutningar i längsled, stora radier och långa raksträckor gör att sträckor genom skogsbygd med få korta passager förbi öppen mark upplevs som enahanda och monotona. Utifrån landskapet syns järnvägen bara från broar över spåren och när man kommit fram till brynen mot spåret. Resenärens möjlighet att uppfatta variationer är begränsad. Den höga hastigheten gör att närliggande skogskanter eller enskildheter i omgivande landskap, flimrar förbi, hinner inte uppfattas. För resenären är det väsentligaste att skärningar behandlas så att de snabbt läker, och inte uppfattas som sår. Öppna landskap I öppen mark avtecknar sig järnvägen på håll oftast bara i form av det ledningsstråk som följer banan. Inom större öppna marker följer järnvägsbanken till största delen marknivån relativt väl eftersom åkrarna längs sträckan oftast är plana. Tillkomst av ytterligare ett spår, sett på håll, bedöms inte medföra någon nämnvärd förändring av landskapets karaktär. Nära järnvägen, sett längs sträckningen, förstärks järnvägsanläggningen roll i landskapet något. Där spåret korsar dalstråk på bank är vyerna längs dalgången stängda så länge som man befinner sig i dalgångens lägre delar. Breddning med ytterligare ett spår bredvid det befintliga förändrar inte förhållandena. Utformning av skärningar genom höjdpartier i gränsen mot öppen mark bör ägnas omsorg, främst då i avsnitt med insyn från närliggande bebyggelse och vägar. Slänter bör i dessa delar formas i samklang med anslutande terräng så att de efter gröngöring (sådder, skogsplantering) upplevs som naturliga. Samhällen Projektet berör fyra större tätorter, och passerar ett fåtal mindre orter. Södertälje: Södertäljes tätort berörs inte av spårkompletteringar. Eventuell utbyggnad av dubbelspår sker i skogsdominerad mark, i utkanten av områden som redan är påverkade av verksamheter. Nykvarn: Järnvägen går idag med dubbelspår genom samhällets centrala delar. Komplettering med dubbelspår berör områden i övergång mot naturmark, och med vissa verksamhetsområden. Strängnäs: Svealandsbanan passerar genom Strängnäs via enkelspår. Stadskärnan, med domkyrka, medeltida byggnader och ett gatunät med oregelbunden medeltida karaktär är av riksintresse för kulturminnesvården. Svealandsbanan går strax utanför riksintresset. Järnvägsstationen som ligger centralt, med busstation och infartsparkering, fungerar väl som resecentrum för byte mellan olika trafikslag. Stationsläget är trångt med spår längs en hög skärning i Långberget. En dubbelspårsutbyggnad medför ingrepp i stadsmiljön, varför höga krav ställs på inpassning av en ny anläggning. Genom att förlägga nytt spår i tunnel förbi stadens centrala del minimeras intrånget. Stora krav ställs på estetisk och funktionell utformning av kompletterande anläggningar som vid stationen och dess omgivningar, framförallt Långberget. Eskilstuna: Banan fram till stationsområdet är enkelspårig. Alternativ med dubbelspårsutbyggnad i staden och dess närhet har prövats och avförts för utbyggnad i denna järnvägsutredning. Broar Större broar i öppna landskap är platser där järnvägen är ett påtagligt element i landskapsbilden. Även vägbroar över spår, utgör där tydliga konstruktioner. En vägbro kräver högre fri höjd för passage över järnvägsanläggningen än en järnvägsbro, och kan därför exponeras mer sett från omgivande landskap. Järnvägsbroar utsätts för större belastningar än vägbroar. De kräver kraftiga konstruktioner för att klara tågens tyngd och vibrationer. Utformning av underbyggnad, brostöd och anslutningar mot terrängen kräver omsorg och anpassning då de upplevs av vägfarande som passerar området. Planering av byggskedet utförs med hänsyn till angränsande känsliga miljöer, t ex bro vid Ålöström. Östra infarten mot Strängnäs, Plank som avskärmar väg och järnvägsbuller kan behöva justeras Järnvägsutredning Svealandsbanan 51

5 5 S T U D E R A D E A LT E R N AT I V Gestaltning längs Svealandsbanan 52 Järnvägsutredning Svealandsbanan

6 5 S T U D E R A D E A LT E R N AT I V Längs Svealandsbanans 79 km långa sträckning mellan Södertälje och Eskilstuna finns knappt 50 broar. De största järnvägsbroarna, Igelstabron och Läggestabron är utbyggda med dubbelspår. De är mycket storskaliga broar som kraftfullt dominerar omgivande landskap. Dessa broarna ger resenären vida utblickar över omgivningen. Samtliga järnvägsbroar är byggda för befintligt spårantal. Några större vägbroar är utförda så att de rymmer ytterligare ett spår. Nästan alla mindre vägar korsar under en järnvägsbro. I kuperad terräng där järnvägen går i skärning ligger vägar på en kort bro över banan. Nära Södertälje har terräng med järnvägstunnel kunnat utnyttjas för vägpassage. Järnvägen korsar åtskilliga vägar men bara ett fåtal vattendrag med bro. Korsningar med mindre vattendrag och diken har normalt lösts via trummor Riktlinjer för gestaltning Projektets gestaltning ska bidra till att anpassa järnvägen till det omgivande landskapet. Att nya spår följer den befintliga järnvägen innebär i sig en viktig anpassning. En väl genomförd gestaltning av järnvägen kan minska projektets negativa konsekvenser samt vara identitetsskapande för projektet. Nedan behandlas utgångspunkterna för järnvägens gestaltning. Jordskärningar anläggs normalt med slänt i lutning på 1:2 1:2,5. Om branta lutningar krävs kan slänten stabiliseras med geotextil, jordspikning eller liknande för att kunna ha lutningar på upp till 1:1,5. En avfasning på skärningen i överkantens ger en mjukare övergång till omgivande mark och minskar erosionsproblem För att slänten inte ska erodera bör även släntens nedre delen formas med något mindre lutning. Avbaningsmassor återförs på slänterna för att påskynda etablering av vegetation. Huvudprincipen är att sammanhängande höga skärningar undviks (över 8-10 m). Högre slänter, t ex Kjulaåsen, terrasseras lämpligen så att intrycket av hög höjd begränsas. Om slänten bryts av en plan yta underlättas också vegetationsetablering av växtlighet som läker och döljer höjdskillnader. Vid högre järnvägsbankar är det fördelaktigt om massöverskott från angränsande skärningar nyttjas för att formmässigt förankra banan i omgivningen. För bank i öppet landskap (där släntlutningen normalt är 1 m höjdskillnad på 2 m distans) bör slänter utformas med liten lutning och modelleras med varierande lutning för mjuk anslutning till befintlig terräng. Jordtäckning av bankens yttre/ nedre delar och etablering av växtlighet minskar bankens exponering påtagligt. De viktigaste utformningsfrågorna är att Broar och underfarter utformas omsorgsfullt i tätort och i öppna landskap medan tekniska lösningar får råda i obebodd skogsmark Terrängmodellering där massor läggs in mot banken minskar den sammanhängande slänthöjden. Massorna ges med mjuka anslutningar mot mark. I de adderade massorna kan växtlighet återetableras som utifrån döljer återstående bergbank. Bullerskydd uppförs i första hand som vallar. Där detta inte är möjligt uppförs skärmar. Utformningen anpassas till omgivningens karaktär och i samråd med markägaren. Enkel, men väl gestaltad utformning väljs eftersom detaljrika eller färgstarka lösningar kan bli dominerande i miljön på ett icke önskvärt vis. Vägomläggningar till nya broar anpassas till landskapet. Sträckningen förankras till topografi för att begränsa skärningar och bankar. Överskottsmassor används i bankar och för att modellera mjuka anslutningar mot angränsande mark Estetiskt viktiga passager Standardutförande enligt typsektioner tillämpas längs merparten av sträckor där spårutbyggnad sker. Vid höga skärningar och bankar i exponerade lägen bör dock modifierad utformning övervägas enligt nedan. Skärningar och bankar Bergskärningar kan utföras så branta som möjligt (5:1) vid korta, lägre skärningar och vid god bergskvalitet och högre längre skärningar högst lutning 1:1,5) Höga skärningar terrasseras. Utgångspunkten för terrasseringens utformning är bergtekniska och säkerhetsmässiga krav. Terrassernas höjd och djup bör dock även bestämmas utifrån aspekter som landskapets karaktär och angränsande bevarandevärden. Krönet avrundas och vegetation etableras på jordslänter ovanför bergskärningen. Broar Breddade broar, nya broar bredvid eller nära befintliga ges generellt samma utförande som de befintliga. Målet är att anläggningen ska upplevas som en helhet, intrycket ska inte splittras av olikartade lösningar. Generellt gäller även att brolängder och landfästen utformas så att goda anslutningar mot angränsande terräng möjliggörs. Detta är särskilt viktigt för järnvägsbroar eftersom detaljutformningen upplevs av förbipasserande vägresenärer. Landfästen och murar som tar upp nivåskillnader förläggs så långt ut respektive ges sådan längd att användning av stödjande grovt bergmaterial kan minimeras alternativt inte kommer att behövas. Nya vägbroar förläggs så att befintliga terrängformer utnyttjas villket i sin tur innebär att nya väganslutningar kan byggas utan större bankar. I samband med spårutbyggnad möjliggörs upprustning av befintlig miljö, t ex vid järnvägsbro vid Lunda, väster om Strängnäs. Vid km korsar järnvägen en lång sprickdal på en cirka 165 m lång bro som möter en utstickande bank. I samband med byggande av en ny bro, parallellt med befintlig, föreslås att överskottsmassor används för utfyllnader/modellering som integrerar broarna i omgivningen. Terrängen, både vid skärning och bank formas så att lutningar upplevs naturliga och tillhöriga omgivningen. Modelleringen är särskilt viktig där järnvägsbroar breddas. Genom att vidga skärningar och forma flacka slänter kan ett trångt intryck vid passagen minskas avsevärt. Om höga bankar utförs terrasserade påskyndas återväxten Sektion för hög bergskärning vid dubbelspår 6,00 Järnvägsutredning Svealandsbanan 53

7 5 S T U D E R A D E A LT E R N AT I V Mynningar Tunnelmynningar upplevs inte av järnvägsresenären som endast har utblick åt sidan, inte framåt. Utformningen av mynningsområdet är därför i första hand en aspekt som berör hur järnvägsanläggningen upplevs från det omgivande området. De aspekter som bör ägnas omsorg är dels gestaltningen av förskärningen, terrängen fram till mynningen, dels behandling av bergvägg och mynningens infattning. Skärning fram mot mynningen och i mynningsvägg sprängs och skrotas fram till jämna vårdade ytor. Övergång mellan berg- och jordskärning formas med fördel distinkt så att längre kanter med låga bergrester undviks. Nya mynningar i Strängnäs utformas samstämmigt med befintliga. Järnvägsanläggningen ska upplevas som en helhet, både vad gäller formspråk och material. Bergsidor sprängs med släta sidor och tätsöm nyttjas om bergkvalitén så kräver. Infattning av mynning utförs med samma medel och uttryck som befintlig. Strängnäs Dubbelspårpassage av Strängnäs förläggs i huvudsak i tunnel inom den känsliga passagen förbi stationsområdet och västerut. Den väl gestaltade stationsmiljön och Långbergets mäktiga rumsavgränsande bergvägg bevaras. Tillägg i miljön utgörs av en planskild förbindelse mellan markplanet vid stationen till nytt spår i tunnel. Utformning och uttryck i detta element kräver stor omsorg, liksom material- och färgval. En god samordning med befintliga element krävs, samtidigt som förbindelsen också bör vara väl annonserat, formmässigt intressant och vackert. Bebyggelseområdena söder om Långberget ges ny gen gångförbindelse till järnvägsstationen via den nya planskildheten. Entrén på Långberget hjässa annonseras med en paviljong. Dess gestaltning bör återspegla funktionen som förbindelse och även ges samhörighet med stationen Byggda delar För att skapa ett enhetligt, men genomarbetat uttryck kan en enkel bearbetning av detaljer användas. Val av material och färgskala kan användas för att ge en lokal anknytning och ett sammanhållande tema. Det kan röra sig om utformning av bullerskärmar, stödmurar, räcken etc. Det är framförallt för den som betraktar järnvägen från sidan som utformningen ska vara genomarbetad. Tågresenären hinner sällan uppfatta så mycket av utformningen. Detaljeringsgraden måste även anpassas till på vilket avstånd som det byggda kommer att vara synligt. Befintlig tunnelmynning i Strängnäs: Teglet har använts som ett sammanhållande element i mynning, stödmur, stationsbyggnadens skärmlika fasad mot banan Bullerskärmar Nya bullerskärmar utformas med utgångspunkt från den miljö där de placeras in. I småskalig miljö ges skärmfasad mot bebyggelse uttryck och detaljeringsgrad som väl samspelar med närmiljön. Fasad mot spår ges med fördel en enklare, sammanhängande karaktär. Då banan väsentligen sträcker sig genom lantlig miljö bedöms trä vara ett lämpligt material. Färgsättningen görs lågmäld, och i kulör/ton som klarar årstidernas växlande färgskala. Stödmurar Vid trånga passager minskas utbredningen av bankar och skärningar med stödmurar eller stabiliseringsåtgärder. I byggda miljöer används i första hand stödmurar av betongelement för att ta upp höjdskillnaden, medan gabioner kan vara lämpligt att använda i andra trånga lägen. I känsliga kulturmiljöer som Strängnäs utförs murar lika befintliga, det vill säga i tegel. Vegetation Vegetationen och markbehandlingen är viktiga element för att förankra järnvägen i den omgivande miljön. Befintlig vegetation bör i möjligaste mån bevaras. Planteringar används för att stödja anläggningens förankring i omgivningen, särskilt utmed byggda delar som stödmurar och bullerskärmar. Val av växter måste ske med hänsyn till omgivande vegetation. Ofta sker en spontan etablering av många arter. Fotomontage: Planskild förbindelse till dubbelspår och Långberget -skiss Fotomontage: Tunnelmynning i Strängnäs 54 Järnvägsutredning Svealandsbanan

8 5 S T U D E R A D E A LT E R N AT I V 5.2 Tekniska krav De partier av banan som byggs ut ska ges minst samma standard som befintlig bana. Även fortsättningsvis är banan främst avsedd för persontrafik i max 200 km/h. Växelförbindelserna som krävs ska klara 130 km/h i övergången mellan enkelspår och dubbelspår och 100 km/h vid de nya mötesstationerna. Övriga växlar bör klara 100 km/h. Riktvärdet för spåravstånd mellan det befintliga spåret och nytt dubbelspår ska vara 6 meter. Spåravståndet kommer dock att behöva variera mellan 4,5 meter upp till cirka 15 meter. Banan ska ha planskilda korsningar mellan väg och järnväg. Signalsystemet kompletteras med system av typen M95. Dagens bana är signalställverk av typen M85 och ATC-system av typ ATC2. För system M85 är det idag svårt att hitta reservdelar. Elanläggningar kompletteras med dels kontaktledning av typen SYT 15/15 och stolpar på utsidan av nytt dubbelspår, dels med någon form av autotransformatorsystem i avsikt att öka överföringsförmågan. Behovet av utbyggd kraftförsörjning har utretts separat. Resultatet visar att oavsett vilket UA som väljs behöver Eskilstuna omformarstation byggas ut med en ny omriktare. För att öka drifttillgängligheten på sträckan Eskilstuna - Södertälje föreslås att en ny kopplingscentral anläggs i Södertälje. Väljs något av UA3 och UA6 behöver man bygga autotransformatorsystem Eskilstuna - Härad. Ny kanalisation förläggs på utsidan av nytt dubbelspår samt med erforderlig tvärkanalisation. Bank 6,00 Djup jordskärning 6,00 Erforderliga omläggnings- och kompletteringsarbeten för befintliga rörförläggningar bedöms i första utgöras av nya bandräneringar inklusive dränvattenbrunnar, rensbrunnar och utloppsledningar, förlängning/komplettering av dränkorsningar och trummor inkl ev dikesfördjupningar och omläggningar av anslutande diken, förlängning av skyddsrör samt komplettering av vissa självfallsledningar i korsningar med banan med rörkvaliteter, som klarar belastning från ny bana. Eventuellt kan befintlig bandrän ligga kvar men bedöms då kräva anslutning/ kopplas till nytt dränsystem för utbyggd del av banavsnittet. Berörda el- och teleledningar läggs om i erforderlig omfattning eller förläggs i skyddsrör under eller i anslutning till ny bankropp. Luftledningars nivå samt stolpplaceringar kontrolleras/justeras i erforderlig omfattning i förhållande till ny banprofil. Bergskärning 6,00 Hög bergskärning 6,00 Järnvägsutredning Svealandsbanan 55

9 5 S T U D E R A D E A LT E R N AT I V 5.3 Utredningsalternativ I arbetet med järnvägsutredningen har ett antal trafikerings- och utbyggnadsalternativ prövats och analyserats. Trafikeringsalternativen innehåller olika förslag till tidtabeller där tågens turtäthet och restider har varierats. En utförligare beskrivning av trafikeringsalternativen återfinns under kapitel 4.3 Tänkbara trafikeringsförslag. Uppbyggnaden av de utredningsalternativ som studerats, i detta kapitel och kapitel 5.5 Avförda alternativ, har gjorts med hänsyn till de målnivåer som eftersträvats avseende punktlighet, turtäthet och restid. För varje trafikeringsalternativ har en principtidtabell tagits fram som grafiskt beskriver hur tågen kan planeras och var mötesmöjligheter och dubbelspårssträckor behövs. Med detta som grund har sedan olika utredningsalternativ tagits fram. det kan behöva byggas partiella dubbelspår eller förtätas med mötesstationer. I principtidtabellen nedan kan konstateras att nya partiella dubbelspår (mörkgrön skuggning) behövs för de tågmöten som uppstår på en kortare sträcka efter Södertälje syd, på ömse sidor om det befintliga dubbelspåret samt mellan Härad och Kjula. Den största skillnaden mellan partiella dubbelspår och traditionella mötesspår är att på dubbelspår kan mötet genomföras utan några egentliga tidsförsluster. Detta förutsätter dock att mötet inträffar vid den planenliga mötespunkten eller i närheten av denna. Ett partiellt dubbelspår behöver ha en viss längd för att kunna nyttjas på ett effektivt sätt Uppbyggnad av ett utredningsalternativ Nedan beskrivs ett exempel på principtidtabell för ett trafikeringsalternativ. Principtidtabellen beskriver hur tågen går i tid och rum från Stockholm C till Eskilstuna C och omvänt. Tabellen visar på den vågräta axeln tiden, här mellan kl till På den lodräta axeln återfinns järnvägssträckan Stockolm Eskilstuna. Mellan Stockholm C och Södertälje syd finns idag minst ett eller flera spår för vardera trafikriktningen. På sträckan Södertälje syd och Eskilstuna finns ett längre partiellt dubbelspår (mörkgrå skuggning) mellan Ryssjöbrink och Läggesta, i övrigt är det enkelspår på sträckan med ett antal mötesstationer där tågmöten är möjliga. Dessa orter är Nykvarn, Malmby, Härad och Kjula. Samtliga tåg från Stockholm mot Eskilstuna har i tabellen illustrerats med en blå färg, och tåg i omvänd riktning, dvs tåg från Eskilstuna mot Stockholm har illustrerats med en röd färg. I tabellen, som läses från vänster till höger, visas en trafikering med halvtimmestrafik för stomtågen kompletterad med insatståg i båda körriktningarna. Stomtåg redovisas med heldragen linje och insatståg med streckad linje. Stomtågen avgår från Stockholm C kl 06:00, kl 06:30, 07:00, 07:30 osv, och från Eskilstuna C avgår tågen kl 06:15, 06:45, 07:15, 07:45 osv. Ett antal insatståg har lagts in i tabellen med avgång från Stockholm C kl 07:14 och 07:44 samt från Eskilstuna C kl 06:10 och kl 06:40. När man konstruerat en grafisk tidtabell kan det konstateras var tågmöten sker på sträckan, dvs där blå och röd linje korsar varann. I tabellen visas ett tågmöte mellan Härad och Kjula kl 06:49 mellan ett stomtåg från Stockholm C med avgångstid kl 06:00 och ett insatståg från Eskilstuna C med avgångstid kl 06:40. Idag är sträckan mellan Härad och Kjula enkelspårig varför det inte är möjligt med ett tågmöte. Här kan då konstateras att ett dubbelsspår behövs. Genom att skapa ett antal olika principtidtabeller där tågens avgångstider flyttas kan man pröva sig fram till olika lösningar för var tågmötena hamnar, och Principtidtabell med halvtimmestrafik (stomtåg och insatståg) mellan Stockholm C och Eskilstuna C. I exemplet går det röda tåget från Eskilstuna till Stockholm klockan och det blå tåget från Stockholm till Eskilstuna klockan Järnvägsutredning Svealandsbanan

10 5 S T U D E R A D E A LT E R N AT I V Nollalternativ Nollalternativet innebär att ingen utbyggnad till dubbelspår sker. Befintlig infrastruktur på sträckan Södertälje-Eskilstuna kvarstår. Detta alternativ trafikeras av tåg med entimmes turtäthet i båda körriktningarna. Tidtabellen är styv, vilket innebär att tågen avgår vid samma klockslag hela tiden vid stationerna. Alla tåg har 60 minuters restid mellan Stockholm C och Eskilstuna C och uppehåll på mellanstationerna i Flemingsberg, Södertälje syd övre, Nykvarn, Läggesta och Strängnäs. Stomtågen kompletteras med insatståg med entimmes turtäthet och 65 minuters restid. Den längre restiden ger möjlighet till tågmöten på mötesstationen i Härad. Från km 3+450, väster om Södertälje syd övre, till km vid Ryssjöbrink har Svealandsbanan enkelspår förutom vid Nykvarn där det finns en mötesstation för tågmöten. Från Ryssjöbrink till Läggesta, km , finns ett cirka 10 km långt dubbelspår där tågmöten kan ske flygande, d.v.s. tågen möts under gång och behöver normalt inte stanna. Därefter fortsätter enkelspåret vidare genom Strängnäs till Eskilstuna. Kortare mötesstationer finns öster om Strängnäs i Malmby och väster om Strängnäs i Kjula och Härad. Järnvägsutredning Svealandsbanan 57

11 5 S T U D E R A D E A LT E R N AT I V Utredningsalternativ 3 (UA3) Detta alternativ trafikeras av tåg med en halvtimmes turtäthet i båda körriktningarna. Tidtabellen är styv, vilket innebär att tågen avgår vid samma klockslag hela tiden vid stationerna. Alla tåg har 60 minuters restid mellan Stockholm C och Eskilstuna C och uppehåll på mellanstationerna i Flemingsberg, Södertälje syd övre, Nykvarn, Läggesta och Strängnäs. Ovanstående trafik kompletteras med regionala expresståg. Dessa går direkt, utan uppehåll, mellan Eskilstuna C och Stockholm C under morgonen och motriktad sträcka under eftermiddagen. Expresstågen trafikerar samma bana som övriga regionaltåg och restiden blir 50 minuter med avgångar en gång i halvtimmen. Väster om Södertälje syd övre förlängs befintligt dubbelspår från km till km Det tillkommande dubbelspåret förläggs på södra sidan. Befintligt dubbelspår mellan Ryssjöbrink och Läggesta förlängs. Öster om Ryssjöbrink förläggs det nya spåret på norra sidan av befintligt spår, från km till På den sträckan finns en befintlig mötesstation i Nykvarn. Väster om Läggesta förlängs dubbelspåret på södra sidan mellan km och km Dessutom kompletteras dagens bana med ett partiellt dubbelspår söder om befintligt spår från km , väster om Strängnäs till km Befintliga mötesstationer i Härad och Kjula ersätts med dubbelspåret. Detta utredningsalternativ innebär cirka 34,5 km nytt dubbelspår och cirka 250 m tillkommande tunnel. För att möjliggöra trafikering med snabbpendeltåg kan en ny anslutning tillskapas mellan Svealandsbanan och gamla banan väster om Södertälje Syd. Två varianter har studerats i denna utredning. Se bilaga Teknisk beskrivning Spår. 58 Järnvägsutredning Svealandsbanan

12 5 S T U D E R A D E A LT E R N AT I V Utredningsalternativ 6 (UA6) Detta alternativ trafikeras av tåg med en halvtimmes turtäthet i båda körriktningarna. Tidtabellen är styv, vilket innebär att tågen avgår vid samma klockslag hela tiden vid stationerna. Alla tåg har 60 minuters restid mellan Stockholm C och Eskilstuna C och uppehåll på mellanstationerna i Flemingsberg, Södertälje syd övre, Nykvarn, Läggesta och Strängnäs. Denna trafik kompletteras med regionala expresståg. Dessa går, med ett uppehåll i Strängnäs, mellan Eskilstuna C och Stockholm C under morgonen och motriktad sträcka under eftermiddagen. Expresstågen trafikerar samma bana som övriga regionaltåg och restiden blir 60 minuter med avgångar en gång i halvtimmen. Dubbelspår byggs mellan km och km samt mellan km och km Dessutom anläggs mötesstationer i Grundbro (km till km ), Strängnäs (km till km ) och Barva (km till km ). Detta utredningsalternativ innebär cirka 20 km nytt dubbelspår och cirka 550 m tillkommande tunnel. För UA6 finns även en variant med en ny lång enkelspårstunnel i Strängnäs parallellt med den befintliga. Detta innebär cirka 22 km nytt dubbelspår och cirka 2550 m tillkommande tunnel. För att möjliggöra trafikering med snabbpendeltåg kan en ny anslutning tillskapas mellan Svealandsbanan och gamla banan väster om Södertälje Syd. Två varianter har studerats i denna utredning. Se bilaga Teknisk beskrivning Spår. Järnvägsutredning Svealandsbanan 59

13 5 S T U D E R A D E A LT E R N AT I V 5.4 Möjliga etapputbyggnader och kombinationer Generellt Om medelstilldelningen är fri torde det vara mest samhällsekonomiskt att bygga respektive utredningsalternativ så snabbt som möjligt. Det betyder att man går in på många fronter (entreprenader) samtidigt. Då kan åtgärdens nytta snabbast ge samhällsekonomiska intäkter. För att undvika störningar i trafiken under byggtiden bör Strängnäs projekteras med en noggrann produktionsplanering. En viktig aspekt är hur arbetet kan bedrivas under pågående trafik. Med målsättningen regelbunden 30-minuterstrafik i båda riktingarna kommer en framtida utbyggnad av Strängnäs station att få en tätare trafik att ta hänsyn till om UA3 byggs istället för UA6. Entreprenadindelningen görs så optimal som möjligt, med massbalans inom entreprenadgränserna etc. Projektets byggtid (oavsett alternativ), skulle kunna vara fyra-sex år, beroende på vilken utbyggnadsstrategi som väljs. Om omvärldsfaktorer (medelstilldelningen, entreprenadmarknad etc) begränsar utbyggnadstakten är det möjligt att koppla in dubbelspåret i etapper. Investeringskostnaden blir då något högre. En sådan etapputbyggnad skulle kunna se ut som följer (km-tal ungefärliga): Alternativ UA3 Kan byggas och inkopplas i minst fyra etapper km 3-7 (dubbelspår) km (dubbelspår) km (dubbelspår) km (dubbelspår) Alternativ UA6 Kan byggas och kopplas in i många etapper. km 3-15 (dubbelspår) km 7-8 (Almnäs mötesspår) km (dubbelspår) km (Grundbro mötesspår) km (Strängnäs mötesspår) alternativt km med lång tunnel km (Barva mötesspår) Eventuell kombination med anslutning i Södertälje Både UA3 och UA6 kan kombineras med en anslutning mot gamla banan in mot Södertälje Syd. En sådan anslutning kan kopplas in i en etapp, men måste byggas i en viss ordning (skeden) vilket styr byggtiden. Förslag på möjliga etapputbyggnader finns i Bilaga PM Etapper. 5.5 Byggande Att bygga nytt spår utmed ett befintligt och trafikerat spår ger alltid upphov till större eller mindre störningsmoment. Dessa kan vara buller, vibrationer, tillfälliga avstängningar eller hastighetsnedsättningar av tågtrafiken, byggtrafik, tillfälliga upplag och arbetsvägar m m. För att så långt som möjligt begränsa störningarna krävs noggrann produktionsplanering. Produktionsplaneringen syftar till att få fram bästa produktions- och utbyggnadsmetoden för respektive delsträcka, t ex hur en ny tunnel eller bro ska byggas eller hur påverkan på skyddade områden ska undvikas så långt som möjligt. Översiktlig principsektion, passagen vid Strängnäs station (UA6) Nytt spår i ytläge Nytt spår i tunnel Passage Strängnäs kommer att ta längst tid och bör därför påbörjas först. Alla andra delar kan byggas inom den tid som det tar att bygga Strängnäs. För att förbättra punktligheten för befintlig trafikvolym kan vissa av dessa etapper byggas tidigare, t ex mötesstationerna Barva och Grundbo samt dubbelspår mellan km Översiktlig spårsträckning genom Strängnäs (UA6) 60 Järnvägsutredning Svealandsbanan

14 5 S T U D E R A D E A LT E R N AT I V 5.6 Avförda alternativ Dubbelspår på hela sträckan Detta alternativ innebär att dubbelspår byggs på hela sträckan mellan Södertälje och Eskilstuna. På lång sikt finns ett behov av en fullständig dubbelspårsutbyggnad men den har avförts från denna utredning av kostnadsskäl Utredningsalternativ 1a (UA1a) Detta alternativ trafikeras av tåg med en halvtimmes turtäthet i båda körriktningarna. Tidtabellen är styv, vilket innebär att tågen avgår vid samma klockslag hela tiden vid stationerna. Alla tåg har 60 minuters restid mellan Stockholm C och Eskilstuna C och uppehåll på mellanstationerna i Flemingsberg, Södertälje syd övre, Nykvarn, Läggesta och Strängnäs. Dagens bana kompletteras i UA1a med ett partiellt dubbelspår söder om befintligt spår från km , väster om Strängnäs till km Totalt blir denna dubbelspårssträcka cirka 19 km lång. Då ingår befintliga mötesstationer i Härad och Kjula Utredningsalternativ 2 (UA2) I detta alternativ utökas den trafikering som föreslås i UA1a och UA1b med kompletterande snabbpendeltåg. Dessa går med en halvtimmes turtäthet från Eskilstuna C i riktning mot Stockholm under morgonen och från Stockholm C mot Eskilstuna under eftermiddagen. Snabbpendeltågen trafikerar gamla banan och pendeltågsstationerna från Stockholm C till Södertälje syd undre för att sedan gå över på Svealandsbanan. Restiden mellan Stockholm C och Eskilstuna C blir 74 minuter för snabbpendeltågen. I UA2 ingår den spårutbyggnad som föreslås i UA1b kompletterat med partiellt dubbelspår öster om befintligt dubbelspår mellan Ryssjöbrink och Läggesta. Det tillkommande spåret ligger på norra sidan av befintligt spår, från km och , och är cirka 8 km långt. På den sträckan finns en befintlig mötesstation i Nykvarn. För att tågen ska kunna byta bana krävs en ny anslutning mellan Svealandsbanan och gamla banan väster om Södertälje. Två alternativ har studerats i denna utredning. km därefter växlar spåret sida och fortsätter på norra sidan. Från km till km byggs ett tillkommande spår på södra sidan av befintligt spår. På sträckan finns även befintlig mötesstation i Malmby och utbyggnaden slutar vid sträckan där enkelspåret föreslås kvarstå genom Strängnäs. Från km byggs ett nytt dubbelspår söder om befintligt spår fram till km Där växlar spåret till norra sidan och fortsätter in till Eskilstuna station, km Utredningsalternativ 5 (UA5) Detta alternativ trafikeras av tåg med en halvtimmes turtäthet i båda körriktningarna. Tidtabellen är styv, vilket innebär att tågen avgår vid samma klockslag hela tiden vid stationerna. Alla tåg har 60 minuters restid mellan Stockholm C och Eskilstuna C och uppehåll på mellanstationerna i Flemingsberg, Södertälje syd övre, Nykvarn, Läggesta och Strängnäs. Dubbelspår byggs mellan och Dessutom anläggs mötesstationer i Almnäs, Grundbro, Strängnäs och Barva Utredningsalternativ 1b (UA1b) Trafikeringen i UA1b motsvarar den i UA1a. I UA1b ingår den dubbelspårsutbyggnad som föreslås i UA1a kompletterat med partiellt dubbelspår längs ytterligare två sträckor. Väster om Södertälje syd övre förlängs befintligt dubbelspår från km till km Det tillkommande dubbelspåret förläggs på södra sidan. Dessutom tillkommer ett cirka 5,5 km långt dubbelspår som utgår från befintligt dubbelspår vid Läggesta, km Det tillkommande spåret ligger söder om befintligt spår och sträcker sig fram till km Syftet med att komplettera UA1a med en utökad utbyggnad i UA1b är att förbättra punktligheten och återställningsförmågan, d.v.s. möjlighet att köra in uppkomna förseningar längs sträckan Utredningsalternativ 4 (UA4) Detta alternativ trafikeras av tåg med 15 minuters turtäthet i riktning mot Stockholm på morgonen och mot Eskilstuna under eftermiddagen. Tidtabellen är styv, vilket innebär att tågen avgår vid samma klockslag hela tiden vid stationerna. Alla tåg har 60 minuters restid mellan Stockholm C och Eskilstuna C och uppehåll på mellanstationerna i Flemingsberg, Södertälje syd övre, Nykvarn, Läggesta och Strängnäs. Alternativet innebär att dubbelspår byggs på hela sträckan mellan Södertälje och Eskilstuna förutom genom Strängnäs, mellan km och km Det innebär att den dubbelspårsutbyggnad som förslås i UA2 och UA3 kompletteras med partiellt dubbelspår längs ytterligare tre sträckor. På sträckan km till km byggs dubbelspår på södra sidan av befintligt spår fram till Motiven till varför alternativen avförts UA2 har avförts då det konstaterats att anläggningskostnaden är för hög eftersom detta alternativ även kräver en anslutning till gamla banan mot Södertälje. UA4 har avförts då det konstaterats att anläggningskostnaden är för hög, och att alternativet idag inte är realistiskt med hänsyn till de budgetramar som angetts för projektet i Banverkets framtidsplan Behoven som UA2 och UA4 svarar mot ligger en bra bit bort i tiden varför en dubbelspårsutbyggnad motsvarande UA2 och UA4 kan ske senare än de förslagna UA3 och UA6. UA1a, UA1b och UA5 har samtliga avförts då det konstaterats att kvalitén i tågföringen mot de uppsatta trafikeringsmålen, punktlighet, återställningsförmåga och turtäthet, sammantaget inte ger något bättre resultat jämfört med UA3 och UA6. Däremot konstateras att alternativen kan ses som lämpliga deletapper på vägen. Järnvägsutredning Svealandsbanan 61

15 6 E F F E K T E R AV A LT E R N AT I V E N 6 Effekter av alternativen 6.1 Trafik och kapacitet Banverkets långsiktiga mål är att dubbelspår byggs på hela sträckan mellan Södertälje och Eskilstuna. I avvaktan på att det kan bli möjligt studeras olika alternativ för att förstärka bankapaciteten. Framtagna utredningsalternativ för förstärkt bankapacitet ger olika egenskaper som måste vägas mot varandra. Huvudalternativen jämfört med Nollalternativet Alternativ Tågtyp (antal/h) Turtäthet Restid Restider Stockholm - Eskilstuna med olika tågslag och tidtabeller Tågtyp År Restid med 5 uppehåll X2000 (korta) minuter De studerade utredningsalternativen UA3 och UA6, medger båda en stomtrafik med 30-minuterstrafik samt komplettering med insatståg i form av skippstopptåg med 30-minuterstrafik. Skillnaden mellan utredningsalternativen är att skippstopptågen skiljer sig åt avseende uppehållsbild och restid. I jämförelse mot Nollalternativet medger de båda utredningsalternativen främst en utökad turtäthet, från regelbunden timmestrafik till regelbunden halvtimmestrafik. I kapitel 4.3 redovisas tabeller med olika trafikeringsalternativ. Tabell C passar för UA3, tabell D passar för UA6. Avseende punktlighet kommer UA3 att ge ungefär samma egenskaper för tågtrafiken ur kapacitetssynpunkt som dagens bana. Men då ska man hålla i minnet att i UA3 och UA6 är den dimensionerande trafiken större, dvs flera tåg trafikerar banan. I UA6 blir punktligheten marginellt sämre, medan återställningsförmågan blir något bättre jämfört med dagens bana. Skillnaderna är dock så små att de kan vara ett resultat av olika felkällor i analysen. Med de förutsättningar som gäller i järnvägsutredningen är det främst flexibiliteten som skiljer ur kapacitetssynpunkt mellan UA3 och UA6. Det blir bättre tidtabellsflexibilitet med UA6 än med UA3, dvs möjligheterna att anpassa framtida tidtabeller är större om Svealandsbanan utförs som UA6. Sammanfattningsvis kan man säga att punktligheten och återställningsförmågan visar små skillnader mellan alternativen, medan tidtabellsflexibiliteten är bättre för UA6. Mått på kapacitet Givet en viss turtäthet och restid, är punktlighet, återställningsförmåga och tidtabellsflexibilitet olika mått på bankapaciteten. Turtäthet och restider påverkar bankapaciteten, så även de är viktiga för en samlad bedömning av kapacitetsfrågor. Punktligheten bör nå upp till målnivån att 95 % av tågen ska vara i tid eller högst 5 minuter sena till slutstationen. Om tågen är försenade redan när de kommer från Stockholm eller avgår från Eskilstuna kan punktligheten inte bli bra. Tidtabellstilläggen är för små längs Svealandsbanan för att tågen ska kunna köra in nämnvärda förseningar. Återställningsförmågan bör vara positiv. Det betyder att tågen har möjlighet att köra in uppkomna förseningar längs sträckan. Liksom för punktligheten påverkas återställningsförmågan av de tidtabellstillägg som tågen har. Negativ återställningsförmåga är oacceptabelt som planeringsmål. Tidtabellsflexibiliteten är viktig för att få ett trafikupplägg som kan anpassas för olika ändamål i framtiden. En trafikoperatör kan t ex vilja köra en annan tågtyp, eller sätta in ett extratåg. På grund av den höga belastningen i Stockholmsregionen kan det också vara svårt att få ankomst- och avgångstider vid Stockholm C på minuttal som passar tågmötena på Svealandsbanan. Med tidtabellsflexibilitet finns möjligheter att anpassa i tidtabellen. Nollalternativet - Dagens bana UA3 - Partiella dubbelspår UA6 - Dubbelspår och mötesstationer Stomtåg (1/h) Insatståg (1/h) Stomtåg (2/h) Insatståg (2/h) Stomtåg (2/h) Insatståg (2/h) Fotnot: Insatstågen går bara i ena riktningen under rusningstid Verkligheten och kapacitetsanalysen Dubblerad Dubblerad 60 min 65 min 60 min 50 min 60 min 60 min Punktlighet och förseningsfördelning I kapacitetsanalysen med simulering har förseningsfördelningar från våren 2005 använts (T04.2). Det var en relativt bra period för tågtrafiken på Svealandsbanan, även om förseningarna inte heller då nådde målsättningen för punktlighet. Vid simulering blir resultatet av Nollalternativet att tågtrafiken på Svealandsbanan klarar sig relativt bra. Det stämmer inte med dagens tågtrafik där punktligheten är långt under målet. Det finns flera anledningar till detta. Den viktigaste anledningen är att modellen vid simulering är en förenklad bild av verkligheten. I modellen bortser man bl a från fel på bana och tåg, olyckor och andra störningskällor som inträffar längs Svealandsbanans linjeavsnitt. En annan anledning är att de tåg som trafikerar Svealandsbanan, främst loktågen men även i viss mån dubbeldäckarna X40, ger sämre resultat eftersom de inte riktigt passar för banans utformning (Svealandsbanan har låg tidtabellsflexibilitet). Reginatågen som användes under våren 2005 har däremot gångtider som passar bra på Svealandsbanan. Den förseningsfördelning som simuleringarna byggde på var just från våren 2005 när Reginatågen trafikerade Svealandsbanan. Punktlighet och tågtyp Punktligheten beror även på vilken tågtyp som används. Nedan visas i tabell hur restiderna varierat över tiden. I tabellen visas även vilken restid man skulle kunna få med ett framtida tåg, Gröna Tåget, som kan köra i 250 km/h. Förseningar idag? Idag (Nollalternativet) har tågen på Svealandsbanan små möjligheter att köra in förseningar, dvs banan har låg återställningsförmåga. I princip gäller att om X2000 (långa) minuter Lokdragna tåg minuter Regina (X52) minuter X minuter X minuter Framtida tåg, t.ex. Gröna tåget (banan måste anpassas) c:a minuter tågen är försenade redan när de kommer till Svealandsbanan, kommer de att vara försenade även till slutstationen. Det går inte heller att ändra tidtabellen utan att lägga på restid för tågmöten, dvs tidtabellsflexibiliteten är dålig. Förseningar i framtiden? Om man dimensionerar järnvägsnätet efter minskade förseningar i framtiden utan att detta inträffar har man konsekvent underdimensionerat bankapaciteten. Det motverkar i sig målet om ökad punktlighet. Dagens utformning (Nollalternativet) av Svealandsbanan som inte klarar aktuella ingångsförseningar är ett tydligt exempel. Prognoserna visar att den tillkommande bankapaciteten inom några få decennier kommer att fyllas av ny tågtrafik. Vi lever nu i en situation där vi har historiskt hög tillväxt i järnvägsresandet medan nyinvesteringarna i bankapacitet inte hänger med. Det finns följaktligen inget som talar för att kapacitetsutnyttjandet kommer att minska i framtiden. Bristande bankapacitet riskerar tvärtom att ge fortsatta punktlighetsproblem i regionen Känslighetsanalys Nedan har några faktorer som kan påverka punktligheten för UA3 och UA6 analyserats. Effekter av färre tåg Om trafiken minskas i UA3 och UA6 i jämförelse med den dimensionerande trafiken, t ex att insatstågen slopas, kommer punktligheten att förbättras i båda utredningsalternativen. Men gångtidsmarginalerna med X40 är ändå så pass små att det inte går att räkna med någon radikal förbättring av punktligheten. Den samhällsekonomiska bedömningen visar istället att det sannolikt är mer fördelaktigt att minska anläggningskostnaderna vid minskad trafik, trots att 62 Järnvägsutredning Svealandsbanan

16 6 E F F E K T E R AV A LT E R N AT I V E N punktligheten då inte blir lika bra. Konkret kan det innebära att några kortare dubbelspårsdelar skulle kunna utgå i UA3 liksom i UA6. Effekter av alternativ förseningsfördelning Om en annan förseningsfördelning än den hittills använda skulle väljas kommer det att påverka punktligheten i olika grad. Nollalternativet och UA3 har liknande egenskaper. Båda alternativen kommer att ge bättre punktlighet vid förbättrade förseningsfördelningar, dvs minskade ingångsförseningar. Anledningen är att banans utformning med partiella dubbelspår fungerar bra om tågen är punktliga, men dåligt med försenade tåg. Följaktligen kommer försämrade, dvs ökade ingångsförseningar att ge väsentligt sämre punktlighet för dessa alternativ. Standardavvikelsen är ganska stor vilket ger instabil trafik och är ett tecken på låg tidtabellsflexibilitet. I själva verket är såväl Nollalternativet som UA3 konstruerade efter endast en tidtabell. UA6 har väsentligen annorlunda egenskaper. Även i UA6 kommer punktligheten att vara bäst när ingångsförseningarna är små. Men genom idén med korta avstånd mellan mötesstationerna kommer punktligheten att försämras endast marginellt vid sämre förseningsfördelningar. Standardavvikelsen är relativt liten. Uttryckt på ett annat sätt har UA6 en hög tidtabellsflexibilitet, dvs alternativet passar ett stort antal tidtabeller. Av de studerade alternativen klarar UA6 dålig förseningsfördelning bäst. Även tillkommande trafik utöver den dimensionerande, framför allt godstrafik, fungerar bäst med UA6. Effekterna av tidtabellstillägg Med en eller ett par minuters tillägg på restiderna utöver 60 minuters restid med X40 mellan Stockholm och Eskilstuna skulle punktligheten förbättras. Tågen får större marginaler och kan hämta in förseningar bättre. Punktligheten kan nå målet med 95 procent av tågen i tid eller högst 5 minuter sent till slutstationen. Å andra sidan medför det att alla resenärer, inte bara de i försenade tåg, får längre restider vilket är negativt. En begränsning är att tidtabellstillägget måste läggas på rätt ställe i båda utredningsalternativen för att tågmötena ska kunna fungera bra. UA3 har sämre förutsättningar än UA6 vid en hastighetshöjning genom att de växlar som tågen passerar i växlingen mellan enkelspår och dubbelspår begränsar hastigheten så att tågen inte kommer att kunna köra 250 km/h mer än korta sträckor. I UA6 kommer tågen däremot att kunna utnyttja 250 km/h på längre sträckor och bl a den dimensionerande sträckan Strängnäs-Eskilstuna skulle ge mindre störningar och bättre punktlighet på Svealandsbanan vid högre hastighet Slutsatser av kapacitetsanalysen Dagens utformning av Svealandsbanan kan i teorin klara av nuvarande trafik utan större problem. En viktig förutsättning är dock att punktligheten måste vara hög på tågen som trafikerar banan. När punktligheten är dålig från början växer problemen snabbt genom att behovet av tågmöten inte stämmer med banans utformning. Dålig ingångspunktlighet returneras som sekundära förseningar och ger dålig punktlighet även för tåg som lämnar Svealandsbanan. Ett konstaterande av analysen är att Svealandsbanan i Nollalternativet klarar tågförseningar på högst 2-3 minuter. Många tåg håller inte den punktligheten, vilket får till följd att punktligheten sjunker än mer av sekundära störningar. För att åtgärda dålig ingångspunktlighet med infrastrukturåtgärder måste beroendet mellan körriktningarna minskas. Den mest effektiva åtgärden är följaktligen dubbelspår på hela sträckan. Det är dock en kostsam åtgärd. Bland billigare åtgärder är det effektivt att bygga flera mötesstationer så att mötesmöjligheterna kommer tätare. Utredningsalternativen ger i simuleringarna relativt små förbättringar av punktligheten. Det är en följd av att gångtidsmarginalerna vid 60 minuters restid med X40 är små, samt att den tillkommande bankapaciteten utnyttjas till att utöka trafiken med högre turtäthet. Ska man lösa punktlighetsproblemen på Svealandsbanan med infrastruktur krävs mycket stora insatser. Andra effektiva åtgärder för att åtgärda just punktligheten på Svealandsbanan kan vara: bättre punktlighet på omkringliggande banor mer tidstillägg på gångtiderna på Svealandsbanan snabbare tåg än X40 För att komma tillrätta med punktlighetsproblemen är det effektivaste förmodligen en kombination av vissa infrastrukturinvesteringar och andra åtgärder. Det är inget lätt problem att lösa eftersom sambanden är mycket komplexa. Marknadskraven på korta restider utan onödiga väntetider för möten och bristande bankapacitet på flera sträckor i regionen påverkar tågtrafiken i hela Mälardalen. Kapacitetsanalysen visar att UA6 är att föredra framför UA3 under givna förutsättningar. De avgörande skillnaderna är att UA6 har lägre känslighet för störningar i tågtrafiken utanför Svealandsbanan och ger större flexibilitet vid planering av tågtrafiken i Stockholmsområdet och Mälardalen. UA6 ger följaktligen bättre förutsättningar att lösa problemen med kapacitet och punktlighet på Svealandsbanan. Snabbare tåg (än X40) i kombination med dagens restid 60 minuter skulle ge en större positiv effekt på punktligheten jämfört med tidtabellstillägg. Effekterna för punktlighet och restider med högre hastighet En idé är att studera effekterna för punktlighet och restider av en hastighetshöjning till 250 km/h. En hastighetshöjning kan förväntas vara en kostnadseffektiv åtgärd för att förbättra punktlighet och samhällsekonomiskt utfall. Det blir följden av dels minskat kapacitetsutnyttjande (tågen hinner undan snabbare på enkelspår), dels genom restidsvinster. Idag finns inga tåg som klarar 250 km/h i Sverige. Det pågår dock utveckling av snabbare tåg i forsknings- och utvecklingsprojektet Gröna tåget. Känslighetsanalys Förändring av punktlighet om: UA3 UA6 Anmärkning Antalet tåg minskar + + Minskad turtäthet Banan trafikeras av snabbare tågtyper - + Tågmötena måste stämma Förseningsfördelningen blir bättre + + Mindre störningar utifrån Förseningsfördelningen blir sämre - 0 Ökade störningar utifrån Tidtabellstillägg införs + + Tilläggen måste läggas på rätt ställen Driften av tåg och bana blir stabilare + + Färre fel genom ökat förebyggande underhåll Förklaring: + förbättring, - försämring, 0 ingen förändring Punktlighet och återställningsförmåga ger små skillnader mellan alternativen Järnvägsutredning Svealandsbanan 63

17 6 E F F E K T E R AV A LT E R N AT I V E N 6.2 Samhällsutveckling och markanvändning Bebyggelse och befolkning En stor andel av befolkningen i tätorterna utmed Svealandsbanan arbetspendlar med tåg till Stockholm och andra delar av Stockholms län. Snabba tågförbindelser är viktigt för att hålla samman Mälardalsregionens växande bostads- och arbetsmarknad. Utbyggnad till dubbelspår längs hela eller delar av sträckan förbättrar kvaliteten på befintlig järnvägstrafik samt skapar möjlighet att utöka turtätheten på Svealandsbanan. Det ökar förutsättningarna att arbetspendla till Stockholms län vilket i sin tur kan öka inflyttningen till Nykvarn, Strängnäs och Eskilstuna kommuner. Punktlighet och återställningsförmåga skiljer sig något åt för de två alternativen. UA3 blir oförändrad i relation till nollalternativet medan UA6 får något sämre punktlighet men något bättre återställningsförmåga. Skillnaderna är dock marginella i sammanhanget och framför allt punktligheten påverkas mer av störningar i systemet utanför Svealandsbanan. I både UA3 och UA6 fördubblas turtätheten på Svealandsbanan vilket är en stor förbättring av transportkvaliteten på sträckan. Även restiderna förändras något. I nollalternativet är restiden för stomtågen 60 minuter mellan Eskilstuna och Stockholm och insatstågen 65 minuter. I UA3 förbättras restiden för insatstrafiken till 50 minuter med skippstopptåg utan uppehåll mellan Eskilstuna och Stockholm. I UA6 stannar skippstopptågen i Strängnäs vilket ger en restid på 60 minuter mellan Eskilstuna och Stockholm. UA3 är därmed bättre för resenärer från Eskilstuna medan UA6 är att föredra om man reser från Strängnäs. För övriga orter är det ingen skillnad mellan UA3 och UA6 avseende restid. Sammanfattningsvis bedöms bebyggelse- och befolkningsutvecklingen i tätorterna längs Svealandsbanan påverkas positivt av en utbyggnad enligt UA3 och UA6. Transportkvaliteten förbättras genom ökad turtäthet och kortare restider vilket ökar möjligheterna till arbetspendling. Det kan i sin tur ge effekten att fler väljer att flytta från Stockholmsregionen till exempelvis Nykvarn, Strängnäs och Eskilstuna med ökat tryck på bostadsmarknaden till följd. Effekterna blir förhållandevis lika i UA3 och UA6. Alternativskiljande är att skippstopptågen stannar i Strängnäs i UA6 vilket gynnar boende där. För boende i Eskilstuna är UA3 bättre eftersom insatstågen endast har en restid på 50 minuter Näringsliv Näringslivet påverkas positivt av förbättrade kommunikationer. Ökad restid och turtäthet ökar upptagningsområdet från vilket företag kan anställa och förbättrar möjligheterna för besökare till företagen att ta sig dit med tåg. Konsekvenserna för näringslivet är förhållandevis lika i de två alternativen. Näringslivet i Eskilstuna gynnas mer av UA3 då restiden till Stockholm blir kortare för insatstågen medan UA6 är att föredra för Strängnäs eftersom insatstågen stannar där Fysisk planering En kapacitetsförstärkning på Svealandsbanan ligger i linje med de intentioner som framförs i Södertälje, Nykvarns, Strängnäs och Eskilstuna kommuners översiktsplaner. Goda kommunikationer är viktigt för kommunernas utveckling. Utbyggnad enligt UA3 och UA6 ger en positiv påverkan på kommunernas utveckling. Den långsiktiga visionen är dock en fullständig dubbelspårsutbyggnad på hela Svealandsbanan. Lokalt påverkas markanvändningen i närheten av det tillkommande spåret. Intentioner i översiktsplaner samt det som regleras i gällande och kommande detaljplaner kan behöva ändras. Sådana konflikter beskrivs nedan. En utbyggnad av dubbelspår enligt UA3 och UA6 gränsar i nordvästra delen av Nykvarn till ett exploateringsområde för främst bostäder - Strängbetong. Vid Taxinge, norr om järnvägen och väg 576, anges ett exploateringsområde för bostäder - F7. UA3 och UA6 strider mot markanvändningen i två gällande detaljplaner i Nykvarn tätort. I detaljplanerna berörs huvudsakligen mindre områden med markanvändningen industri och gata. I Strängnäs bedöms UA6 strida mot två detaljplaner avseende Mariefredsvägen och Strängnäs station. I detaljplanerna har markområdena som berörs användningen natur och gata Tillgänglighet för funktionshindrade Tillgängligheten för funktionshindrade är i UA3 densamma som i Nollalternativet, medan den i UA6 förändras i och med att en passage anläggs vid Strängnäs station för att förbinda plattformarna. Stationen får två plattformar istället för en. Passagen ger även access till Långberget. Sammanlagt bedöms tillgängligheten för funktionshindrade inte försämras i UA6. Ökad turtäthet och kortare restider förbättrar möjligheterna att arbetspendla till Stockholm från orterna längs med Svealandsbanan 64 Järnvägsutredning Svealandsbanan

18 6 E F F E K T E R AV A LT E R N AT I V E N 6.3 Geoteknik Förutsättningar Geologisk sammanfattning Jordlagerförhållandena är av typisk mälardalskaraktär med höglänta fastmarkspartier med mellanliggande sänkor och dalgångar med lös sedimenterad finjord. I svackorna finns även ställvis organisk jord. Järnvägen korsas av Turingeåsen (cirka ), Taxingeåsen (cirka ), Barvaåsen (cirka ), Kjulaåsen (cirka ) och går parallellt med Strängnäsåsen (cirka ). Befintliga förstärkningsåtgärder För den befintliga banan har en rad markförstärkningsåtgärder vidtagits. De metoder man använt sig av för befintligt spår har varit: Utskiftning av massor (urgrävning) KC-pelare Bankpålning Påldäck Erosionsåtgärder Planerade förstärkningsåtgärder Där nytt dubbelspår utreds kommer det planerade nya spåret att anläggas i huvudsak på cirka 4,5-15 meters avstånd från det befintliga spåret. Markförstärkningsåtgärderna för det nya spåret antas för utredningsskedet vara i huvudsak lika med de åtgärder som genomfördes för den befintliga järnvägsbanken. Där KC-pelare har utförts har det på ett antal delsträckor, huvudskligen där leran har organiskt innehåll, blivit problen, med återkommande spårjusteringar som följd. För dessa sträckor kan mera omfattande förstärkningsåtgärder kanske behövas. Se även jordlagerkarta med förstärkningsåtgärder i bilaga Typsektioner för de olika markförstärkningarna som bedöms komma ifråga redovisas i bilaga På några ställen längs den befintliga banan har ett antal trummor glidit isär och behöver vid en dubbelspårsutbyggnad åtgärdas. Uppskattade åtgärder för utredningsalternativen Utredningsalternativ Bankpålning ( längd, m) Urgrävning (längd, m) KC-pelare (längd, m) UA UA Bergteknik och tunnlar Förutsättningar Inga bergtekniska undersökningar har utförts i järnvägsutredningen. Befintliga förhållanden Utmed Svealandsbanan av idag finns sex stycken bergtunnlar, ett antal större och mindre bergskärningar samt kombinerade jord- och bergskärningar. De befintliga tunnlarna beskrivs kortfattat nedan: Namn Km (början) Km (slut) Längd Typ Älgöberget km dubbelspårstunnel Almnästunneln km ,5 96 enkelspårstunnel Läggesta 1 km dubbelspårstunnel Läggesta 2 km dubbelspårstunnel Läggesta 3 km dubbelspårstunnel Läggesta 4 km enkelspårstunnel Strängnästunneln km enkelspårstunnel Tunnlarna har förstärkts med bultar och fiberarmerad sprutbetong. Tätningen har utförts med kemiskt injekteringsbruk, Tacss och med cementbruk. Inläckande vatten har frostisolerats och dränerats bort med en isolerskiva som täckts med fiberarmerad sprutbetong samt ett täckskikt med oarmerad sprutbetong Planerade åtgärder Kapacitetsförbättringen innebär att sträckor med enkelspår byggs ut till dubbelspår. För de olika utredningsalternativen erfordras åtgärder enligt tabell nedan. Planerade åtgärder för utredningsalternativen Utredningsalternativ Åtgärder UA3 Nya enkelspårstunnlar parallellt med Läggesta 4 (2 st) (107 m och 132 m) samt breddning av befintliga bergskärningar (7 st) och breddning av kombinerade jord/bergskärningar (13 st) UA6 Ny enkelspårtunnel parallellt med Almnästunneln (1 st) (97 m) Ny stationstunnel parallellt med Strängnäs station (1 st) (150 m) Ny enkelspårtunnel parallellt med Strängnästunneln (1 st) (300 m alternativt 2300 m med varianten lång enkelspårstunnel) samt breddning av befintliga bergskärningar (3 st) och breddning av kombinerade jord/bergskärningar (10 st alternativt 11 st med varianten lång tunnel) Bergskärningar Sprängning i befintliga bergskärningar är nödvändigt för att få plats med ytterligare spår bredvid befintligt enkelspår. Förstärkning av bergskärningarna sker i första hand med bultar och eventuellt nätning. Normalsektion, tunnel Sektion, tunnel vid Strängnäs station Järnvägsutredning Svealandsbanan 65

19 6 E F F E K T E R AV A LT E R N AT I V E N Tunneldrivning Avståndet till befintlig tunnel skall vara minst 15 m mellan spårmitt. Bergtunnlarna drivs med konventionell borrning och sprängning. Enkelspårtunnlar byggs med bredden 7,5 m inklusive utrymme för förstärkning och dräner. Bergförstärkning Förstärkningen av bergtunnlarna sker i första hand med selektiv och systematisk bultning och fiberarmerad sprutbetong. Om det finns partier där berget är markant sämre anpassas förstärkningen från fall till fall. Baserat på tidigare utförd bergförstärkning i Almnästunnel och Läggesta 4 föreslås två olika bergförstärkningsklasser. Se bilaga Tätning Samtliga tunnlar utförs med förinjektering. Omfattningen av förinjekteringen baseras på vattenförlustmätningar i sonderingshål. Förinjekteringen utförs med cementbaserat injekteringsbruk. Dräner och frostisolering Erfarenheter från tidigare tunnelprojekt har visat att trots utförd förinjektering kvarstår partier med inläckande vatten. Dränering av tak, anfang och väggar utförs med frostisolerande dräner som bergförankras. Miljökonsekvenser Länsvatten från tunneln bör renas så långt det är tekniskt möjligt, ekonomiskt och miljömässigt motiverat. Vibrationer uppstår i samband med sprängning. Buller uppstår i samband med sprängning och utlastning av bergmassor. Vid borrning av sprängsalva och injekteringshål uppstår stomljud i berget. För att återanvända bergmassorna inom projektet behöver omfattningen av kvävehalten i sprängsten belysas samt en utredning om bergets användbarhet för ballast göras. 6.5 Geohydrologi Se MKB kapitel Fotomontage: Tunnelmynning i Strängnäs 66 Järnvägsutredning Svealandsbanan

20 6 E F F E K T E R AV A LT E R N AT I V E N 6.6 Byggnadsverk Förutsättningar Svealandsbanan byggdes ut på den aktuella sträckan under åren 1994 till Samtliga GC-broar och järnvägsbroar utom en byggdes då och är endast ett tiotal år gamla och förutsätts vara i gott skick. Järnvägsbro över Gymnastikgatan i Eskilstuna km är byggd Några av vägbroarna är av äldre datum. Det gäller bro över SJ 1,3 km O Nykvarns kyrka å väg 509 km som är byggd 1973 och bro över SJ vid Grundbo km som är byggd Planerade åtgärder Antalet konstbyggnader i respektive alternativ. Utredningsalternativ UA3 UA6 Åtgärder konstbyggnader 2 st Gc-broar 11 st Vägbroar 11 st Järnvägsbroar 1 st Tunnel 1 st Stödmur/Påldäck 4 st Gc-broar 6 st Vägbroar 9 st Järnvägsbroar 5 st Tunnel 2 st Stödmurar Utredning av anläggningar för bullerskydd ingår inte. Vägbroar De befintliga vägbroarna, totalt 18 st, är utförda antingen som plattrambroar i ett spann, 14 st öppna eller slutna, eller som balkbroar 2 st eller som plattbro i tre spann 2 st. För plattrambroarna föreslås i huvudsak en typlösning. Ny plattrambro med spännvidd cirka 17 m för dubbelspår med spåravstånd 6,0 m byggs i nytt läge. Spännvidden har valts så att separata stödmurar kan undvikas. Avståndet till befintlig bro har valts till 20 m för att ge tillräckligt arbetsutrymme. Den större spännvidden gör att konstruktionshöjden måste ökas något, 5 10 cm, i förhållande till befintlig bro. Efter utförande av vägbanken kan den befintliga bron rivas och banan färdigställas. Förslagsskiss typritning redovisas i bilaga Teknisk underlagsdel. För övriga vägbroar redovisas individuella lösningar. Järnvägsbroar De befintliga järnvägbroarna, totalt 22 st, är utförda med skiftande konstruktionstyper. Det finns 10 st plattrambroar i ett spann, 6 st plattbroar och 6 st balkbroar. För plattrambroarna föreslås i huvudsak en typlösning. Den befintliga plattrambron breddas genom att ny brodel byggs så nära intill den befintliga som möjligt. Beroende på grundläggningsförhållanden kan antingen den nya delen gjutas ihop med befintlig bro eller också utförs en öppen fog mellan brodelarna. Spåravståndet är här normalt 6,0 m. Förslagsskiss typritning redovisas i bilaga De nya järnvägsbroarna skall dimensioneras för tyngre last än vad de befintliga är byggda för. Detta kan innebära att större konstruktionshöjd erfordras. Spårprofilen för det nya spåret kan då behöva höjas något i förhållande till det befintliga. Vid de flesta av de övriga järnvägsbroarna byggs ny separat järnvägsbro parallellt den befintliga. Spåravståndet har då satts till 8,5 m vilket ger ett fritt avstånd mellan broarnas överbyggnad på cirka 1,0 m. Järnvägstrafiken förutsätts i de flesta fall kunna fortgå obehindrat eller med reducerad hastighet förbi broläget. Spåravstånd De planerade spåravstånden är valda med utgångspunkten att i huvudsak kunna bygga det nya dubbelspåret under pågående trafik. På de flesta sträckor utanför tätort är spåravståndet 6,0 m. I trånga passager och invid befintliga dubbelspår är spåravståndet 4,5 m. Vid passage av konstbyggnader måste spåravståndet i vissa fall ökas. Där ny bro skall byggas parallellt befintlig bro ökas spåravståndet till 8,5 m. Vid de nya bergtunnlarna skall centrumavstånd till befintlig tunnel vara minst 15 m Åtgärdsprinciper GC-Broar De befintliga GC-broarna, totalt 6 st, är utförda antingen som fackverksbroar typ Knislinge eller samverkande stålbalkbroar typ BeSt. Vid utbyggnaden till dubbelspår strävas efter att använda så mycket som möjligt av de befintliga konstruktionerna. Vid fackverksbroarna bedöms att ena landfästet kan bibehållas medan överbyggnad och andra landfästet nybyggs. Vid stålbalkbroarna som har förhållandevis stor längd bedöms att överbyggnaderna kan återanvändas och enbart nya landfästen byggas. Fotomontage: Tunnelmynning i Strängnäs Fotomontage: Tunnelmynning i Strängnäs Järnvägsutredning Svealandsbanan 67

21 6 E F F E K T E R AV A LT E R N AT I V E N 6.7 Vägar Förutsättningar Det finns inga plankorsningar längs studerad sträcka utan vägarna passerar över järnvägen på vägbroar och gång- och cykelbroar eller under järnvägsbroar. Fordonstrafik, gång- och cykeltrafik vid dessa platser påverkas i varierande omfattning av ombyggnadsåtgärderna. Längs delar av sträckan hamnar det tillkommande spåret nära vägar som löper parallellt med spåret. Minsta avstånd mellan väg och järnväg utgörs dels av ett tvingande grundvärde beroende på elsäkerheten och fria rummet, dels av ett rekommenderat värde beroende på hastigheten på väg och järnväg. Det största värdet av grundvärdet och det hastighetsberoende värdet skall väljas. De rekommenderade hastighetsberoende värdena kan eventuellt minskas om erforderliga skyddsåtgärder anordnas Konsekvenser Utredningsalternativ UA3 UA6 Konsekvenser för vägtrafiken 23 broar med inga eller måttliga konsekvenser Stora konsekvenser vid järnvägsbro km sträckor med inga eller måttliga konsekvenser 16 broar med inga eller måttliga konsekvenser Stora konsekvenser vid järnvägsbro km Stora konsekvenser vid järnvägsbro km Stora konsekvenser vid sträcka km sträcka med inga eller måttliga konsekvenser Längs fem sträckor i UA3 underskrider avståndet mellan det tillkommande spåret och vägar tvingande eller rekommenderade avstånd för något eller några av alternativen. Konsekvenserna vid dessa bedöms bli måttliga och med åtgärder som exempelvis anläggande av skyddsåtgärder och/eller omläggning av mindre vägar kan problemen åtgärdas. Längs en sträcka för UA6 vid Strängnäs ligger väg 972 (Mariefredsvägen) mycket nära det tillkommande spåret. Vägen måste flyttas söderut vilket ger stora konsekvenser för vägen och närliggande bebyggelse. Fastigheter är belägna direkt söder om vägen och fastighetsintrång är därför oundvikligt. Eventuellt måste 2-4 fastigheter lösas in då husen ligger nära vägen. En flyttning av vägen bör kompletteras med skyddsåtgärder mellan väg och järnväg. En utrymningsväg/angreppsväg anläggs i UA6 väster om plattformen i Strängnäs mellan spårtunneln och Södertäljevägen. Med lutningen 12 % blir totala längden 140 m varav 60 m som tunnel. Med tanke på vägens funktion bedöms närheten till spåret inte vara något problem. Den befintliga infarten till café och park flyttas cirka 20 meter söderut. Konsekvenserna för vägtrafiken är till övervägande del koncentrerade till byggtiden. Inga åtgärder genomförs vilka leder till permanenta begränsningar för vägtrafiken utan störningarna uppkommer endast under en begränsad tid. Av de 24 broar som påverkas i UA3 bedöms 23 st endast medföra inga eller måttliga konsekvenser för vägtrafiken. Vid dessa broar påverkas vägtrafiken inte alls eller leder endast till mindre begränsningar i fri höjd och bredd samt mindre omledning av trafik under byggtiden. Vid järnvägsbro över Tvetaleden, km 3+900, bedöms ett körfält med begränsad fri höjd kunna hållas öppet under byggtiden. Omledningsväg saknas varvid åtgärden leder till stora konsekvenser för den tunga trafiken under byggtiden. I UA6 berörs 18 broar varav 16 st endast medför inga eller måttliga konsekvenser för vägtrafiken. Som i UA3 medför ombyggnadsåtgärderna vid järnvägsbro över Tvetaleden, km 3+900, stora konsekvenser för vägtrafiken (se ovan). Dessutom påverkas järnvägsbron över Mariefredsvägen vid Reninge, km Passagen måste stängas av för fordonstrafik under byggtiden. Gång- och cykeltrafik kan fortfarande passera. Under byggtiden kommer fordonstrafik att ledas om vilket ger längre resvägar. Alternativa vägar är Finningevägen, Södertäljevägen och Nygatan. Mariefredsvägens passage under järnvägen. 68 Järnvägsutredning Svealandsbanan