TEXT: GUNNAR DACKEVALL. FOTO: PETER GUNNARS. Törstar du efter en rejäl kick i livet? Om du vill stanna på marken är tipset en Porsche 911 GT2 RS eller om du inte nöjer dig med det en BMW R 1000 RR. VANISHING POINT 10 11
Högfartskörning i bil kan vara mentalt stressande, men den kräver en bråkdel av den fysiska ansträngning som höga farter på en motorcykel medför inte minst för nacken. Upplevelsen av fart är som bekant relativ. Faktiskt nästan uteslutande så. En hastig passering genom en gångtunnel med en trimmad moppe kan ge sinnena mer stimulans än en 400-kilometersrepa med en Bugatti Veyron på Bonnevilles vita saltöken. Det handlar om att lura ögats referensramar. Vinkelhastigheten till betongmuren som svischar förbi på armlängds avstånd är betydligt högre än till bergskedjan som omsluter Bonneville på flera kilometers avstånd. Det blurrar mer i ögats periferi i tunneln. Vår hjärna är dock inte dummare än att den kan koppla ihop indikationen på hastighetsmätaren med upplevelsen när mätarnålen passerar 200 eller 300 tolkar vi signalerna och omvandlar dem till olika grader av stress och måhända tillfredsställelse. En avläsning på 65 knutar i tunneln kyler nog ner oss. Det här reportaget vänder sig direkt till dig som känner tillfredsställelse i att köra fort, till alla fartdårar där ute som kan känna ett lyckorus i kölvattnet av de ökade mängder adrenalin som våra binjurar pytsar ut i kroppen vid signaler om ökad fara. Farten i sig är egentligen ingenting som påverkar oss, vilket alla astronauter som i vansinnig fart färdas utanför atmosfären utan märkbar effekt på kroppen kan vittna om. Men i atmosfären brottas vi med att ta oss igenom luften vi andas, vilket skapar både ljud och ett mycket kännbart mottryck att pressa sig fram genom. Ändå är fartkicken inte mycket att hurra för om vi inte adderar G-kraft till vår "speed cocktail". Häftiga accelerationer och decelerationer inbromsningar i alla riktningar påverkar våra kroppar högst påtagligt och det är just G-krafterna som flitigast används på nöjesfälten för att ge oss en omskakande upplevelse. G-kraften känns som vikt på våra kroppar, och för att uppleva viktlöshet behöver vi skjutas rakt upp med samma acceleration som jordens gravitationskraft genererar, som just definieras som ett G (eller 9,8 m/s 2 ). Dessvärre för oss landburna motorhuvuden i alla fall påverkas våra kroppar mycket mindre av horisontella G-krafter än vertikala. Experiment har visat att människokroppen klarar 17 G i horisontell acceleration under flera minuter utan att förlora medvetandet eller komma till skada, medan gränsen går ungefär vid 12 G vid inbromsning ögonen tar skada vid högre G-krafter. Den kritiska gränsen vid vertikala påkänningar är betydligt lägre, redan vid 5 G finns risk för att man förlorar medvetandet när inte hjärtat längre orkar pumpa blod till hjärnan. Så vill man uppleva verkliga nära döden-upplevelser är det bättre att satsa på ett aerobaticplan (uppåt 10 G i svängarna) eller en tur i en extrem berg-och-dal-bana, där G-krafterna kan vara över 5 G. Ska man komma åt samma extrema g-krafter i ett landfordon är en Top Fuel-dragster svårslagen, den pressar kroppen bakåt i stolen med 4 5 G under de få sekunder det tar fram till mållinjen. Lägg därtill fartupplevelsen av att passera måltavlan i över 500 km/h med framhjulen fortfarande i luften, och det är lätt att inse att den fartcocktailen inte går att slå på land. En Formel 1-bil har mer väggrepp än någonting FARTUPPLEVELSEN ÄR PÅTAGLIG PÅ EN MOTORCYKEL MEN NÄSTAN BORTTROLLAD I EN MODERN BIL. 12 13
DEN OPTISKA ILLU- SIONEN AV FART ÄR MINST LIKA VIKTIG SOM DEN REELLA. annat på hjul, med förmågan att belasta kroppen med över 5 G i kurvorna, och ungefär lika mycket i inbromsningarna, vilket totalt sett bör ge en rejält omtumlande upplevelse för kroppen och sinnena. Även om man krasst sett faktiskt kan få uppleva samma G-belastningar på Liseberg. Den fysiska kapaciteten i de registreringsbara fordon som kan köpas över disk är så beskedlig att det ser lite löjligt ut i sammanhanget; en extrem sportvagn för gatbruk kan som mest generera 1,5 G i längs- och sidled och en motorcykel kan accelerera aningen hårdare men dess sidogrepp är Porsche har sedan länge en vana att släppa inte mycket att hurra för. RS-versioner Ändå tycker vi att bilar och motorcyklar av sina 911:or. som Porsche 911 GT2 RS eller BMW S 1000 Förr handlade det om ganska RR går utav bara h-e, bokstavligen. Redan strippade bilar det extrema vikt/effektförhållandet på 2,2 kilo främst avsedda för tävlingsbruk, per hästkraft i Porschen skapar något som vi men numera är upplever som en ursinnig acceleration, och det både race med bara ett kilo för varje hästkraft att bära på och komfort i ett och samma för BMW:s supersportmaskin blir upplevelsen paket. Dagens naturligtvis ännu starkare. sportmotorcyklar i synnerhet Varför? Svaret finns i det inledandet resonemanget. Det handlar om våra referenser och BMW S 1000 RR har specifikationer som farten relativt andra fordon. Vi är inte vana vid är snubblande att skickas från stillastående till 200 km/h på nära riktiga under tio sekunder (i Porschen), och få om ens fullblodsracers, och kan med få någon väg är byggd för toppfarter över 300 modifieringar km/h. En förkrossande majoritet av medtrafikanterna är fokuserade på att säkert, bekvämt användas i Superbikeracingen. En Porsche och billigt ta sig från A till B. GT2 RS kräver Inte alls på att skrämma livet ur sig själva. ganska omfattande bantning Skulle du dagligen köra dessa 300-kilometersfordon på Bonnevilles saltöken skulle för att bli tävlingsduglig. upphetsningen snabbt avta och du får leta vidare efter nya, starkare kickar. Du känner säkert igen fenomenet från bankörning, där det breda och släta underlaget och det faktum att alla andra kör ungefär lika fort åt samma håll minskar känslan av fart betydligt. När vår STCC-stjärna Fredrik Ekblom kvalade in till ett IndyCar-race på 1990-talet klagade han på att bilen gick sakta, som en diesel. Det var på Michigans högfartsoval och han hade haft 360 km/h i snitt men hans upplevelse av fart var relativ till de övriga på banan, och några av bilarna gick några kilometer fortare. Om det bara är en renodlad adrenalinrusch du är ute efter när du letar ett verktyg för ändamålet är motorcykeln helt outstanding. En BMW S 1000 RR accelererar inte bara betydligt hårdare ända upp till 250 km/h (0 200 går på svindlande 7,0 sekunder), man sitter relativt oskyddat i fartvinden och får hantera lufttrycket med kroppen fullt ut. Redan i 200 km/h är trycket på huvudet rejält och om man inte har en hjälm som är aerodynamiskt anpassad för hög fart kan den börja skaka bakom kåpglaset och göra sikten blurrig. BMW har byggt en 14 15
renodlad sportmaskin med extremt framåtlutad körställning som underlättar högfartskörning, men samtidigt inte ger mycket avlastning om man inte ligger ner på tanken. De dynamiska körhjälpmedlen, som länge har varit standard i bilbyggarbranschen i form av ESP-system med G-kraftsensorer, har nu fått sitt genombrott även i tvåhjulssammanhang. BMW:s DTC-system är betydligt mer komplext än bilarnas ESP-system och använder likt flyget gyrosensorer, på grund av tvåhjulingens rotation kring sin längsgående axel i kurvorna. Även rotationen kring vertikalaxeln är ett extra moment att ta hänsyn till, och systemet ser nu till att hålla framhjulet på marken vid acceleration respektive hålla bakhjulen på marken vid inbromsning. Med fyra olika körprogram, där inställningen för regn helt sonika drar ner maxeffekten med 50 hästar, till extremläget race som släpper loss tyglarna nästan helt, kan numera även föraren av en tvåhjuling få tillgång till samma typ av livlinor som vi sedan ett decennium är bortskämda med i bilen. Med tanke på hur oskyddat man åker på en tvåhjuling är väl detta inte en dag för tidigt, men det minskar ändå den totala risknivån på två hjul ganska måttligt. Fortfarande rullar motorcykeln på en ynka liten gummiyta jämfört med bilen, och de elektroniska hjälpsystemen kan aldrig trolla fram mer grepp, bara hjälpa till att utnyttja det som finns tillgängligt. Den som får en kick av att ta stora fysiska risker, inte sällan du som redan håller på med bergsklättring, base jumping eller avancerad dykning, har däremot inte så mycket att hämta av skrämselupplevelse i den moderna fyrhjulingen. I alla fall inte om man tar hänsyn till de senaste årens häftiga uppgradering av det passiva krockskyddet. Den Porsche 911 GT2 RS vi provar är liksom alla moderna bilar fullastad med krockkuddar, och har dessutom halvbur i baksätet och riktigt bra stolar som håller kroppen på plats. Det enda man skulle kunna önska sig i tillägg är riktigt bra bälten, fyr- eller sexpunkts, men det är ju lätt att montera för den som vill sitta fast ordenligt en enorm fördel inte bara ur säkerhetssynpunkt, utan också när det kommer till feedback och komfort under hårdkörning. Porsche 911 är, på papperet åtminstone, en av de absolut sämst balanserade bilar man kan köpa, med en motor som hänger bakom bakaxeln, och det är också en modell som fabriken i Weissach har fortsatt att utveckla till oanade höjder sedan de misslyckade nedläggningsförsöken på 1980-talet. Men adrenalinjunkien som här vädrar lömskhet och lynnighet har inte så värst mycket att hämta i den moderna 911:an. Med längre axelavstånd, ett effektivt avstämt chassi och rejält breda däck har släktskapet Stora vingar är läckert och vi förknippar dem med fart, vilket är lite knasigt eftersom de minskar farten men ökar greppet. 911:ans fastbackkaross har ett ofördelaktigt aerodynamiskt släpp som utan vinge ger lyftkrafter i bakvagnen. Utan den skulle bilen gå 10 20 km/h fortare, och bli mycket livligare. FÖR SERIÖSA ADRENALIN JUNKIES RÄCKER INTE EN GATBIL LÅNGT SUPERSPORTHOJEN SKRÄMS MER. 16 17
DRÖMGRÄNSEN ÄR INTE LÄNGRE 200 ELLER 300 KM/H FÖR EN GATBIL NUMERA GÄLLER 400-STRECKET! FAKTA / PORSCHE 911 GT2 RS Motor: Svansmonterad boxer-6, 3 600 cm 3, 620 hk vid 6 500 r/min, 700 Nm vid 2 250 r/min. Kraftöverföring: Bakhjulsdrift, 6-växlad manuell växellåda. Chassi och mått: Självbärande stålkaross, individuella hjulupphängningar fram och bak. Keramiska skivbromsar. Längd/bredd/höjd 447/185/129 centimeter. Tjänstevikt 1 370 kilo. Prestanda: 0 200 9,8 sekunder. Toppfart 330 km/h. Pris: 2 480 000 kronor. FAKTA /BMW S 1000 RR Motor: Vattenkyld R4, 999 cm 3, 193 hk vid 13 000 r/min, 112 Nm vid 9 750 r/min. Kraftöverföring: Bakhjulsdrift, kedja, 6-växlad man. växellåda. Chassi och mått: Aluminiumrambalkar, inverterad teleskopgaffel fram, dubbelsving bak med central stötdämpare. Hjulbas/sadelhöjd:143/81 centimeter. Fulltankad vikt 208 kilo. Prestanda: 0 200 7,0 sekunder. Toppfart 300 km/h. Pris: 172 200 kronor. En tur i över 300 km/h i en Porsche 911 GT2 RS skulle vara helt odramatisk om vägen vore rak, bred och slät. I realiteten är omständigheterna sällan så perfekta, och ett toppfartstest blir mentalt jobbigt. På en motorcykel är det garanterat alltid jobbigt att köra över 200 km/h, och 300 är närmast smärtsamt. med forna tiders svansmotor-porschar bleknat betänkligt. Inte ens i riktigt höga farter, då framaxeln förr brukade börja vandra runt över underlaget, är chassibalansen lömsk eftersom dess kaross numera är utformad så att den ger ordentligt marktryck över framhjulen. Den fyrhjulsdrivna 911:an, med både mer grepp och vikt fram, är i stort idiotsäker att köra och det är definitivt en bakhjulsdriven bil man ska välja om man vill ha en livlig körupplevelse. Blåser man dessutom på med överladdning kan det hela plötsligen bli lite intressant, och den enda bil som Porsche säljer med turbo och bakhjulsdrift är GT2. Köper man dessutom en av de 500 tillverkade bilarna i RS-version får man 90 hästar extra och 70 kilo mindre vikt. Bantningen har inte skett genom att slänga ut komfortutrustning, utan genom att byta ut en del plåt mot kolfiber, använda ett avgassystem i titan, lättare stolar i kolfiber, och så vidare. Därmed kan man motivera en prislapp på 2,5 miljoner gott och väl 150 procent mer än för en bas-911. Den som förväntar sig en stygg bil blir dock gruvligen besviken, vilket i första hand beror på en sak: det massiva greppet. De bägge turboladdarna försöker tappert skapa lite Jekyll och Hyde-karaktär, men GT2 RS förblir som en fjällbris jämfört med en ur-911 Turbo från 1970- talet. Så länge däcken har arbetstemperatur och man inte behandlar gasen som på en pumporgel gör bilen som man vill och allt sker med en definitiv känsla av kontroll. Den stora utmaningen kommer på regn eller med kalla däck, då bara den rent dåraktige pressar en GT2 RS utan att ha ESP-systemet inkopplat. Men det gäller å andra sidan många andra betydligt billigare bilar också. Så varför köpa en 2,5-miljonersbil när du kan få ut så mycket mer stimulans av dina binjurar på en motorcykel som kostar en bråkdel så mycket? Jag kan själv tänka mig en del orsaker, men ingen av dem har så mycket med graden av adrenalintillförsel att göra. Snarare med bekvämlighet och mångsidighet. Men det är ju liksom en helt annan historia. Ska du bara skrämma skiten ur dig själv räcker en BMW S 1000 RR med råge. g 18 19